Infrastruct

Proposals for new transport infrastructure

Archive for the ‘High-speed rail lines’ Category

HSL-tunnel Station Den Bosch

leave a comment »

De eerder voorgestelde hogesnelheidslijn Utrecht – Eindhoven was bedacht met een halte in Den Bosch. Het is echter bedoeld als onderdeel van een ‘HSL-Zuidoost’ naar Maastricht en vooral Aachen, en vier haltes is veel voor een HSL over 210 km. Station Den Bosch wordt ook gedeeld met de route Breda – Tilburg – Oss – Nijmegen.

Een deel van de snelle treinen kan Den Bosch passeren op een toegevoegde hogesnelheidslijn – dóór de stad, of óm de stad. Als je ProRail vraagt hoe dat moet, dan is het antwoord waarschijnlijk ‘bouw een lijn naast de A2′. Vroeger liep het wegverkeer naar het zuiden ook langs de binnenstad van Den Bosch, vlak bij het station. Toen dat niet langer kon, werd de vervangende snelweg buiten de stad aangelegd. Het is een klassieke bypass, maar zoals meestal het geval, is de bypass langer dan de weg dat het vervangt.

A2 Den Bosch

 
Dat is voor een HSL geen oplossing. Het tracé wordt langer, en dat doet de tijdswinst grotendeels teniet. Een lijn pal naast de A2 is ook niet geschikt voor de hoogste snelheden. Daarom rijst de vraag of het ook mogelijk is om een hogesnelheidslijn dwars door Den Bosch aan te leggen.

Dat is wel mogelijk, als de nieuwe lijn in tunnel onder het station loopt. De sporen tussen de Dieze en de zuidelijke randweg volgen een as, een rechte lijn. Op het beeld is ook zichtbaar, hoe de bestaande spoorlijn van deze as afbuigt, bij de Dieze en de randweg. De stippellijn is 2400 m lang.

centre line

 
Om dit tracé te benutten voor hoge snelheden, moeten de lijnen ten noorden en ten zuiden van het station, ook daarvoor geschikt zijn. Dat is mogelijk met twee eerder voorgestelde tracé’s:

Beide tracé’s zijn zo bedacht, dat ze kunnen aansluiten op een tunnel onder het station. Een geboorde tunnel op grote diepte (30m) hoeft niet: er is voldoende ruimte om te dalen, om de randweg en de Dieze te passeren. De onderdoorgang Huygensweg moet wel gesloten worden, maar dat wordt gecompenseerd door de verbetering van de Vlijmenseweg en de Veemarktweg.

De aanleg van een tunnel net onder maaiveld, op een stationsemplacement, zou veel overlast betekenen. Om dat te beperken, zou een tweesporige tunnel de Magistratenlaan en Parallelweg volgen, eventueel deels onder de buitenste spoor. Met twee enkelsporige tunnels, kan misschien één onder de westsporen, en één tussen de perrons.

Noord rechts, westzijde boven…

bosch-perrons

 
De HSL-tunnel onder Den Bosch is uitsluitend bedoeld voor de hogesnelheidslijn Utrecht – Eindhoven. Er is geen aansluiting met de lijn uit Nijmegen, of met de lijn naar Tilburg. Treinen die de HSL verlaten om Den Bosch te bedienen, doen dat ten noorden van de Maas bij Hedel, en bij Station Vught, eventueel ten zuiden van Vught.

Wat heeft deze lijn aan Den Bosch te bieden? Er loopt een hogesnelheidslijn door de stad, maar de hogesnelheidstreinen stoppen niet. De ervaring in andere landen is dat stadsbesturen daarmee veel moeite hebben: ze voelen zich ‘gedegradeerd’. Den Bosch verliest echter niets, ten opzichte van de huidige toestand, en zoals gezegd kunnen een deel van de treinen de HSL verlaten, om Den Bosch aan te doen.

De voornaamste vraag is, of aansluiting van een HSL op Station Den Bosch meer nadelen dan voordelen oplevert. Een denkbaar station met acht perronsporen, en volledige scheiding van snelle treinen op ongelijkvloerse kruisingen met de lijnen naar Tilburg en Nijmegen, zou alle conflicten vermijden. Voor deze optie is er geen ruimte in Den Bosch. Beperkte capaciteit leidt tot vertragingen, en de HSL Utrecht – Eindhoven is bedoeld als onderdeel HSL-corridor richting Aachen, Köln, Maastricht en Liège. Reistijd en betrouwbaarheid moeten worden afgewogen, tegen de voordelen van een overstap in Den Bosch.

