Infrastruct

This proposal would create a new high-speed route from Wien (Vienna) to Beograd (Belgrade), by-passing Budapest. It assumes construction of a high-speed line (HSL) between Wien and Győr, which is not described further here. It is also conditional on the earlier proposal for a high-speed line Budapest – Szekszárd – Novi Sad. The HSL from Győr via Székesfehérvár, would join that line near Sárbogárd. Trains would continue to Szekszárd, Baja, Sombor, Novi Sad and Beograd (Belgrade).

The line would use a natural route through the Transdanubian central range: the Mór graben or Móri-árok. This trench is a tectonic feature ,and subject to earthquakes: it lies between the Bakony and Vértes hills. It is aligned north-west to south-east, almost on a line between Győr and Székesfehérvár. National road 81 runs through the valley, and rail line 5, which begins at Komárom. However, it is not a major transit route (they are centred on Budapest). The only intermediate towns are Mór (population 14 500) and Kisbér (7 500).

Győr has a population of 129 000. It is on the southern rail route from Wien to Budapest, half-way between the two. (This is Hungarian line 1). Trains would exit the station along this (upgraded) line, as far as the minimal station Győr-Gyárváros. The new line would then diverge, turning south-east through an undeveloped area, roughly parallel to highway 81. The new line would cross the motorway M1, and then continue for about 30 km to Kisbér. At first the land is flat (130 m altitude), but about 10 km from Kisbér the line would begin to climb to 200 m. The line might be used by a fast regional service (which would use the existing line after Kisbér).

The new section would join line 5 at the south end of Kisbér, about 2 km from the station. This point is 39 km from Győr station. (For regional trains, there would be a link to the station). From Kisbér to Mór (about 20 km), the new line would closely follow the old, but the curvature must be improved.

From Mór, the new line can follow line 5, in an almost straight line to the outskirts of Székesfehérvár. There, it curves east, and joins the lines from Lake Balaton and Veszprém, about 1200 m west of the main station. (The curve has a radius of about 1000 m, which is acceptable since all trains will stop). The line from the junction at Kisbér would be about 46 km long, giving a total of 85 km from Győr. Székesfehérvár is a railway junction, although the dominant axis is clearly the Budapest – Lake Balaton – Nagykanizsa – Ljubljana line. The historic city has a population of 102 000, and is the regional centre of Central Transdanubia.

To exit the station, trains would use the Budapest line, which turns south-east at first. The next section of new line would diverge from this section, and then turn toward highway 63 (toward Sárbogárd). South of Belsőbáránd, it would follow the local line 45 to Sárbogárd. This section (shown in red) would be about 35 km long. At Sárbogárd, the new line would join the HSL Budapest – Szekszárd – Novi Sad (shown in blue). (South of Sárbogárd, that HSL would follow line 46, along the Sárvíz valley, toward Szekszárd).

The line from Székesfehérvár to Szekszárd would be about 100 km long. Total line length from Győr to Szekszárd would be 185 km, of which 65 km are shared with another HSL route. Because the line follows tectonic and river valleys, it can be aligned for high speeds (300 km/h). A one-hour journey from Győr to Szekszárd is feasible, even with one stop at Székesfehérvár. That would dramatically improve inter-regional rail services, as well as providing a new European high-speed route.

Revised with new maps: High-speed rail line Sittard – Aachen.

De voorgestelde uitbouw tot vier sporen tussen Sittard en Maastricht is vooral bedoeld als aansluiting op een hogesnelheidslijn Eindhoven- Sittard. De kern van het project is een nieuwe lijn tussen Bunde en Beek, over het plateau, langs Maastricht Aachen Airport. De oude lijn volgt de rand van het plateau.

De nieuwe lijn is echter ook bedoeld om de capaciteit te verhogen, en een stadsregionale dienst mogelijk te maken. Dat zou eventueel een verlenging kunnen zijn, van de voorgestelde S-Bahn Liège – Maastricht. In dat kader zijn ook nieuwe stations gewenst, op de bestaande 22-km lijn Sittard – Maastricht.

