Infrastruct

Voorgesteld is een hogesnelheidslijn, deels naast de snelweg A58, van Tilburg tot Eindhoven. De lijn zou deel uitmaken van een mogelijke HSL-route van Rotterdam naar Breda (bestaande HSL-Zuid), en vervolgens via Tilburg, Eindhoven, en Venlo naar Düsseldorf en Köln. (Tot 1999 reden er internationale treinen via Venlo ).

De bestaande lijn van Tilburg naar Eindhoven is onderdeel van Staatslijn E (1866), en is 37 km lang. De lijn door Tilburg loopt ongeveer oost-west. Aan de oostkant van Tilburg, vormt het Wilhelminakanaal een scherpe grens aan de bebouwing. Net na de brug is er een gelijkvloerse kruising: de lijn naar Den Bosch en Nijmegen splitst zich hier af. Staatslijn E gaat in oostelijke richting door, met één tussenstation bij Oisterwijk, naar Station Boxtel. Hier draait het tracé richting zuidoosten. Station Boxtel heeft 8 sporen en twee eiland-perrons, voor de lijnen uit Tilburg en Den Bosch. Ten zuiden van het station gaan deze over in een viersporige lijn naar Eindhoven. Er is een ongelijkvloerse kruising, maar de stop- en sneltreinen zijn niet gescheiden. Daarom hebben ook de stations Best en Eindhoven Beukenlaan vier perronsporen. Station Eindhoven heeft drie eilandperrons.

De voorgestelde hogesnelheidslijn zou beginnen net na het Wilhelminakanaal. Het maakt eerste een bocht naar de A5, ten oosten van Knooppunt De Baars. Omdat de lijn de A58 later aan de zuidkant zal verlaten, lijkt een tracé aan de zuidkant beter.

Vanaf dit punt volgt het tracé de A58, die in een rechte lijn door open agrarische gebied loopt. Het passeert Moergestel aan de zuidkant.

….

Bij Oirschot kruist het tracé het Wilhelminakanaal voor een tweede keer, en passeert Oirschot aan de zuidkant, nog steeds naast de A58. Er is hier voldoende ruimte tussen snelweg en bedrijfsterrein.

Enkel kilometers verder, buigt het tracé af van de snelweg, en volgt dan de Oirschotse Dijk, de oude weg naar Eindhoven. De Oirschotse Heide is onbewoond heidegebied, maar het is een militair oefenterrein. Een tracé iets meer naar het oosten, langs de Aarlesche Heide (roze stippellijn), is ook mogelijk, met bijna geen kruisende wegen.

Na het passeren van de A2, bij Bedrijventerrein Acht, zou de nieuwe lijn van de Oirschotse Dijk afbuigen, om aan te sluiten op de bestaande lijn bij Sportpark De Herdgang. Dit gedeelte zou in ondiepe tunnel uitgevoerd worden. Er is bij de aansluiting voldoende ruimte om een ongelijkvloerse kruising uit te voeren, waarbij de sneltreinen van het overige verkeer gescheiden worden.

Station Beukenlaan zou mogelijk verbouwd moeten worden, met slechts twee perronsporen (voor de stoptreinen). Een uitbouw tot zes sporen, vanaf de aansluiting tot aan Station Eindhoven, is misschien nodig. Verdere ongelijkvloerse kruisingen zijn niet nodige aan de westkant van Station Eindhoven, wel aan de oostkant.

De nieuwe lijn zou niet veel korter zijn dan de oude, de tijdswinst zit in de mogelijkheid tot hoge snelheid. Een reistijd van net onder 15 minuten zou haalbaar moeten zijn. De lijn biedt ook een capaciteitsverbetering, die nodig zou zijn voor de voorgestelde ‘HSL-Zuidoost’ over Utrecht en Den Bosch naar Eindhoven en Sittard, en verder naar Aachen. Twee HSL-routes zouden dan kruisen in Eindhoven.

This proposed link is associated with the proposed Twente – Münster high-speed line which would parallel the existing line from Enschede through Ochtrup to Münster. It has its own logic, however, and could be built separately. It does require at least a doubling and electrification of the existing line from Enschede to Ochtrup.

