Infrastruct

In het eerdere voorstel voor een Flevo-HSL naar Zwolle en Groningen werd de route naar de Noordoostpolder kort beschreven. Het gaat feitelijk om de lang geplande Zuiderzeelijn, maar dan op een ander tracé, en ontworpen voor 350 km/h. Hier wordt deze lijn, via de Ketelmeer naar Emmeloord, in meer detail beschreven.

De lijn zou vanaf Almere de hoogspanningsleiding volgen, naast de A6. Ten zuiden van Lelystad splitst de HSL in een lijn naar Zwolle, en de Zuiderzeelijn zelf.

Eerst gaat de Zuiderzeelijn verder, naast de A6. Bij Lelystad draait de A6 naar het noorden. Hier, bij afrit 10, moet de Zuiderzeelijn rechtdoor gaan, richting Ketelmeer. Het blijkt mogelijk om dat inderdaad in een kaarsrechte lijn te doen, in zowel Oostelijk Flevoland als de Noordoostpolder.

Het is echt een zeldzaamheid dat zo’n tracé beschikbaar is, en daarom het voorstel om de nadelen voor lief te nemen. Bundeling met bestaande infrastructuur in Oostelijk Flevoland is niet mogelijk, de lijn kruist alle wegen onder een hoek, en enkele boerderijen moeten wijken. Het passeren van Swifterbant is echter geen probleem: er ligt al bos, tussen het tracé en de woningen.

In de oorspronkelijke planning zou de Zuiderzeelijn, na Station Lelystad, de A6 bereiken bij de Flevocentrale, en vervolgens naast deze snelweg lopen. Het zou dus het Ketelmeer kruisen, op een brug naast de bestaande Ketelbrug. Bij het hier voorgestelde tracé, is het Ketelmeer 2 km breed bij de kruising. Een afgezonken tunnel lijkt de beste optie, het meer is slechts enkele meters diep.

In de Noordoostpolder kan de lijn wel de Nagelerweg (Nagele – Emmeloord) volgen, aan de westkant. Het blijft buiten Nagele zelf, een dorp ontworpen in de jaren ‘50 door o.a. Gerrit Rietveld. De lijn zou wel een deel van het bedrijfsterrein doorsnijden.

De lijn kan vervolgens onder een flauwe hoek naar de A6 draaien, die Emmeloord passeert aan de oostkant (in noord-zuid richting). Al sinds de bouw van de snelweg ligt er een strook land ernaast, in afwachting van de Zuiderzeelijn. En al bij de bouw van Emmeloord, werd rekening gehouden met een station aan de Marknesserweg, circa 900 m van de eerste winkelstraat. Alle woonwijken liggen echter verderaf, meer naar het westen.

Zoals eerder aangegeven (zie Flevo-HSL), zou de afstand Hollandse Brug – Emmeloord 63 km bedragen. Het is 20 km van Amsterdam Centraal naar de brug. De bouw van een spoorlijn door het IJmeer zou de totale route van 83 km, met enkele km kunnen verkorten.

Het hier voorgestelde tracé kruist de Hanzelijn 2-3 km van Swifterbant. Met een verbindingsboog kunnen treinen vanuit Lelystad alsnog over de Zuiderzeelijn rijden, zoals oorspronkelijk de bedoeling was.

Vanuit Emmeloord gaat de Zuiderzeelijn verder richting Heerenveen. Volgens de oude plannen langs de A6, en dus ook met een omweg via Lemmer. Een tracé via Kuinre is niet alleen korter, maar kan ook aansluiten op de voorgestelde HSL bypass van Heerenveen, waardoor de route naar Groningen nog korter wordt.

Dit voorstel is bedoeld om het planologisch falen rond de Hanzelijn recht te zetten. De Hanzelijn is technisch wel een hogesnelheidslijn (HSL) , want het is gebouwd voor 200 km/h (het middendeel, tenminste). Als snelle verbinding naar Zwolle faalt het echter: de verwachte reistijd Amsterdam – Zwolle is 55 minuten. Dat is weliswaar sneller dan de huidige 73 minuten, maar die lijn maakt een omweg via Amersfoort, waar je ook nog moet overstappen. De omweg was onvermijdelijk toen de lijn gebouwd werd: tussen Amsterdam en Groningen lag nog de Zuiderzee.

