Infrastruct

Proposals for new transport infrastructure

Archive for the ‘High-speed rail lines’ Category

Bijgewerkt: HSL Zwolle – Twente

leave a comment »

Written by infrastruct

August 9, 2013 at 13:22

Posted in High-speed rail lines

Tagged with , ,

Herzien: HSL Eindhoven – Venlo

leave a comment »

Herzien met nieuwe kaarten: Hogesnelheidslijn Eindhoven – Venlo.

Written by infrastruct

August 7, 2013 at 12:06

Posted in High-speed rail lines

Tagged with , , ,

Tracé Zuiderzeelijn

leave a comment »

Hier wordt een alternatief tracé voorgesteld voor de lang geplande Zuiderzeelijn, een rechtstreekse verbinding Randstad – Groningen. Formeel is het niet langer ‘gepland’, want het project werd in 2007 door het kabinet afgeblazen. In plaats daarvan werd de Hanzelijn van Lelystad naar Zwolle aangelegd. Dat is nog geen rechtstreekse verbinding, en voor de Zuiderzeelijn wordt nog steeds gelobbyd, door de noordelijke provincies.

Een officieel tracé is er dus niet, maar men spreekt meestal over het doortrekken van de spoorlijn vanuit Lelystad, langs de snelwegen A6 en A7. De Zuiderzeelijn zou dan langs Lemmer, Joure, en Heerenveen lopen, wat een omweg inhoudt. (Het tracé van de Hanzelijn wordt daarvoor niet benut, want kort na Station Lelystad buigt het af, richting Dronten).

Hier wordt een eigen tracé voor de Zuiderzeelijn voorgesteld. Het zou aftakken van de voorgestelde Flevo-HSL naar Zwolle, een hogesnelheidslijn dat zelf een snelle alternatief voor de Hanzelijn vormt.

Flevo-HSL naar Zwolle…

flevoland-hsl-zwolle

 
De Zuiderzeelijn zou om Lelystad heen lopen, en het eerste station komt in Emmeloord. De lijn loopt ook om Heerenveen heen, en slechts het gedeelte langs de A7 van Drachten tot Groningen, is gelijk aan de ‘officiële’ versie.

Dit tracé is geheel gericht op een snelle verbinding met Groningen. Dat is vooral te rechtvaardigen als het aansluit op een HSL naar Bremen en Hamburg. Het wordt dus onderdeel van een Europees HSL-net, samen met de overige HSL-corridors in Nederland.

De snelle treinen stopen dus niet in Almere of Lelystad. De Flevo-HSL krijgt wel een aftakking naar Lelystad, en de Hanzelijn een aftakking (vanuit Lelystad) naar de Zuiderzeelijn.

Trace Flevo-HSL

Het tracé vanaf de Hollandse Brug werd is eerder beschreven. De HSL pikt het tracé in van de hoogspanningsleiding door Almere, in tunnel door de woonwijken, eventueel met een brug over het Weerwater (meer). Daarna volgt het een groenstrook tussen de Lage Vaart en snelweg A6. Deze strook loopt door, tot de aan westkant van Lelystad.

HSL door Flevoland

 
Ten zuiden van Lelystad zou de Flevo-HSL afbuigen richting Zwolle. Waar precies, is afhankelijk van het gekozen tracé onder Dronten. De Zuiderzeelijn gaat door langs de snelweg: het kan hier ook de hoogspanningsleiding volgen.

Trace Zuiderzeelijn

Na afrit 10, draait de A6 in een flauwe bocht naar het noorden. De Zuiderzeelijn zou hier van de snelweg afbuigen, en loopt min of meer rechtdoor richting Ketelmeer. Het landschap hier is heel open, en dat geldt ook voor de Noordoostpolder aan de overkant van het Ketelmeer. Het blijkt mogelijk om een kaarsrecht tracé richting Emmeloord aan te leggen.

Klik om te vergroten…

zuiderzeelijn-ketelmeer

 
Dat is in Nederland zeldzaam, en daarom het voorstel om de nadelen voor lief te nemen. Het tracé kruist namelijk een proefboerderij, het kruist alle wegen onder een hoek, bundeling met bestaande infrastructuur is niet mogelijk, en enkele boerderijen moeten wijken. Het passeren van Swifterbant is echter geen probleem: er ligt al bos, tussen het tracé en de woningen.