Written by infrastruct

November 27, 2014 at 11:51

Isabella-tracé HSL Den Bosch – Vught

leave a comment »

De 4 km spoorlijn tussen Den Bosch en Vught is een knelpunt voor de voorgestelde hogesnelheidslijn Utrecht – Eindhoven. Het tracé is bochtig, deels ingeklemd door bebouwing, en er is een gelijkvloerse kruising met de lijn naar Tilburg. Den Bosch was eeuwenlang een vestingstad, en de spoorlijn moest het verdwenen Fort Antonie en Fort Isabella ontwijken. Op het beeld hieronder is het oude fort met de latere kazerne te zien, de Dommel, het afwateringskanaal, de aansluiting in Vught, en de vele wegen. Niet te zien is de nieuwe randweg met onderdoorgangen.

Klik om te vergroten…

den-bosch-vught

Hier wordt een ‘maximale oplossing’ voorgesteld: een geheel nieuw tracé, dat de rechte lijn door Station Den Bosch verbindt met de rechte lijn door Station Vught. Het tracé doorsnijdt Fort Isabella, en daarom heet het hier Isabella-tracé. Het is de tegenhanger van het Crèvecoeur HSL-tracé ten noorden van Station Den Bosch, eveneens naar een fort genoemd.

Het Isabella-tracé kan tweesporig worden uitgevoerd, als louter HSL-tracé. Dat is zinvol als het aansluit op een doorgaande tunnel onder Station Den Bosch. In combinatie met het Crèvecoeur-tracé zijn dan hoge snelheden door Den Bosch haalbaar, en rijden de snelle treinen van Utrecht tot Eindhoven zonder halte in Den Bosch. In dat geval zou het Isabella-tracé als tweesporige tunnel worden uitgevoerd.

Als de HSL wel aansluit op Station Den Bosch, zoals hier eerder voorgesteld, dan is het zinnig om het Isabella-tracé viersporig uit te voeren, en de bestaande spoorlijn op te heffen. In dat geval zou de lijn waarschijnlijk op viaduct Den Bosch verlaten, en dan in tunnel duiken onder Fort Isabella.

In beide gevallen is het tracé identiek, en 2500 m lang. Het eindigt bij de huidige overweg aan de Loonsebaan: vanaf dat punt loopt de lijn kaarsrecht door Vught. Het Isabella-tracé is verenigbaar met gedeeltelijke ondertunneling door Vught (ten zuiden van de A65). Dat moet wel rekening houden met de voorgestelde verschuiving van de Tilburgse lijn, naar een N65-tracé. Dat is onmisbaar voor de voorgestelde HSL Tilburg – Den Bosch, maar heeft ook vele voordelen voor een regionale lijn met nieuw stations.

De verschoven aansluiting in Vught: regionale en HSL-varianten…

HSL in tunnel door Vught

 
Het Isabella-tracé moet uiteraard rekening houden met de nieuwe randweg van Den Bosch, dat op het tracé ligt, maar dat lijkt niet een groot probleem te zijn.

Het tracé

600 m van de perrons in Den Bosch, ligt de eerste bocht in de spoorlijn naar Vught. De spoorlijn kruist hier de verdiepte Vlijmenseweg, dat vroeger als randweg fungeerde, en direct daarna het afwateringskanaal. De nieuwe Randweg loopt eerst naast de spoorlijn, en kruist het 700 m verderop.

Het Isabella-tracé kruist ook de Vlijmenseweg, maar omdat het verder naar het westen ligt, moet het kort daarna ook de nieuwe Randweg kruisen. Bovendien ligt de as van het tracé hier ‘in het water’, op de plek van het afwateringskanaal. Het kanaal moet daarom zijwaarts opschuiven, net zoals bij de bouw van de Randweg. Deze randvoorwaarden gelden voor zowel een tunnel als een viaduct op het Isabella-tracé, de zwart stippellijn op de kaart.

Tracé-as: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie

tracé-bepaling

 
Het verleggen van het kanaal is te combineren met de bouw van een brug of tunnel op het Isabella-tracé. Heel misschien past een tweesporige tunnel net tussen de pijlers van de nieuwe brug Randweg/afwateringskanaal, maar waarschijnlijk moet ook de Randweg worden verschoven. 100 m is voldoende, want als de nieuwe lijn Station Den Bosch verlaat op viaduct, kan het klimmen om de weg te kruisen. De Randweg kan ook verder naar het zuiden worden verschoven. De mogelijke ligging van nieuwe spoorlijn, nieuwe Randweg, en nieuw kanaal, staat hieronder aangegeven.

Verlegde infrastructuur bij Vughter Poort: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie

Vughterpoort

 
Door het terrein van Fort Isabella loopt de lijn in elk geval in ondiepe tunnel: het terrein ligt hier iets hoger, dan de polders aan de rand van Den Bosch. Sloop is onvermijdelijk, maar de kazerne-gebouwen zelf zijn geen erfgoed. Na de bouw, kan het terrein als park worden hersteld. De nieuwe lijn zou ook in tunnel onder de Postweg, de nieuwe noordelijke randweg van Vught.

