Infrastruct

This high-speed rail line (HSL) would be an extension of the proposed HSL Tiranë – Shkodër. At Podgorica, it would connect to the existing 476-km Belgrade – Bar railway, which links the Danube basin to the Adriatic. The line to the port of Bar was a major Yugoslavian project, but it was built for freight, and speeds were never high. After 20 years of war and neglect, it is no longer viable as a European passenger axis. A new parallel HSL would be a very difficult project, but it is a logical link to the rest of Europe, and there is no alternative route within 100 km. If this ‘trans-Montenegrin’ HSL was built, the line proposed here would complete the HSL route, from the Danube to Tiranë.

Click to enlarge…

Skadar lake and the mountains: heights are exaggerated

Podgorica and Shkodër are both located on the alluvial plains around Lake Skadar / Lake Shkodër. The foothills of the Albanian Alps / Prokletije are aligned north-east to south-west, and they reach the lake shore in places. Between the two cities is the broad Hotit arm of the lake (Humsko Blato / Hotski Zaliv), with two parallel ridges alongside it. The existing rail line curves around this inlet, with a short tunnel under one ridge. A direct route would need a long tunnel – or a 1500 m bridge, with approach tunnels under the ridges. That was all out of the question, when the single-track freight line was built in 1984. (It was out of service for many years, due to war, sabotage, and disorder).

Podgorica had a population of 136 000 at the 2003 census: that is certainly higher by now. It is home to at least a quarter of the Montenegro population. (With 58 000 inhabitants, Nikšić is the only other city, and also the terminus of the only other rail line , 57 km from Podgorica). Montenegro has no regional subdivisions, but about 300 000 people live in the southern inland part, with Podgorica as its centre. Shkodër has about 100 000 inhabitants: statistics are very unreliable, due to high internal and external migration in Albania. The District of Shkodër has about twice the city population. The only town between the two cities is Koplik (population about 10 000), 20 km from Shkodër. It is capital of Malësia e Madhe District.

The existing line between Podgorica and Shkodër is 63,5 km long. Podgorica station itself is large, and and has room for expansion: it is about 1500m from the central square (the present city was built mainly after the Second World War).

The region in 1904, Austro-Hungarian map from ELTE

The new line would turn south-east, just south of the station, toward the village of Tuzi (the existing line has a V-shaped diversion here). At Tuzi, the line reaches the foot of the northern ridge (the one alongside the Hotit arm). The simplest way to shorten the Podgorica – Shkodër route, is a base tunnel under this ridge. The western portal would be somewhere near Tuzi. Logically, the eastern portal would be at the head of the inlet (near Hani i Hotit, the border crossing on the existing line). However, the most direct base tunnel is 9 km long. With a portal south of Tuzi, it could be 2 km shorter, but that is still a major tunnel. The base tunnel would shorten the whole route by 4-5 km.

A more complex solution is a crossing of the Hotit arm: the alignment is the same for either a bridge or tunnel. The new line would follow the existing line past Tuzi, although with better curvature. Near the portal of the existing ridge tunnel, a new tunnel would start. Under the ridge, it would either climb, to access a bridge, or descend to tunnel under the lake. The lake is generally shallow, so the tunnel need not be deep, and the bridge need not be very high either. On the other side, another ridge tunnel would follow. The line would emerge near the Bajze freight terminal, on the existing line. It would then follow the existing alignment, for 28 km into Shkodër. The non-surface section (tunnel / bridge) would be 6 km long. This option could shorten the whole route by about 10 km, to 51-53 km. However, it is dependent on the local geology: the lake basin is a glacial depression filled with sediment, with underwater cave systems feeding it with fresh water.

If neither of these tunnel / bridge options is technically feasible, then the only alternative is an upgraded version of the present alignment around the inlet. A longer ridge tunnel could be built close to the existing one, and the curve at the head of the inlet widened. The total route length would remain at around 64 km.

After the Hotit arm, the new line across the plain to Shkodër is unproblematic. The area is almost flat, from 20m to 50m elevation. The HSL would run parallel to the existing line, although not exactly alongside it. Part of the old line was built alongside the main road, so all local traffic on side roads has to cross it. (At the time, Albania had almost no cars, and the line carried almost no trains anyway).