Dit tracé kruist de Hanzelijn 2-3 km van Swifterbant. Met een verbindingsboog kunnen treinen vanuit Lelystad alsnog de Zuiderzeelijn bereiken.

In de oude planning zou de Zuiderzeelijn na Lelystad de A6 volgen. Het zou dus het Ketelmeer kruisen, op een brug naast de bestaande Ketelbrug. Bij het hier voorgestelde tracé, is het Ketelmeer 2 km breed bij de kruising. Een afgezonken tunnel lijkt de beste optie: het meer is slechts enkele meters diep.

In de Noordoostpolder kan de lijn wel de Nagelerweg (Nagele – Emmeloord) volgen, aan de westkant. Het dorp Nagele, ontworpen in de jaren ’50 door o.a. Gerrit Rietveld, blijft onaangetast. De lijn zou misschien een deel van het bedrijfsterrein doorsnijden.

Klik om te vergroten…

nagele-emmeloord

 
De lijn kan vervolgens onder een flauwe hoek naar de A6 draaien, dat Emmeloord aan de oostkant passeert (in noord-zuid richting). Al sinds de bouw van de snelweg, ligt er een onbebouwde strook land ernaast, in afwachting van de Zuiderzeelijn. En al bij de bouw van Emmeloord, werd rekening gehouden met een station aan de Marknesserweg, circa 900 m van het centrum. Het is wel een randligging, want de meeste woonwijken liggen verder naar het westen.

Twee nieuwe lijnen naar Emmeloord: basiskaart door Jan-Willem van Aalst, onder Creative Commons Attribution ShareAlike 3.0 licentie…

Emmeloord-zuiderzeelijn

 
Ten zuiden van Emmeloord zou de voorgestelde spoorlijn Zwolle – Emmeloord op de Zuiderzeelijn aansluiten. (Ten noorden van Emmeloord gaat deze mogelijk verder naast de A6, richting Lemmer).

Het tracé vanaf de Hollandse Brug naar Emmeloord is circa 63 km lang, vanuit Amsterdam 83 km. Amsterdam – Noordoostpolder in 30 minuten is dan haalbaar – maar de snelste treinen over een Zuiderzeelijn zouden waarschijnlijk niet in Emmeloord stoppen. Een snelle interregionale dienst Almere – Lelystad – Emmeloord ligt meer voor de hand, met een eindpunt in bijvoorbeeld Heerenveen of Leeuwarden.

Vanuit Emmeloord gaat de Zuiderzeelijn verder richting Heerenveen. Volgens de oude plannen langs de A6, en dus ook met een omweg via Lemmer. Een tracé langs Kuinre is korter, zeker gecombineerd met een bypass van Heerenveen, waardoor het tracé richting A7 verkort wordt. Het tracé volgt eerst de A6 tot Bant, en buigt daar af richting Heerenveen. Het doorsnijdt het Kuinderbos, en kruist de dijk van de Noordoostpolder vlak bij Schoterzijl. Aan de rand van de Noordoostpolder is een nieuwe randmeer gepland, dat op viaduct gekruist kan worden.

emmeloord-heerenveen

 
In Friesland, op het ‘oude land’, loopt het tracé door open polderlandschap, evenwijdig aan de Kuinder of Tjonger. Dit is agrarisch gebeid, geen natuurgebied, maar de inpassing is wel belangrijk. Het tracé is het kortst als de lijn vlak langs Munnekeburen loopt. Daar, en langs Oldelamer, kan het een hoogspanningslijn volgen (evenwijdig aan de Hoge Weg). Na Polder Oldelamer draait het tracé meer in de richting van Heerenveen.

Voor het passeren van het beschermde landschap aan de oostkant van Heerenveen (Oranjewoud), is een tunnel zeker vereist, dat begint na de A32. De HSL krijgt een aftakking naar Heerenveen, dat aan de rand van de bebouwing aansluit op de bestaande spoorlijn.

Bypass en aftakking Heerenveen, opties…

hveen-bypass

 
Bij Luxwoude sluit de Zuiderzeelijn aan, op het tracé van de snelweg A7, en volgt deze tot circa 10 km voor Groningen. De plek van een HSL-station in Drachten werd al beschreven bij het voorstel voor een regionale spoorlijn Leeuwarden – Drachten. Het komt bij voorkeur aan de Burg. Wuiteweg / Het Zuid, ter hoogte van de meubelboulevard, circa 1500 m van het centrum.