De agglomeratie rond Sittard heeft 138 000 inwoners (fusiegemeente Sittard-Geleen, gemeenten Stein en Beek). Tussen de kernen ligt een groot (800-hectare) industrie-terrein met vooral chemische industrie, Chemelot. Door de agglomeratie loopt de spoorlijn naar Maastricht, in 1865 aangelegd als onderdeel van Staatslijn E. Van Sittard tot Geleen en Beek loopt het in een rechte lijn, met de drie kernen aan de oostkant, en de industrie aan de westkant. Er zijn ook drie stations (blauw aangegeven).

De lijn door de agglomeratie zou viersporig gemaakt worden (van Nieuwstadt tot Beek). Bij Beek zou de nieuwe lijn via Maastricht airport aftakken. Viersporigheid maakt ook nieuwe stations mogelijk (rood aangegeven), en de invoering van een stadsregionale dienst (S-Bahn) tussen Sittard en Maastricht.

Station Sittard wordt met de voorgestelde hogesnelheidslijnen het ‘centraal station’ van de regio. Het zou direct met Amsterdam, Eindhoven, Maastricht, Liège en Aachen verbonden worden. Ook een nieuwe regionale lijn uit Hasselt en Genk zou hier eindigen. Een nieuw station tussen Sittard en Geleen-Lutterade hangt samen met de ontwikkeling van het gebied tussen de twee kernen, een streven van de fusiegemeente Sittard-Geleen. Dit station komt in de burt van de zuidelijke ringweg van Sittard, de N276.

Een tweede station in Geleen zelf is ook denkbaar: Geleen-Krawinkel, aan de Kerenshofweg. Dit ligt op ongeveer 1400 m van Geleen-Lutterade, wat voor een S-Bahn (in de bebouwde kom) normaal is. Het kan het industrieterrein echter niet goed bedienen – in de directe omgeving ligt vooral opslag.

De aftakking van de nieuwe lijn komt ter hoogte van het winkelcentrum Makado. Het is het grootste van de regio, maar verplaatsing van Station Beek-Elsloo zou niet zinvol zijn. Het winkelcentrum is volledig gericht op bezoek per auto, omringd door parkeerterreinen en bedrijfsterreinen. Verplaatsing zou ook ten koste gaan van de bereikbaarheid vanuit Beek. Het huidige station bedient ook het feitelijke centrum van Elsloo, het Verschureplein. Een nieuw station in Elsloo is wel zinvol, 1200 m verderop. Het komt dan bij de brug over de spoorlijn, aan de Mgr. Kerckhofstraat, vlakbij de oude dorpskern (en het kasteel en park).

Vanaf Elsloo volgt de oude spoorlijn het Maas-terras, een plateaurand met hellingbos, uitgesneden door de Maas in de ijstijden. Hier kan Station Geulle heropend worden: het werd in 1945 gesloten. Geulle bestaat uit meerdere kleine kernen, met rond 2500 inwoners.

Bij Bunde verlaat de spoorlijn de plateau-rand: het station ligt redelijk centraal in het dorp. Aan de zuidrand van Bunde, kruist de spoorlijn de Geul. Hier, naast de A2, komt de aansluiting met de nieuwe lijn, dalend vanaf het plateau. Vanaf de aansluiting wordt de lijn viersporig, en kruisingvrij. Ongeveer 1500 m verder, bij Mariënwaard, is er een gelijkvloerse aansluiting met de lijn uit Valkenburg (gebouwd als spoorlijn Aachen – Maastricht). Deze moet ongelijkvloers gemakt worden, met na de aansluiting twee snelle sporen, en twee sporen voor de overige diensten, inclusief heropening van de lijn naar Aachen.

Op de resterende 3 km komt een nieuw station Limmel-Nazareth. Dit is al voorgesteld door de gemeente Maastricht en Veolia, vooral als P+R voorziening. (Een voormalige halte Limmel werd in 1940 gesloten). De scherpe bocht, ongeveer 500 meter ten noorden van het station, moet ook verruimd worden: verder is het tracé ruim en recht genoeg. De viersporige lijn eindigt bij Station Maastricht.

Over de oude lijn zou een stadsregionale metro rijden, vergelijkbaar met de S-Bahn. Ten zuiden van Maastricht is een vergelijkbare S-Bahn van/naar Liège voorgesteld. Omdat deze waarschijnlijk ten zuiden van Liège zou beginnen, is koppeling problematisch – de lijn zou misschien 70 km lang worden. Een oplossing is twee lijnen tussen Maastricht en Liège: één vanuit Sittard tot aan station Liège Guillemins, en een noord-zuid lijn door Liège, met als eindpunt Maastricht.

