Infrastruct

The old rail line from Nijmegen to Kleve formed part of the longer Linksniederrheinische Strecke via Kempen to Krefeld, Neuss and Köln. It was definitively closed in 1991. Re-opening has been proposed, usually in combination with re-opening of the the line Kleve – Xanten, part of the Niederrheinstrecke.

The proposed high-speed rail line Nijmegen – Köln would replace the former inter-regional function of the Linksniederrheinische Strecke. The proposed new rail line Kleve – Elten with a new Rhine tunnel, would also alter the rail geography of the region. A link from Kleve to Nijmegen is still a good idea, if only for the regional traffic. Nijmegen is the main regional centre and a university city, with 161 000 inhabitants. Kleve has 49 000 inhabitants, and is the administrative capital of Kreis Kleve with 310 000 inhabitants. (In the south, many live closer to larger centres such as Moers, Krefeld, and Duisburg).

Historically, there was both a railway and a tram link (Clever Straßenbahn) between Kleve and Nijmegen. The proposal here for a regional tram line combines elements of both: using the old rail alignment from Kleve to Kranenburg, and then alongside the main road (N325) via Beek, parallel to the old tram line. However, the Kleve – Kranenburg section could also use the main road if necessary – allowing a separate re-opening of the rail line. In Kleve, the tram from the station would then cross the Werftbrücke, go through Hafenstrasse, and out of Kleve via Tiergartenstrasse. The rail alignment Kleve – Kranenburg is intact, but in a few places houses were built right beside it, and some demolition might be necessary.

The line would start at Kleve station: it is about 500 m from the street leading up to the castle, the heart of the old town. (Kleve expanded to the south, onto the plateau behind the old town, and the station is 4 km from the newest housing). The station itself is in the flood-plain, and the line to Kranenburg follows the edge of the plateau. In Kleve, there would be one more stop, at Spyckstrasse, under the viaduct of the ring road.

….

The line crosses the Tiergarten park, and continues parallel to the road, to Donsbrüggen (1500 inhabitants). There are two clusters of houses here, and two stops are needed, about 800 m apart. At Nütterden (population 3000), the best place for a tram stop is near the church, on Antoniusweg. Between Nütterden and Kranenburg, the alignment crosses the B9 road. From here, there is a choice of alignment through Kranenburg (population 4000), a former walled town. In theory, the tram could use the main street, through the small circular historic centre. The old rail line runs just south of the centre: if its alignment is not available, the tram could pass the school and swimming pool on the north side, just outside the city wall. (The tram would leave the rail line at Kranenburg anyway).

….

Between Kranenburg and Wyler, the line would turn toward the B9 road, in the fields of the flood plain. (This road was originally planned to by-pass Kleve, connecting to the Rhine bridge at Emmerich). The next stop would be at Wyler (population 500). Here, the B9 / N325 road rejoins the edge of the higher ground. From Wyler the tram would use this road, or a reconstructed version of it: there is sufficient space for a tram line. At Beek (population 3500), there would be two stops, about 1200 m apart – one at the Nijmegen end, one at the Kleve end.

….

From Beek, the road is almost straight: the next stop would be at Ubbergen. This small village at the foot of the plateau has about 500 inhabitants: it is about 700 m (and 50 m uphill), from the housing at Hengstdal in Nijmegen. The flood plain itself is completely free of housing here. After Ubbergen, the road is right at the foot of the plateau. Nearing the city centre, it begins to climb: the gradient is acceptable for modern trams.

….

At Keizer Trajanusplein, the road reaches the plateau, at the edge of the city centre. Here the trams would turn onto the Canisiussingel, the inner ring road. There would be a stop here, and one further on at the Keizer Karelplein (and possibly in between these two, at Staringstraat). Most of the historical centre of Nijmegen is within 750 m of these stops. The last stop would be at Nijmegen Station, the beginning of the proposed high-speed rail line Nijmegen – Wageningen – Amersfoort – Amsterdam. Passengers could also change for local and intercity trains, on the lines to Arnhem, Venlo, and Den Bosch.

