Infrastruct

Bij de uitbouw tot vier sporen Amsterdam – Utrecht, is afgezien van een station bij Loenersloot, aan de N201 (Haarlem – Schiphol – Hilversum). Zulke stations – buiten de bebouwde kom aan de kruising met hoofdwegen – zijn vooral bedoeld voor automobilisten. Omdat deze zelden bereid zijn om uit de auto te stappen, en verder te reizen met de trein, zou het gebruik inderdaad minimaal zijn.

Het voorstel hier is voor een station dichter bij Loenen (3200 inwoners), bedoeld om het dorp zelf te bedienen, en aansluiting te geven op de buslijn langs de Angstel en de Vecht. Deze lijn, lijn 120 van BBA (Veolia), begint tegenwoordig in Amsterdam-Zuidoost, bij Station Bijlmer, en rijdt door Abcoude, Baambrugge, Loenersloot, Loenen, Nieuwersluis, Breukelen, en Maarssen naar Utrecht CS, in 74 minuten. Dat betekent dat een inwoner van Nieuwersluis een uur nodig heeft, om Amsterdam Centraal te bereiken (overstap op de metro bij Holendrecht). Een nieuw station, tussen Abcoude en Breukelen, geeft de mogelijkheid eerder over te stappen. Lijn 120 kan misschien ook beter eindigen bij Station Maarssen, om daar overstap te geven op Randstadspoor naar Utrecht, en op de Utrechtse stadsbussen.

Met een nieuwe buslijn Hilversum – Oud-Loosdrecht – Loenen – Station Loenen, zouden ook Oud- en Nieuw-Loosdrecht van het station kunnen profiteren. Ook de noordelijke helft van de lijn Weesp – Utrecht (122) kan herstructurerd worden, en zou dan rijden Weesp – Nederhorst – Vreeland – Station Loenen. De buslijn Utrecht – Westbroek – Tienhoven kan misschien beter rijden over Breukeleveen en Muyeveld naar Loosdrecht en Hilversum. Alle denkbare busroutes over de brug bij Loenersloot aan de N201, kunnen ook via het nieuwe station rijden.

Om dit mogelijk te maken is een nieuwe busbrug nodig, over het Amsterdam-Rijn Kanaal (ARK), ten zuiden van de huidige brug bij Loenersloot. Het nieuwe station zou namelijk ten zuiden liggen van de N201, en de bestaande brug. De busbrug is ook bedoeld voor fietsers en voetgangers uit Loenen en Vreeland. Het voormalige station Loenen-Vreeland lag overigens ten noorden van de N201. Toen het gebouwd werd, in 1843, was er nog geen Merwedekanaal (later ARK) tussen station en dorp, en de N201 was er uiteraard ook niet.

Het nieuwe station zou gebouwd worden tussen kilometer 17 en 18 op de lijn Amsterdam – Utrecht. Hier ligt naast het Amsterdam-Rijn Kanaal een dijkweg, dan de viersporige spoorlijn, en dan nog een toegangsweg (voor de boerderijen). Het station komt te liggen tussen twee boerderijen, ongeveer 500 meter van elkaar: één daarvan is een historische boerderij, De Meijerij. Er is voldoende ruimte hier om de sporen te verschuiven, en zodoende ruimte te maken voor een eiland-perron: misschien moet de toegangsweg zelf achter De Meijerij omgeleid worden. Vanaf deze omgelegde weg begint dan de oprit van de busbrug: de brug zelf zou het station kunnen kruisen. Aan de overkant van het ARK, sluit de busbaan aan op de weg naar Loenen (N402), net buiten de bebouwde kom.

….

Dit voorstel is een aanvulling op de voorgestelde Hondsrug-spoorlijn van Groningen naar Emmen. De nieuwe spoorlijn is niet bedoeld als rechtstreekse verbinding tussen Assen en Emmen – daarvoor zouden reizigers in Gieten overstappen op de Hondsrug-lijn. In wezen gaat het hier om twee lijnen (Assen – Stadskanaal en Stadskanaal – Emmen), die operationeel aan elkaar gekoppeld zijn.