Enkele woningen moeten ook verdwijnen aan de Willemslaan, net voor de huidige overweg aan de Loonsebaan. Daarna sluit het nieuwe tracé aan op het oude, maar de bestaande lijn kan niet in zijn huidige staat blijven. De aansluiting met de lijn naar Tilburg moet sowieso ongelijkvloers worden, anders kunnen er hier geen snelle treinen rijden. Omdat de ruimte beperkt is, begint deze nieuwe ongelijkvloerse kruising ook direct bij de Loonsebaan.

Een nieuw tracé voor de Tilburgse lijn, in elk geval binnen Vught, moet worden gezien als deel van het HSL-project. Omdat de lijn in tunnel onder de N65 zou lopen, moet de ongelijkvloerse kruising ook de vorm nemen van een onderdoorgang (diveunder).

Aansluiting in nieuwe spoortunnel door Vught.

 
Dat heeft ook gevolgen voor de lijn naar Eindhoven. Het lijk onvermijdelijk dat deze op maaiveld blijft, tussen de Loonsebaan en de A65. Volledige ondertunneling door Vucht is moeilijk uit te voeren. Door de A65 onder de spoorlijn enkele meters verder te verlagen, is het wel mogelijk dat de spoorlijn onder de Helvoirtseweg kan duiken. Station Vught komt dan verdiept te liggen. Er is wel genoeg ruimte om dat gefaseerd uit te voeren, maar het is alleen zinvol bij herinrichting van het gebied rond het station. De viersporige lijn komt weer op maaiveld bij de Wolfskamerweg, waar de overweg wordt vervangen door een onderdoorgang.

Vught-viersporen-tunnel

 
Aanleg van een tunnel door Vught wordt makkelijker als de A65 zelf verdwijnt. Lokaal verkeer kan via de Wolfskamerweg / Vijverbosweg en de Postweg / Loonsebaan, en verkeer richting Tilburg en Breda van de A59. Maar ook zonder A65, wordt een ongelijkvloerse aansluiting midden in een woonwijk gebouwd, ter hoogte van de de Molenvenseweg / Breugellaan. Volledige opheffing van de barrière-werking is hier onmogelijk.

Ongeacht de lengte van een tunnel, biedt het Isabella-tracé de mogelijkheid om Vught met hoge snelheid te passeren. Het voordeel van een kaarsrecht tracé kan worden benut: dat is nu niet het geval, vanwege de bochten direct ten noorden van Vught.

Written by infrastruct

November 24, 2014 at 12:22

Crèvecoeur HSL-tracé in Den Bosch

leave a comment »

De eerder voorgestelde hogesnelheidslijn Utrecht – Eindhoven zou binnen Den Bosch de bestaande spoorlijn volgen, tussen Maas en station. Hier wordt een variant beschreven, ten westen van de bestaande lijn. Het loopt langs Fort Crèvecoeur, daarom heet het hier Crèvecoeur-tracé.

De lijn zou op viaduct lopen vanaf de Maas, en mogelijk in tunnel vanaf Orthen. Dat is ingewikkeld, maar de eerder voorgestelde verdubbeling van de bestaande lijn is dat ook. Het Crèvecoeur-tracé vermijdt bijna alle bebouwing tussen binnenstad en Maas, en kan een kaarsrechte weg volgen. Vroeger was dit polderlandschap langs de Dieze, buiten de stad. Na de bouw van spoorlijn en rijksweg, werd het gebied afgesneden van de groeiende stad, en gebruikt voor zandwinning: de plassen zijn daarbij ontstaan. Van het oude fort zelf is weinig behouden, maar het is nog militair terrein, herkenbaar vanuit de trein door de geparkeerde legervoertuigen.

De eerdere voorstellen

Het eerder voorgesteld HSL-tracé loopt vanaf de Waal (Waardenburg) aan de oostzijde van de bestaande lijn. Bij de Maasbrug tussen Hedel en Den Bosch zou het iets draaien: enkele graden aan de noord-oever, en enkele graden aan de zuidoever. Daarmee wordt de knik in het bestaande tracé vermeden. De HSL sluit vervolgens aan op de oude lijn, dat viersporig wordt.

Verschuiving HSL tracé bij Maasbrug

 
De toegevoegde capaciteit maakt twee nieuwe stations mogelijk, één op de oude tweesporige lijn, en één op de viersporige lijn (na de aansluiting met de HSL).

Stations tussen binnenstad en Maas: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie

noord-bosch-stations

 
In deze variant, kan de spoorlijn langs de Ertveldplas beperkt verschoven worden. Dat betekent dat het tracé ook vast zit, aan de bestaande kruising van de Dieze. Daar zijn de bruggen en de aansluiting met de lijn uit Nijmegen net vernieuwd, maar dat is ook een nadeel, want het ontwerp houdt geen rekening met een viersporige lijn vanuit het noorden. Aanpassingen met extra sporen zijn dan nodig.