There is a sharp curve 4 km north of Shkodër station, but apart from that, the alignment itself allows expansion and upgrading. Part of the line in Shkodër directly adjoins the Kir river: in some places there are houses between the line and the river, but it is not a major barrier, since most of the city lies west of the rail line. The station itself is about 1500m from the city centre.

The alignments via a base tunnel, or across the Hotit arm, should allow a Podgorica – Shkodër journey time of under 20 minutes. With an alignment around the inlet, it might be 25 minutes. Journey time Podgorica – Tiranë, with one stop in Shkodër, should be around one hour. That would be a dramatic improvement for inter-regional travel, but maximum impact of the HSL route Podgorica – Tiranë depends on further HSL connections, to the north and to the south-west.

This proposed high-speed line (HSL) would link Tiranë (Tirana) and Shkodër, parallel to the existing line. It would be complementary to other new lines: a HSL from Shkodër to Podgorica, and a HSL south-east from Tiranë to Athina (Athens) and Thessaloniki, starting with a new line to Elbasan. A HSL north from Podgorica, parallel to the Lim valley line, would be very difficult to build, but could link these lines to a European HSL network. (All proposals here ignore current borders, and are made from a European perspective).

Click to enlarge…

The population of Albania is increasingly concentrated on the coastal plains. The plain between the three cities of Tiranë, Durrës and Shkodër, has a population of about 1.5 million. There are widely varying estimates of the population of Tiranë itself (400 000 up to 900 000). The city has been expanding north-west into the plain, by unregulated sprawl, with ribbon development along main roads. The sprawl has now reached the airport at Rinas. By western European standards this is a small regional airport, with 1,3 million passengers annually, but as numbers increase and the area becomes residential, it might have to be relocated.

The coastal plain between Tiranë and Shkodër, about 85 km apart. The vertical axis (height) is exaggerated on the images. Even at this scale, the sprawl and ribbon development around Tiranë is visible.

The existing rail line to Shkodër does not start in Tiranë itself, and its alignment is at first indirect. It diverges from the 1949 line to Durrës at Vorë, and it was slowly extended to Shkodër in the 1960’s and 1970’s. North of Mamurras, the alignment itself is reasonable – at the edge of the mountains (where the larger villages are located), with stations roughly 10 apart. However, the line was built for very low speeds, and it has been neglected for 20 years. The one daily service has an average speed of 29 km/h.

The proposed new line can be considered in four sections. The first is a new central station and Tiranë exit line. The present station is a dilapidated single platform. Tiranë has an obvious location for a new central station: under the huge central Skënderbej square (mainly asphalt). The station could be reached by a 1200m tunnel, from the existing approach tracks beside the Tirana river. More ambitiously, through a 5-km tunnel under the main Durrës road, which starts at the square, and extends in an almost straight line north-westwards. Further out, the tunnel could join the existing rail alignment toward Vorë, which is parallel to the road. All or part of the new alignment, could be used for an urban-regional metro line, to Durrës and the airport. Most of the Durrës road is very broad, and would allow construction of a 4-track tunnel, but the section nearest the square is narrower. Both central alignments could connect to a future south-western line, across the mountains to Elbasan. (The exact location of the central station it is not considered further here).

The second section of the new line would start from the existing alignment near Bërxull, and run almost due north to the airport. This would avoid the worst of the sprawl, but some demolition is inevitable. At the airport, the line could run on viaduct along the access road, with a station directly connected to the terminal. From there, the new line would again run north, to a new station on the west side of Fushë-Krujë. The growing town has a population of 24 000, the District of Krujë 78 000. (Fushë-Krujë means ‘Lower Krujë’, the historical town of Krujë is in the foothills to the east). Fushë-Krujë station would logically be situated on the western road out of the town. It is a logical terminal for an urban-regional metro (S-Bahn) from Tiranë. A short link from the old line to the airport would allow a similar service to/from Durrës, via Vorë.

From Fushë-Krujë, the third section of new line would run north to Lezhë. Near Mamurras, it would cross the existing line, which serves Mamurras itself, the district capital Laç (population 25 000), and Milot. In combination with the link Durrës – Vorë – airport, it would make sense to route all passenger trains over the new alignment, north of Fushë-Krujë. Regional trains would use a connection to the existing line at Mamurras (10-km joint section shown in red).

