Infrastruct

This proposal is complementary to the proposed southern tangent line in Budapest. It is an urban-regional metro line, comparable to ‘S-Bahn’ (German-language) or ‘RER’ (Francophone) lines. It would use the same alignment and stations, between Kelenföld Station and the junction with the line Kőbánya-Kispest Station. It also shares an alignment and stations with the proposed eastern tangent line from Nyugati Station to Kőbánya-Kispest. It would connect with some radial lines of the proposed Budapest urban-regional metro. It would not provide a connection from Kelenföld Station to Kőbánya-Kispest Station, but that is unnecessary since the southern tangent line would go there directly.

Proposed South Tangent S-Bahn line

The ring line would follow existing tracks, with one exception: a new link between Horog utca and Pongrac út. On this section, there would be a new station, opposite the main gate of the exhibition centre Hungexpo. On parts of the route, additional tracks would be necessary, and all junctions should be grade-separated.

Proposed S-Bahn ring line

The ring line would start, like the south tangent, at Kelenföld Station. It would cross the Danube, with a station on the west side of the bridge (ELTE), and possibly on the east side (HÉV interchange). It would pass through the existing Ferencváros Station. There would be a new interchange station for metro line 3, at Ecseri út. At the next junction, the south tangent line turns south-east to Kőbánya-Kispest Station: the ring line continues north-east, and crosses Kőbányai út. A station here would be problematic, because it is between two rail junctions.

Just north of Kőbányai út, the new section diverges from the existing line. A tunnel seems the only option for this section: it would pass under the Csilla utca and the Salgótarjáni utca, and join the existing ring line, west of the Hungexpo centre. The new station here, would be about 200 m from the main entrance to Hungexpo. This alignment means that there is no connection with line to Rákos station (on line 80 and line 120).

….

From the junction, the line shares the route of the proposed eastern tangent line. Both lines cross Kerepesi út, route of Metro line 2, with a new station for interchange with metro line 2: Pillangó utca station is about 300 meter to the east.

A new station is also possible at Egressy út, although the station spacing is a problem. Along with the eastern tangent line, the ring line will also serve the existing station at Budapest-Zugló, future interchange with the new metro line 4. Both lines would serve a new station, alongside the Mexikói út metro station (metro line 1).

Proposed East Tangent S-Bahn line

The eastern tangent line would now turn south-west, toward Nyugati station. The ring line would follow the existing curve north to a relocated Rákosrendező station, on the main line north from Nyugati to Vác (line 70 / 71). The ring line could terminate there, or possibly continue along line 2 across the Danube, to terminate at Acquincum station, relocated for interchange with the HÉV line to Szentendre. (The rest of line 2 to Esztergom might be incorporated in the planned “metro line 5″, which incorporates the three HÉV lines along the Danube).

Re-opening of the rail line from Eindhoven to Hasselt has been proposed – although without any serious commitment from local and national governments. The proposal here includes more new infrastructure than earlier proposals. It would be part of a wider programme of new rail lines around Eindhoven (agglomeration population 440 000), including the proposed new regional lines in the triangle Den Bosch – Eindhoven – Nijmegen. These proposed lines, north of Eindhoven, would have a distinct gauge and electrification system (for instance metre gauge with 5-kV AC). If the Hasselt line was connected to them, it would also use their distinct systems. The alignment described here assumes a conventional rail line. At the southern end, at Hasselt, it would connect with the proposed high-speed service from Antwerpen to Hasselt, and the proposed high-speed line Hasselt – Maastricht.

The old rail line was mainly built by the Compagnie du Chemin de fer de Liègeois – Limbourgeois et des prolongements. It consists of (south to north):

• Belgian line 15 from Hasselt to Houthalen (opened 1866, still in use, stations closed)
• former Belgian line 18 from Houthalen to Achel (opened 1866, closed to passengers 1957, last track closed 1999). At Neerpelt, the line shared a station with Belgian line 19 – the Iron Rhine. This station is still in use as the current terminus of passenger services on line 19, from Antwerpen (Antwerp).
• Achel – Valkenswaard (opened 1866, closed to passengers 1957, closed to freight 1973)
• Valkenswaard – Eindhoven (opened 1866). It was replaced 1959 by a single-track link, from Valkenswaard to Geldrop (on the Eindhoven – Weert line). The replacement line was itself closed in 1973.