Klik om te vergroten…

drachten-zuid

 
De Zuiderzeelijn loopt dan verder verder langs de A7, aan de zuidzijde. Een HSL kan deze snelweg niet precies volgen, vanwege de bochten. Mogelijk krijgen ze op sommige plaatsen samen een nieuw tracé, zoals bij de HSL-Zuid aan de rand van Breda.
 

drachten-hsl-groningen

 
Na afrit 34 (Leek), zou de HSL van de A7 wegdraaien, en Oostwold aan de noordkant passeren. Bij Hoogkerk kan het aansluiten op de bestaande lijn. Dat kan met een noordelijk tracé langs het trafo-station (blauwe stippellijn), of tussen het Hoendiep en het bedrijfsterrein Westpoort (gele lijn). In beide gevallen is een nieuwe kruising van het Hoendiep vereist: een hoge vaste brug of een aquaduct.

Klik om te vergroten…

Aansluiting van de HSL Zuiderzeelijn op bestaand tracé bij Hoogkerk

 
De lijn uit Leeuwarden, dat hier vier sporen zou krijgen moet ook een nieuwe aansluiting krijgen. Het station wordt in elk geval verplaatst.

De aanpassingen tot aan Station Groningen zijn al beschreven, bij het voorstel voor vier sporen vanaf Zuidhorn. De viersporige lijn blijft op maaiveld, in Hoogkerk en in Groningen zelf: alle kruisende wegen krijgen een onderdoorgang. De aansluiting met de lijn uit Delfzijl en Roodeschool wordt ongelijkvloers.

Station Groningen wordt geheel verbouwd voor de Zuiderzeelijn, dat verder gaat als HSL Groningen – Bremen.

Reistijden

Van Emmeloord naar Drachten is 50 km, en van daar naar Groningen langs de A7 is 35 km. Het tracé vanaf de Hollandse Brug komt daardoor op circa 148 km, en de route Amsterdam – Groningen op 168 km. Voor de snelste treinen, met geen tussenstops, is een reistijd van een uur mogelijk. Dat is gebaseerd op de gunstigste aannames voor een tracé. Aanpassingen, bijvoorbeeld om bestaande infrastructuur nauw te volgen, maken het tracé langer, en kunnen ook de toegelaten snelheid beperken.

De afstand Emmeloord – Heerenveen wordt circa 33 km, en Station Heerenveen komt op rond 116 km van Amsterdam te liggen, Leeuwarden op rond 145 km. Ook met gebruik van de bestaande lijn en een stop in Heerenveen, is in dit geval een reistijd van een uur zeker haalbaar.

Written by infrastruct

August 3, 2013 at 16:12

Tracé hogesnelheidslijn Utrecht – Eindhoven

leave a comment »

Een hogesnelheidslijn (HSL) tussen Utrecht en Eindhoven is geen losstand project. Het wordt onderdeel van de binnenlandse hoofdlijn Randstad – Zuiden, en van een HSL corridor naar het buitenland, in dit geval naar Aachen. Deze ‘HSL-ZuidOost’ wordt zodoende onderdeel van een Europees HSL-net. Het bestaat uit, achtereenvolgens:

hsl-zuidoost-schema

 
Tussen Utrecht en Eindhoven zou de HSL de bestaande lijn volgen – aangelegd als Staatslijn H Utrecht – Boxtel (1870), en Staatslijn E Boxtel – Eindhoven (1866). Hier wordt gekeken naar aanpassing en uitbreiding van het tracé, met in elk geval een bypass van Geldermalsen. De eerste versie van dit voorstel werd hier in 2008 geplaatst, maar inmiddels is er veel veranderd bij Utrecht en Den Bosch.

Ombouw tot HSL veronderstelt in elk geval het opheffen van alle overwegen, en overschakelen op 25 kV wisselstroom, inmiddels standaard voor hogesnelheidslijnen. Dat heeft gevolgen voor de aansluitende lijnen, maar een grondige verbouwing van het spoorwegnet is een voorwaarde voor alle hier voorgestelde HSL-corridors.

