Infrastruct

Dit voorstel betreft een nieuwe regionale spoorlijn in de Kop van Noord-Holland, van Hoorn naar Den Helder over Wieringerwerf. Dat is geen rechte lijn: de bedoeling is om de noordkant van West-Friesland te ontsluiten (Hoorn – Medemblik), en de Wieringermeer op het spoorwegnet aan te sluiten. Het tracé Wieringerwerf – Den Helder is gekozen om aan te sluiten op een mogelijke spoorlijn over de Afsluitdijk, en verbindt Wieringen met het regionale centrum. De enige bestaande spoorlijn in het gebied is de voormalige
Locaalspoorwegmaatschappij Hollands Noorderkwartier, tegenwoordig Museumstoomtram Hoorn – Medemblik.

De nieuwe lijn zou van aftakken van de voorgestelde viersporige lijn Hoorn – Enkhuizen, ten oosten van een nieuw te bouwen Station Westwoud. Zie ook Buslijnen rond Hoorn voor de mogelijke herstructurering van de buslijnen.

Het tracé zou naar het noorden draaien, langs de oostkant van het bedrijvenpark Westfriesland-Oost (WFO) – de voormalige Veiling WFO. Een station hier (aan de Tolweg) is mogelijk, maar zal weinig gebruikt worden: het bedrijvenpark is nog in ontwikkeling, en er staan verder enkele boerderijen.

….

Vandaar gaat het tracé naar het noorden, evenwijdig aan Zijdwerk, tot aan Wervershoof. In Wervershoof (met Onderdijk 7 300 inwoners), loopt de lijn achter de bebouwing van de Koopmanstraat: hiervoor moeten vooral schuren gesloopt worden. Dit tracé brengt de lijn binnen 200 meter van het winkelcentrum: het station komt te liggen in het verlengde van de Dorpsstraat.

….

Na de kruising met de Vok Koomenweg, buigt de lijn af van de bebouwing. Het tracé naar Medemblik komt aan de westkant van de Groote Vliet: dit is een verloederd landschap, met bungalowparks en een slecht onderhouden recreatiegebied.

Ook in Medemblik kan het tracé, zonder al te veel sloop, door de bebouwde kom. Het zou in tunnel de lijn Zorgvlietlaan – Admiraliteitsweg – Randweg volgen, met een station op de Randweg. De loopafstand tot de oude kern van Medemblik (8 000 inwoners) is ongeveer 1500 meter. Ook het dorp Opperdoes (1 850 inwoners) ligt op loopafstand.

De lijn kruist dan de Westfriese Omringdijk, en daalt naar de Wieringermeer Polder (1930). Dit was de eerste grote polder van de Zuiderzeewerken, en is nog altijd een dunbevolkt agrarisch gebied.

Het tracé volgt de Medembliker Vaart (aan de westzijde), en vervolgens de snelweg A7 (aan de oostzijde). In het dorp Wieringerwerf (6 400 inwoners) past de lijn, op viaduct, in de ruimte tussen bebouwing en snelweg. Er komt een station vlak bij de dorpskern.

….

Ten noorden van Wieringerwerf zou het tracé afbuigen van de A7 richting Hippolytushoef (4400 inwoners), op het voormalige eiland Wieringen. Een ondiepe randmeer wordt de komende jaren hier aangelegd: om het weer op een eiland te laten lijken, maar vooral om 2000 woningen daarin te bouwen. Bij het naderen van Hippolytushoef, draait de voorgestelde lijn naar het westen, om het tracé van de N9 te volgen. Na deze bocht komt een station Hippolytushoef, dat heel Wieringen bedient (8 600 inwoners): een mogelijke lijn over de Afsluitdijk zou hier aftakken.