The purpose of the line is to allow regional east-west services, on the axis Osnabrück – Rheine to serve Enschede. This axis parallels the ridges of the Teutoburger Wald and the Wiehengebirge. Service is currently provided by Regionalbahn 61 which terminates at Bad Bentheim, on the line to Hengelo. There is no cross-border regional service, because of the voltage change at Bad Bentheim. A regional service from Osnabrück, via Rheine (76 000 inhabitants) to Enschede, the largest city in Twente, is more logical, and would connect there with trains on the proposed high-speed line to Zwolle. It would also pass through Gronau (population 46 000 ), connecting with regional services to Dortmund.

There are alternative routes for a link line. The Bentheimer Eisenbahn once linked Bad Bentheim to Gronau: the line is still in use as far as Gildehaus, but the alignment in Gronau has disappeared. Another possibility is a line alongside the Autobahn A31, from Gronau to Schüttorf. The line proposed here starts at Ochtrup station, and runs roughly parallel to a former local line. Just north of Rheine it joins the Ems valley line (Emden – Rheine – Münster – Ruhr). Rheine station is the interchange between the east-west route and the Ems line.

In Ochtrup, the former alignment of the local line to Rheine is still partly available. Since it passes through a residential area, a tunnel is necessary: some houses would need to be demolished. On the edge of Ochtrup, the old alignment is cut by a business park, but this could be passed with limited demolition.

….

From there, the new line would run through open, flat countryside, avoiding the low ridge to the south. (The old local line passed south of this ridge, through the villages of Wettringen and Neuenkirchen). There would be no intermediate stations: there is only one small village near the line, Haddorf. The alignment shown is indicative:

Near Bentlage, the new line would join the Ems valley line, for about 3 km, to Rheine station.

The old line Ochtrup – Rheine was 22 km long, the new line would be shorter, approximately 20 km. Journey time, on the 38-km double-track electric route from Enschede to Rheine, should be under 20 minutes. The pattern of services shown below assumes that regional services from both Münster and Rheine serve the Twente axis Enschede – Hengelo – Almelo, but other variants are possible.

This proposed high-speed line (HSL, Neubaustrecke) would approximately parallel the existing 67-km single-track route Enschede – Gronau – Münster line. It would extend the proposed Zwolle – Twente high-speed line to Münster. In combination with a high-speed line from Amsterdam to Zwolle, that would create a much faster route from Amsterdam to Münster itself, and on into Nordrhein-Westfalen. Further high-speed lines west of Münster could make this the fastest route to Hannover and Berlin, and to large parts of central Germany.

The line would follow the existing alignment from Enschede through Gronau, which would be fully reconstructed as a four-track route. Some sections in Enschede and Gronau would be in tunnel. The proposed new alignment would leave the existing line east of Gronau, and pass south of Ochtrup, north of Steinfurt, and between Nordwalde and Greven. It would then join the existing Ems valley line (Emden – Münster), about 5 km north of Münster Hauptbahnhof.

The present service from the Randstad to Twente consists of a half-hourly Intercity terminating at Enschede. The station in Enschede is built as a terminal station, facing west to the rest of the Netherlands. The line across the border was closed from 1981 to 2001, and is now run as a separate railway, with a single platform built alongside an office building. There is no track connection between the two systems.

The Intercity starts at Den Haag or Schiphol Airport (passengers to/from Amsterdam Centraal must change in Amersfoort). Four times a day, this service is replaced by an international train to Berlin, which acts as an Intercity train in the Netherlands. However, since the line toward Hannover and Berlin branches off at Hengelo, these four trains do not go to Enschede. They use the line to Salzbergen and Rheine via Bad Bentheim. There are no other services across the border here, because the voltage changes at Bad Bentheim, and neither country will pay for dual-system trains. From Rheine, the east-west line continues to Osnabrück and Hannover. The local service, Regionalbahn 61, turns south after Osnabrück, to terminate at Bielefeld. The proposed new link from Ochtrup to Rheine, would allow local, regional and European services to connect at Enschede, the largest city in Twente. Regionalbahn 61 (or its successor) can then serve Enschede, and the line through Bad Bentheim would have a local service with dual-system units, for instance Münster – Rheine – Hengelo.