The Spartacus plan for public transport in the region around Hasselt (Belgian Limburg) includes a regional light-rail service Hasselt – Neerpelt. It also considers several options for light-rail links Neerpelt – Eindhoven. Most of them are low-cost, low-quality options: single-track lines, on-street lines in Valkenswaard and Aalst, shared use of tramlines or bus lanes in Eindhoven, and/or re-opening of the 1959 link line to Geldrop. The simplest option suggested in the report is: extension of the existing diesel services Antwerpen – Neerpelt, to Weert. Passengers would change at Weert to the existing NS services Weert – Eindhoven. Journey times would be long with these options: over 90 minutes from Hasselt to Eindhoven, for a distance of about 61 km (by the old rail route).

The proposal here is of higher quality: a double-track electric rail line, specifically for regional trains, separated from other transport improvements – such as a new tram network in Eindhoven. The line would start at Eindhoven Station. There are several options for the route south, out of Eindhoven. The most complex is a tunnel south from the station, around the edge of central Eindhoven. The tunnel would connect either to the former rail alignment along the present Bayeuxlaan (passing the High Tech Campus), or it would follow the Aalsterweg, with another tunnel through Aalst, to join the old rail alignment, between Aalst and Valkenswaard. If the Eindhoven – Hasselt was joined to the proposed lines from Den Bosch and Nijmegen, this option is the most logical, although difficult to construct. The line would then pass under Eindhoven Station, in a station tunnel alongside (or under) the river Dommel.

….

The conventional-rail alignments would exit Eindhoven near sport park Dommeldal-Zuid, and west of the High Tech Campus. These route options would run west from the station area, starting from a new underground station, under Fellenoord. (It would be about 150 m from the existing station entrance, on the north side). From there, the line would turn south-west, passing the Philips Stadium. There are two options for the next section: an alignment under the parks along the river Gender, or in tunnel under the Karel de Grote Laan. In both cases, a limited amount of demolition (low-rise housing) is necessary.

….

The alignment along the Gender is suited for a bored tunnel. The variant along the straight Karel de Grote Laan, could be built as a cut-and-cover tunnel, but it would require a relatively sharp curve at the end. In both cases, there would be a station serving Gestel. A station on the inner ring road (Limburglaan) is also possible.

….

The line would then turn southwards, and pass the west side of the High Tech Campus. It would pass within 100 m of the central buildings there, with a station serving the ‘campus’ (in fact a business park). The line then crosses the motorway A2 / A67, and rejoins the former rail alignment, north of the former station Aalst-Waalre. This station is next to the Town Hall – but the Town Hall itself was built half-way between the two villages, and there are few other buildings in the immediate vicinity. A new station here will need bus links, to the rest of Aalst (10 400 inhabitants) and Waalre (5 800).

….

The old alignment then goes through forest toward Valkenswaard, converging with the N69 road: the new line would also follow this route. On the northern edge of Valkenswaard, the old line crossed the N69, and continued southwards. The town (20 000 inhabitants) has expanded eastwards since then, but the alignment was used for a road (Europalaan), and is still available for a tunnel. However, at the southern end of the town, the old route has been cut, by an industrial / business zone. The logical option is simply to demolish the buildings, and restore the alignment, south of Europalaan. The station on the new line would be about 400 m from the centre. An alternative (red lines) is a tunnel under the N69 road, through the town. Some demolition of non-historical buildings in the centre is inevitable, but the station could be located directly in the centre.

….

….

South of Valkenswaard, the line runs through an open agricultural landscape. It
again converges slowly with the N69 / N748, crossing it just after the border. From here to Neerpelt, the old line is in use as a cycle path. The original station building at Achel-Station (Achel-Statie) is still there, but there is housing alongside the old line. Relocation westwards, by about 110 m, would solve that problem, and improve the alignment at the curve. Although Achel itself is 2 km further south, a station near the old site is the best option. Just before crossing the Bocholt – Herentaals Canal, the former alignment meets the freight line Neerpelt- Hamont – Weert, part of the Iron Rhine.

….

Since line 19 was built after the Eindhoven – Hasselt line, it used the already existing station at Neerpelt (13 000 inhabitants). The two lines share a common alignment, for about 2 km. Neerpelt station would be reconstructed, to allow separation of traffic on both lines, with grade-separated junctions, to the north and south. Neerpelt and Overpelt (13 700 inhabitants) form a single urban area, with low-density dispersed housing (lintbebouwing). The second station, at Overpelt on line 19, should be retained, to serve its central area.

From Neerpelt, the line runs south, crossing the N73 at Wijchmaal (2900 inhabitants). On its own, the low-density settlement at Wijchmaal (lintbebouwing) might not justify a station. However, it is the logical transfer point for buses along the N73 route, to Hechtel, Peer and Bree. Relocation of the line, to the west or east, would move it closer to one village – but further from others. The new line would best follow the original alignment.