Het trace volgt dan de N9, over de Amsteldiepdijk, langs het Amstelmeer. Bij Van Ewijcksluis gaat het rechtdoor, de Anna Paulowna Polder in, tot aan de Stoomsloot. Het tracé volgt deze wetering tot de aansluiting op de bestaande lijn, aan de noordkant van Breezand. De lijn van Breezand tot aan Vliegveld De Kooy zou mogelijk vrijkomen na de bouw van een kortere lijn Alkmaar – Den Helder. In elk geval zouden de treinen uit Hoorn stoppen in Station Den Helder Zuid, en de lijn eindigt op het bestaande Station Den Helder.

Op een bijna geheel nieuw tracé, zou de reistijd Hoorn – Den Helder minder dan 45 minuten moeten zijn.

De hier voorgestelde verbetering van de spoorlijn Alkmaar – Den Helder veronderstelt een vergelijkbare uitbouw van de lijn Amsterdam – Alkmaar. Doel is een snelle Intercity-dienst door de kop van Noord-Holland, gescheiden van de stoptreinen. Om dat te bereiken, en het stedelijk vervoer in de agglomeratie Alkmaar te verbeteren, worden hier nieuwe tracés voorgesteld. Een echte HSL zal het niet worden, gezien de afstanden (39 km Amsterdam – Alkmaar, en 41 km Alkmaar – Den Helder).

De huidige Intercity van Amsterdam naar Den Helder heeft één uur en 13 minuten nodig voor de 80 km, maar het rijdt dan ook als stoptrein tussen Alkmaar en Den Helder. Gemiddeld stopt het elke 8 km. Het voorstel gaat ervan uit, dat de Intercity’s na Zaandam stoppen in Alkmaar, Schagen, Den Helder Zuid, en Den Helder. Ook dat is veel, maar Den Helder is geen grote stad, en de bevolking is tamelijk verspreid over de kernen. De regio om Schagen en Den Helder (met Texel) heeft 128 000 inwoners. De gemeente Den Helder heeft 58 000 inwoners, daarvan 43 000 in de stad zelf. Ongeveer de helt van de inwoners van de stad, en de 14 000 inwoners van Julianadorp, wonen dichter bij Station Den Helder Zuid dan Station Den Helder. De gemeente Schagen heeft 19 000 inwoners, bijna allemaal in Schagen zelf. Grof gezegd, bedienen de drie stations elk één-derde van de regionale bevolking.

Jan-Willem van Aalst, under Creative Commons Attribution ShareAlike 3.0

De spoorlijn tussen Amsterdam en Alkmaar werd in fases geopend, tussen 1865 en 1878, als Staatslijn K. Het tracé tussen Alkmaar en Den Helder is sinds die tijd onveranderd gebleven, en is op sommige plaatsen bochtig. De lijn is enkelsporig ten noorden van Schagen. De voorstellen voor verbetering laten zich uitsplitsen: tracés tussen Alkmaar en Schagen, eventuele verplaatsing van Station Schagen, en tracés tussen Schagen en Den Helder.

Om te beginnen, moet in Alkmaar de kruising met het Noordhollandsch Kanaal aangepakt worden. Voorgesteld is, de perrons van station Alkmaar te verschuiven naar het westen, en mogelijk iets verdiept aan te leggen. De kruising met de Bergerweg moet dan in tunnel. Daardoor ontstaat er ruimte voor een dalende lijn, naar een aquaduct onder het Noordhollandsch Kanaal. De lijn zou viersporig moeten worden, tot aan Schagen.

In de omgeving van Alkmaar zijn er vier mogelijke tracés:

• binnen de bebouwde kom van Alkmaar onder de N245, en verder naast deze weg naar Schagen
• bestaand tracé tot Sint Pancras, door Broek op Langedijk, en langs Noord-Scharwoude
• eerst langs de N245, en dan langs Noord-Scharwoude
• bestaand tracé tot na Heerhugowaard, en dan in een rechte lijn naar Schagen.