Het voorstel gebruikt deels tracés van de Noordoosterlocaalspoorweg-Maatschappij (NOLS) en van de Groningsch-Drentsche Spoorweg-Maatschappij Stadskanaal-Ter Apel-Rijksgrens (S.T.A.R.). De NOLS exploiteerde een lijn van Assen naar Gasselternijveen (gesloten 1947), en van Zwolle via Gasselternijveen naar Stadskanaal (volledig gesloten ten noorden van Emmen in 1947). Het tracé van de Groningsch-Drentsche Spoorweg-Maatschappij is nog in gebruik als museumlijn (Stichting STAR), tot aan Musselkanaal. Reactivering van deze lijn, vanaf Zuidbroek via Veendam, is al jaren in discussie op provinciaal en lokaal niveau.

De makkelijkste optie zou zijn, op het oude tracé een light train te laten rijden, maar een zwaardere variant heeft vele voordelen. Ten eerste eindigt de oude lijn bij de grens achter Ter Apel – de ooit geplande aansluiting in Duitsland kwam nooit tot stand. De lijn is ook te lang voor lightrail of sneltram, en een spoorlijn kan ook makkelijker infrastructuur delen met de Hondsrug-lijn. Het voorstel is dan: een dubbelsporige electrische lijn van Assen naar Gieten, aansluiting op de Hondsruglijn daar, dan weer een aftakking ter hoogte van Gasselte. Vervolgens gaat de lijn over het NOLS-tracé tot Stadskanaal, langs het STAR-tracé (inclusief museumlijn) tot Ter Apel, en vervolgens over een nieuw tracé tot Emmen. Op sommige plaatsen zou de lijn de autowegen volgen, die vanaf de jaren ‘60 in deze zwakke regio aangelegd zijn.

De voorgestelde lijn begint in de provincie-hoofdstad Assen (66 000 inwoners). Het zou aftakken ten noorden van Station Assen, net als de NOLS-lijn vroeger. Het tracé is nog onbebouwd, wel staan er nieuwe woningen ernaast. De aftakking kan iets naar het noorden verschoven worden, naar de Europaweg (ringweg). Een station bij de rotonde daar is mogelijk, maar er is weinige bebouwing in de directe omgeving. Daarna kan de lijn het oude tracé volgen tot aan Rolde (3800 inwoners). Het stationsgebouw staat er nog, het nieuwe kan bij de bouwmarkt ernaast komen, en verder moet één woning wijken.

….

Enkele kilometers ten oosten van Rolde, zou de lijn het NOLS-tracé verlaten, en de N33 volgen. Na de kruising met de weg naar Eext, buigt de lijn dan af, om op de voorgestelde Hondsrug-lijn aan te sluiten. De aansluiting ligt vlak voor het station van Gieten (5000 inwoners). Treinen zouden dan gebruik maken van de Hondsrug-lijn, over ongeveer 3 km. Deze lijn zou naast de N34 lopen (evenwijdig aan het oude NOLS-tracé richting Gasselte). Ten noorden van Gasselte, zou de lijn richting Stadskanaal aftakken, naar een station aan de noordkant van Gasselte – vlakbij het oude station.

….

De lijn volgt dan de N378, dat zelf het NOLS-tracé volgt, richting Gasselternijveen (2000 inwoners), een van de oudste veenkoloniale dorpen. Het station komt aan de kruising met de Hoofdstraat, ook de plek van het oude station. Van hier tot Stadskanaal, wordt de oude lijn simpelweg opnieuw in gebruik genomen.