….

South of Wijchmaal, the alignment runs in a straight line to Houthalen, where it joins line 15 from Mol. The old alignment could be reactivated, and the existing line upgraded. A better option is a new alignment (red line) in tunnel under the N715 / N74, through Helchteren (6 700 inhabitants), Houthalen (23 000), and Zonhoven (20 000). Although the rail line Houthalen – Hasselt still carries passenger trains (line 15), there are no stations at present. (The old stations were closed by the 1970’s). The main road (Grote Baan) is broad and straight, facilitating a cut-and-cover tunnel: the stations can be located directly in the centre of each village. On the west side of Zonhoven, the new line would join the existing line to Hasselt.

….

South of Zonhoven, the line crosses the Albert Canal into Hasselt (71 500 inhabitants), capital of the province of Limburg (827 000 inhabitants). This line would be upgraded, and the junction with the main line from Leuven (line 35) would be reconstructed. Services over the existing line 15, to Mol via Beringen, would also benefit from the upgrading of this section. A new station is possible in the north of Hasselt, at the crossing with the Paalsteenstraat. Trains would terminate at Hasselt Station, on the western edge of the city centre.

….

The old alignment Hasselt – Houthalen – Eindhoven was about 61 km long. Depending on the chosen route options, the new line would be about 63 – 65 km long. With modern trains, a new or upgraded line, and a station spacing of about 5 km, a journey time of about 50 minutes would be feasible.

Dit sluit aan op het voorstel voor een stelsel van regionale spoorlijnen, in de driehoek Den Bosch – Eindhoven – Nijmegen. Eerst werd de lijn Den Bosch – Veghel – Eindhoven, en de aftakking naar Veghel, beschreven. Hier wordt de lijn door Veghel naar Nijmegen beschreven – van zuid tot noord, vanaf de aansluiting bij Sint-Oedenrode / Nijnsel.

Treinen vanuit Eindhoven, naar zowel Den Bosch als Nijmegen, delen de route tot aan Nijnsel, aan de zuidkant van Sint-Oedenrode. De lijn moet waarschijnlijk splitsen vóór station Sint-Oedenrode, bij afrit 9 van de A50. De perrons op de lijn richting Veghel zou dan aan de overkant van de A50 komen te liggen – in de praktijk, twee stations. Het lijkt namelijk beter om de lijn vanaf dit punt (afrit 9), tot aan Veghel, aan de zuidkant van de A50 te bouwen. Aan de rand van Veghel, bij het industriegebied De Dubbelen buigt de A50 naar het noorden af. De nieuwe lijn zou hier de oude weg door Veghel volgen (N265), met een station De Dubbelen (voor de kruising met de Zuid-Willemsvaart).

….

….

In Veghel (25 000 inwoners), is een breed tracé beschikbaar: de hoofdweg Corridor / Rembrandtlaan kan namelijk versmald worden, omdat het verkeer over de nieuwe A50 omgeleid is. Er is ruimte voor een station pal naast het stadhuis. Aan de oostkant van Veghel, kan het tracé richting Uden het dorp Mariaheide passeren, aan zowel de noordkant als de zuidkant. In beide gevallen sluit het weer aan, op het A50-tracé.

….

In Uden volgt de lijn het voormalig tracé van de N265 om het dorp heen (dat nu gedeeltelijk gebruikt wordt door de A50). Er komen stations bij afrit 13, aan de Lippstadt-Singel (de toegangsweg tot Uden-Centrum), aan de noordkant bij Bitswijk, en aan het noordoost-punt van Uden (kruising Rondweg / Industrielaan). Alle drie liggen aan de rand van de bebouwde kom.

….

….

Vanaf Uden gaat de lijn richting Grave. Dat kan zowel ten oosten of ten westen van het dorp Zeeland. De westkant heeft de voorkeur, omdat de lijn de bestaande weg kan volgen (N277, Bergmaas), met een station op 500 meter van het centrum. Van Zeeland tot Grave, zijn de tracé-varianten slechts schematisch aangegeven.

….

Bij Grave kruist de lijn de Maas: de bestaande brug ligt ten noorden van de historische kern en de woonwijken, en een tunnel lijkt de beste oplossing. Er zijn twee hoofdvarianten denkbaar, één onder de N324 (Elftweg) en de binnenstad, één aan de oostkant van de historische bebouwing.

….

Vanaf Grave loopt de lijn eerst door agrarisch gebied, en kruist dan de Overasseltse en Haterse Vennen, grotendeels natuurgebied. Ook hier is het tracé slechts schematisch aangegeven. Het kruist de A73 vlakbij afrit 2, en gaat verder door de bebouwde kom van Nijmegen.