Utrecht – Houten – Lek

Station Utrecht Centraal wordt momenteel geheel verbouwd, en dat moet voldoende zijn voor alle toekomstig verkeer. Aan de zuidkant wordt de sporenbundel verbreed, met acht sporen door het nieuwe station Vaartsche Rijn. Ten zuiden daarvan, zijn er nieuwe ongelijkvloerse kruisingen in aanleg, bij de aftakking van de lijn naar Arnhem. (De vroegere aansluiting richting Maliebaan is opgeheven).

Net voor station Lunetten, zou een nieuwe spoorlijn Utrecht – Breda aftakken. Hoewel deze al sinds de 19e eeuw gepland is, zijn de nieuwe kruisingen daarop niet bedacht. De uitvoering is moeilijk door de kruising met de A27, de ligging van Knooppunt Lunetten, en het volbouwen van de omgeving. Mogelijk kan de lijn naar Breda van de lijn naar Arnhem aftakken, met een viaduct over het station en knooppunt heen.

De lijn Utrecht – Houten wordt momenteel verbreed tot vier sporen, met de snelle sporen aan de buitenkant. Er is geen alternatief voor dit tracé, en een een echte HSL door Houten is niet haalbaar. Vanaf de rand van Houten is de lijn weer tweesporig. Van daar tot aan de Lek is het waarschijnlijk makkelijker, om een HSL naast de bestaande lijn aan te leggen. Na een nieuwe spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal volgt dan een ongelijkvloerse kruising in de polder.

De spoorlijn doorsnijdt het lintdorp Schalkwijk. Een verdiepte ligging, vergelijkbaar met die bij Abcoude, is zeker mogelijk – ook met een station op maaiveld aan de noordzijde. Een flauwe bocht vlak bij de dorpskern wordt daarbij verruimd. Het is echter de vraag of ondertunneling nodig is. Er is hier geen doorgaand verkeer, en een eenvoudige onderdoorgang voor de smalle dorpsstraat is voldoende.

HSL tracé na Houten

 
Na Schalkwijk loopt de lijn door de polder, richting Lekbrug. Een tweede bocht, in de weilanden bij km 14, kan makkelijk worden verruimd. Aan beide kanten is ruimte voor een extra spoor: mogelijk zou de HSL hier overgaan naar een eigen tracé aan de oostzijde. Met hoge snelheid over de bestaande sporen kan niet, ook al is het tracé recht en vlak. De lijn is in de 19e eeuw aangelegd, voor stoomtreinen: meer dan de huidige 130 km/h is niet haalbaar.

Lekbrug tot Maasbrug

De HSL zou het bestaande tracé door Culemborg volgen, met een nieuwe kruising van de Lek. Een nieuwe brug pal naast de bestaande spoorbrug, vereist verbreding tot vier sporen van de hoge spoordijk door Culemborg. Dat is moeilijk uit te voeren terwijl de lijn in gebruik blijft, en ook deze spoordijk is niet als HSL ontworpen. Een geboorde HSL-tunnel kan niet pal naast de bestaande spoordijk en brugpijlers. Heel misschien kan de bestaande brug voor hoge snelheden verbouwd worden, met een nieuwe tunnel voor de stoptreinen aan de oostzijde, op circa 30-40 m afstand. Dat heeft het voordeel dat de stoptreinen beter kunnen afremmen en optrekken, met behulp van de helling. Station Culemborg kan in dat geval dichter bij de historische stadskern liggen.

Waarschijnlijk is een HSL op viaduct de beste oplossing . Dat kan het beste aan de westzijde, waar een ruime groenstrook beschikbaar is. De HSL ligt dan circa 20 m van de bestaande lijn, wat minder bij het passeren van het station. (Aan de oostzijde is er ook een groenstrook, maar niet zo breed, en ernaast zijn nieuwe woningen gebouwd).

hsl-culemborg

 
Ten zuiden van Culemborg loopt de spoorlijn door open veld, met een enkele overweg. Ook hier geldt dat een nieuwe HSL ernaast de voorkeur verdient. Een bypass van Geldermalsen zou bij km 22 aftakken, en bij km 30 weer aansluiten. Zijn tracé wordt marginaal korter dan de bestaande lijn, dus circa 8 km lang. Het loopt grotendeels door agrarisch gebied, maar zou vooral in tunnel lopen, ook om de Linge te kruisen.