Aan de rand van de bebouwde kom van Stadskanaal ( 21 000 inwoners), ligt de aansluiting met de NOLS-spoorlijn vanuit Zuidbroek en Veendam. 550 m na de aansluiting ligt Stadskanaal Hoofdstation. Het ligt op de oude plek aan de Stationsstraat, maar het stationsgebouw is een replica, gebouwd voor de museumlijn STAR. De ligging is nog gunstig ten opzichte van de bebouwing, daarom kan het in gebruik blijven, als ‘Stadskanaal-Noord’.

Het tweede station in Stadskanaal lag aan het uiteinde van de Stationslaan. Het station is verdwenen, maar de plek ligt gunstig, op 500 m van het inmiddels vernieuwde stadscentrum. Bovendien zou deze straat doorgetrokken worden, naar een toekomstige nieuwbouwwijk achter het spoor. Dit lijkt dan de juiste plek, voor een nieuw station Stadskanaal-Centrum.

Het volgende station (Nieuw-Buinen) lag aan de oude weg naar Buinen. Dit station zou naar het noorden verplaatst worden, naar de nieuwe Buinerweg, de N374. Hier ligt al een nieuwbouwwijk aan de westkant van de spoorlijn, dat goed bediend wordt door dit station. Formeel hoort de wijk bij Nieuw-Buinen (5 000 inwoners), want de spoorlijn volgt de provinciegrens, de Semslinie. Het station kan misschien beter ‘Stadskanaal-Zuid’ heten. Treinen uit Groningen via Veendam, over een heropende spoorlijn vanaf Zuidbroek, zouden doorrijden tot Stadskanaal-Centrum of Stadskanaal-Zuid. Stadskanaal heeft dan treinen in de richtingen Groningen, Assen, en Emmen.

Een vierde station in Stadskanaal is wellicht mogelijk, aan de Cereskade. Het zou Ceresdorp bedienen, met ongeveer 1000 inwoners. Het ‘dorp’ is slechts een plaatselijke verdichting van de lintbebouwing langs het kanaal, dat toch een busverbinding zal behouden (het kanaal is bebouwd tot in Ter Apel). De noodzaak van een vierde station moet goed bekeken worden.

Het volgende is Station Musselkanaal, eindhalte van de museumtreinen. Slechts een kaal perron met enkele banken is overgebleven, maar het heeft misschien het mooiste uitzicht van alle perrons in Nederland. Om de bebouwde kom (7000 inwoners) beter te bedienen, zou het door twee nieuw stations vervangen worden: aan de noordkant bij de Sluiskade, en aan de zuidkant vlakbij de winkels (Aaweg / Kavelingen). De twee locaties liggen ongeveer 1500 meter uit elkaar.

….

De lijn volgt dan het ongebruikte tracé, tot aan Ter Apel (9000 inwoners). Hier boog de lijn naar het oosten, over het Ter Apelkanaal, richting Duitsland. Het nieuwe tracé naar Emmen zou beginnen bij deze bocht: de nieuwe lijn loopt dan rechtdoor, evenwijdig aan het kanaal. Het kruist de Westerstraat / N36, op de plaats van het schoolgebouw, ongeveer een kilometer van van het winkelcentrum.

Vanaf dit station loopt de nieuwe lijn naar het zuiden, naar de N391, en draait richting Emmen, naast de weg. Deze kaarsrechte weg werd door open velden aangelegd. (Er was ooit een tram van Ter Apel naar Emmen, maar deze liep via Nieuw-Weerdinge). Een verlenging van de STAR-lijn naar Emmen is ook eerder voorgesteld, en een tracé langs de N391 ligt voor de hand.

Twee km ten oosten van Weerdinge, draait de weg naar het zuiden: de spoorlijn zou rechtdoor gaan, om aan te sluiten op de Hondsruglijn, tussen Weerdinge en Emmen. De lijn kruist de Emmerhoutstraat bij Weerdinge, maar het dorp is te klein voor een station (800 inwoners), en de lijn zou iets moeten afbuigen om het goed te bedienen. Dat weegt niet op, tegen het voordeel van een recht tracé langs de hoogspanningsleiding. Vanaf de aansluiting, rijden de treinen nog 2 km over de Hondsrug-lijn, naar het station van Emmen: met 57 000 inwoners, het regionaal centrum van Zuid-Drenthe.

