Infrastruct

Hier wordt voorgesteld de spoorlijn Utrecht – Arnhem om te leggen naar De Uithof, het campus- /zorg- / kennis- terrein tussen Utrecht en Zeist. Het bestaande tracé wordt gebruikt voor van een HSL-Oost, richting Arnhem / Nijmegen. Op het verplaatste tracé komt een nieuw station Zeist. Vanuit De Uithof wordt de nieuwe lijn ook doorgetrokken naar Amersfoort. Treinen uit het noorden en oosten kunnen dan Den Haag en Rotterdam bereiken, zonder ‘kop maken’ (omkeren) in Utrecht.

De bouw van een lijn Amersfoort – Utrecht was al voor de Tweede Wereldoorlog gepland. Het gebied tussen Utrecht, Zeist en Amersfoort was toen nauwelijks bebouwd. Stadsuitbreiding, en de snelwegen A12, A27, en A28, hebben het sterk veranderd. De toenmalige ‘Rijksuniversiteit Utrecht’ is verhuisd naar De Uithof in de jaren ‘60, vanwege de schaalvergroting in het hoger onderwijs. Het werd meer dan een verhuizing: het project stuurde de ontwikkeling van de stad als geheel, en doet dat nog steeds. De Uithof heeft een universiteit, een hogeschool, een academisch ziekenhuis met 1000 bedden, en inmiddels ook vele bedrijven. Het is een reisdoel voor 50 000 studenten en 20 000 werknemers.

Het stadsbestuur loopt voortdurend achter de feiten aan. Al sinds de jaren ‘70, is er gesteggel over een mogelijke sneltram-verbinding naar De Uithof. Het voorstel hier is van een andere orde. Bovendien is het de bedoeling om het te combineren met een metro, én met een tram: daarover meer later. Het voorstel valt in drie delen uiteen: de lijn naar De Uithof, de lijn Uithof – Amersfoort, en de verbinding met de bestaande lijn bij Driebergen.

In De Uithof zelf, vormen de Padualaan / Heidelberglaan het enige geschikte tracé. Dat heeft gevolgen voor het tracé vanuit Utrecht. Dat moet beginnen ergens na de brug over de Vaartsche Rijn, waar de spoorlijn in zuidoostelijke richting loopt: een S-bocht is daarom onvermijdelijk. De enige denkbare optie voor dit tracé is een geboorde tunnel. Het moet liefst alle grote gebouwen vermijden (diepe fundering), en dan is het juist een voordeel, als het deels onder de Kromme Rijn kan lopen.

Klik om te vergroten…

Het geometrisch voordeligste tracé kruist begraafplaats Kovelswade, een rijksmonument. Het afgebeelde compromis-tracé (rood) is langer, maar vermijdt Kovelswade, Stadion Galgenwaard, en sportpark Maarschalkerwaard, dat de gemeente blijkbaar wil volbouwen. Elk verder compromis in het tracé verkleint de bochten verder, en verlaagt dus de snelheid in de 4-km tunnel. Van Utrecht Centraal tot De Uithof wordt het iets meer dan 6 km: de gemiddelde snelheid zal waarschijnlijk niet boven 100 km/h uitkomen.

Bij De Uithof gaat de geboorde tunnel over in een ondiepe tunnel onder de Padualaan. Er is een brede strook beschikbaar, maar de gebouwdelen over de weg zijn niet te handhaven. Het station zelf komt aan de kruising met de Universiteitsweg, naast het ziekenhuis UMC. Drie perronsporen zijn nodig: twee in de richting Utrecht, omdat twee lijnen samenkomen.

Na deze kruising draait de Heidelberglaan in een bocht naar het noorden, om het ziekenhuis heen. De lijn richting Amersfoort draait ook, meer naar het noordoosten. De spoorlijn zou direct na het station splitsen, mogelijk weer in geboorde tunnel.

De Amersfoort-lijn kruist de A28, ter hoogte van de nooit afgebouwde afrit Zeist-West. Het zou dan naast de snelweg lopen, aan de noordzijde, tot aan het Montessori-Lyceum (brug Utrechsteweg). Daarna verlaat het de snelweg, en gaat rechtdoor naar de N237, Amersfoortsteweg.