De Zuiderzee in 1891, uit Stielers Handatlas, public-domain, via Wikimedia Commons

Het was altijd de bedoeling, om met een spoorlijn door de Flevopolders, de afstand naar het noorden te verkorten. Dat is niet gelukt met de Flevolijn en de Hanzelijn, omdat hun tracé zelf een grote omweg inhoudt. Daarom het voorstel voor een ‘2e Flevolijn’ of ‘Flevo-HSL’, zonder stations. De nieuwste hogesnelheidslijnen zijn ontworpen van 350 km/h, en dat zou voor deze lijn de norm moeten worden. In Zwolle sluit de lijn aan, op de eerder voorgestelde HSL Zwolle – Twente. De snelste verbinding van de Randstad naar Groningen zal altijd de Zuiderzeelijn zijn, omdat deze een rechte lijn nadert. De hier voorgestelde HSL zou aansluiten op het geplande tracé van de Zuiderzeelijn, bijvoorbeeld bij Emmeloord.

Klik om te vergroten…

Treinen op de nieuwe lijn zouden niet in Almere stoppen, en daarom is er ook geen reden om het bestaande tracé daar te gebruiken. Het nieuwe is deels afhankelijk van de gebruikte route vanuit Amsterdam, dat hier niet besproken wordt. De kortst mogelijke lijn via het IJmeer zou Almere vanuit het noordwesten benaderen. Het kan vervolgens Almere-Stad aan de noordkant passeren, globaal langs de lijn Lawsonpad – Michelinpad – Hoge Ring (N702). Bij het Kotterbos sluit het aan, op de bestaande lijn, of een A6-tracé.

Hier wordt verder aangenomen, dat de Amsterdamse lijn Almere bereikt in de zuid-westhoek: naast de bestaande Hollandse Brug, of misschien via Almere-Poort. In dit geval zou de lijn ten zuiden van Almere-Stad lopen.

Het lijkt miraculeus, dat je dwars door een stad met 190 000 inwoners, een kaarsrecht onbebouwd tracé kan vinden, voor een nieuwe hogesnelheidslijn. Het mirakel doet zich in Almere voor: de hoogspanningsleiding door Flevoland is ouder dan de stad, en een strook eronder is onbebouwd. De nieuwe HSL zou op dit tracé Almere passeren, vanaf Almere-Poort. In de woonwijken zou de lijn in ondiepe tunnel lopen, met een brug of viaduct over het Weerwater. De hoogspanningsleiding zelf moet omgeleid worden om de bouw mogelijk te maken. Op de beelden is het tracé herkenbaar door de hoogspanningsmasten in het water…

….

Na de Tussenring, loopt de hoogspanningsleiding naast de Lage Vaart. Hier is voldoende ruimte voor een spoorlijn, in de strook tussen Lage Vaart en de snelweg A6. Deze strook loopt door, tot de aan westkant van Lelystad.

Ongeveer bij km 73 op de A6, zou de lijn zich splitsen. Een deel gaat door naast de A6: dit wordt het hoofdtracé van de Zuiderzeelijn. Na afrit 10, draait de A6 in een flauwe bocht naar het noorden. De Zuiderzeelijn gaat min of meer rechtdoor, door het open landschap van Oostelijk Flevoland, richting Ketelmeer. Het passeert Swifterbant aan de westkant, en kruist dan het Ketelmeer. Dat kan per brug (naast de bestaande): in dat geval gaat de Zuiderlijn verder naast de A6, zijn gepland tracé. De lijn kan ook het Ketelmeer kruisen verder naar het oosten, op viaduct of in tunnel. Het gaat dan langs Nagele, om het geplande tracé bij Emmeloord te bereiken.

De Zwolle-tak – de ‘Flevo-IJssel HSL’ – zou bij km 73 de snelweg A6 kruisen, en naar het oosten draaien. Het kruist het Larservaartbos, en gaat verder door Oostelijk Flevoland. Het gebied is open, en 100% agrarisch, maar de lijn kan nergens bestaande wegen en tochten volgen. Het tracé is dus ‘onhandig’ omdat het steeds percelen moet doorsnijden, maar dat is ook het geval met bijvoorbeeld de HSL-Zuid in de Hoeksche Waard.