Aanpassing vrije kruising Den Bosch tbv HSL

 
Het Crèvecoeur-tracé ligt verder naar het westen, en kan ook op een nieuw tracé de Dieze kruisen. Er is wel een nadeel: het moet echt door de Ertveldplas, en afhankelijk van de diepte van de zandwinning wordt de bouw ingewikkelder. Het tracé blijft echter dicht bij de oostrand van de plas.

Het Crèvecoeur-tracé

Bij het naderen van het nieuwe tracé kan de HSL aan de oostkant van de bestaande lijn blijven, tot aan de Maas. Het draait echter niet, om de knik in het oude tracé te vermijden. In plaats daarvan, zou de nieuwe lijn iets klimmen na de Maasbrug, en de bestaande lijn kruisen, dat zelf hier daalt. Uiteraard is dit ook goed te combineren met een HSL-tracé aan de westzijde van de oude lijn: in dat geval is er geen flyover.

Na de flyover draait de nieuwe HSL wel, om naast de oude Rijksweg te lopen (Treurenburg). Het loopt evenwijdig aan de oude lijn, maar 120 m ten westen daarvan. Net voor het dorpje Orthen begint het weer te draaien, meer naar het westen. Het loopt dan in een flauwe boog, naar het stationsemplacement, net na de Dieze.

Klik om te vergroten…

Crèvecoeur-tracé

 
In de oude lijn zit een S-bocht, net voor de Dieze. Blijkbaar was dat nodig, om de tweesporige brug over de Dieze te kunnen delen, met de lijn uit Nijmegen. Na de brug moet de oude lijn daarom iets draaien, om aan de sluiten op de hoofd-as van het station. De net vernieuwde bruggen, met flyover voor de treinen uit Nijmegen, hebben dit niet kunnen corrigeren. De nieuwe HSL kan op de stations-as aansluiten, zonder S-bocht: het tracé ligt ten westen van de spoorbruggen (en de nieuwe verkeersbrug).

De plaats van de aansluiting hangt af van de vraag, of de HSL wel een station krijgt. Het Crèvecoeur-tracé is namelijk geschikt voor een doorgaande lijn, dat in tunnel door Station Den Bosch loopt. Een doorgaande tunnel komt waarschijnlijk onder de westelijke sporen en de Parallelweg / Magistratenlaan. Om alle bebouwing te vermijden, moet het de as van het station volgen. Een bijkomend voordeel is dat alle conflicten met de voorgestelde vier sporen tussen Den Bosch en Oss verdwijnen.

Een tunnel onder het station vereist een tunnel onder de Dieze, en dat vereist weer een tunnel onder de Ertveldplas, of een soort polder waar de lijn kan klimmen / dalen. (Tussen Dieze en Ertveldplas is onvoldoende ruimte, om van tunnel op viaduct over te schakelen).

Het Crèvecoeur-tracé kan ook aansluiten op de bestaande perronsporen, maar dat stelt eisen aan de kruising van de Dieze. Ook in dit geval is een Dieze-tunnel wenselijk, want de ruimte tussen Dieze en perrons is beperkt. Er zit meer flexibiliteit in het tracé zelf, want de treinen rijden niet zo hard, vlak bij het station. Het tracé moet ook de nieuwe weg kruisen, de doorgetrokken Parallelweg, en dat gaat beter met een tunnel. De gemeente plant hier een ‘Stadscampus’ naast de sporen, maar het terrein is nog niet verbouwd.

Met een aansluiting op de perronsporen, rijden de treinen niet veel sneller tussen Maas en station, dan op de eerder voorgestelde viersporige lijn. De aanleg van twee nieuwe stations is in beide varianten mogelijk. Planologisch lijkt het Crèvecoeur-tracé beter, omdat het de woonwijken vermijdt, behalve bij het dorpje Orthen. Met een doorgaande tunnel onder het station, rijden de treinen wel degelijk harder door Den Bosch. Het Crèvecoeur-tracé heeft dan de voorkeur, want het kan zeker voor 200 km/h worden ontworpen. Een doorgaande tunnel is alleen zinvol met een snelle lijn aan de zuidkant, richting Vught: het Isabella-tracé.

Written by infrastruct

November 21, 2014 at 12:01

Rail structure in Moldova and Budjak

leave a comment »

Moldova is poor, and has a low-quality rail network, with few external links. The historical explanation is simple: peripheral location within larger states. In the 19th century, it was part of the Russian Governorate of Bessarabia, at the edge of the Russian Empire. The northern end bordered on the periphery of Austrian Galicia. In the 20th century the region was briefly part of a greater Romania, but it was peripheral there too. Now Moldova is on the wrong side of the European Union external border.

There are geographical explanations too. The Russian Governorate of Bessarabia was a clear geographical unit, with river boundaries – Prut and Danube on the west, Dniester on the east. However, the rivers are also barriers to east-west transport, with few bridges. The rivers follow the curve of the Carpathian range, which is also an obstacle. The route to western Europe is therefore an arc, north from the Black Sea, and turning 90 degrees to the west.