De lijn zou verder gaan in ondiepe tunnel, onder de brede N237. De weg is kaarsrecht, maar bij Soesterberg is het om de dorpskern omgeleid. De spoorlijn zou de westelijke helft van deze bypass volgen, en dan rechtdoor gaan: hiervoor moeten enkele woningen wijken. De lijn kruist dan de voormalige vliegbasis Soesterberg, waarvan de ontwikkeling nog niet vaststaat.

De lijn kruist de Poelmanwerg, en gaat verder door de militaire oefenterreinen De Stompert en De Vlasakkers. Bij de Poelmanweg is de lijn op 40 m hoogte, het kan hier makkelijk ‘ingegraven’ worden. Bij het opstelterrein Vlasakkers, sluit het aan op de spoorlijn Utrecht – Zwolle (de lijn uit Utrecht via Den Dolder).

Vanaf De Vlasakkers is het 3 km tot Station Amersfoort. De kruising met de lijn uit Hilversum moet ongelijkvloers worden (is al langer gepland). De lijn Uithof – Amersfoort wordt 16 km lang: het heeft geen tussenstations, en is uitsluitend bedoeld voor Intercity-treinen. Het zou in principe alle huidige Intercity-treinen overnemen, die via Den Dolder en Bilthoven rijden. (Tussen Den Dolder en Amersfoort rijdt verder slechts de stoptrein Utrecht – Zwolle).

De lijn naar Driebergen zou afbuigen aan de oostkant van het UMC. Het loopt eerst ten noorden van de Munsterlaan, dan evenwijdig aan de Bisschopsweg, en draait zodoende naar de bebouwingsgrens van Zeist. Deze is een rechte lijn, herkenbaar als het tracé van een nooit gebouwde ringweg, langs de buurten Brugakker en Couwenhoven. De spoorlijn zou dit tracé volgen tot de ‘hoek’ van Couwenhoven, waar de huizen ophouden, en gaat zelf rechtdoor.

De lijn kruist hier de Koelaan, de weg van Zeist naar Bunnik. Als enige plek op dit tracé, is dit geschikt voor een station: altijd beter dan het huidige Station Driebergen-Zeist (dat helemaal niet in Zeist ligt). Het station komt te liggen achter Slot Zeist, 1250 m van de oude dorpskerk (begin van het huidige centrumgebied), en 1700 m van het nieuwe winkelcentrum. Zeist is namelijk naar het noordoosten gegroeid, weg van het Slot. De rand van de bebouwing, bij afrit 3 aan de A28, ligt op 4 km van dit station. Daarom is meer infrastructuur nodig: meer over metro en tram in Zeist later.

Van het nieuwe station Zeist, loopt de lijn eerst rechtdoor, in het verlengde van het Couwenhoven-tracé. Het buigt dan naar het oosten, om aan te sluiten op de lijn naar Arnhem bij Station Driebergen-Zeist. Deze verliest de ‘Zeist’ uit de naam, maar blijft in gebruik, misschien met verplaatste perrons. De lijn van De Uithof naar dit station wordt 6400 m lang: dat is goed in de schatten, omdat het tracé langs Couwenhoven vast ligt.

De lijn sluit aan op de spoorlijn Amsterdam – Elten uit 1845, de hoofdroute naar Duitsland. Een geplande HSL-Oost, waarschijnlijk naast de bestaande lijn, is in 2001 afgeblazen. Met de bouw van een lijn via De Uithof, en de sluiting van het enige tussenliggende station Bunnik, komt het tracé tussen Vaartsche Rijn en Driebergen vrij. Het kan vervolgens worden gebruikt voor een HSL, na grondige verbouwing, en ondertunneling in Bunnik zelf. Randstadspoor en alle overige stoptreinen, zouden via De Uithof rijden. De afstand neemt toe met circa 12%, misschien 1500 m. Met een extra station erbij (Zeist), neemt de reistijd toe, met misschien 4 minuten. De grote voordelen van een station in De Uithof, zouden dat wel rechtvaardigen.

This proposal assumes construction of the Šaľa – Nitra rail line. That link would allow trains from Bratislava to enter Nitra from the south, over a shorter route (about 85 km), via the Bratislava – Budapest line.

Via a new tunnel in Nitra, and a new line eastwards, they could reach the existing line along the Hron valley – the line to Zvolen. It is possible for trains to do that already, but the route is indirect and inconvenient. The existing line runs in the ‘wrong direction’ at first, and then over the Tribeč mountains, passing north of Mount Zobor to Jelenec. From there, the existing line passes through Zlaté Moravce, and joins the Hron valley line at Kozárovce. In general the existing route follows the edge of the mountains. Most of the new alignment would be somewhat further south, but it would join the Hron valley line at Psiare, 2 km north of Kozárovce.