The length of the proposed tram line is 24 km: the alternatives at Kranenburg will make very little difference to that. With 14 intermediate stops, a journey time of around 40 min is realistic. Although trams can be built for 120 km/h, the number of stops would not allow much higher average speeds.

The proposed high-speed rail line (HSL) Nijmegen – Köln follows a direct route from Nijmegen to Neuss. It could not be used by trains from the route Rotterdam – Eindhoven -Venlo. The shorter line proposed here, allows trains from Venlo to access the HSL, and creates a high-speed route from Venlo to Krefeld and Duisburg (there is no direct line at present). The proposal assumes upgrading of the existing Intercity route to Venlo (line-speed and capacity). It is also complementary to a high-speed rail line from Antwerpen to Eindhoven: trains could continue via Venlo, to Duisburg, Essen and Dortmund.

HSL Nijmegen-Neuss

The proposed new line runs east-southeast from Venlo, crossing the Viersen – Krefeld line near Anrath with a junction to that line. South of Krefeld, near Willich, it would join the Nijmegen – Köln HSL. The Venlo – Willich section would be 31 km long, the shared section into Neuss 12 km long. From Venlo to Neuss, station-to-station, the distance is 44 km, which should be covered in 17 to 20 minutes.

….

Venlo lies on the river Maas. The land west of the river is flat, on the eastern side is an escarpment (part of the Maas terraces). The plateau edge on the eastern side of Venlo is about 25-30 m high. 15 km east of Venlo, the new line would also cross a low ridge, the Süchtelner Höhen. It is 30-50 m above the land on each side. Apart from this, the proposed alignment is almost level, typically 30 m to 40 m above sea level.

The new line would start at Venlo, population 91 000, the regional centre of northern Limburg. Venlo Station once had international through trains, today only an hourly Regional-Express to Düsseldorf and Hamm. It is still an important transfer station for freight, but noise from the trains has created pressure for closure of the line. (The Iron Rhine is a possible alternative). The existing line to Viersen (1866), climbs from Venlo on a curved section. If this alignment was used for the new line, it would be widened to 4-track (5-track if it was still a freight corridor). The new HSL might use a more direct tunnel, partly under the Kaldenkerkerweg. At Schwanenhaus, the line would cross the Autobahn A61, and run beside it to Junction 2, by-passing Kaldenkirchen.

….

The HSL would then turn away from the Autobahn, toward the alignment of the former Kempen – Venlo railway. It would run beside (or parallel to) this alignment, across the river Nette, to the former station at Lobberich. There, the old line turned toward Grefrath: the new HSL would continue almost in a straight line, toward Anrath.

….

First, it would cross the Süchtelner Höhen. The old line did that without a tunnel, but partly to protect the landscape a tunnel (about 1500-2000 m) might be better. It would run approximately under the Drenker Berg. The line would pass Vorst (the north end of Süchteln itself), and then cross the canalised Niers river.

The new line would pass between another village called Vorst, and Anrath, to reach the existing Viersen – Krefeld line. Here, there would be a grade-separated junction, for trains from Venlo to Krefeld / Duisburg. The HSL itself would cross the line, still in the same direction, toward Willich.

….

North of Willich it would join the high-speed rail line (HSL) Nijmegen – Köln , and trains would use that line into Neuss Hauptbahnhof. The line would pass south of Osterath, cross the A57 and the A52, and enter Neuss from the north-west.

….

As with the HSL from Nijmegen, trains would serve Neuss itself (population 151 000), and connect to S-Bahn services into Düsseldorf (population 582 000), on the other side of the Rhine. Most trains would continue another 36 km, to Köln. With a length of 80 km, the Venlo – Köln journey time should be cut to 30 minutes. Two main services would use the new line from Venlo:

• an extension of the existing Intercity service from Den Haag, via Rotterdam, Breda, Tilburg, and Eindhoven, on to Köln.
• a new high-speed service over a HSL Antwerpen – Eindhoven, continuing via Venlo and Krefeld to the main Ruhr axis Duisburg / Essen / Dortmund.