De lijn kruist vervolgens het Drontermeer, in tunnel, ongeveer naast de hoogspanningsleiding. Het gaat verder dwars door de polders onder Kampen: ook hier kan het geen bestaande infrastructuur volgen. Het kruist de A50 en de A28, ten noorden van Knooppunt Hattemerbroek. Het kruist vervolgens de IJssel – eerder in tunnel dan per brug, want de lijn zou een geheel nieuw spoortracé in Zwolle gebruiken. Deze loopt evenwijdig aan de Oude Veerweg, en in elk geval in tunnel onder de Nieuwe Veerallee. Het zou op de oude lijn aansluiten, slechts 500 m van de perrons van Station Zwolle. Het station zal volledig verbouwd moeten worden, als HSL-knooppunt.

Het is ook mogelijk dat de lijn iets draait bij het Drontermeer, en de IJssel kruist bij Wilsum, om aan te sluiten op de spoorlijn Kampen- Zwolle. Deze enkelsporige lijn was lange tijd voorzien als tracé van de Hanzelijn, en het tracé op zich is geschikt voor hoge snelheden. In de bebouwde kom van Zwolle staat weining bebouwing naast de lijn, en verbreding is goed mogelijk. Alleen de kruising met de Nieuwe Veerallee, en meteen daarna een ongelijkvloerse aansluiting op de lijn uit Amersfoort, zijn problematisch. (Direct daarna volgen de perrons van Station Zwolle).

Lelystad wordt op de Flevo-HSL aangesloten, met een verbinding van 3 km (ook vlakbij km 73 op de A6). Vanuit Lelystad moet de Zuiderzeelijn ook bereikbaar zijn – via het al lang geplande tracé langs de A6 naar de Ketelbrug, of via een boog vanaf de Hanzelijn tussen Lelystad en Dronten.

Een eventuele lijn over het IJmeer is, zoals gezegd, hier buiten beschouwing gelaten. Daarom wordt gemeten vanaf de Hollandse Brug. Langs de bestaande lijn ligt deze brug 20 km van Amsterdam Centraal. De NS heeft bijvoorbeeld plannen voor een beperkte afsnijding van Weesp, met enkele km spoorlijn langs de A1. Dat zou de reistijd Hollandse Brug – Amsterdam Zuid, met 4 minuten verkorten. Een lijn door het IJmeer is een veel groter project, maar ook dit zal de lijn Amsterdam – Flevoland met hooguit 4-5 km verkorten. Hier wordt simpelweg aangenomen, dat de lijn op één of andere manier flink verbeterd wordt.

….

Met een theoretisch rechte lijn door Oostelijk Flevoland, zou de HSL naar Zwolle 71 km lang worden. In de praktijk, met lokale aanpassingen, zal het misschien 74-75 km lang worden, van Hollandse Brug naar Station Zwolle (en iets langer via Wilsum). Met een nieuwe HSL, ontworpen voor 350 km/h in de polder, moet 30 minuten Amsterdam – Zwolle haalbaar zijn. Dat zou een gemiddelde snelheid impliceren van rond de 190 km/h, zonder meer gangbaar op hogesnelheidslijnen. (Vergelijk de ICE Montabaur – Frankfurt Flughafen, gemiddeld 211 km/h, over 80 km).

Voor de kortste variant van de Zuiderzeelijn (langs de westkant van Swifterbant en Nagele) komt de afstand Hollandse Brug – Emmeloord op 63 km. Ook Amsterdam – Noordoostpolder in 30 minuten is dan haalbaar – maar de snelste treinen over een Zuiderzeelijn zouden waarschijnlijk niet in Emmeloord stoppen. Een minder snelle dienst Almere – Lelystad – Emmeloord ligt meer voor de hand, met een eindpunt in bijvoorbeeld Heerenveen. Het tracé via het Ketelmeer wordt in meer detail beschreven, in Zuiderzeelijn in de Noordoostpolder.

A rail line across the mountains near Krrabë, would dramatically shorten the route between Tirana (Tiranë) and Elbasan, and extend the proposed high-speed rail line Tiranë – Shkodër. It could form the start of a new high-speed line south-east to Athinai (Athens) and Thessaloniki.