The first requirement is a new eastern exit from Nitra. Since it would be used by trains coming from the south, it would logically run north from Nitra station, and then east. That is only possible with a tunnel, of about 3 km. This option would allow a new station in eastern Nitra, and possibly under the city centre as well. With 85 000 inhabitants, Nitra is large enough to justify extra stations. Two possible alignments are shown. The southern option (blue) would enter tunnel just before Nitra station, with underground platforms alongside the existing station.

The new line would then parallel the main road out of city to east, Zlatomoravecka cesta. It would parallel this road for 14 km to Jelenec, where it would join the existing rail alignment (line to Zlaté Moravce). Probably, a short tunnel under ridge at Kolíňany would be necessary.

Passing Jelenec, the new line can follow the existing straight alignment. It would then run parallel to the existing line, rejoining it at Choča. From Choča, trains could use the existing line to Zlaté Moravce station. (The town has 13 000 inhabitants, the Zlaté Moravce district 43 000). The new line would diverge at Choča, south-eastwards toward Kozárovce. The alignment shown is only schematic, but the geography implies a route north of Tesárske Mlyňany, south of Volkovce, and north of Kozárovce. The alignment shown crosses several ridges and valleys: the ridges are 30-50 m higher than the stream in the valley. Some viaducts and short tunnels may be necessary.

North of Kozárovce the line would split. The south fork would turn into the existing Kozárovce station. Trains would continue over the relatively straight and level line to Levice. This town has 35 000 inhabitants, and is capital of the Levice district (118 000).

The north fork would join the Hron valley line at Psiare, where the valley narrows before passing through the mountains. The line in the valley must be upgraded, as part of the total route to Zvolen, but that is not considered further here. On the image, the corridor along the Hron valley is clearly visible, with the basin around Žiar_nad_Hronom. The larger town of Zvolen (population 43 000) is 20 km further.

The total length of the new alignment from Nitra station to Psiare, would be about 42-44 km. It would improve inter-regional services from Nitra to 4 other district capitals (Zlaté Moravce , Levice, and Zvolen).

Nitra (population 85 000) is located at the edge of the Danube plain, at the foot of the Tribeč mountains. It is the capital of Nitra district, population 164 000.

Nitra from the north, public domain image by Igor Marhevský

Nitra is linked to the Bratislava – Žilina rail line, by a branch from Leopoldov, which enters Nitra from the north. There is another branch line from the south, from Nové Zámky on the main Bratislava – Budapest line. This is convenient for Budapest – Nitra journeys, but not from Bratislava.

The solution is a new link to Nitra, from Šaľa – 61 km from Bratislava, on the Budapest line. This proposal assumes upgrading of the Bratislava – Budapest line, for speeds of 200 km/h and increased capacity. This is a classic example of a ‘missing link’ in a rail network: it is obvious to anyone who looks at the map. Probably, it has been proposed many times before. In combination with a new line east, it would also allow re-routing of the Bratislava – Zvolen route through Nitra. (The present route via Šurany and Levice is indirect, and Nitra is the only regional centre between Bratislava and Zvolen).

The new line would start just east of Šaľa, where the rail line crosses the Váh river. From there it would turn north-east in a straight line to Nitra. The straight line would take it neatly past the edge of the fertiliser plant Duslo Šaľa and the village of Cabaj-Čápor (population 3500). It would join the line from Nové Zámky , about 2-3 km from Nitra station. The new section would be 20 km long.

Nitra would then be about 85 km from Bratislava. With two stops, at Senec and Šaľa, inter-regional services should take about 45 minutes.

A rail line across the mountains near Krrabë, would dramatically shorten the route between Tirana (Tiranë) and Elbasan, and extend the proposed high-speed rail line Tiranë – Shkodër. It could form the start of a new high-speed line south-east to Athinai (Athens) and Thessaloniki.