….

De lijn volgt eerst het tracé Van Boetbergweg / Hatertseweg, richting centrum. Er komt een station Weezenhof, dat ook de wijken Malvert en Aldenhof bedient. De lijn kruist het Maas-Waalkanaal, waarschijnlijk in tunnel, en gaat in elk geval verder in tunnel, met eerst een station Hatert.

….

Voor een tunnel richting NS-station zijn globaal twee varianten denkbaar. Eén volgt de Hatertseweg tot vlakbij de molen, en draait dan naar het noorden, onder de Groenestraat, naar het spoorwegterrein. De tunnel komt naar boven naast de Tollensstraat. Een tweede variant volgt de rand van het Goffertpark, ongeveer de lijn Rentmeesterlaan / Wezenlaan, en bereikt het spoorwegtracé ten zuiden van de Graafseweg-brug. In beide gevallen is een station mogelijk, ter hoogte van de Groenestraat. Slechts de laatste honderden meters van de nieuwe lijn lopen evenwijdig aan de bestaande spoorlijnen. Ook hier zou het niet logisch zijn, om vanwege die paar honderden meters, de hele lijn met normaalspoor en standaard profiel uit te voeren. Eigen sporen en eigen perrons zijn de beste oplossing: Station Nijmegen heeft daarvoor voldoende ruimte beschikbaar.

….

De hele lijn zou, afhankelijk van de tracé-varianten, iets minder dan 60 km lang moeten zijn. De reistijd zal rond een uur bedragen – de nieuwe lijn is niet bedoeld als vervanging van de Intercity tussen Eindhoven en Nijmegen. (De huidige Intercity-reistijd, met overstap in Den Bosch, bedraagt 56 minuten).

Het voorstel hier omvat een volledig nieuw stelsel van regionale spoorlijnen, in de driehoek Den Bosch – Eindhoven – Nijmegen. Het zou bestaan uit een lijn Den Bosch – Veghel en een lijn Eindhoven – Veghel – Nijmegen. Met een verbinding Schijndel – Sint Oedenrode, kunnen treinen ook van Den Bosch naar Eindhoven rijden. In een latere fase zijn uitbreidingen denkbaar, bijvoorbeeld Uden – Oss.

De nieuwe lijnen beginnen bij bestaande stations, maar delen geen tracés met de spoorlijnen. Ze kunnen dan ook een geheel andere stroomsysteem en spoorbreedte hebben, aangepast aan de vervoersfunctie. Bijvoorbeeld: een metersporige lijn met een 5 kV wisselstroom bovenleiding, en lichte automatische voertuigen. De eisen aan het tracé worden daardoor minder zwaar, en de stedenbouwkundige inpassing makkelijker. Hoewel de voorgestelde lijnen zelf nieuw zijn, volgen ze globaal enkele routes van oude tramlijnen in Noord-Brabant, van Tramweg-Maatschappij “De Meijerij”, en van de Stoomtram ’s-Hertogenbosch – Helmond – Veghel – Oss (HVVO). De tramlijnen werden in de jaren ‘30 door de Provincie overgenomen, en vervolgens gesloten. Er was nog één spoorlijn in het gebied: de Spoorlijn Boxtel – Wesel, oftewel Boxteler Bahn, over Veghel. Heropening van deze lijn wordt al jaren bepleit – maar zoals de naam al aangeeft, werd het niet ontworpen voor regionaal vervoer in Brabant. De hier voorgestelde nieuwe lijnen maken geen gebruik van zijn tracé, maar bieden wel kortere routes, van Schijndel, Veghel en Uden, naar Den Bosch en Eindhoven.

De nieuwe lijn Den Bosch – Eindhoven begint naast Station Den Bosch, met een eigen station: onder de Parallelweg, of tussen Parallelweg en de sporen, of tussen de Boschveldweg en de sporen. Ook denkbaar is een station onder de Koninginnenlaan. Vandaar loopt de lijn in een boog, naar een tracé onder de Zuid-Willemsvaart. Dit kan haast niet anders dan in geboorde tunnel: de afgebeelde tracés zijn louter voorbeelden. De Zuid-Willemsvaart loopt in een rechte lijn aan de noordkant van de binnenstad: er komt een station bij de Tolbrugstraat, naast het ziekenhuis (Groot Gasthuis), en op ongeveer 500 m van de Markt. (Een nieuw ziekenhuis is in aanbouw, aan de rand van de stad). Een station aan de oostkant van de binnenstad, is ook denkbaar, bij de Hekellaan / Oostwal. Iets verderop, buigt de lijn (in tunnel) af naar het zuiden, naar een tracé onder de Gestelseweg, door de wijk De Pettelaar. Er komt een station aan de zuidkant van deze wijk, bij de kruising met de Brabantlaan, bij het Provinciehuis van Noord-Brabant.