Both of these could be extended to further destinations. Since both would share tracks between Eindhoven and Venlo, upgrading of that line would be needed, and possibly a new HSL by-passing Helmond. The existing line to Viersen and Mönchengladbach would not be affected, and should in any case be upgraded. At Venlo, the new line would also connect with the existing Maas valley line, Nijmegen – Venlo – Roermond – Maastricht, and with the proposed inter-regional service Antwerpen – Weert – Venlo.

Dit voorstel heeft vooral zin in combinatie met de voorgestelde HSL Nijmegen – Köln en de voorgestelde spoorlijn Kleve – Elten (met heropening van station Elten). Er ontstaat een nieuwe regionale buslijn, dat begint bij een HSL-station, en eindigt bij een station met regionale verbindingen langs en over de Rijn. Voorwaarde daarvoor is één stuk ontbrekende infrastructuur: een bustunnel bij Pannerden.

De huidige buslijn naar de oostelijke Overbetuwe (Gemeente Lingewaard) rijdt door de dorpen van Nijmegen tot Arnhem (lijn 33, halfuurdienst, tot Bemmel ook lijn 32). Er is geen verbinding over het Pannerdensch Kanaal, en de bus komt ook niet langs de pont Sterreschans – Pannerden. Aan de overkant ligt de Gemeente Rijnwaarden met de dorpen Pannerden, Aerdt, en Lobith. Dat laatste ligt 3 km van het dorp Elten (Stadt Emmerich am Rhein), maar heeft geen OV-verbinding daarmee. Er is een buslijn van Tolkamer en Lobith naar Arnhem, via Zevenaar (lijn 60, uurdienst).

Er zijn geen bruggen over het Pannerdensch Kanaal. Er is wel een tunnel, de Spoortunnel Pannerdensch Kanaal, dat de Betuweroute naar Zevenaar voert. De snelweg A15, dat grotendeels evenwijdig aan de Betuweroute loopt, wordt de komende jaren ook doorgetrokken – mogelijk pal naast de spoorlijn. Deze geplande oeververbinding ligt gunstig voor bijvoorbeeld een buslijn Huissen – Duiven, maar te ver naar het noorden om Lingewaard en Rijnwaarden goed te verbinden. De bustunnel zou evenwijdig lopen aan de huidige toegangsweg tot de pont. Het zou ontworpen zijn voor de bus, met medegebruik door nooddiensten. Mogelijk kan het ook als fietstunnel dienen, maar de steile hellingen van een bustunnel zullen bezwaarlijk zijn.

De buslijn zou beginnen bij Station Nijmegen, de Waal kruisen, en de route van lijn 32 volgen tot Bemmel (12 200 inwoners). Vanaf Bemmel tot Doornenburg volgt het de route van lijn 33, door Haalderen (1800), Gendt (7100), en Doornenburg (2750). Na de tunnel gaat het door Pannerden (2500), Aerdt (900), en Herwen. De bus rijdt eerst over de N811 naar Tolkamer (2600 inwoners), en dan een lus over de N811 heen, door Lobith (3200) naar Elten (4700). De lijn zou ongeveer 35 km lang zijn (de rode stippen zijn geen haltes, maar punten voor de lengtebepaling). Een lijn Nijmegen – Pannerden – Zevenaar is ook mogelijk.

Verbetering van de lijn Amsterdam – Amersfoort is een logische voorwaarde voor de voorgestelde hogesnelheidslijn Amersfoort – Wageningen – Nijmegen. Het zou in elk geval omvatten: uitbouw tot vier sporen, verhoging van de lijnsnelheid, ombouw tot 25 kV wisselstroom, en opheffing van alle overgangen. De huidige lijn (aangelegd in 1874) maakt omwegen om Naarden, Bussum en Baarn te bedienen. Toch is het niet echt kronkelig: 44,5 km van Amsterdam Centraal tot Amersfoort, tegen een rechte lijn van 41 km. Er zijn twee bochten die de snelheid beperken: bij Naarden, en ten zuiden van Station Hilversum. Dat laatste is minder een probleem, als de treinen toch in Hilversum stoppen.