Carpathian arc, Public domain

Carpathian_Mountains

 
After the Second World War, the Soviet Union regained control of the former Governorate of Bessarabia. The southern Budjak region became part of Ukraine, mainly on ethnic grounds. The northern strip between the two rivers was also split on ethnic lines. The new Moldavian Soviet Socialist Republic included a strip east of the Dniester, but that was not historically part of Bessarabia. When the Soviet Union broke up, the Moldavian SSR became the independent Moldova, and the strip east of the Dniester soon seceded as Transnistria.

Moldova has a population of 3,5 million, with about one-third concentrated around the capital Chișinău. Transnistria has about 500 000 inhabitants. The Budjak, which is not an administrative entity, has about 600 000 inhabitants. It is a steppe zone, and thinly populated by European standards.

Existing lines

The only ‘main’ rail route through Moldova is the east-west Iași – Chișinău – Odessa route: the Moldovan section is single-track. There is no complete north-south line inside Moldova. There is a route south from Chișinău, to Bender and Galați. After Transnistria seceded, a cut-off line south of Chișinău was reopened, bypassing Bender and shortening the route. There are single-track rail lines across the Prut river at Cantemir and Ungheni, and across the Dniester at Rîbniţa.

In the north, Russian rail lines were built around 1895 east from Chernivtsi, which was then in Austrian Galicia. They ran to Bălţi and Mohyliw-Podilskyj (Moghilǎu) via Ocniţa. From Mohyliw-Podilskyj, the line continues north to Zhmerynka, on the main Odessa line. Because this region was split along ethnic lines, the line into Ocniţa now crosses the Moldova- Ukraine border six times, and it has been neglected.

None of these lines were of good quality, and the terrain is unsuitable for railway construction. Moldova consists mainly of alternating ridges and valleys, and the lines climb up and down the valley flanks, to cross the ridges. The only flat terrain is the valley floor of the Prut, but there is no complete rail line along the river.

Framework of high-speed lines

This proposed network of high-speed lines (HSL), would allow restructuring of the railways between the Prut, the Danube and the Dniester. The ‘national network’ function would however disappear: borders are ignored here. First, a Wallachian Plain high-speed rail corridor would link Bucharest to Iași and Galați.

HSL Kiev - Iași - Bucharest, route options south of Tecuci.

 
The Bucharest – Iași HSL would be extended to Kiev via Vinnytsia. Another high-speed line would link Chernivtsi to Iași, Chișinău, and Odessa, duplicating the existing main line through Moldova. At Iași, these two lines would cross. That means that Iași, rather than Chișinău, would be the main HSL junction for Moldova.

moldova lines new

 
The Wallachian Plain high-speed line could be extended from Galați to Odessa, via Bilhorod-Dnistrovskyi. This line would run through the Budjak, with stations at both ends of the region. On this long section, an intermediate station at Tatarbunary might be possible, although it would serve a thinly populated region.

A Constanța – Odessa high-speed line would cross the Danube delta between Tulcea and Izmail, and join the Galați – Odessa line north of Izmail. The station at Izmail would also serve part of the Budjak, although perhaps not in the direction of Galați.

Entirely east of Moldova, a Kiev – Vinnytsia – Odessa HSL would parallel the existing main line. Some trains might stop at an intermediate HSL station at Kotovsk.

The proposed Kiev – Chernivtsi – Budapest HSL would diverge from the Kiev – Iași – Bucharest HSL at Mohyliw-Podilskyj (Moghilǎu), on the present Moldova – Ukraine border. It would turn east after crossing the river Dniester, and run through northern Moldova, passing Briceni, but without stations.

The proposed Prut valley rail line from Iași to Galați is not a high-speed rail line, but would be built to high standards. It can therefore complement the HSL lines, and provide a fast service from Iași to Galați.

Entrance points to the high-speed network

The population of Moldova and the Budjak could access a European HSL network at several stations.

In the north of Moldova, only the Ocniţa rayon would be served by the HSL station at Mohyliw-Podilskyj, just across the border. Depending on the alignment toward Kiev, there might be a HSL station at Zhmerynka, partly duplicating the function of the existing rail junction there. Otherwise, HSL passengers from Mohyliw-Podilskyj could transfer at Vinnytsia, for trains to L’viv or Odessa.

The HSL station at Chernivtsi would serve Briceni rayon, at the north-western tip of Moldova. Passengers would use a regional service from Lipcani to Chernivtsi. Similarly, some passengers might use the existing Bălţi – Rîbnița – Slobidka line, to access a HSL station at Kotovsk, for travel to Odessa. Otherwise, a HSL station at Bălţi would be more convenient.

Inside Moldova there would be only two HSL stations, at Bălţi, and Chișinău. There would be another two in Transnistria, at Bender and Tiraspol. High-speed travel, between Bălţi and the other three cities, would require transfer at Iași. From a Moldovan national perspective, a line between the capital and Bălţi might be desirable – but not in a wider regional framework. These four cities are in central Moldova and southern Transnistria, where the population is concentrated.