De aanleg van een bypass vermijdt Station Geldermalsen, de gelijkvloerse kruising met de oude Betuwelijn, de bochten vlakbij het station, de lijn dwars door Tricht, en de gelijkvloerse kruising met de Lingedijken. Een nieuw tracé vermijdt ook de aansluitingen met de nieuwe Betuweroute, en kruist deze spoorlijn en de A15 in open veld.

hsl-bypass-geldermalsen

 
Vanaf km 30 is het bestaande tracé door Waardenburg en Zaltbommel kaarsrecht. Ook hier is een HSL naast de bestaande lijn makkelijker aan te leggen. In Waardenburg ligt bijna alle bebouwing aan de westkant: een nieuwe lijn en tweede Waal-spoorbrug, kunnen het beste aan de oostkant. Dat betekent wel, dat de HSL de oude lijn eerst moet kruisen, bij km 30. Het voormalige station Waardenburg kan na de aanleg heropend worden.

Oostzijde van de spoordijk in Waardenburg…

waardenburg-oostzijde

 
Aan de overkant van de Waal, in Zaltbommel, loopt de spoorlijn door een bedrijfsterrein. Ernaast liggen heel ruime groenstroken: een HSL op viaduct kan probleemloos aan de oostkant van de lijn. Het huidige station kan niet verplaatst worden, al ligt het onhandig. De spoorlijn werd nu eenmaal buiten de historische stad aangelegd, en het station kan niet op een helling dichter bij de brug.

brug-hsl-zaltbommel

 
Tussen de Waal en de Maas, loopt de lijn bijna kaarsrecht door agrarisch gebied, met één flauwe bocht bij km 40. Ook hier kan een nieuwe lijn naast de oude. Bij Hedel loopt de lijn buiten het dorp, en ook hier kan het voormalige station weer open.

Het 30 km tracé, tussen Schalkwijk en de Maas, kan voor relatief hoge snelheden worden ingericht. Het voorbeeld is de HSL-Zuid tussen Hoofddorp en Rotterdam, dat ook voor 300 km/h is ontworpen, over een afstand van 48 km.

Door Den Bosch en Vught

Direct na de Maasbrug is er een scherpe bocht. Met de nieuwe snelle sporen aan de oostzijde, is het wel mogelijk om de nieuwe spoorbrug ‘schuin’ aan te leggen, dat wil zeggen onder een kleine hoek ten opzichte van de bestaande brug. De verdraaiing wordt hooguit twee graden, maar daarmee kunnen twee flauwe bochten aan weerskanten van de brug, één scherpe bocht aan de zuidkant vervangen. Voor de scheepvaart maakt dat niets uit: wel komt de lijn circa 50 m dichter bij de aangrenzende nieuwbouwwijk te liggen. Er blijft dan nog 30-40 m vrij tussen spoor en huizen.

Verschuiving HSL tracé bij Maasbrug

 
Verderop draait de lijn in een ruimere bocht om de Ertveldplas, en kruist vervolgens de Dieze naar het station. In dit tracé zit onvermijdelijk een S-bocht, maar het kan iets verbeterd worden, door de lijn dichter bij de Ertveldweg te leggen. Het tracé moet iets verschuiven bij de aanleg van extra sporen, en ook de overweg Orthen moet worden vervangen. Verschuiving vereist wel een nieuwe viaduct over de Zandzuigerstraat, en een nieuwe brug over de Dieze.

Dat is een probleem, want de Dieze-bruggen zijn net verbouwd. Hier sluit de lijn uit Nijmegen aan, op de lijn uit Utrecht. De oude aansluiting lag net voor een tweesporige brug. Die is vervangen door een ongelijkvloerse kruising, bestaande uit vier sporen over de Dieze, waarvan één op flyover.

ertveld-hsl

 
ProRail heeft feitelijk het tracé ‘bevroren’ in zijn huidige toestand. Het ontwerp houdt geen rekening, met een beter tracé langs de Ertveldplas – of met vier sporen uit de richting Utrecht. Dat is wel een voorwaarde voor de HSL naar Eindhoven, en ook voor nieuwe stations, bijvoorbeeld bij Orthen en de Vinex-wijk Maaspoort.

