Infrastruct

This proposal complements the proposed Danube bend cut-off line, which would start near Štúrovo. It would link the two main lines from Wien (Vienna) to Budapest: one via Győr, the other via Bratislava and Nové Zámky. The proposal consists of a new bridge at Komárno (downstream from the existing bridge), and a new high-speed section (HSL) from there to Štúrovo. The town of Komárno /Komárom on the Danube has been divided since the break-up of the Austro-Hungarian Empire, currently between Slovakia and Hungary.

The line via Győr (German: Raab) is the former Wien-Raaber_Bahn. East of Győr, it runs alongside the Danube for about 15 km, passing through Komárom. The station is directly on the river bank. It then turns south-east to Tatabánya (avoiding the hills at the Danube bend), and enters Budapest from the south-west.

The line via Bratislava (formerly Pressburg), is the old imperial k.k. Südöstliche Staatsbahn. From Wien it runs almost due east (Marchegger Ostbahn), but the route through Bratislava is a detour. The continuation, the present Bratislava – Budapest line runs east to Nové Zámky, and then south-east to Štúrovo and the Danube Bend.

Outside of the three cities, there is one lateral connection between the main lines – the local line from Nové Zámky to Komárno, and then across a Danube bridge to its southern part, Komárom. The river is a boundary, which never benefits rail services, and the rail line is circuitous anyway.

The proposed double bridge would take trains from Győr into the existing Komárno station (north bank), but not through the riverside station in Komáron (south bank). The new 3-km link line would start about 1000-1500 m west of that station, on the line from Győr. It would first cross the main channel of the Danube, and then an island with low-density housing, and then a secondary channel. This channel is cut by a dam, so the former island is now a peninsula. The line across the island would be on viaduct, so demolition would be limited. On the north bank it would follow the alignment of the river port branch, with an improved curve into the station, which itself would be upgraded.

Komárno has a population of 36 000, and Komárom 20 000. The combined population of 56 000 is enough to justify a station on a Wien – Budapest high-speed route, although not for all trains.

From Komárno station, the existing exit line would be upgraded: it is dead straight. At 3 km east of the station, it turns north-east: the new line would start here. It would run parallel to the Danube, about 3-5 km north of the river, to join the existing main line (from Bratislava), west of Štúrovo. The shortest route would be 38 km long, but it would cut through part of the village of Marcelová, and pass the edge of a nature reserve at Cenkov. Allowing for local adaptation of the alignment, the new section should still be no more than 40 km long.

At Štúrovo, the new line would connect both to the existing main line around the Danube Bend, and the proposed cut-off line. Both lead to Nyugati station in Budapest. In any case, high-speed inter-regional services would serve Komárno and Štúrovo (population 11 000).

….

The distance from Győr to Komárno would be 40 km, and from there to Štúrovo 42 km. The remaining route to Budapest, via a Danube Bend cut-off line, would be approximately 50-60 km long: the existing line via Vác is 78 km long.

Een tweede spoorlijn via Schiphol is al langer een optie, i.v.m. de plannen voor een tweede terminal aan de overkant van de A4. De bypass-lijn zou aan de oostzijde van de Zwanenburgerbaan (landingsbaan) lopen, in wat nog open ruimte is. Het zou eenvoudig kunnen aftakken van de bestaande Schiphollijn, bij het begin van de luchthaventunnel. Ten noorden van de luchthaven volgt het de (in aanleg zijnde) A5 Westrandweg, om Lijnden en Halfweg heen. Het zou op de lijn uit Haarlem aansluiten, enkele km ten westen van Station Sloterdijk.

Het zal misschien verbazen, dat er in de omgeving van Amsterdam nog volop ruimte is voor de aanleg van een geheel nieuwe spoorlijn, zonder de bebouwde kom te doorsnijden, en bijna zonder sloop. Bovendien is er voldoende ruimte om het als hogesnelheidslijn (HSL) aan te leggen, met ruime bochten tussen kaarsrechte stukken. Dat komt natuurlijk door de luchthaven zelf. Schiphol heeft de bebouwing van de omgeving sterk afgeremd – door lawaai, en door grote stukken land als planologische reserve te claimen. Zonder Schiphol, was dit gebied volgebouwd vanuit de richting Amsterdam – een ontwikkeling dat na de Eerste Wereldoorlog bij Badhoevedorp werd ingezet.