This would allow a better combination of services: a regional service Durrës – Vorë – - Fushë-Krujë – Shkodër, with interchange with fast inter-regional trains at Fushë-Krujë and Lezhë. (Two existing stations would be closed, but they don’t serve any large villages).

North of Mamurras, the new line would cross the plain and the river Mat, in a straight line to Lezhë station. Lezhë has a a population of about 17 000, the District of Lezhë about 68 000. The station is well located, but (besides reconstruction) the short tunnel just north of it needs to be replaced. The tunnel is needed to pass under a ridge here. At Lezhë the Drin flows through a gap in the hills, and there is barely enough room for the river and the road. The station must also allow for non-stopping trains, and for freight and regional trains on the existing line.

The fourth section of the new line would run from Lezhë to Shkodër. The existing line keeps to the eastern side of the plain – partly because it crosses the Drin again at the Vau-Deja dam (south-east of Shkodër), and partly to avoid several low hills in the middle of the plain. With a new Drin crossing more to the south of Shkodër, the new line can cut through the plain. Only one short tunnel would be needed, for an almost straight alignment. The new line would be faster, but not however much shorter than the existing 35-km section.

Shkodër is the only city between Tiranë and Podgorica. It has a population of about 85 000 (over 100 000 according to some sources), with about 185 000 in the District of Shkodër. The new line from the south would cross the river Kir into the station, which is just north of the river, and east of the centre. There is no sprawl on this side of the city, as yet, since the river is a barrier.

….

The new line would be about 90 km long. Until there are connecting high-speed lines a fast inter-regional service is sufficient. With three intermediate stations, on a completely new line, a Tiranë – Shkodër journey time of under 40 minutes is feasible.

Zoetermeer was oorspronkelijk een dorp in de polder, met een eenvoudig station op de lijn Den Haag – Gouda. Het werd als groeikern uitgebouwd tot een stad met 121 000 inwoners, dit zonder na te denken over de regionale spoorverbindingen. Het kreeg een eigen spoorlijn (Zoetermeer Stadslijn), maar dat bleek onvoldoende. Daarom moest er een tweede station komen op de lijn naar Gouda, met vertraging van de Intercity’s als gevolg. De Zoetermeer Stadslijn raakte in verval, en werd uiteindelijk in het Haagse tramnet opgenomen – waardoor de reistijden langer werden. Een deel van deze lijn wordt binnenkort gedeeld met de Rotterdamse metro, waardoor het wel Rotterdamse vertragingen krijgt, maar geen directe verbinding met die stad. Vanaf de jaren ‘90 werd Zoetermeer vooral aan de randen uitgebreid, waardoor de oorspronkelijke stations niet meer op loopafstand liggen. Dit opeenstapelen van planologische fouten bevorderde sterk het autoverkeer.

Klik om te vergroten…

Hier wordt in elk geval een goede verbinding met Leiden voorgesteld. Deze stad heeft 117 000 inwoners, de Regio Holland-Rijnland bijna 400 000. De verbinding zou enigszins vergelijkbaar zijn met de lijn Utrecht – Nieuwegein / IJsselstein, en dat wijst in eerste instantie op een sneltram. De lijn moet echter ingepast worden in het netwerk rond Leiden. De ‘Oude Lijn’ Rotterdam – Leiden wordt de komende jaren gebruikt door een metro-achtige Stedenbaan. Daarnaast blijven de overige NS-diensten rijden. Met de Haagse tram en de Rotterdamse metro, is dat vier systemen. Toevoeging van een vijfde is niet gewenst, of het moet volledig gescheiden blijven. (De hier voorgestelde lijn blijft in elk geval gescheiden van het voorgestelde tramnet in Leiden).

De verbinding zou eerst het tracé volgen van de lijn Leiden – Alphen – Woerden, tot station Lammenschans. De lang geplande RijnGouwelijn zou de spoorlijn hier verlaten (om door de binnenstad te rijden), daarom wordt dat project verder buiten beschouwing gelaten. (Eventueel kan 500 m tracé dubbel uitgevoerd worden).