The starting point of the new high-speed line, would be a new Enschede station – probably below street level since the alignment in central Enschede has many level-crossings. The station would be designed for through services, although it could include terminal platforms on the southern side (roughly the site of the present station). About 1 km east of the station, the line enters a tree-lined cutting, through residential areas. The only way to construct a 4-track line here, is in shallow tunnel. The line curves slightly here, but there should be sufficient clearance for easing the curve, if necessary.

East of Enschede, the line passes the Euregio business park, and housing at Glanerbrug. Here too, there should be sufficient clearance for a 4-track cut-and-cover tunnel. In Gronau itself the station area is wide enough to accommodate the upgraded line. East of the station, the alignment passes through a low-density residential area, where some demolition along the line will be inevitable.

From there the line continues in a straight line toward Ochtrup, and this section would be 4-tracked. The new high-speed alignment would diverge on the south side of the line, toward Bundesstrasse 54. From that point the existing line to Ochtrup and beyond would be double-track (and electrified). The link alignment shown is indicative only. The new high-speed section would follow the B54 south of Ochtrup, on its northern side. It would then turn almost due east, to avoid the low hills at Burgsteinfurt. Then it would turn south-east, around Steinfurt-Borghorst, toward Münster.

….

The alignments shown are schematic. From near Steinfurt-Borghorst, to the junction with the Ems valley rail line, the alignment crosses open, flat countryside,. It can be as near to a straight line, as local details will allow. It would join the line from Enschede, where it crosses the former Max-Clemens-Kanal, north of Münster-Kinderhaus. The HSL would run alongside the existing line for about 2 km, to its junction with the main Ems valley line. From there, the line would be 4-tracked into Münster Hauptbahnhof.

The new alignment would be about 65 km long, from Enschede to Münster. Aligned for 300 km/h on the new sections, the line should allow a journey time of under 25 minutes. The average speed of the Talent diesel units, on the existing single-track line, is only 50 km/h. With a high-speed route through Zwolle, an Amsterdam – Münster journey should take about 90 minutes. At present it takes 4 hours 20 minutes, including a 50-minute wait at Enschede: in the other direction it takes 3 hours 23 minutes.

In combinatie met een hogesnelheidslijn Amsterdam – Zwolle, vormt de spoorlijn van Zwolle naar Twente een alternatief, voor de route over Apeldoorn en Deventer. Prorail heeft gekeken naar de mogelijkheid om de bestaande lijn te verbeteren, na het gereedkomen van de Hanzelijn (Lelystad – Zwolle). Het voorstel hier gaat verder: een volledig nieuwe HSL, die gebruikt maakt van het bestaande tracé tot aan Wierden, en dan de A35 volgt tot Hengelo. Vanuit Twente zou het dan kunnen aansluiten op een HSL naar Münster.

De spoorlijn Zwolle – Almelo werd in 1881 aangelegd, en is 45 km lang. Voormalige haltes bij Laag-Zuthem (een buurtschap) en Haarle zijn gesloten. Ten westen van Wierden sluit de lijn uit Deventer aan, de huidige Intercity-route van de Randstad naar Twente. Vanaf Almelo gaat de lijn verder naar Hengelo (lijn Almelo – Salzbergen, 1865), en Enschede (Spoorlijn Zutphen – Glanerbeek, 1866). Van Zwolle tot Wierden is de lijn enkelsporig, hoewel delen blijkbaar aangelegd zijn voor dubbel-spoor. Op de lijn wordt een half-uur dienst gereden door diesel-eenheden, die 69 minuten nodig hebben voor de 67 km Zwolle – Enschede.