Click to enlarge…

Elbasan is inland from the coastal plains, where Albania’s population is concentrated, but the broad Shkumbin valley makes it relatively accessible. There is, however, no lowland route from Tirana. To reach Elbasan by train, you first travel in the opposite direction, north-west on the line to Durrës. From there, the rail line runs south along the coast, and finally eastwards along the Shkumbin. There is a direct road route over the mountains, about 50 km. East of Elbasan, the Shkumbin valley is Albania’s main route inland, with the only inland railway. Although it was always planned to connect it eastwards, the line only got as far as Pogradec, on the shore of Lake Ohrid. The political and social instability of the last 20 years has delayed any extension (to Kicevo and/or Kastoria). The rail / road routes along the Shkumbin valley, are officially part of Pan-European Corridor VIII.

The broad valley of the Shkumbin near Elbasan, with part of the steelworks. Image by Albinfo under Creative Commons 2.5 licence.

Population estimates for Tirana vary widely, but it probably has about 600 000 to 800 000 inhabitants. Elbasan lies 33 km to the south-east: it has about 125 000 inhabitants, with another 100 000 in the surrounding District (Rreth). The massive Communist-era steelworks was once the largest employer (and Albania’s largest polluter). Its collapse left all 12 000 workers unemployed, and deprived the city of its economic base.

Tirana looking south-east along the tectonic valley alignment, heights exaggerated: the red line is the main street of Elbasan, 33 km away.

Between the two cities are mountains, with a maximum elevation of 930 m. Tirana lies in a broad valley extending south-east. In this valley are lower foothills, which begin at the edge of the city centre. The Erzen river flows between these hills, passing south of Tirana. The main Elbasan road follows this river up the broad valley, for about 10 km. After the village of Ibë, the valley is narrower, and the slopes steeper: the road begins its climb to the ridge here. After the pass, the road follows the flank of the ridge, and then descends into the Shkumbin valley on a series of closely-spaced hairpin bends. This is impossible for a rail line, but there is a parallel valley (river Kusha), at right angles to the Shkumbin valley.

This (tectonic) corridor allows the construction of a direct rail link between the two cities. However, a tunnel of about 10 km is unavoidable, between the valley sections. The exact alignment of such a project can only be determined by geological studies. The line has four elements: an exit from Tirana, a line rising to the north portal, the tunnel, and a descent from the south portal.

Assuming a new central station in Tirana, as proposed for the HSL from Shkodër, the new line would begin in tunnel, in central Tirana. Depending on the orientation of the central station, the line would run south under the broad boulevard Dëshmorët e Kombit, or parallel to it. Behind the university building, at the end of this street, the ground rises. The new rail line would go under this hill (central Tirana is at 110 m elevation, the hill about 145 m). On the other side the line would run parallel to the higher ridge between Tirana and the river Erzen. To reach the river, the line must pass under part of this ridge, in another tunnel (red dotted line): it is then at about 150 m.

The line would then climb alongside the river Erzen for 7 km, possibly crossing it three times, to use level ground. It would follow a smaller tributary for a short distance, climbing to the tunnel portal at about 225 m. The level ground along the Erzen is intensively farmed, and some demolition will be inevitable.

The approximate location of the tunnel portals is shown in red. This is a ‘best-case’ assumption, with a tunnel of about 9 km. Geological conditions could require a longer tunnel, and more difficult approach lines. The tunnel would pass just south of the village of Krrabë, which also gives its name to the pass between Tirana and Elbasan. The southern portal of the tunnel would be in the Kusha valley, again at about 225 m.

From there, the line would run 8 km down the Kusha valley, and another 3 km into Elbasan station. For the first 5 km the valley floor is narrow: in places, the only level ground is the river bedding. Some short tunnels would be required to avoid curves: the line would drop about 100 m. Further down, the valley floor is broad enough ( (200-500 m). At the end of the valley, it suddenly opens up, and the rail line from Durrës is only 500 m further. The level ground here is at about 100 m elevation (heights are not exaggerated on this image).

The line would follow the existing straight alignment into Elbasan station, about 1 km from the city centre. The alignment is adequate for expansion, the station itself needs an upgrade.

