High-speed rail line Stralsund – Szczecin

This Stralsund – Szczecin high-speed rail line (HSL) is part of a series of proposals for the triangle Hamburg – Berlin – Szczecin. Read first the introduction: New rail infrastructure north of Berlin.

The existing route Stralsund – Szczecin is via the junction station at Pasewalk, and the main new infrastructure is a northern bypass of that station. The bypass was proposed here earlier, as part of a Neubrandenburg – Szczecin HSL. It would connect upgraded lines east and west of Pasewalk.

Northern bypass of Pasewalk with HSL junction…

High-speed trains from Stralsund would use an additional curve onto the bypass. They would reach it via the existing Stralsund main line, already double-track and electrified. Upgrading from Stralsund to Greifswald was proposed here earlier, as part of a HSL Neubrandenburg – Stralsund. For high-speed services to Szczecin, the section Greifswald – Pasewalk would also be upgraded, as far as the bypass.

Trains on both high-speed routes would use an upgraded version of the existing line toward Szczecin, or possibly a parallel HSL. In both cases, the bypass would shorten the route, and avoid Pasewalk station.

Fast trains from Stralsund would stop at Greifswald: the other 20 intermediate stations would be served by regional trains. An extra stop at Anklam would contradict the aim of a fast service to Szczecin. Fast inter-regional services from Berlin, the successors to the current Regional-Express, could stop at both Anklam and Pasewalk.

2013: nieuwe Hanzelijn en nieuwe stations

Met de Dienstregeling 2013, zijn een nieuwe lijn en enkele nieuwe stations open gegaan. Dat is relevant voor enkele voorstellen, die hier eerder zijn gedaan.

De nieuwe Hanzelijn, tussen Lelystad en Zwolle, was bedoeld om de reistijd naar het noorden te verkorten. Door zijn kronkelend tracé is dat nauwelijks gelukt. Hier zijn eerder voorstellen gedaan voor alternatieven:

• een Flevo-HSL dwars door Almere richting Zwolle
• in aansluiting daarop, een variant van de lang geplande Zuiderzeelijn door de Noordoostpolder, en met een bypass van Heerenveen.
• een Zuid-Flevo HSL door het zuiden van Almere naar Harderwijk
• de uitbouw van de bestaande lijn tot HSL Utrecht – Zwolle.

Bij al die projecten zou de Hanzelijn in gebruik blijven, als regionale en inter-regionale verbinding.

Op de Hanzelijn krijgen Dronten en Kampen krijgen nieuwe stations. De voorgestelde spoorlijn Zwolle – Emmeloord, dat alleen zin heeft in combinatie met andere nieuwe lijnen, zou ook Kampen bedienen. De stad krijgt in dat geval een ‘nieuw’ station, aan de overkant van de IJssel – op de plek van het bestaande station IJsselmuiden.

Overige nieuwe stations

Op de lijn Zutphen – Hengelo is Station Hengelo Gezondheidspark in gebruik genomen, met één perronspoor. Hier werd eerder voorgeteld om de lijn te elektrificeren en waar nodig verdubbelen, als route Arnhem – Twente. De lijn in Hengelo zelf (80 000 inwoners) moet zeker verdubbeld worden.

Op de lijn Amersfoort – Apeldoorn is station Hoevelaken opengegaan. Allen treinen op de Valleilijn (naar Ede) stoppen daar. De hier voorgestelde verbetering van deze Valleilijn omvat vier sporen tot voorbij dit station, en een nieuw tracé naar Barneveld.

Station Hoevelaken is ook eindpunt van één van de voorgestelde Amersfoortse tramlijnen – een oost-west lijn van het Soesterkwartier naar Hoevelaken.

In Groningen is Station Europapark vergroot en verplaatst – er was al een tijdelijke halte. Voorstellen hier voor stadsregio-lijnen rond Groningen, bijvoorbeeld naar Stadskanaal, veronderstellen dat de spoorlijn daar viersporig wordt. Ook treinen over de voorgestelde Hondsrug-spoorlijn naar Emmen zouden dit station aandoen.