Het tracé tot aan Wierden is zeker geschikt voor een hogesnelheidslijn. Tussen Zwolle en Wierden bestaat het uit twee rechte lijnstukken, met een bocht bij Raalte. De lijn loopt vooral door open agrarische gebieden, en doorsnijdt geen natuurgebieden. Direct langs het spoor is er nauwelijks bebouwing, behalve in Nijverdal. (Daar wordt overigens een tweesporige tunnel aangelegd als onderdeel van het Combiplan Rijksweg 35). In Almelo is het tracé bochtig, en Station Almelo heeft slechts één eilandperron. In Almelo wordt (vooral om stedenbouwkundige redenen) verdiept spoor op bestaand tracé aangelegd, tussen Almelo en Almelo De Riet.

Voorgesteld is een snelle route van Zwolle naar Twente, met een HSL om Almelo heen. Met 72 000 inwoners is Almelo de kleinste van de drie regionale centra in Twente. Ongeveer 2 km ten westen van Station Wierden zou de nieuwe lijn afbuigen, en dan langs de N35 en A35 lopen. Bij afrit 29 (Borne) zou het van de A35 afbuigen, en op de bestaande lijn aansluiten, aan de rand van Hengelo. In elk geval vanaf deze aansluiting, zou de Twentse hoofdlijn viersporig gemaakt worden. De treinen zouden Hengelo (81 000 inwoners), en Enschede (155 000) bedienen. Samen met de bouw van de HSL, wordt de bestaande lijn Zwolle – Almelo verdubbeld en geëlektrificeerd. Er ontstaat dan ook een snelle regionale dienst (die Almelo wel aandoet). Doortrekken van deze dienst, samen met de bestaande Intercity via Deventer, en een intensieve regionale dienst (S-Bahn), vereist een verdubbeling van de Twentse hoofdlijn, misschien al vanaf Wierden.

Vanuit Station Zwolle, die volledig verbouwd zou worden, gebruiken de treinen eerst de bestaande lijn: er is hier genoeg ruimte voor meer sporen. De aansluiting bij Schelle, met de lijnen uit Deventer, en Meppel / Emmen, zou ongelijkvloers gemaakt worden. Daarna volgt een viersporig lijn op bestaand tracé, waardoor een station ook mogelijk wordt in Zwolle-Zuid (Oldenallee). Deze bedient de woonwijken Gerenlanden en Gerenbroek, en het werkgebied Marslanden.

De stations Heino en Raalte worden op dezelfde plaats herbouwd. Station Heino ligt buiten het dorp (7 000 inwoners), het station van Raalte (20 000) ligt juist dicht bij het centrum. Bij Raalte wordt het tracé aangepast, de huidige bocht (eigenlijk twee bochten met een korte tussenstuk) wordt ruimer gemaakt, mogelijk moet een fabrieksgebouw daarvoor verkleind worden. Heropening van een station Haarle is niet zinvol, de kern (2200 inwoners) ligt te ver van de spoorlijn.

….

In Nijverdal is er een brede strook door de bebouwing, precies evenwijdig aan de N35. Deze zou voldoende ruimte moeten bieden voor een viersporige tunnel, met een station dichter bij het centrum. Een nieuw station is al voorzien in het Combiplan Rijksweg 35, het huidige station ligt een beetje verloren achter industriebebouwing.

Vanaf Wierden volgt de nieuwe lijn de N35, en de nieuwe A35, aan de noordkant. (Op de foto is alleen het tracé zichtbaar, maar de snelweg ligt er al, vanaf eind 2007). Deze passeert Almelo, buiten de bebouwde kom.

….

Op deze video van de A35, zou de spoorlijn aan de rechterkant van de snelweg liggen, de auto rijdt van zuid naar noord:

Na het verlaten van de A35 bij afrit 29, kan de nieuwe lijn in een rechte lijn lopen, naast de hoogspanningsleiding. Vanaf de aansluiting met de bestaande lijn naar Hengelo wordt deze viersporig: alle kruisingen in Hengelo moeten ongelijkvloers gemaakt worden.

Ook de lijn Hengelo – Enschede zou viersporig worden: het bestaande tracé is al geschikt voor de maximum-snelheden die haalbaar zijn, over deze 8 kilometer. Station Enschede wordt uitgebouwd als ‘centraal station van Twente’, met doorgaande diensten richting Münsterland.