Parts of Fălești, Ungheni, and Nisporeni rayons would be served by the HSL station at Iași. The Prut valley line would have stations at the rayon capitals in Leova, Cantemir, and Cahul, with trains to HSL stations at both Iași and Galați. From Cantemir, a regional line would also link to a HSL station at Birlad.

The Galați HSL station would serve the southern rayons of Moldova, and the western tip of the Budjak. The eastern Budjak would be served by the station at Bilhorod (and possibly Tatarbunary). The region along the Danube delta, the southern edge of the Budjak, would be served by the HSL station at Izmail.

Regional lines

With these stations as European-level network access points, the system of regional rail lines can be re-structured to feed them. That function would also determine the most logical improvements to existing lines and the location of new lines.

To start with, the existing main line Iași – Ungheni – Chișinău – Bender – Tiraspol would become a regional line parallel to a high-speed line. Similarly, the Ungheni – Bălţi line would carry a regional service starting in Iași, parallel to a HSL Iași – Bălţi. The Bălți – Rîbnița – Slobidka line would be upgraded, and passenger services extended to Kotovsk for better connections.

Regional lines in northern Moldova, new sections in red…

Moldova-North

 
The line north from Bălți to Ocniţa would be upgraded as a regional line, serving three rayon capitals. The remaining section from Ocniţa to Mohyliw-Podilskyj is so indirect, that it is probably only suitable for freight. Similarly, the Chernivtsi – Lipcani line would be upgraded for regional services, but restoration of the remaining Lipcani – Ocniţa section has little value for passengers.

South of the main axis Iași – Chișinău – Tiraspol, the proposed Prut valley line would also carry a regional service Iași – Cantemir – Galați. The existing line Birlad – Cantemir – Basarabeasca would be upgraded, with two new tunnels inside Romania, to create an east-west regional line across southern Moldova to the Budjak.

Regional lines in southern Moldova / Budjak, new sections in red…

regional-Budjak

 
At Basarabeasca, the Birlad line would cross the existing Chișinău – Bolhrad – Galați line – the nearest thing to a north-south route in present-day Moldova. This line needs three new tunnels: one to avoid the long detour through Cainari, one through the ridge south of Basarabeasca station, and one through the ridge west of Bolhrad. That would significantly shorten the route.

From Basarabeasca, the disused line to Artsyz would be re-opened, and the whole line to Bilhorod-Dnistrovskyi upgraded as a regional line. This is a longer route and population density is low – about 20 or 30 per km2.

Artsyz is also the junction for the line to Izmail. The proposed HSL would carry all traffic between Izmail, Bilhorod-Dnistrovskyi and Odessa, and the population of the Budjak is concentrated around these cities. The regional service Izmail – Artsyz – Bilhorod would be residual.

To complement the HSL Izmail – Bilhorod – Odessa, a new link Galați – Izmail is needed. The HSL Galați – Odessa would pass north of Izmail, but a triangular junction would allow a Galați – Izmail – Tulcea service. In that case a third track for freight is sufficient. If the HSL ran further north (across the lakes), then a separate regional line Galați – Izmail would be logical. It would require about 50 km of new track east of Reni.

The diagram below shows how the regional lines would serve over half the rayon capitals in Moldova. This is essentially the existing network, plus the Prut valley line, and with two lines extended into Galați.

Base map Moldova administrative, by Andrein, CC4 and CC3 licence…

Moldova_lines_administrativa

 
Although not every rayon would have a rail connection, this is a reasonable level of infrastructure, given the population density. Upgrading of the existing lines for European-standard regional services, is more important than construction of new low-quality lines, to serve the remaining rayons.

Written by infrastruct

November 17, 2014 at 12:33

New high-speed link Brăila – Galați

leave a comment »

The proposed Wallachian Plain high-speed rail corridor would link Bucharest (București) to Galați, and could be extended to to Odessa. This post is about the Brăila – Galați section.

The new high-speed rail line would run north-east from Bucharest to Urziceni, and then alongside the existing line 700, bypassing Făurei. The result is an almost straight rail line to Brăila station. (The diverging high-speed lines toward Buzău and Tecuci are not relevant here).

High-speed rail lines across the Wallachian Plain northeast of Bucharest.

 
However, the existing line from Brăila to Galați, part of line 700, is far from straight. The two cities are only 20 km apart, but between them is a floodplain, at the confluence of the Siret and Danube rivers. The railway turns west and then back east, to cross the Siret. At Galați, it makes a long detour around the city to the main station.

The floodplain was reclaimed after the railway was built, but it is still low-lying, and protected by a river dike. A new road is planned across the farmland, and a new rail line could run alongside it, or parallel to it. Because of the flood risk, a new line would preferably be on viaduct.