Treinen naar Woerden en Utrecht gebruiken een eigen perron met twee kopsporen, aan de stadszijde van Leiden Centraal (perron rechts op deze foto). Enkele honderden meters verder, buigt de lijn af, om de Oude Rijn te kruisen (hier ‘Galgewater’ / ‘Rijn’). De brug is aan vervanging toe, en de spoorlijn kruist de kades. Los van het gebruikte systeem, is vervanging door een tunnel een voorwaarde voor elk intensief gebruik van dit tracé. Vanaf het Plesman-viaduct zijn slechts 420 m beschikbaar, om te dalen naar een tunnel. Als de weg onder het viaduct (Plesmanlaan) verlaagd wordt, dan kan de lijn dalen over 600 m, al vanaf de Walenkamptunnel. Een ongelijkvloerse kruising met de Oude Lijn, waarmee treinen kunnen doorrijden naar het noorden, zou zeer ingrijpend zijn. (Mogelijk kunnen de twee kopsporen doorgetrokken worden).

Na de Oude Rijn, zou de lijn weer aan de oppervlakte komen, op het terrein van een voormalig goederenstation, achter de Witte Singel en de Rijn en Schiekade. Dit is een uitstekende plek voor een nieuw station, aan de westkant van de binnenstad, tussen de wijken Haagwegkwartier en Vreewijk, en vlakbij het universiteitscomplex Witte Singel. Het station komt ter hoogte van de Klooslaan en de bocht in de Witte Singel (Sterrenwacht, voormalig bolwerk). Een doorbraak, met voetgangersbrug en busbaan over het nieuwe station heen, zou de Klooslaan en Witte Singel verbinden.

Ongeveer 1300 m verder, ligt Station Lammenschans. Daarna moet de lijn het Rijn-Schiekanaal kruisen. Ook hier kruist de lijn een drukke weg, ook hier is een tunnel nodig, en ook hier is er onvoldoende ruimte voor een helling vanaf het huidige station. Wat wel mogelijk lijkt, is dat de Lammenschansweg verlaagd wordt, met het station op maaiveld-niveau. Dan is er genoeg ruimte voor een dalende helling, naar een kanaal-tunnel of aquaduct.

Na het Rijn-Schiekanaal zou de lijn afbuigen, en 90 graden draaien om Park Cronesteyn, om even naast de A4 te lopen. Het kruist dan de snelweg, om bij de carpool de N206 te bereiken. De lijn loopt vervolgens aan de westzijde van deze weg, langs Zoeterwoude. Er komen twee stations, één aan de noordkant bij de carpool / Santhorstweg, en één aan de zuidkant, bijvoorbeeld bij de Zwanebloemlaan. Zoeterwoude heeft 4500 inwoners.

De lijn blijft de N206 globaal volgen, richting Stompwijk. De lijn kan op sommige plaatsen achter de agrarische bebouwing lopen, met een tunnel voor vee en machines. Ook Stompwijk (2500 inwoners) krijgt een station. Daarna kruist de lijn de Zoetermeerse Meerpolder, richting Zoetermeer.

Het tracé door de polder is afhankelijk van het tracé in Zoetermeer: de nieuwe lijn zou naast, of evenwijdig aan, de N206 lopen. Bovendien wordt de polder, 4-5 m onder NAP, in de toekomst mogelijk gebruikt als waterberging. Dat maakt een viaduct of dijk nodig (ook voor de N206).

In Zoetermeer kan de lijn aansluiten op het tracé van de Stadslijn bij halte Buytenwegh (gele lijn). Deze lijn loopt hier pal naast de ringvaart van de polder: er hoeft niets gesloopt te worden. De lijn uit Leiden zou dan het tracé van de Stadslijn overnemen, tot aan Centrum-West, waar het een eigen perron moet krijgen. De lijn bedient dan het centrum, en geeft overstap (bij station Voorweg Laag/Hoog) op de lijn naar Den Haag. De pas omgebouwd zuidelijke lus gaat echter weer verloren voor Randstadrail lijn 3.

Een alternatief is dan om met een boog in de Zoetermeerse Meerpolder (blauwe lijn), en om de wijk Buytenwegh heen, de lijn uit Den Haag te bereiken. Dat zou net ten westen van Voorweg Laag gebeuren. (Enkele huizen in Buytenwegh moeten wijken, maar de eerste wijken van Zoetermeer staan toch op de nominatie voor grootschalige sloop). De lijn uit Leiden kan dan naast de bestaande lijn doorgetrokken worden tot aan Centrum-West. Hiermee is ook het centrum bereikt (de omgeving van dit station wordt volgebouwd), en bij Voorweg kan overgestapt worden, voor alle overige haltes.