….

De lijn volgt dan de N617, naar Sint-Michielsgestel (28 000 inwoners). Er komt een station aan de noordrand van het dorp, aan de kruising met de weg naar de dorpskern (Hoogstraat). De dorpskern ligt overigens bij de brug over de Dommel, bijna twee kilometer verderop.

….

De lijn volgt de N617 richting Schijndel (met Wijbosch 23 000 inwoners). Het is een langgerekt dorp, en de N617 loopt evenwijdig aan de dorpsstraat, aan de noordrand van de bebouwing. De lijn zou deze weg volgen, misschien gedeeltelijk op viaduct, naast of boven de weg. Schijndel zou drie stations krijgen: één aan het noordpunt van het dorp; één aan de N617 ter hoogte van het gemeentehuis (en de meeste winkels), en één bij Kapeleind, aan de weg naar Wijbosch.

….

Ten zuiden van Schijndel zou de lijn splitsen. Treinen richting Eindhoven rijden door naar een station aan de rand van Sint-Oedenrode, bij afrit 9 van de A50. De lijn naar Veghel draait naar het oosten, en sluit aan op een tracé naast (of onder) de N265, door de bebouwde kom van Veghel.

Bij afrit 9 komt een station Sint-Oedenrode (het dorp zelf heeft ca. 12 000 inwoners). Zoals in Sint-Michielsgestel, ligt dit punt excentrisch ten opzichte van de bebouwing (hoewel niet zo ver van de dorpskern). De nieuwe lijn kruist hier de A50, en loopt verder naast de (verdiepte) snelweg, naar Nijnsel (2500 inwoners). Een station hier bedient ook de zuidkant van Sint-Oedenrode: er is een brede strook beschikbaar voor het tracé, naast de snelweg.

….

Van Nijnsel tot Son (met Breugel 15 000 inwoners), volgt de lijn de N265 (de A50 buigt af naar het zuidwesten). In Son zelf, lijkt een open-bouwput tunnel door het dorp de eenvoudigste keuze. Er komt in elk geval een station in de dorpskern, en mogelijk een tweede bij de rotonde aan de noordkant (wijk Gentiaan). Bij de brug over het Wilhelmina kanaal, zou het tracé iets naar oosten afbuigen. (Op de schets staat het noorden links).

Ten zuiden van Son, loopt de lijn door het bedrijfsterrein Ekkersrijt, richting Bedrijvenpark Esp in Eindhoven zelf. Met een S-bocht zijn de kantoren in Esp te omzeilen: Ekkersrijt wordt wel doorgesneden, in elk geval tijdens de bouw van een tunnel.

Het tracé sluit nu aan, op de doorgaande noord-zuid route in Eindhoven, in het verlengde van de A50 – de Kennedylaan. Er komt een station hier, die Esp, Heesterakker, Blixembosch-Oost, en Tempel bedient. Het volgende station komt 2 km verder, bij de Churchilllaan, ongeveer 700 m van het grote winkelcentrum van Woensel. Een station is ook mogelijk bij de Onze Lieve Vrouwestraat, bij de Hogeschool Eindhoven (Fontys). De lijn is echter niet bedoeld als stedelijk metrolijn voor Eindhoven (210 000 inwoners, agglomeratie 440 000). (Zie het voorstel voor een tramnet in Eindhoven).

….

De lijn eindigt in een eigen ondergronds station, bij de kruising van de Kennedylaan en Fellenoord – onder het kunstwerk met de grote gele kegels, dus. Het sluit aan op de schuin-lopende voetgangersroute van het station naar de Technische Universiteit, en ligt naast de ingang van de TU-campus. Het kan ook direct met de perrons van Station Eindhoven verbonden worden (rode stippellijn), door de parkeerkelders van de kantoorgebouwen – of via een tunnel naast de Dommel (die hier bijna onzichtbaar onder de spoorlijn loopt).

….

De nieuwe lijn Den Bosch – Eindhoven wordt ongeveer 38 km lang – dat is niet zoveel langer, dan de 32 km over Boxtel. De afstand Den Bosch – Veghel komt op ongeveer 25 km. De rest van de lijn, vanaf de aansluiting bij Sint-Oedenrode, tot aan Nijmegen, wordt beschreven in de tweede helft van dit voorstel.