The marshes between Brăila and Galați, from an Austro-Hungarian military map of around 1900

Brăila-Galați

 
The long route around the suburbs of Galați is also determined by topography. The city is built on a ridge, extending north from the Danube. The railway crosses it in tunnel, north of the city centre, and then turns south to the main station, Galați CFR. The station at Barboși, just after the bridge over the Siret, is more convenient for much of the city.

Tracks at Galați, from OpenStreetMap…

urban area

 
The new line would have four distinct sections. First, there would be a new exit tunnel from Brăila station, dropping to lower ground at the edge of the city, and passing about 15 m below housing.

The new line would then cross the farmland between Brăila and Galați. At the Siret river it would rejoin the existing alignment. This section would be parallel to the existing line into Barboși station. (The line from Tecuci, line 704, joins the Brăila line here). The line would then enter a 6-km tunnel under Galați.

siret-floodplain-line

 
The new HSL would have a station at Barboși, allowing interchange with the existing line. (The city’s small tram network would be extended, to serve this station). The HSL would continue alongside the old line, as far as the road overbridge, and enter the western tunnel portal. It may be easier for the new line to cross the old line twice, to give a better alignment.

The ground rises here, so the rail line would not descend to tunnel. Both portals would be at about 10 m elevation, and the tunnel would run level, about 30-40 m under the city. Although it passes under the city centre, there will be no station there. 40 m is too deep, and if the tunnel climbed nearer the surface, it would conflict with deep foundations.

Indicative tunnel alignment…

tunnel-galatz

 
The line would emerge from tunnel about 300 m from the main station, and pass just south of it. Here too, the terrain slopes down from the city centre, so the HSL would stay level as it emerges from tunnel. It would cross the station zone on viaduct, at right angles to the existing platforms. The second Galați HSL station would be on this viaduct, allowing interchange with all existing lines.

A possible alternative alignment would have a tunnel portal further south, allowing the HSL to turn north into Galați CFR. That would require substantial demolition in a residential area. (With an additional viaduct eastwards, some trains might then serve the HSL station at Barboși, pass through the tunnel, and continue toward Reni without further stops).

At Galați CFR, high-speed trains would connect with the line from Tecuci, (line 704), the existing line 703 to Bârlad (Birlad), a possible line along the Prut valley line (which would use line 703 to exit Galați), and the broad-gauge line to Reni, which continues to Basarabeasca and Chișinău. The Reni line could also be extended to Izmail, another Danube port, 65 km east of Galați.

Rail routes from Galați, with new links…

Galati-radials

 
East of the new viaduct station, the line would continue eastwards into a undeveloped zone with some industry. It can connect there to existing alignments and rail yards. A HSL extension toward Odessa would simply follow the existing line out of Galați, toward the Prut river bridge, Giurgiulești, and Reni.

The new line would be about 22 km long, station to station. The highest speeds are only possible on the open section between Brăila and the Siret bridge into Galați. Speeds in the city tunnel would be lower, and all trains would stop at Galați CFR anyway. Journey time would be about 9 minutes from Brăila to Galați CFR, more it the train stopped at Barboși. Although the existing line would be retained for freight, all passenger services would use the new line. To avoid overloading long-distance high-speed trains, there should be a shuttle service between Brăila, Barboși and Galați CFR. The tunnel under Galați could also be used by fast trains from the Tecuci line, but all others would use existing routes into Galați CFR.

Written by infrastruct

November 7, 2014 at 12:12

Revised: high-speed line Liège – Hasselt

leave a comment »

Revised with new maps: High-speed line Liège – Hasselt.

Written by infrastruct

August 4, 2014 at 12:18

Hogesnelheidslijn Eindhoven – Nijmegen?

leave a comment »

Een hogesnelheidslijn (HSL) tussen Nijmegen en Eindhoven heeft vooral zin in combinatie met een HSL Brussel – Eindhoven. Treinen kunnen doorrijden naar Arnhem en Zwolle: zo ontstaat een nieuwe verbinding tussen Brussel en Noord- en Oost-Nederland, dat de afstanden flink verkort. Zonder een HSL vanuit Brussel, heeft een HSL naar Nijmegen veel minder zin: vandaar de vraagteken in de kop.

Tussen Nijmegen en Eindhoven is er nooit een rechtstreekse spoorverbinding geweest. De huidige verbinding vereist een overstap in Den Bosch: de L-vormige route is 74 km lang. Er zijn meerdere varianten denkbaar voor een HSL-tracé, maar de afstand komt steeds op 60 km, of iets daaronder. De afstand meer dan 20% verkorten, zit er dus niet in. Een HSL door De Peel kan wel voor hoge snelheden worden aangelegd, waardoor de reistijd meer dan halveert – van de huidige 56 minuten, tot onder 25 minuten.

peel-hsl-kaart

 
Hier wordt gekeken naar een mogelijk tracé voor een HSL door De Peel, ongeveer 40 km lang. Dit is louter een snelle verbinding: het tracé vermijdt de dorpen, en heeft geen stations. Het heeft dus niets te maken met de eerder voorgestelde regionale spoorlijnen in de driehoek Den Bosch – Eindhoven – Nijmegen. Met een afwijkende spoorbreedte en voertuigen, worden die lijnen compleet gescheiden van de historische spoorlijnen, en lijken veel meer op een regionale metro. Door de vele haltes bieden ze geen snelle verbindingen, en dus geen vervanging voor de bestaande Intercity.