The line would be 35-40 km long, station to station, depending on how favourable the geology is. The existing line from Durrës would be upgraded – from Durrës to the Shkumbin it is also the route to the south. The new Tirana – Elbasan line would carry passenger trains only. Even after the construction of new links to the east, most freight traffic through Elbasan will be to/from Durrës, not Tirana. (Alignments and services east of Elbasan are not considered further here). The new Tirana – Elbasan line will not allow very high speeds, because of the climb to the tunnel. A journey time of 20 minutes would be reasonable for the route: a journey time of 15 minutes would be very good.

Dit voorstel veronderstelt de bouw van een hogesnelheidslijn Tilburg – Eindhoven, met bijbehorende viersporig tracé aan de oostkant van Tilburg. Het voorstel is ook vergelijkbaar: vervanging van het bestaand tracé door een tracé langs een wegverbinding, in dit geval de N65.

Klik om te vergroten…

De bestaande 22-km spoorlijn Tilburg – Den Bosch heeft geen tussenliggende stations. Er rijden wel stoptreinen, maar met twee per uur zitten ze de twee Intercity’s ook niet in de weg. De lijn bestaat uit rechte stukken, maar de drie bochten bij Vught, Udenhout, en de aansluiting met de lijn uit Boxtel beperken de snelheid. De ongelijkvloerse kruising bij Vught, en de twee sporen Vught – Den Bosch, beperken de capaciteit.

Met de bouw van de voorgestelde HSL Tilburg – Eindhoven komt de lijn naar Boxtel vrij voor een hoogfrequente regionale dienst (een ‘Brabant-metro’) op de as Breda – Tilburg – Eindhoven. Regionale treinen tussen Tilburg en Den Bosch zijn niet zinvol, als er geen stations zijn op dat traject. In elk geval is de hier voorgestelde lijn bedoeld voor exclusief gebruik door snelle treinen. Ze zouden bij Tilburg aansluiten op een HSL-route Rotterdam – Breda (bestaande HSL-Zuid) – Tilburg – Eindhoven – Venlo – Düsseldorf / Köln. Den Bosch ligt op de voorgestelde HSL Zuidoost, Utrecht – Eindhoven – Aachen. Gezien de aansluitingen op andere HSL-assen, is het terecht om hier van een HSL te spreken, ook al is die maar 22 km lang.

Om te beginnen met het tracé-voorstel: een viersporige uitbouw van de lijn ten oosten van Station Tilburg wordt verondersteld, het is namelijk een voorwaarde voor de HSL naar Eindhoven. Dat zou ook een nieuw station Tilburg-Oost mogelijk maken (aan de Ringbaan Oost). De viersporige lijn kruist vervolgens het Wilhelminakanaal, hier de oostgrens van de bebouwde kom. Direct na de brug over het kanaal, splitsen de lijnen naar Den Bosch, en naar Boxtel. Deze splitsing zou in elk geval verplaatst moeten worden, om een ongelijkvloerse aftakking van de HSL naar Eindhoven niet in de weg te staan.

De nieuwe HSL naar Den Bosch zou ongeveer 1000m tot 1500m na het kanaal aftakken van het rechte Boxtel-tracé. Met een flauwe bocht kan het vervolgens aansluiten op het N65-tracé, aan de zuidkant van Berkel-Enschot. Dit is het punt waar de N65 overgaat in de A65. Doordat er weinig bebouwing langs de rijksweg staat, kan dit stuk met beperkte sloop uitgevoerd worden.

De HSL loopt verder naast de N65, waarschijnlijk aan de noordzijde. Dat betekent dat alle kruisende wegen weg en spoor ongelijkvloers moeten kruisen. Verder is het bijna kaarsrechte tracé probleemloos, en geschikt voor een HSL. Het terrein is ook bijna vlak over het gehele tracé, 8 tot 12 m boven NAP.