Een bypass-lijn als deze heeft vele voordelen: daarom is het voorstel hier om het aan te leggen, ook zonder tweede terminal. Het station hoeft dan ook niet aan de plek van deze terminal, in de hoek tussen de Zwanenburger- en Buitenveldert- banen. (Zie de kaart tweede terminal, development option 6P). Het kan ook tussen Zwanenburgerbaan en A4 gebouwd worden, ter hoogte van Schiphol-Centrum. Eventueel zou een tijdelijk station aan de nieuwe lijn later verschoven kunnen worden, naar de plek van de tweede terminal.

Korter is het niet, maar het belangrijkste voordeel van de bypass is een snelle route vanaf de HSL-Zuid, naar Amsterdam Centraal. (De huidige lijn via Station Lelylaan is gebouwd voor 120 km/h). De HSL-bypass kan zelfs bij Weteringsbrug beginnen, en naast de A4 lopen. De bypass-lijn zal ook Station Schiphol en de Schiphol-tunnel ontlasten. Bovendien kan de nieuwe lijn makkelijk aftakkingen krijgen naar Haarlem en Zaandam. Ook de aansluiting op nieuwe lijnen in de regio wordt makkelijker. Een mogelijke tramlijn uit Haarlem (een verkorting van de Zuidtangent) zou hier op de bypass-lijn aansluiten, en de ‘blauwe lijn’ van de voorgestelde metro Haarlemmermeer zou eindigen bij het station ‘tweede terminal’.

Wat de bypass-lijn niet doet, is luchtvaart-passagiers een kortere reis naar Schiphol bieden. De plek van het huidige station, onder de terminal, is niet te verbeteren, en daarom zal deze zijn functie behouden.

Tot de ‘officiële’ voorstellen en plannen, hoort ook een hoogfrequente dienst (‘RER’) Almere – Schiphol. Deze zou mogelijk een lus maken via Badhoevedorp (de bouw kan samen met de omlegging van de A9 uitgevoerd worden). De lus maakt de lijn langer, maar hiermee kan de ‘RER’ beide terminals aandoen, en dus ook een eventueel station bij de tweede terminal.

De bypass-lijn hoeft niet precies naast de A5 te lopen (zoals de officiële plannen veronderstellen). Met een tracé iets dichter bij Amsterdam is de aansluiting op de lijn uit Haarlem wellicht makkelijker uit te voeren. Dat geldt ook voor een eventuele aansluiting op de Hemtunnel-lijn. In de Osdorper Bovenpolder, zouden snelweg en HSL wel naast elkaar lopen.

De nieuwe lijn zou beginnen bij een ongelijkvloerse kruising, tussen Station Hoofddorp en de Schiphol-tunnel. Dit moet bovendien direct overgaan in een tunnel onder de taxibanen van de Zwanenburgerbaan. Een langere bypass, vanaf Weteringsbrug, vermijdt deze ingewikkelde aansluiting. De lijn loopt vervolgens naast de oostelijke taxibaan van de startbaan: dit kan niet anders dan in tunnel. Een (al dan niet tijdelijk) station komt dan in de driehoek tussen Zwanenburgerbaan, Buitenveldertbaan, en A4. Deze ruimte is gereserveerd voor “nieuwe afhandelingsposities centrum”: zie figuur 4.1 van het Ruimtelijk Ontwikkelingsplan 2015. Als dat doorgaat, kan dit station op de bestaande terminal aansluiten. Vanwege de loopafstanden zou dan een people-mover nodig zijn, tussen de twee stations.

Ongeveer 1500-2000 m verder, ligt de plek van de tweede terminal, Schiphol-areaal Noordwest. Vanwege kruisende wegen en/of taxibanen, zou de nieuwe lijn ook hier in tunnel lopen, met een ondergronds station. Zonder terminal komt er uiteraard geen station hier.