De aansluiting bij de Dieze moet ook rekening houden met de voorgestelde vier sporen tussen Den Bosch en Oss. Er is ruimte voor nog een brug aan de westzijde van de nieuwe kruising, met een vijfde spoor over de Dieze. Voor een zesde spoor, aan de oostkant van de drie vernieuwende spoorbruggen, moet de nieuwe flyover worden verbouwd.

Extra sporen over de Dieze: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie

Aanpassing vrije kruising Den Bosch tbv HSL

 
Station Den Bosch is de laatste jaren ook verbouwd. Als de twee lange eilandperrons niet voldoende zijn, lijkt er wel ruimte voor een zesde perron (zijperron) aan de westzijde.

Ten zuiden van Station Den Bosch is de sporenbundel breed, tot aan de brug over het Afwateringskanaal (naast de Dommel). Op de drie kilometer tot Station Vught zijn er drie bochten, vooral omdat de lijn de voormalige kazernes van Fort Isabella ontwijkt.

Een tracé-correctie was wel mogelijk geweest, bij de herontwikkeling van het kazerne-terrein, maar ook hier heeft ProRail het tracé ‘bevroren’. Bij de bouw van nieuwe wegen is het huidige tracé als uitgangspunt genomen, inclusief bochten. Er is wel een derde spoor toegevoegd, en net genoeg ruimte gereserveerd voor een vierde. Een ongelijkvloerse kruising met de spoorlijn Tilburg – Den Bosch kon er niet bij.

den-bosch-vught

 
De voorgestelde HSL Tilburg – Den Bosch volgt een nieuw tracé: eventueel zou de bestaande lijn sluiten. Ook bij handhaving als regionale lijn, wordt de aansluiting Vught verschoven naar de Helvoirtseweg (N65). Enige sloop in Vught is onvermijdelijk, om hier een ongelijkvloerse kruising te realiseren.

Verschuiving spoorlijn door Vught…

Aansluiting in nieuwe spoortunnel door Vught.   HSL in tunnel door Vught

 
Een hoge snelheid over de eerste drie kilometer na Den Bosch is daarom niet haalbaar. Vanaf Station Vught is het tracé recht, en er is ruimte voor extra sporen. Mogelijk gaan station en spoor ondergronds, net als in Best. De verdiepte ligging van de N65, dat hier overgaat in de A65, is daarbij een probleem. Mogelijk kan de weg enkele meters dieper, waardoor de spoorlijn voldoende kan dalen, vóór het station.

De tunnel zou weer boven komen vlak bij de rand van Vught, bijvoorbeeld net voor de Wolfskamerweg, dat zelf een onderdoorgang krijgt. Een nieuw station Vught-Zuid is hier denkbaar. De tunnel wordt dan circa 1700 m lang.

Boxtel tot Eindhoven

Tussen Vught en Boxtel loopt de lijn door agrarisch gebied. Hier is de aanleg van extra sporen probleemloos, eventueel naast de bestaande lijn. Het tracé door Boxtel zelf is echter ongeschikt: een S-bocht, met daarop het station en de aansluiting met de lijn uit Tilburg. Na de bouw van de voorgestelde hogesnelheidslijn Tilburg – Eindhoven, rijden er minder treinen vanuit Tilburg, maar capaciteit is toch niet het probleem hier. Het station werd in de jaren ’90 al verbouwd, met acht sporen, en met gescheiden perrons voor de richtingen Tilburg en Den Bosch.

Het is vooral de bocht ten noorden van het station, dat de snelheid beperkt. In de huidige toestand is er ook geen ruimte voor extra sporen hier. Een oostwaartse tracé-verschuiving bij het station wordt belemmerd door fabrieksgebouwen, pal naast de sporen. Naast die fabrieken is er weer een bocht. Een kilometer verderop ligt de ongelijkvloerse kruising van de Tilburgse en Bossche lijnen, ook met bochten.