Daarnaast zouden hogesnelheidstreinen via de voorgestelde HSL naar Bremen en Hamburg door het station rijden (zonder te stoppen). De lijn via Assen blijft ook een hoofdroute voor de binnenlandse Intercity treinen. Daarom zouden zes sporen tussen Station Groningen en Station Europapark geen overbodige luxe zijn.

Station Europapark ligt ook aan twee van de hier voorgestelde tramlijnen in Groningen. Het is het zuidelijk eindpunt van een west-tangent lijn uit Zernike, en ook van de Groningse ringlijn. (Deze is eigenlijk een U-vormige lijn, van het Martiniziekenhuis naar Station Europapark).

Station Almere Poort is voorlopig het laatste station in Almere. Uitbreiding van Almere aan de oostkant (Almere-Hout) zal op betere tijden moeten wachten, en zo ook verlenging van de spoorlijn. Hier werd een spoorlijn Almere – Harderwijk voorgesteld, dat ook zonder de bouw van Almere-Hout zinvol kan zijn. Over die lijn zouden ook stadsregio-diensten kunnen rijden, gericht op Almere zelf – bijvoorbeeld van Almere-Poort tot Harderwijk via Zeewolde.

Later in 2013

Station Utrecht Leidsche Rijn bedient, vanaf medio 2013, het toekomstige centrum van de stadsuitbreiding Leidsche Rijn. Van het centrum staat er bijna niets, het moet nog gebouwd worden. Hier werd eerder een metrolijn langs het centrumgebied voorgesteld. Deze is bedacht als onderdeel van een uitgebreide Metro Utrecht, en niet als vervanging voor de spoorlijn, of voor Station Leidsche Rijn.

Station Maastricht Noord (bij Limmel) gaat pas later open, wegens problemen bij de bouw. Hier werd eerder voorgesteld om de hele lijn Sittard – Maastricht viersporig te maken – met een nieuw tracé via Maastricht-Aachen Airport. Op de bestaande lijn is er dan ruimte voor nieuwe stations in Elsloo, twee in Geleen, met een heropening van Station Geulle. Ook een station Limmel werd voorgesteld, maar dan tussen de woonwijken Limmel en Nazareth. Station Maastricht Noord komt aan de Limmelderweg, en is louter als P+R voorziening bedoeld. Voorlopig krijgen alleen de sporen van/naar Heerlen perrons.

Vanwege de voorgestelde nieuwe stations, en de voorgestelde heropening van de lijn Maastricht – Aachen, moet de aansluiting tussen de Heerlen- en Sittard-lijnen ongelijkvloers worden. Een verbouwing van Station Maastricht-Noord, dat bijna op de aansluiting ligt, zou in dat geval onvermijdelijk zijn.

New high-speed alignments between Berlin and Hamburg

These improvements to the high-speed rail line Berlin – Hamburg are part of a series of proposals, for the triangle Hamburg – Berlin – Szczecin. Read first the introduction, on new rail infrastructure north of Berlin.

The 284-km Berlin-Hamburger Bahn runs north-west from Berlin to Hamburg. The shortest route would be along the bank of the river Elbe, but the line runs further north. It only approaches the river at Wittenberge and Boizenburg.

Berlin-Hamburger Bahn: map by NordNordWest under CC 3.0 licence…

After German reunification, a complete new high-speed line (Neubaustrecke / Schnellfahrstrecke) was considered. So was a cut-off along the Elbe, between Boizenburg and Wittenberge, shortening the route by 6%. These projects were displaced by a proposed maglev line, which was then abandoned because of the cost. In the end, the existing alignment was upgraded for high speed (Ausbaustrecke).

That has the advantage, that the route to Schwerin also benefits. With the high-speed line Schwerin – Lübeck, proposed here earlier, the Schwerin branch would also be the main route Berlin – Lübeck.

The present double-track line carries high-speed trains at 230 km/h, regional trains, and freight trains. That works, because present service frequencies in Germany are low. New construction would shorten the route, avoid slower sections, and allow a more intensive service. (The planned London – Birmingham high speed line will carry trains every 3-5 minutes). Any increase in capacity must apply to the entire route: new sections of line imply extra tracks on the remaining sections.