De treinen op de nieuwe lijn zouden rijden van Assen tot Emmen. Het is niet zinnig om ze door te later rijden tot Zwolle, daarom wordt Emmen overstap-station. De totale lengte van de lijn bedraagt 60 km: een reistijd van minder dan een uur is haalbaar.

This new link would form part of the proposed urban-regional network around Aachen. In that proposal, a new direct line from Aachen to Heerlen would becoem the main route for urban-regional traffic. The Maastricht- Heerlen service, which at present runs on to Kerkrade, would become a Maastricht-Heerlen-Herzogenrath urban-regional (S-Bahn) line, and possibly be extended to Stolberg as a tangential line.

That would leave a single-track line from Landgraaf to Kerkrade (about 40 000 inhabitants). The proposal here is to connect that line to the Aachen – Mönchengladbach line, to create a new urban-regional line Aachen – Kerkrade – Heerlen. The existing line would be doubled, and all crossings would be grade-separated.

The simplest route is shown on the first image. The new line diverges from the Aachen – Mönchengladbach line about 1 km north of Kohlscheid station, and follows the edge of the built-up area, to the existing Kerkrade station. The line would cross the Aachen – Kerkrade road at the roundabout on the border, at the south end of Kerkrade-Bleijerheide. On the detail image, a gap is visible between Kerkrade and Pannesheide: the housing in Bleijerheide is built up to the border, which is visible as a straight line. This is the best option for the alignment here. The Pannesheiderstraat – the shortest route from the roundabout – is not suitable for a shallow tunnel. At the end of the straight section, there would be a station serving Bleijerheide. From there, the new line would turn slowly northwards to the existing line at Kerkrade Centrum station, passing through the sports fields at Voorterbeemden, and approximately following the edge of a valley.

….

The disadvantage of this route is that it goes along the edge of the built-up area, in Kerkrade. The station in Kerkrade is itself peripheral, south of the town centre, although it could be moved.

An alternative option is a tunnel under central Kerkrade, starting near Chevremont station. Another option is to re-route the line along the Roderlanderbaan (N299) on the east side of Kerkrade. Chevremont station would be relocated to the new line, and the existing Kerkrade station would be closed. The new Kerkrade station would then be in tunnel directly in front of the Eurode-Business-Center, which is built over the border. However, this option does place the station even further from central Kerkrade. The line would connect, in tunnel, to the Aachen – Mönchengladbach line at Strass.

….

Voorgesteld is een tunnel onder het IJsselmeer, naar Friesland. als deel van een interregionale hogesnelheidslijn (HSL) Randstad – Leeuwarden. DE tunnel zou bij de haven van Enkhuizen beginnen, in aansluiting op de voorgestelde viersporige spoorlijn Hoorn – Enkhuizen. De voorgestelde hogesnelheidslijn naar Purmerend, en de uitbouw van de lijn Purmerend – Hoorn, horen ook tot de interregionale HSL, al zijn ze ook los daarvan te bouwen.

Het IJsselmeer is hier geen 10 meter diep, en een afgezonken tunnel zal geen grote problemen opleveren. Het zou ongeveer 25 km lang zijn, van Enkhuizen tot Rijs (Riis) in Gaasterland. Doel van de lijn is vooral een snelle verbinding tussen de Randstad en Friesland, met treinen Den Haag – Sloterdijk – Leeuwarden. Sinds de 19e eeuw, rijdt de trein van Amsterdam naar Leeuwarden, over Amersfoort en Zwolle. De voorgestelde lijn zou de afstand flink verkorten. Met name de reistijden naar zuid-west Friesland zouden dramatisch korter zijn, zozeer dat bescherming van Gaasterland tegen suburbanisatie nodig zal zijn. Ook Leeuwarden zal dichter bij de Randstad komen te liggen voor treinreizigers, zoals de A7 de reistijd over de weg al verkort heeft.