Na dit station, zou de lijn mogelijk bovengronds lopen. Het gaat eerst rechtdoor, en bij Knooppunt Raasdorp buigt het ongeveer 40 graden naar rechts. Het volgt hier ongeveer de Raasdorperweg (dit is een weinig bekend bedrijfsterrein, met autosloperijen e.d.). Het kruist dan de Ringvaart van de Haarlemmermeer, naast de A5. Na deze brug, zou de lijn in tunnel overgaan, om de Haarlemmerweg en spoorlijn te kruisen. Het komt boven bij woonboulevard Sierenborch, om aan te sluiten op een oude tracé-reservering voor een verlegde Haarlem-lijn. Iets verderop, sluit het aan op de bestaande lijn naar Sloterdijk en Centraal Station. Een aansluiting met de lijn naar Zaandam zou onvermijdelijk de industrie en bedrijfsterreinen van Westpoort doorsnijden: de aangegeven versie is schematisch.

Een aftakking in de richting Haarlem, zou al bij Knooppunt Raasdorp beginnen. Het kan de A9 volgen (aan de zuidzijde), en vervolgens de A9 kruisen, en rechtdoor, door bedrijfsterrein De Liede, evenwijdig aan de Motorweg. Het zou in elk geval daar in tunnel duiken, om de Ringvaart, de Liede, en de A200 te kruisen. Vlak voor Station Haarlem-Spaarnwoude, sluit het aan op de lijn naar Haarlem, dat viersporig zou worden.

De bypass-lijn, van aansluiting tot aansluiting, zou rond 14 km lang worden. Als de bypass bij Weteringsbrug begint, dan wordt het 11 km langer. Vergelijking van de reistijd Schiphol – CS is niet zinvol, omdat de treinen niet hetzelfde station bedienen. De nieuwe lijn moet wel minstens 7 minuten schelen, op een reis vanuit bijvoorbeeld Rotterdam.

Hier wordt een nieuwe regionale spoorlijn voorgesteld tussen Leeuwarden en Drachten. Het zou in Drachten aansluiten op de lang geplande HSL Zuiderzeelijn, maar kan ook los daarvan gebouwd worden (zonder overstap-station, dan). Met overstap, biedt het ook een tweede route tussen Leeuwarden en Groningen. (Zie ook: HSL bypass van Heerenveen)

De voorgestelde spoorlijn is nieuw, maar er was wel een tramlijn met een vergelijkbare route: de tramlijn Dokkum – Veenwouden – Drachten van de Nederlandsche Tramweg Maatschappij. In Drachten sloot deze aan, op de lange interlokale tramlijn Groningen – Marum – Heerenveen (1913-1985). De NTM reed ook over de spoorlijn, van Leeuwarden tot aan Veenwouden. De lijnen zijn kort na de Tweede Wereldoorlog gesloten voor het reizigersvervoer.

De nieuwe lijn wordt een volwaardige dubbelsporige elektrische regionale spoorlijn. Opwaardering van de bestaande lijn richting Groningen zou sowieso nodig zijn, i.v.m. de voorgestelde HSL Friesland: treinen zouden doorrijden naar Groningen. In eerste instantie moet Station Leeuwarden op de schop, met herstel van de doorgaande sporen. Verder zouden drie of vier sporen nodig zijn, in elk geval tot aan Hurdegaryp (of Veenwouden, i.v.m. een mogelijke lijn naar Dokkum). Met capaciteitsuitbreiding en doorgaande diensten wordt een regionaal netwerk rond Leeuwarden mogelijk, een ‘metro Friesland’.

De huidige lijn richting Groningen is enkelsporig, en kruist enkele belangrijke straten in Leeuwarden: een tunnel is de enige oplossing. (De lijn richting Zwolle is al kruising-vrij binnen de bebouwde kom). Een viersporige tunnel, tot voorbij Tynje Wide (kanaal), maakt ook een nieuw station mogelijk: ‘Leeuwarden-West’, aan de Julianastraat, vlak bij de Emmakade. Ook Station Camminghaburen moet viersporig worden: dit stuk is al kruisingsvrij, met voldoende ruimte voor uitbreiding aan de zuidkant.

….

Buiten Leeuwarden loopt de lijn door agrarisch gebied, met slechts twee kruisende wegen tot aan Hurdegaryp. Het doorsnijdt ook geen dorpen, daarom is uitbreiding relatief makkelijk. Een station is ook mogelijk op de plek van de voormalige halte Tietjerk, maar het dorp Tytsjerk heeft slechts 1515 inwoners.