Een N245-tracé zou ongeveer een kilometer na Station Alkmaar beginnen. Een diepe tunnel is hier niet mogelijk, en delen van de jaren-’70 wijk Huiswaard zullen gesloopt moeten worden. Zulke bloemkoolwijken (1970-1985) staan toch op de nominatie voor stedenbouwkundig ingrijpen. Op zich is sloop van alle huizen niet nodig, het tracé is niet breed in verhouding tot de wijk. Om een indruk te geven: de rode lijn op de tweede foto dekt de bestaande spoorlijn met perrons, bij station Alkmaar Noord, en de bruine lijn (in het verlengde van de N245) is even breed.

….

De nieuwe lijn zou dan aftakken iets voor Station Alkmaar Noord, en vervolgens de N245 volgen. Er komt een station bij De Horn Zuid / Vroonermeer Zuid. De wijken zijn met hun rug naar de N245 gebouwd, om de toegang te verbeteren zijn er doorbraken nodig, bijvoorbeeld Wielingenweg – station.

….

Er komt ook een station bij Daalmeer / Sint Pancras, ter hoogte van de Laan van Tata. Dit is ook de noordgrens van de nieuwe wijk Vroonermeer Noord (nog niet op de foto zichtbaar).

Mogelijk kan het tracé na dit station splitsen. De sporen voor de Intercity’s kunnen de N245 volgen. Voor de bediening van de woongebieden (stoptreinen) is het beter dat de lijn afbuigt naar Noord-Scharwoude en Oudkarspel. Het station Noord-Scharwoude komt dan vlak bij het dorpscentrum.

….

Tussen Alkmaar en Noord-Scharwoude is een alternatief tracé denkbaar. Dit zou het bestaand tracé volgen, tot na de kruising met de dorpsstraat van Sint Pancras. (Op dit punt kan een station komen, een vervanging voor een in 1944 gesloten halte). Het tracé zou dan ten westen van de lintdorpen Broek en Scharwoude lopen. Evenals Sint Pancras zijn deze op een strandwal gebouwd: de polders aan de westkant zijn in de afgelopen decennia bebouwd. Inpassing van het tracé in dit bebouwing is moeilijk, op de detailfoto is dat beter te zien, de nodige sloop is met rode stippen aangegeven. Dit tracé maakt wel drie stations mogelijk, één voor elk van de drie kernen.

….

Na Noord-Scharwoude kan het tracé weer afbuigen naar de N245 bij Dirkshorn. Daar zou het eventueel weer aansluiten op een apart tracé voor de sneltreinen. Een station bij Dirkshorn is mogelijk. Een tracé evewnwijdig aan de N245 langs Dirkshorn is ook denkbaar, maar dan zonder station.

Een verdere optie voor de route Alkmaar – Schagen is een nieuw tracé van Heerhugowaard tot aan Schagen, ten westen van Waarland. Het kassen-gebied bij De Noord moet hiervoor doorgesneden worden. Dit tracé brengt geen voordelen voor het agglomeratie-vervoer rond Alkmaar. De treinen kunnen harder rijden op een nieuwe lijn: daar staat tegenover dat het langer is, dan een tracé langs de N245.

Ten noorden van Schagen komt er een by-pass van Anna Paulowna. (Een volledig nieuw tracé via Julianadorp is denkbaar, maar behalve een station daar, heeft het geen voordelen). Afsnijding van de bocht door Anna Paulowna lijkt de beste oplossing. De sneltreinen zouden de by-pass gebruiken, de stoptreinen de bestaande lijn. Omdat de Intercity ook in dit voorstel zou stoppen in Den Helder Zuid, is het de vraag of een stoptrein op dit traject zinvol is. Als de oude lijn vervangen wordt, dan verdwijnt ook Station Anna Paulowna. Mogelijk kan een deel van het bestaand tracé (Den Helder – Breezand) gebruikt worden voor een toekomstige spoorlijn naar Medemblik, via de Wieringermeer. Het nieuw tracé zelf is bijna een rechte lijn, die op de bestaande spoorlijn aansluit bij Vliegveld De Kooy. Drie km verder ligt Station Den Helder Zuid. Met het verruimen van twee bochten tussen Den Helder Zuid en Den Helder is de uitbouw van de lijn afgerond.