This proposed high-speed rail line (HSL) would form part of a high-speed route, from Amsterdam to Aachen and Maastricht. It is the extension of the proposed HSL Utrecht – Eindhoven, and the already 4-tracked and upgraded Amsterdam – Utrecht line. At Sittard, it would join the proposed HSL Sittard – Aachen, and the Sittard – Maastricht line, also upgraded for high-speed services.

In Eindhoven, this ’south-east HSL’ would cross the proposed HSL Antwerpen – Eindhoven, and its extension toward the Ruhr, the HSL Eindhoven – Venlo. The new line would follow the existing alignment to Weert (blue on the map), and then a new cut-off alignment (red), joining the existing line just north of Sittard.

The existing line from Eindhoven to Sittard and Maastricht uses an indirect route via Roermond. That avoids a double border crossing, into Belgium and back. It is also because the line used the existing alignment of the Antwerpen – Ruhr line, the Iron Rhine (1879). The line from Eindhoven to Weert was not built until 1913 – before that, trains used an even longer route via Venlo. The proposed HSL ignores the border, and runs in an almost straight line from Geldrop (on the outskirts of Eindhoven) to Sittard.

From Eindhoven to Weert, the line could 4-tracked and upgraded for speeds over 200 km/h (Ausbaustrecke), or a new line built directly beside the old. The curve at Geldrop station is a problem, but it can be re-aligned, with the demolition of some industrial buildings.

Approaching Weert, the existing line curves east to join the line from Antwerp, crossing the Zuid-Willemsvaart canal at the junction. The new alignment would diverge here, and continue roughly in a straight line, probably probably crossing the canal on a bridge. It would then cross an industrial zone (some of it empty anyway), for instance along the Havenweg or parallel to it. A short tunnel under the expensive houses at Altweert is probably unavoidable, although some will have to be demolished.

The line would then pass the Tungelerwallen nature reserve (forested inland dunes), on its eastern edge. It would cross the main road south from Weert (N292), near the bridge over the stream Tungelroysche Beek. The stream valleys are almost invisible in the landscape, which is flat over the entire new alignment.

….

The HSL would then pass the east side of Stramproy. It may be possible to do so without demolishing any houses, but a line in cutting would be necessary. At the next village, Molenbeersel, the HSL would cut one street with dispersed houses (‘lintbebouwing’). Demolition would be very limited, again with the line in cutting.

The line would then pass about 1500 m east of Kinrooi, through a flat landscape with dispersed farms and intensive agriculture. It would then run parallel to the main road (N762 in Belgium), toward Maaseik.

At the small town of Maaseik, the line can pass through a gap in the built-up area, past a brickworks and along the bypass road (Koningin Fabiolalaan). It would cut only two other streets, so again demolition can be limited. The line would cross the Maas on a bridge, on the alignment of the Fabiolalaan.

….

The line would then descend into tunnel, to pass south of Roosteren, and to cross the shipping canal, Julianakanaal, and the motorway A2. It would resurface south of junction 46, near the sewage works west of Susteren.

The line would then cross the main road to Sittard, the N295, and run parallel to it, passing just west of Nieuwstadt. Near the bridge over the N297 (northern by-pass of Sittard), it would rejoin the existing line coming from Roermond. From there, the alignment would be 4-tracked, for the 3 km into Sittard station.

Sittard is the centre of Sittard-Geleen, with 95 000 inhabitants. Here the HSL route to Aachen would cross the Maas valley line (Nijmegen – Venlo – Maastricht). High-speed trains would continue via the proposed HSL Sittard – Aachen.

The station would also be the terminus of the proposed Sittard – Heerlen- – Aachen regional metro line, and local trains from Maastricht. The station is built on a curve, but this is not a problem since all trains would stop there anyway. It would need full reconstruction – the present long island platform is outdated.

The existing rail line is 77 km long: 30 km Eindhoven – Weert, 24 km Weert – Roermond, and 24 km Roermond – Sittard. Intercity trains take 47 minutes (stopping in Weert and Roermond). The new line would be 58 km long, and the new section could be built for 300 km/h. A journey time of 20 minutes for Eindhoven – Sittard is certainly feasible.