Click to enlarge…

Elbasan is inland from the coastal plains, where Albania’s population is concentrated, but the broad Shkumbin valley makes it relatively accessible. There is, however, no lowland route from Tirana. To reach Elbasan by train, you first travel in the opposite direction, north-west on the line to Durrës. From there, the rail line runs south along the coast, and finally eastwards along the Shkumbin. There is a direct road route over the mountains, about 50 km. East of Elbasan, the Shkumbin valley is Albania’s main route inland, with the only inland railway. Although it was always planned to connect it eastwards, the line only got as far as Pogradec, on the shore of Lake Ohrid. The political and social instability of the last 20 years has delayed any extension (to Kicevo and/or Kastoria). The rail / road routes along the Shkumbin valley, are officially part of Pan-European Corridor VIII.

The broad valley of the Shkumbin near Elbasan, with part of the steelworks. Image by Albinfo under Creative Commons 2.5 licence.

Population estimates for Tirana vary widely, but it probably has about 600 000 to 800 000 inhabitants. Elbasan lies 33 km to the south-east: it has about 125 000 inhabitants, with another 100 000 in the surrounding District (Rreth). The massive Communist-era steelworks was once the largest employer (and Albania’s largest polluter). Its collapse left all 12 000 workers unemployed, and deprived the city of its economic base.

Tirana looking south-east along the tectonic valley alignment, heights exaggerated: the red line is the main street of Elbasan, 33 km away.

Between the two cities are mountains, with a maximum elevation of 930 m. Tirana lies in a broad valley extending south-east. In this valley are lower foothills, which begin at the edge of the city centre. The Erzen river flows between these hills, passing south of Tirana. The main Elbasan road follows this river up the broad valley, for about 10 km. After the village of Ibë, the valley is narrower, and the slopes steeper: the road begins its climb to the ridge here. After the pass, the road follows the flank of the ridge, and then descends into the Shkumbin valley on a series of closely-spaced hairpin bends. This is impossible for a rail line, but there is a parallel valley (river Kusha), at right angles to the Shkumbin valley.

This (tectonic) corridor allows the construction of a direct rail link between the two cities. However, a tunnel of about 10 km is unavoidable, between the valley sections. The exact alignment of such a project can only be determined by geological studies. The line has four elements: an exit from Tirana, a line rising to the north portal, the tunnel, and a descent from the south portal.

Assuming a new central station in Tirana, as proposed for the HSL from Shkodër, the new line would begin in tunnel, in central Tirana. Depending on the orientation of the central station, the line would run south under the broad boulevard Dëshmorët e Kombit, or parallel to it. Behind the university building, at the end of this street, the ground rises. The new rail line would go under this hill (central Tirana is at 110 m elevation, the hill about 145 m). On the other side the line would run parallel to the higher ridge between Tirana and the river Erzen. To reach the river, the line must pass under part of this ridge, in another tunnel (red dotted line): it is then at about 150 m.

The line would then climb alongside the river Erzen for 7 km, possibly crossing it three times, to use level ground. It would follow a smaller tributary for a short distance, climbing to the tunnel portal at about 225 m. The level ground along the Erzen is intensively farmed, and some demolition will be inevitable.

The approximate location of the tunnel portals is shown in red. This is a ‘best-case’ assumption, with a tunnel of about 9 km. Geological conditions could require a longer tunnel, and more difficult approach lines. The tunnel would pass just south of the village of Krrabë, which also gives its name to the pass between Tirana and Elbasan. The southern portal of the tunnel would be in the Kusha valley, again at about 225 m.

From there, the line would run 8 km down the Kusha valley, and another 3 km into Elbasan station. For the first 5 km the valley floor is narrow: in places, the only level ground is the river bedding. Some short tunnels would be required to avoid curves: the line would drop about 100 m. Further down, the valley floor is broad enough ( (200-500 m). At the end of the valley, it suddenly opens up, and the rail line from Durrës is only 500 m further. The level ground here is at about 100 m elevation (heights are not exaggerated on this image).

The line would follow the existing straight alignment into Elbasan station, about 1 km from the city centre. The alignment is adequate for expansion, the station itself needs an upgrade.

The line would be 35-40 km long, station to station, depending on how favourable the geology is. The existing line from Durrës would be upgraded – from Durrës to the Shkumbin it is also the route to the south. The new Tirana – Elbasan line would carry passenger trains only. Even after the construction of new links to the east, most freight traffic through Elbasan will be to/from Durrës, not Tirana. (Alignments and services east of Elbasan are not considered further here). The new Tirana – Elbasan line will not allow very high speeds, because of the climb to the tunnel. A journey time of 20 minutes would be reasonable for the route: a journey time of 15 minutes would be very good.