….

De huidige spoorlijn belemmert overigens een verlenging van de landingsbaan van vliegveld De Kooy. Er werd ooit gesproken over een verplaatsing van de lijn, maar inmiddels zijn alle uitbreidingsplannen als onrealistisch afgedaan.

De bestaande lijn Den Helder – Schagen is 20,48 km lang, met een bypass zou dat enkele kilometers korter zijn. Met één tussenstop in Den Helder Zuid moet een reistijd van 11 minuten haalbaar zijn, tegen de huidige 19 minuten. Met een N245-tracé zou een reistijd Alkmaar – Schagen van onder 10 minuten haalbaar zijn. Een totale reistijd Alkmaar – Den Helder van 22 minuten vervangt dan de huidige 36 minuten. De 60 km/h van de huidige Intercity Amsterdam – Alkmaar kan ook fors verbeterd worden. 45 minuten Amsterdam – Den Helder is niet onrealistisch met voldoende investeringen, het betekent tenslotte een gemiddelde snelheid van slechts 108 km/h.

This light metro line could be built as an extension of a northern ring metro, but also as a separate project. It is a ring line in the sense that it is at right angles to the radial routes, but it can also be described a a second east-west metro line, about 2 km south of the already planned metro line 2.

The line would start at from Warszawa Zachodnia station, west of the central area. There it would connect with the cross-city line, and with the proposed northern ring metro or northern ring S-Bahn.

….

From there, the line would run south-east to the Rondo Jazdy Polskiej (interchange with metro line 1, Politechnika station). Two possible alignments are shown below, the southern variant seems to be the better route.

From Rondo Jazdy Polskiej, the metro would follow the Trasa Łazienkowska, an east-west road alignment built in the 1970’s, and cross the river Vistula (Wisła). The variant shown here then follows the roads Ostrobramska and Marsa, to Warszawa Gocławek station on the line to Otwock (rail line 7).

From Warszawa Gocławek station, the line could be extended alongside or under Ulica Marsa, to Rembertów station on rail line 2. In that case it would allow interchange with all the lines of the proposed urban-regional metro network.

If the line was primarily intended as a ring line, the line could turn north after crossing the Vistula, to Warszawa Wschodnia station.

This is an additional line for the proposed urban-regional metro network. It would be a semicircular line, using the existing line 20, from Warszawa Zachodnia station, through Warszawa Gdańska station, to Rembertów on line 2.

The S-Bahn line would start at Warszawa Zachodnia, possibly at the existing Warszawa Wola station. The existing line would be 4-tracked, to provide sufficient capacity for other services. There are stations at Warszawa Kasprzaka and Warszawa Koło (interchange with the future metro line 2). One or two new stations are possible, on the section to Warszawa Gdańska. After that station, the line crosses the river Vistula (Wisła), to Warszawa Zoo station. From there, trains would run over the upgraded link line to the Rembertów line, with a new station at Aleja Solidarności.

At its western end, the line could be connected to line 8, north of Warszawa Służewiec station, by a tunnel. In that case, the most logical option is a service to Warsaw Airport, over a short new line. Two possible alignments for that line are shown.

….

This proposed S-Bahn line connects well with services through Rembertów, and the proposed north-south right bank S-Bahn line. but not with the line to Zielonka, or to Warszawa Wschodnia station. An alternative is to build a light metro from Warszawa Zachodnia, alongside line 20, which would then turn south into Warszawa Wschodnia, alongside an existing curve. This option would allow more intermediate stations. The rail line itself would then have only one station, at Warszawa Gdańska, for regional and long-distance services.