Route options

A new line along the Elbe, from Wittenberge to Boizenburg, is still technically feasible. However, the Elbe banks are largely protected landscape (Naturpark), and now part of a UNESCO-designated biosphere reserve. Part of the line could follow the disused Wittenberge – Lüneburg line, but beyond Dömitz, it would be on entirely new alignment. It would almost certainly conflict with the protected status of the zone, so that option is not considered further here.

The existing alignment could be shortened by a cutoff line between Neustadt (Dosse) and Karstädt, running north of Perleberg. This would be used by high-speed trains to both Hamburg and Schwerin.

Another new section could start near Hagenow, and follow the Autobahn A24 to the edge of Hamburg. This is primarily for Berlin – Hamburg traffic, but would also provide a faster line from Hamburg to Schwerin. Beyond Schwerin, it would connect to the proposed HSL to Rostock, creating a through Hamburg – Rostock route. The A24 alignment is only slightly shorter, but it would segregate high-speed traffic, and can be built for 300 km/h.

Between these two new sections the line through Ludwigslust would be four-tracked and upgraded for higher speed. Alternatively, a new line could be built alongside it, with a new tunnel through Ludwigslust station, or a new approach curve west of the station.

Alignments are not described in detail here. The new lines are intended for long-distance passenger traffic only. Regional and inter-regional trains would continue to serve interchange stations such as Wittenberge, Ludwigslust, and Hagenow-Land.

Upgrading, from Berlin

The lines to Hanover and Berlin split at Spandau, which is inside the built-up area of Berlin. The line between Spandau en Nauen, 35 km from central Berlin, would certainly need four tracks, since there are relatively intensive regional services. Alternatively, the stations could be served by a parallel S-Bahn line – which also requires two extra tracks. (At present, the S-Bahn ends at Spandau, but there are plans to extend it to Falkensee).

Beyond Nauen, the line carries long-distance trains, and one all-stations service: Regional-Express line RE2 to Wismar. Nevertheless, new regional services, and segregation of traffic, probably require four tracks as far as Neustadt (Dosse), 75 km from Berlin.

The new cutoff line would start north of Neustadt station. It would be about 62-65 km long: built across agricultural land, with no intermediate stations, and carrying only high-speed trains.

At Neustadt itself, space is a problem: it is the junction for the proposed regional rail line Schwerin – Parchim – Neustadt, and other restored regional lines. However, the alignment itself is perfect, so the logical solution is extra high-speed tracks through the station, in tunnel or on viaduct. At the other end, the new cutoff line would rejoin the existing line, 5 km north of Karstädt.

The ‘A24 Neubaustrecke’ would leave the existing alignment east of Hagenow Land station, and pass north of Hagenow. It might follow part of the old line to Ratzeburg, but that is not absolutely necessary. Near exit 10 it would join the A24 Autobahn, and follow it for about 50 km. The new section would be about 72-75 km long.

Between exits 5 and 6, the new line would diverge from the Autobahn, to join the existing line between Aumühle and Wohltorf. These are the outer suburbs of Hamburg: Aumühle is the terminus of S-Bahn line S21. The relatively dispersed suburban housing makes it difficult to cut new alignments through the area, and the link might be in tunnel.

The 24-km section, from the new junction to Hamburg Hauptbahnhof, would also need extra capacity. Unlike the Berlin – Nauen line, this section carries only one regional service: Regionalbahn line R20. There is one intermediate station: Bergedorf, also served by a few Intercity trains. (The others are served by the parallel S-Bahn). More frequent regional services would need extra tracks, which is difficult with the curving and restricted alignment into Bergedorf.

The total length of new alignments between Berlin and Hamburg would be about 135-140 km – almost half the existing route. With a new parallel line through Ludwigslust, there would be a 175-km section designed for 300 km/h. It should then be possible to reduce Berlin – Hamburg journey time to 80 minutes, and Berlin – Schwerin time to under 70 minutes.

Bijgewerkt: Hogesnelheidslijn Amersfoort – Wageningen – Nijmegen

Opnieuw bijgewerkt: Hogesnelheidslijn Amersfoort – Wageningen – Nijmegen. Door nieuwbouw zijn eerder voorgestelde tracé’s onhaalbaar.