Net voor Station Hurdegaryp kruist de lijn de N355: de kruising moet ongelijkvloers worden, en het station viersporig. Kort na dit station, 10 km van Leeuwarden, zou het nieuwe tracé beginnen. Het zou afbuigen naar het zuidoosten, en kruist weer de N355. Misschien moet een enkel pand gesloopt worden.

De lijn loopt dan door agrarisch gebied, tot aan de westrand van Burgum. Het passeert daar (mogelijk verdiept aangelegd) een strook nieuwbouw aan de westrand van het dorp. Er komt een station aan de Hillamaweg, net voorbij de nieuwbouw, en op 700 m van de dorpsstraat. Burgum / Bergum heeft 10 000 inwoners, en is de hoofdplaats van de gemeente Tietjerksteradeel. Na dit station zou de lijn dalen, om in tunnel het Prinses Margriet Kanaal te kruisen. Logisch zou zijn, dat het station ook verdiept (5-7 m) aangelegd wordt.

Na het kanaal zou de lijn naast de N356 lopen, aan de westzijde. Ter hoogte van het buurtschap De Tike, zou het de weg kruisen, en vervolgens aansluiten op de N31. Het zou 1 of 2 km naast deze weg lopen, en dan weer naar het zuidoosten afbuigen. De lijn zou hier de lintbebouwing aan de oostkant van Opeinde doorsnijden. Met 1750 inwoners is het dorp waarschijnlijk te klein, om een station te rechtvaardigen. Als deze wel komt, dan kan het tracé de N31 iets eerder verlaten, waardoor het station dichter bij de dorpskern komt te liggen.

….

De lijn zou vervolgens aansluiten op het tracé van de westrandweg van Drachten, de Noorderhogeweg / Zuiderhogeweg. Deze loopt noord-zuid, ongeveer 1500 m ten westen van de oorspronkelijk dubbele dorpskern. De lijn kan mogelijk op viaduct: de weg is breed, en aan de westkant ligt vooral industrie. Er komt een station ‘Drachten Noord’ ter hoogte van De Meer, op 1200 m van winkelcentrum Noorderpoort. Ongeveer 1400 m verder komt een station ‘Drachten-Centrum’, ter hoogte van Moleneinde / Gauke Boelensstraat – ongeveer 1400 m van de winkelstraten in het centrum.

De lijn volgt de Noorderhogeweg tot aan de rotonde bij het Eikesingel. Hier zou de lijn (op viaduct of in tunnel) afbuigen naar het tracé van de A7, door de sportvelden. (Nergens hoeft er iets gesloopt te worden t.b.v. dit tracé). Drachten (45 000 inwoners) is de hoofdplaats van de gemeente Smallingerland (55 000).

Zoals gezegd is de lijn ook bedoeld om aan te sluiten op de Zuiderzeelijn. Het tracé daarvan, ten oosten van Heerenveen, staat vast: langs de A7. De plaats van het station in Drachten is niet vastgelegd, maar de enige logische plaats is aan de Burg. Wuiteweg / Het Zuid. Een station bij afrit 29 kan slechts automobilisten bedienen: het ligt in een uithoek, gezien vanuit het centrum, en er zijn geen woningen in de directe omgeving. (Afrit 30 is nog slechter wat dat betreft). Een station aan de oostkant van Het Zuid, ter hoogte van de meubelboulevard, ligt 1400 m van het centrum, met een looproute door woonwijken. Het stationsgebouw kan de snelweg overspannen, met een ingang aan de rotonde (een vriendelijker omgeving dan naast de afrit).

Het nieuwbouwgedeelte, vanaf Hurdegaryp, is 20 km lang. Met zes tussenstations, moet een reistijd van rond 25 minuten haalbaar zijn.

The line from Hasselt to Maaseik (Belgian line 21A, opened 1874) was intended to cross the Maas, toward Roermond. The river crossing was never built, and from 1914 the line primarily served the coal mines of the Kempen. When they closed, most of the line did too, although the section to Genk was re-opened in 1979. Re-opening of the section to Maaseik is less logical, because there are no intermediate settlements. A Maas crossing further south would also serve more people on the east bank of the Maas.