Kortere tracés zijn dan ook moeilijk denkbaar. Een mogelijke (dure) optie is een geboorde tunnel van aansluiting Weesp naar Crailoo, onder de woonwijk Hilversumse Meent en de Franse Kampheide. De snelle treinen zouden hiermee ook de bocht bij Naarden kunnen vermijden. Het tracé door Bussum zelf kan dan dubbelsporig blijven: anders wordt het een forse ingreep, met viersporige ondertunneling tot aan Bussum-Zuid.

….

In Hilversum kan de bocht ten zuiden van het station iets verruimd worden: de sporen moeten over de Zuiderweg ’schuiven’, en enkele gebouwen (soms niet meer dan schuren) moeten wijken. Een ongelijkvloerse kruising met de lijn naar Utrecht is mogelijk, als de perrons niet verder reiken dan de Beatrixtunnel. (Lange perrons zijn een symptoom van onvoldoende capaciteit: als er genoeg sporen zijn, dan kunnen kortere treinen vaker rijden). De lijnen geven schematisch aan, hoe een ongelijkvloerse kruising hier (net) kan passen:

Er is voldoende ruimte voor uitbouw tot vier sporen, van de Beatrixtunnel tot aan het bos bij Anna’s Hoeve. Dat lijkt ook het geval ten noorden van het station, alleen vlakbij het station is het krap. De oplossing lijkt een tunnel, tot aan station Hilversum Noord. Als de sporen al meteen bij het perroneinde dalen, dan kan de barrière-werking hier verminderd worden (de overgang Schoolstraat zou anders moeten verdwijnen). In Hilversum-Noord kent het tracé geen overgangen: bij de toch noodzakelijke verbouwing, kan de uitgang van het station tegenover de ingang van het Mediapark komen te liggen.

….

Tussen Bussum en Hilversum loopt de lijn ‘over de heide’, langs Stapelplaats Crailoo, en daar is voldoende ruimte. Dat geldt ook tussen Hilversum en Baarn. Bij Station Baarn moet de bocht misschien verruimd worden aan de zuidkant van de spoorlijn. Dat betekent onvermijdelijk de sloop van enkele woningen (niet vele, wel dure): de stoptreinen zullen de bestaande perrons blijven gebruiken.

Als de stoptreinen vervolgens de doorgaande sporen kruisen, ten zuiden van het station, kan viersporige uitbouw plaatsvinden in de vorm van een nieuwe spoorlijn langs Soest. Het huidige tracé – een rechte lijn van Baarn Torenlaan tot Amersfoort – wordt voor de sneldiensten gebruikt. De stoptreinen zouden vanaf Baarn de lijn richting Utrecht gebruiken, en vervolgens een nieuw tracé aan de oostkant van Soest. Er komen twee of drie nieuwe stations in Soest: ter hoogte van de Beek en Daalselaan, naast de Brandweer aan het uiteinde van de Dalweg, en mogelijk bij de Eemstraat (vlakbij de Oude Kerk). Ook op het zuidpunt van Baarn, komt mogelijk een nieuw station. De lijn uit Utrecht, via Den Dolder, kan ook op deze nieuwe lijn aangesloten worden – waarna het tracé via Soestduinen aan de Intercity’s overgelaten wordt.

De lijn loopt vervolgens door de weilanden, evenwijdig aan de Birkstraat. Aan de rand van Amersfoort kan het aansluiten op het bestaand tracé. Met deze oplossing vervalt de oude spoorlijn door Soest. Aan de westkant van Amersfoort, kan op het viersporige traject een nieuw station gebouwd worden, aan de westkant van het Soesterkwartier. Ook hier is er voldoende ruimte voor uitbreiding.

Er zijn meerdere aanpassingen en projecten denkbaar, die verband houden met de viersporige uitbouw Amsterdam – Amersfoort: ze worden echter apart beschreven.