Sloop is hier onvermijdelijk. Met de sloop van van tientallen woningen langs de Ridder van Cuijkstraat, kan de noordelijke bocht verruimd worden, en verbreed tot vier sporen (witte stippellijn). De snelle sporen passeren het station bij voorkeur in tunnel, gelegen tussen de huidige perrons. Ze komen weer op maaiveld, voorbij Kasteel Stapelen, aan de oostzijde van de sporenbundel (groen op de kaart). Ook denkbaar is dat de regionale treinen via een diveunder het ‘Tilburgse’ perron bereiken, en dat het ‘Bossche’ perron verdwijnt. Ook in dat geval moet de bocht bij de fabrieken verruimd worden, met extra sporen aan oostzijde, tot voorbij de Keulsebaan.

boxtel-hsl

 
De aansluiting bij Liempde moet dan worden uitgebreid. In zijn huidige vorm kunnen treinen niet naar snelheid gescheiden worden, en dat is een voorwaarde voor gebruik van de lijn tot aan Eindhoven als HSL. Die lijn werd in de jaren ’90 viersporig gemaakt, maar zonder aanpassingen bij Liempde zijn de sporen gewoon niet naar snelheid in te richten. Ze zijn geschikt voor 140 km/h, maar ook dat geldt niet meer als ‘hoge snelheid’. De lijn moet daarom verbouwd worden voor 200 km/h, over de 16 km tot aan Beukenlaan. Een vijfde spoor voor het goederenverkeer is ook wenselijk.

Bij de aanleg van Station Best in ondiepe tunnel, is geen rekening gehouden met extra sporen, of met ombouw tot HSL. Twee perrons, logischerwijs de zijperrons aan de buitenste sporen, moeten worden gesloten als treinen met 200 km/h passeren. Ook het geplande station bij Acht (‘Station Eindhoven Airport‘) moet daarvoor ingericht worden.

Aan de rand van Eindhoven, zou de voorgestelde HSL uit Tilburg aansluiten op het tracé. Als die lijn de A58 volgt, gebeurt dat met een flyover bij km 53, anders vanuit een tunnel bij km 55. Het lijkt wenselijk om de resterende 3-5 km opnieuw in te richten, met zes sporen tot aan Station Eindhoven. Daarbij zou Station Eindhoven Beukenlaan twee perrons behouden, voor regionale treinen.

1500 m na Station Beukenlaan draait de lijn circa 45 graden, naar Station Eindhoven. Hier is zeker geen ruimte voor nieuwe kruisingen: de treinen moeten al ‘voorgesorteerd’ zijn, als ze Beukenlaan passeren. In de binnenstad is uitbreiding tot zes sporen problematisch, vanwege de aangrenzende gebouwen.

Station Eindhoven zou zijn huidige vorm behouden: drie eilandperrons zijn voldoende. Nieuwe ongelijkvloerse kruisingen aan de oostzijde zijn wel een vereiste, voor de HSL naar Aachen en een HSL naar Venlo.

Reistijden over de HSL ZuidOost

De afstand Utrecht – Eindhoven verandert nauwelijks met de aanleg van de HSL. Alle tijdwinst komt van het sneller rijden over nieuw spoor, en het wegvallen van alle conflicten met het overige verkeer. Na de aanleg van een HSL naar Aachen, zijn de afstanden en reistijden als volgt:

  • bestaande route Amsterdam Utrecht 35 km, vanaf station Arena volledig in gebruik genomen voor 200 km/h, circa 20-25 min
  • HSL Utrecht – Eindhoven, marginaal korter dan de bestaande route van 80 km, tussen Amsterdam-Rijnkanaal en Maas voor 250 km/h nieuw aangelegd, tussen Vught en Eindhoven voor minimaal 200 km/h verbouwd, reistijd 35 min inclusief een tussenstop in Den Bosch
  • HSL Eindhoven – Sittard, ongeveer 60 km lang, tot 250 km/h, 20-25 min
  • of alternatief, A2-HSL langs Maasbracht, 12 km routeverkorting, tot 250 km/h, 25-30 min
  • HSL Sittard – Aachen ongeveer 35 km lang, 15 min

De totale reistijd Amsterdam – Aachen zou op 90 – 105 minuten uitkomen. Een reistijd van 90 minuten impliceert een snelheid van gemiddeld 140 km/h – zeker niet onrealistisch, ook met vier tussenstops.

Written by infrastruct

July 20, 2013 at 17:12

Follow

Get every new post delivered to your Inbox.

Join 78 other followers