The proposal here combines relocation of the line in Genk, extension over the former coal line to Eisden, and a new line across the Maas to Sittard. The line would connect at Hasselt to the proposed high-speed line Antwerpen – Maastricht (HSL). Both Hasselt and Sittard would become HSL junctions, with these other proposals:

• the high-speed line Hasselt – Maastricht, connecting to the proposed Maastricht – Aachen high-speed line, and also the proposed high-speed line Hasselt – Liège
• the proposed HSL Eindhoven- Sittard, and the proposed HSL Sittard – Aachen, part of a HSL route from Amsterdam to Aachen, and the upgraded line to Maastricht, connecting to the proposed HSL Maastricht – Liège.

The line would start in Hasselt, using the existing double-track line to Genk. Hasselt (population 72 000) is the capital of the (Belgian) Province of Limburg (population 827 000). The line exits Hasselt station to the west, and turns north-east to Genk via Kiewit station. This curving section is now within the built-up area. A replacement alignment is possible, assuming the upgrading and four-tracking of the line eastwards (existing Tongeren line). Diverging east of the Hasselt ring road, a new cut-off line would serve a new station for the Hasselt University campus, and then enter a tunnel under the Albert Canal, to join the Genk line west of Bokrijk station. This would shorten the route to Genk, by about 1500 m.

12 km north-east of Hasselt is Genk. Although it has a population of 64 000, it is officially a ‘city’ since only 2000. After 1914, the original village of Genk was surrounded by miners housing, at three large coal mines. The present ‘city centre’ developed since the 1960’s, along the main east-west road (N75/ Europalaan), itself built on the former alignment of line 21A. This is the only option for extension eastwards, and since it is now a shopping street, the line must go in tunnel. The tunnel would start at Boksbergheide on the eastern edge of Genk: apart from four houses, the original alignment is intact. If the tunnel starts further back, a new station would be possible at its entrance, for instance at the Landwaartslaan. The existing Genk station would be replaced by a new underground station, right in the centre.

The new line would follow the N75 / Europalaan out of Genk, climbing out of tunnel and onto a viaduct. It would cross the A2 motorway, and then join the alignment of the ring rail line around Genk (to the coal mines). The line can be routed away from the N75 here, with a new station closer to the centre of As.

It would then rejoin the former line at the old station of As (in fact closer to Niel-bij-As). This is the base for the museum line Waterschei – Eisden, and as a visitors centre for the Nationaal Park Hoge Kempen. There is more than enough room for new platforms and facilities.

From here, the new line would take over the former line to the mine at Eisden. This line drops about 45 m from the Kempen plateau, from altitude 85 m to 40 m. The former station at Eisden was 6 km from As, between Mechelen-aan-de-Maas and Eisden-Tuinwijk. Coal trains reversed here, onto a semicircular line to the mine itself. The new line would cross the main road N78, and the the canal (Zuid-Willemsvaart), passing just south of the original village of Eisden. There would be a station at the crossing with the N78: a viaduct is probably the best option here.

….

From here, it is only 1 km to the dike of the Maas river. East of the Maas is the Juliana Canal, which generally follows the edge of the Maas terrace (seen from the Maas, a plateau). A tunnel seems the only option to cross the dike, river and canal, while avoiding the protected landscape along the Maas. The exact route would de determined by the alignment across the river, on into Sittard.

The shortest tunnel would re-emerge alongside the existing freight line to the Maas harbour at Stein. The freight line connects to the Maastricht line at Geleen-Lutterade, running via the chemical industry zone of Geleen. The new line would cross the A2 motorway, and then run alongside the N294 (Urmonderbaan, in Sittard Berger Weg). There would be a station in the south-east corner of Urmond. Trains would terminate at Sittard. They do not need to use the existing platforms, so the line could terminate at a new platform (approximately alongside Bergerweg). The disadvantage of this route is that it serves no built-up area, between Urmond and Sittard.

One possible alternative is a tunnel further south (shown in blue), approximately under the Heidekampweg, and then via the industrial line to Geleen-Lutterade. Another option (shown red) is a bored tunnel under the Maas and the Juliana Canal, to a station in the centre of Stein. From there, a cut-and-cover tunnel would pass under the motorway junction A2/A76, emerging in the rail yard, about 1000 m from Geleen-Lutterade station. This option would share tracks with the upgraded line Maastricht – Sittard, between Geleen-Lutterade and Sittard.

The line would be about 45 km long, depending on the alignment of the Maas crossing, and whether the cut-off line to Bokrijk was included. Since much of the route would be new, or heavily upgraded, journey time could be around 40 minutes.