Toen de eerste spoorlijnen gebouwd werden, was er nog een Zuiderzee, met zout water tot aan Zwolle. Een brug of tunnel over de Zuiderzee was toen onhaalbaar: de treinen van de Hollandse IJzeren Spoorweg Maatschappij (HIJSM) bereikte Friesland met een treinveer, vanaf Enkhuizen naar Stavoren. Op zich is dat bijna de kortste route. Met de bouw van de Afsluitdijk verdween de optie van een rechtstreeks verbinding West-Friesland – Friesland, eerst omdat er een spoorlijn over de Afsluitdijk zelf zou komen, en later vanwege de geplande Zuiderzeelijn. Een rechtstreekse lijn blijkt vooral voor Friesland nog de beste optie te zijn, en de technologie is niet langer een probleem.

Het tracé Enkhuizen – Rijs is schematisch weergegeven. Om veiligheidsreden kan de tunnel mogelijk boven komen op een kunstmatige eiland (of twee). Deze zal ongeveer 1000 meter lang moeten zijn, om plaats te bieden aan de klimmende en dalende lijnstukken.

De tunnel zou naar boven komen ongeveer een kilometer van de kust, aan de noordkant van het Rijster Bos. Het kruist hier een deel van de stuwwal, ongeveer 12 meter hoog. Bij Rijs komt er een station: Rijs zelf is een buurtschap met enkele recreatievoorzieningen, het is vooral bedoeld as een Station Gaasterland. Planologisch zou het zinvol zijn om nieuwe woningen hier te concentreren, en Rijs zodoende uit te breiden tot enkele duizenden inwoners.

Vanaf Rijs gaat de lijn naar Sneek, eerst richting noord-oosten gaan, evenwijdig aan de weg Rijs – Harich.

….

Op weg naar Sneek loopt de lijn tussen Woudsend en Heeg, en draait dan naar het noorden. Het passeert IJlst aan de oostkant, en draait dan naar het bestaande tracé van de lijn Stavoren – Sneek – Leeuwarden (1885). Het sluit op op deze lijn vlakbij Station Sneek.

….

Van Sneek tot Leeuwarden wordt het bestaande tracé gebruikt. Dat wil zeggen, de huidige enkelsporige lijn word gesloten, en vervangen door een nieuwe tweesporige lijn, geschikt voor 150 km/h of meer. De stations Sneek Noord en Mantgum worden gesloten. In Leeuwarden verdwijnen de ongelijkvloerse kruisingen met de lijnen naar Harlingen en Heerenveen.

In Friesland zouden de treinen stoppen in Rijs en Sneek. De afstand Rijs – Leeuwarden is 44 km, Sneek ligt halverwege. Een reistijd van 20-25 minuten is haalbaar. Met 55-60 minuten voor de lijn Sloterdijk – Rijs zou dat een totale reistijd beteken van 75-85 minuten. Amsterdam CS – Leeuwarden duurt tegenwoordig 2 uur 17 minuten. Met 45 minuten Den Haag – Sloterdijk zou de reistijd Den Haag – Leeuwarden iets meer dan twee uur duren. Doorrijden naar Groningen geeft ook de Zaanstreek en West-Friesland een goede verbinding met die stad het veronderstelt een verbetering van de lijn Leeuwarden – Groningen.

De overgebleven lijn Sneek – Stavoren kan gewoon als zodanig blijven bestaan. Het is ook denkbaar om, met een nieuwe lijn via Koudum, de lijn aan te sluiten op het station bij Rijs. Een geheel nieuwe regionale lijn via Bolsward is ook denkbaar.