De HSL zoals hier beschreven, loopt op nieuw tracé tussen Eeneind en Cuijk. Het is wel afhankelijk van twee eerdere voorstellen:

In theorie, kan een nieuwe lijn door de Peel ook zonder hoge snelheden. Het heeft alleen geen nut, omdat het de reistijd niet verkort, zeker niet als het aansluit op de huidige enkelsporige lijn door Cuijk. Als er echt een regionale lijn moet komen, dan moet het niet op het dit tracé, maar langs de dorpen.

Tracé

Het tracé wordt slechts schematisch aangegeven: alleen bij Beek en Donk ligt het vast. Zeker in de Peel moet het als een strook worden gezien, niet als een lijn. Het terrein is vlak – akkerland met intensieve veehouderij – en het tracé kan iets verschoven worden als dat nodig blijkt.

De nieuwe lijn zou van de spoorlijn naar Venlo aftakken bij Eeneind, 7 km van Station Eindhoven. Deze aftakking ligt ten zuiden van Nuenen, ter hoogte van de vuilstort. Het tracé draait richting noordoosten, en loopt langs de rand van Stiphout, en ten westen van Aarle-Rixtel.

eeneind-hsl

 
De HSL kan door Beek en Donk, als het de N615 volgt: er is een gat in de bebouwing, naast de brug over de Zuid-Willemsvaart. Een verdiepte ligging is hier wenselijk, met een aquaduct voor het kanaal, en 300 m verderop nog een aquaduct onder de Aa. De N615 is geen rechte lijn, en de HSL zou het waarschijnlijk tweemaal kruisen, om zoveel mogelijk door de velden te lopen. De sloop van enkele nieuwbouwwoningen, vlak bij de brug, is echter onvermijdelijk. Als dat te ingewikkeld wordt, dan kan de HSL verder zuidelijk liggen (in geel op de kaart).

beek-en-donk

 
Het loopt dan kort naast het Wilhelminakanaal, en kruist de Zuid-Willemsvaart waar ook de twee kanalen kruisen. Het tracé komt dan verder van Gemert te liggen, waardoor de lijn in zijn geheel iets langer wordt.

De HSL loopt in elk geval ten zuiden van Gemert, evenwijdig aan de N272 (zuidelijke randweg). Het zou hier meer oost-west lopen. Daarna draait het weer iets meer naar het noordoosten, en loopt waarschijnlijk ten noorden van Elsendorp. Dit klein dorp ligt op de kruising N272 / N277, te midden van open agrarisch landschap.

Bij Elsendorp, kijkend richting Landhorst…

Elsendorp-tracé

 
De HSL loopt vervolgens onder Landhorst, en langs de rand van Wanroij, steeds meer naar het noord-oosten draaiend. Het passeert de oostrand van Haps, en kruist de A73 in de buurt van km 86. Bij Haps kruist de lijn overigens de enige historische spoorlijn in de Peel, de oude Boxteler Bahn naar Wesel (‘Duits Lijntje’).

Aan de rand van Cuijk, sluit de HSL aan op de opgewaardeerde lijn uit Venlo. Voor het tracé is het gunstig als de aansluiting iets dichter bij het station ligt, ook al vereist dat de sloop van enkele bedrijfsgebouwen. De aansluiting ligt circa 16 km van Station Nijmegen.

haps-hsl

 
De nieuwe lijn kan nergens bestaande infrastructuur volgen, maar voor de aanleg zijn er weinig belemmeringen. Het kan niet elke boerderij of schuur vermijden, maar de Peel is voor Nederlandse begrippen een leeg gebied, het product van grootschalige turfwinning en ontginning in de 19e en 20e eeuw. Alleen tussen Nuenen en Helmond moet het tracé rekening houden met natuurgebieden.

Een HSL Eindhoven – Nijmegen kan dus wel, maar heeft te weinig voordelen om het als geïsoleerde lijn aan te leggen. Als de keuze ligt tussen een directe HSL, en verbetering van de bestaande L-vormige route via Den Bosch, dan zal de bestaande route altijd de voorkeur hebben. Het betekent namelijk verbetering van twee belangrijke assen: Amsterdam – Limburg, en Breda – Nijmegen – Zwolle. Ook als dat buiten beschouwing wordt gelaten, zou de aanleg van een HSL Brussel – Eindhoven altijd voorrang hebben, boven een HSL Eindhoven – Nijmegen.

Written by infrastruct

July 11, 2014 at 15:01

Follow

Get every new post delivered to your Inbox.

Join 86 other followers