Een volledig gescheiden tracé in Zoetermeer maakt het ook mogelijk, om de hele lijn met een eigen systeem uit te voeren, bijvoorbeeld als lichte automatische metro. De kruising van de Oude Rijn en het Rijn-Schiekanaal wordt dan eenvoudiger: zulke lichte metro-voertuigen kunnen een helling van 10% aan. Wat niet kan, is mede-gebruik van de spoorlijn naar Woerden: een lichte metro moet naast deze lijn komen, tot voorbij het Rijn-Schiekanaal.

Een verbinding Leiden – Zoetermeer rechtvaardigt op zich wel een eigen systeem – Zoeterwoude en Stompwijk krijgen hun stations als het ware cadeau. De lijn wordt ongeveer 15 km lang. Met 6 tussenhaltes, zou een lichte metro daarvoor rond 20-25 minuten nodig hebben.

Doel van dit voorstel is een inter-regionale dienst Antwerpen – Venlo, met aansluitingen richting het Rhein-Ruhr gebied. De lijn is niet bedoeld als snelle verbinding van Antwerpen naar het Ruhrgebied, daarvoor is een HSL over Turnhout naar Eindhoven een veel zinniger optie. Tot aan Weert zou de lijn de IJzeren Rijn gebruiken, de oude verbinding Antwerpen – Mönchengladbach.

Klik om te vergroten…

Zoals bekend zijn er vergevorderde plannen om de IJzeren Rijn te reactiveren over de volle lengte. Dat stuit op verzet, omdat het ontbrekend traject (ten oosten van Roermond) door Nationaal Park De Meinweg loopt. Om dit stuk te omzeilen zijn er alternatieven voorgesteld, waaronder een volledig nieuwe goederenspoorlijn langs de E24 (A21 in België, A67 in Nederland). Ook een verbinding van Weert naar Venlo is wel eens genoemd. Een minimale variant is een nieuwe boog tussen Roermond en Swalmen: treinen uit Weert zouden verder over de Maaslijn rijden, richting Venlo. Bij deze alternatieven wordt uitsluitend naar het goederenvervoer gekeken – wat ook de oorspronkelijke functie was van de ‘IJzeren Rijn’.

Het voorstel hier is gericht op personenvervoer. Interregionale treinen uit Antwerpen zouden vanuit Weert over een nieuwe lijn naar Venlo rijden (rood op de kaart boven). Daar geven ze aansluiting op de voorgestelde hogesnelheidslijn Venlo – Neuss. Deze HSL sluit zelf aan op de voorgestelde HSL Nijmegen – Köln. Met een aansluiting ten oosten van Viersen, zouden snelle treinen ook Krefeld en Duisburg kunnen bereiken. De aansluitingen zouden veel beter zijn dan in Roermond, zelfs in het geval dat het oude tracé via Dalheim opgewaardeerd wordt. Beide opties geven aansluiting op de Maaslijn Nijmegen – Maastricht. Uiteraard zijn er nadelen van de Venlo-optie: geen verbinding Antwerpen – Roermond – Mönchengladbach. Deze verbinding gaat echter niet ‘verloren’ – het is al jaren opgegeven. (Om Mönchengladbach te bereiken met de trein, moet de Antwerpenaar tegenwoordig omrijden via Roosendaal, Tilburg en Eindhoven, of via Brussel, Liège en Aachen). Een interregionale route naar Venlo lijkt de beste optie. Venlo zelf, met 91 000 inwoners, is mede door de verbindingen met Duitsland belangrijker dan Roermond (55 000).