9 km na Berkel-Enschot passeert de lijn Helvoirt. De bebouwde kom ligt tussen spoorweg en Rijksweg. De HSL kan de weg aan de noordkant volgen: er is hier voldoende ruimte tussen de Oude Rijksweg en de Rijksweg, met nog een ventweg aan de zuidkant. Omdat de lijn kort daarna een beekdal passeert (Broekley), lijkt een viaduct nodig. Eventueel kan de N65 iets zuidwaarts verschoven worden: daarmee ontstaat ruimte voor een verdiepte afrit (Torenstraat / Molenstraat), en kan de spoorlijn op maaiveld-niveau. Ten oosten van Helvoirt zit er een knik in de N65: de bossen aan de zuidkant van de weg (Vughtsche Hoeven) liggen hier iets hoger, 15 m boven NAP (het beekdal ligt op 5 m). De HSL zou in een flauwe bocht lopen, van het ene rechte stuk N65 naar het andere: de makkelijkste oplossing is dan om de knik ook uit de weg te halen.

De N65 loopt verder in een rechte lijn (Helvoirtseweg), richting het dorpscentrum van Vught. Vlak daarvoor, gaat de N65 weer over in de snelweg A65, en buigt af van zijn oud tracé. Binnen de bebouwde kom, moet de nieuwe lijn in tunnel onder de weg. Ook de aansluiting met de lijn uit Eindhoven gaat in tunnel, waarbij de bocht verruimd kan worden. Dat is ook een voorwaarde voor de ombouw in het kader van de voorgestelde HSL Utrecht – Eindhoven.

De 3 km spoorlijn, van deze aansluiting tot aan Station Den Bosch, worden volledig verbouwd. Drie bochten worden eruit gehaald, en de lijn schuift naar het westen bij de Isabella Kazerne, waarbij ook deel van het Afwateringskanaal wordt verschoven.

De nieuwe lijn is even lang als de oude, 22 km, maar kan voor hogere snelheden aangelegd worden. Veel meer dan 200 km/h is waarschijnlijk niet zinvol, maar ook daarmee is een tijd haalbaar, van net onder 10 minuten. Met de bouw van een HSL vanuit Utrecht is een snelle dienst Utrecht – Den Bosch – Tilburg mogelijk. (In de huidige toestand is er geen ruimte voor een Intercity op deze route). Deze route wordt veel interessanter als het doorgetrokken kan worden naar Turnhout. De voormalige spoorlijn Tilburg – Turnhout is al jaren gesloten. Een nieuw tracé is nodig voor de eerste 10 km vanaf Tilburg: verder lijkt het tracé naar Turnhout geschikt voor reactivering.

Over de huidige lijn Tilburg – Den Bosch rijden twee half-uur diensten: de stoptrein Breda – Utrecht, en de Intercity Roosendaal – Zwolle (ca 200 km route). De Intercity is traag (71 km/h over de hele route), ook omdat het stopt in bijvoorbeeld Wijhe en Olst. Met de HSL Tilburg – Den Bosch is een snelle inter-regionale lijn Breda – Nijmegen wel mogelijk. Het tracé in Den Bosch, Oss en Nijmegen moet verbeterd worden, en de lijn Den Bosch – Nijmegen moet viersporig worden.

Handhaving van de bestaande spoorlijn Tilburg – Den Bosch, voor een stoptrein die nergens stopt, is niet zinvol. Het lot van de oude lijn hangt dan vooral af, van de heropening van de stations. Koppeling aan een hoogfrequente regionale lijn door Tilburg heeft dan wel zin – bijvoorbeeld een lijn Breda – Tilburg – Den Bosch. Vroeger waren er stations in Berkel-Enschot en Udenhout, een halte in Helvoirt, en twee haltes in Vught: bij de IJzeren Man (recreatieplas), en in de bocht vlak voor de aansluiting met de lijn uit Eindhoven. Heropening van deze laatste is zeker niet zinvol: het ligt slechts 400 m van Station Vught (op de lijn naar Eindhoven). Een mogelijke heropening van Berkel-Enschot en Udenhout is al besproken in de lokale politiek, als onderdeel van een noord-westelijke uitbreiding van Tilburg (een ‘recreatiegebied’ met duizenden woningen). Ook de gemeente Vught wil een station op de lijn. De bevolking is voldoende om 3 of 4 stations te rechtvaardigen, en daarmee handhaving van de oude lijn. Het is vooral de aansluiting in Vught – bij uitvoering van alle voorstellen acht binnenkomende sporen – dat problemen zou geven.