Op de route tussen Antwerpen en Weert liggen kleinere steden, van ongeveer dezelfde omvang:

• Lier, 34 000 inwoners
• Herentals, 26 000 inwoners
• Geel, 36 000 inwoners
• Mol, 33 000 inwoners
• Lommel, 32 000 inwoners

De gemeenten Overpelt en Neerpelt samen hebben ook rond 30 000 inwoners. De huidige uurdienst vanaf Antwerpen (Belgische lijn 15 en lijn 19) stopt ook in Antwerpen-Berchem, Mortsel , Boechout, Kessel, Nijlen, Bouwel , Wolfstee, en Olen. Het eindigt in Neerpelt, en is vooral van belang voor forensen richting Antwerpen. Bij heropening tot aan Weert zouden waarschijnlijk de stations van Sint-Huibrechts-Lille en Hamont weer open gaan. Dat betekent 17 tussenstations tot aan Weert, dat met 39 000 inwoners ook door de Intercity Amsterdam – Maastricht bediend wordt.

De nieuwe route vereist een nieuwe verbinding. De goedkoopste variant, de korte boog bij Swalmen, betekent extra belasting voor zowel de lijn Eindhoven – Roermond, als de Maaslijn. Daarom het voorstel voor een geheel nieuwe spoorlijn van ongeveer 33 km, vanaf de oostkant van Weert, naar de bestaande spoorlijn ten westen van Blerick.

Op het eerste gezicht ligt er al een geschikt tracé: de Noordervaart loopt in een bijna rechte lijn, van Weert richting Venlo. Dit nooit afgebouwd kanaal (1808) is goed zichtbaar op het beeld: het is ‘watervoerend’ tot aan Beringe. Om het kanaal te bereiken, moet het spoor-tracé echter naar het noorden draaien, aan de oostkant van Weert (oranje lijn). Ook om Panningen te bedienen, lijkt een zuidelijk tracé dan een betere optie (witte stippellijn). Dit tracé zou evenwijdig aan de Noordervaart lopen, en is schematisch aangegeven. Het tracé wordt lokaal bepaald door de aanwezigheid van natuur- en recreatiegebieden.

De lijn gaat vervolgens door het gat in de bebouwing, tussen Panningen en Beringe. Door het intensief agrarische gebruik (kassen) is enige sloop hier onvermijdelijk. Waar de lijn de weg tussen de dorpen kruist (Steenstraat), komt er een station, bij voorkeur dichter bij Panningen. Beringe heeft slechts 2100 inwoners, maar Panningen is vastgegroeid aan Helden, met samen 13 500 inwoners. (Het station ligt niet op loopafstand van Helden, wel op 800 m van het centrum van Panningen).

De lijn draait vervolgens, om Maasbree aan de noordkant te passeren. Het tracé vanaf Panningen loopt ten noorden van de kruising N275 / N277, en ligt dan min of meer vast. Maasbree heeft ongeveer 6500 inwoners, genoeg om een station te rechtvaardigen. Het komt aan de noordkant van het dorp, aan de Sevenumseweg, ongeveer 500 m van het centrum.

Vanaf Maasbree loopt het tracé in een ongeveer rechte lijn, over de Blericksche Heide, naar de spoorlijn Eindhoven – Venlo. De aansluiting komt aan de zuidkant van TradePort, iets ten westen van de A73, bij afrit 13. De nieuwe lijn moet de Eindhovenseweg kruisen, mogelijk ook een deel van de afrit, en ondertunneling is de enige optie. De lijn tot aan Venlo zou viersporig worden, ook in het kader van de voorgestelde hogesnelheidslijn Eindhoven – Venlo.

Treinen over de nieuwe lijn zouden ook station Blerick bedienen, en eindigen in Station Venlo. Als voorgestelde HSL-knooppunt zou deze volledig verbouwd moeten worden.

Het nieuwe tracé wordt ongeveer 33 km lang, de afstand Weert – Venlo wordt dan ongeveer 40 km. Over een bijna geheel nieuwe lijn, met drie tussenliggende stations, moet een reistijd van onder 25 minuten haalbaar zijn. De 96-km lijn Antwerpen – Weert moet een dubbelsporig elektrische lijn worden, geschikt voor snelheden van 140 km/h. De stations Mortsel en Boechout kunnen beter worden opgenomen in een Gewestelijk ExpresNet (GEN / RER) voor Antwerpen. Dat betekent 19 stations tussen Antwerpen en Venlo, over een afstand van 136 km. Een reistijd van 100 minuten is zeker haalbaar, met voldoende verbetering van de bestaande lijn ook 90 minuten.