Infrastruct

A rail line across the mountains near Krrabë, would dramatically shorten the route between Tirana (Tiranë) and Elbasan, and extend the proposed high-speed rail line Tiranë – Shkodër. It could form the start of a new high-speed line south-east to Athinai (Athens) and Thessaloniki.

Click to enlarge…

Elbasan is inland from the coastal plains, where Albania’s population is concentrated, but the broad Shkumbin valley makes it relatively accessible. There is, however, no lowland route from Tirana. To reach Elbasan by train, you first travel in the opposite direction, north-west on the line to Durrës. From there, the rail line runs south along the coast, and finally eastwards along the Shkumbin. There is a direct road route over the mountains, about 50 km. East of Elbasan, the Shkumbin valley is Albania’s main route inland, with the only inland railway. Although it was always planned to connect it eastwards, the line only got as far as Pogradec, on the shore of Lake Ohrid. The political and social instability of the last 20 years has delayed any extension (to Kicevo and/or Kastoria). The rail / road routes along the Shkumbin valley, are officially part of Pan-European Corridor VIII.

The broad valley of the Shkumbin near Elbasan, with part of the steelworks. Image by Albinfo under Creative Commons 2.5 licence.

Population estimates for Tirana vary widely, but it probably has about 600 000 to 800 000 inhabitants. Elbasan lies 33 km to the south-east: it has about 125 000 inhabitants, with another 100 000 in the surrounding District (Rreth). The massive Communist-era steelworks was once the largest employer (and Albania’s largest polluter). Its collapse left all 12 000 workers unemployed, and deprived the city of its economic base.

Tirana looking south-east along the tectonic valley alignment, heights exaggerated: the red line is the main street of Elbasan, 33 km away.

Between the two cities are mountains, with a maximum elevation of 930 m. Tirana lies in a broad valley extending south-east. In this valley are lower foothills, which begin at the edge of the city centre. The Erzen river flows between these hills, passing south of Tirana. The main Elbasan road follows this river up the broad valley, for about 10 km. After the village of Ibë, the valley is narrower, and the slopes steeper: the road begins its climb to the ridge here. After the pass, the road follows the flank of the ridge, and then descends into the Shkumbin valley on a series of closely-spaced hairpin bends. This is impossible for a rail line, but there is a parallel valley (river Kusha), at right angles to the Shkumbin valley.

This (tectonic) corridor allows the construction of a direct rail link between the two cities. However, a tunnel of about 10 km is unavoidable, between the valley sections. The exact alignment of such a project can only be determined by geological studies. The line has four elements: an exit from Tirana, a line rising to the north portal, the tunnel, and a descent from the south portal.

Assuming a new central station in Tirana, as proposed for the HSL from Shkodër, the new line would begin in tunnel, in central Tirana. Depending on the orientation of the central station, the line would run south under the broad boulevard Dëshmorët e Kombit, or parallel to it. Behind the university building, at the end of this street, the ground rises. The new rail line would go under this hill (central Tirana is at 110 m elevation, the hill about 145 m). On the other side the line would run parallel to the higher ridge between Tirana and the river Erzen. To reach the river, the line must pass under part of this ridge, in another tunnel (red dotted line): it is then at about 150 m.

The line would then climb alongside the river Erzen for 7 km, possibly crossing it three times, to use level ground. It would follow a smaller tributary for a short distance, climbing to the tunnel portal at about 225 m. The level ground along the Erzen is intensively farmed, and some demolition will be inevitable.

The approximate location of the tunnel portals is shown in red. This is a ‘best-case’ assumption, with a tunnel of about 9 km. Geological conditions could require a longer tunnel, and more difficult approach lines. The tunnel would pass just south of the village of Krrabë, which also gives its name to the pass between Tirana and Elbasan. The southern portal of the tunnel would be in the Kusha valley, again at about 225 m.

From there, the line would run 8 km down the Kusha valley, and another 3 km into Elbasan station. For the first 5 km the valley floor is narrow: in places, the only level ground is the river bedding. Some short tunnels would be required to avoid curves: the line would drop about 100 m. Further down, the valley floor is broad enough ( (200-500 m). At the end of the valley, it suddenly opens up, and the rail line from Durrës is only 500 m further. The level ground here is at about 100 m elevation (heights are not exaggerated on this image).

The line would follow the existing straight alignment into Elbasan station, about 1 km from the city centre. The alignment is adequate for expansion, the station itself needs an upgrade.

The line would be 35-40 km long, station to station, depending on how favourable the geology is. The existing line from Durrës would be upgraded – from Durrës to the Shkumbin it is also the route to the south. The new Tirana – Elbasan line would carry passenger trains only. Even after the construction of new links to the east, most freight traffic through Elbasan will be to/from Durrës, not Tirana. (Alignments and services east of Elbasan are not considered further here). The new Tirana – Elbasan line will not allow very high speeds, because of the climb to the tunnel. A journey time of 20 minutes would be reasonable for the route: a journey time of 15 minutes would be very good.

De spoorlijn van Amsterdam naar Noord-Nederland maakt een grote omweg, want toen het gebouwd werd, lag er nog een woeste Zuiderzee. Met de bouw van de Hanzelijn – een halfslachtig alternatief voor de Zuiderzeelijn – wordt de route eindelijk verkort. De Hanzelijn is echter, door planologische compromissen, langer dan nodig. Het voorstel hier is eenvoudig, en voor de hand liggend: een verbinding tussen Almere en Harderwijk. De versie hier is vooral bedoeld voor regionale verbindingen, maar biedt ook een kortere route Amsterdam – Zwolle.

Klik om te vergroten…

Een lijn Almere – Harderwijk is op zich geen origineel voorstel. Het is genoemd in het verleden, als alternatief voor een lijn via Lelystad – maar voor zover ik weet nooit officieel onderzocht. De lijn zou deels gebruik maken van een planologische reservering, voor een spoorlijn ten zuid-oosten van Almere. Deze reservering komt nog regelmatig ter discussie, als tracé van een lijn over de Stichtse Brug naar Hilversum. Ooit had het een andere functie: er was naast Almere een tweede nieuwe stad in Zuidelijk Flevoland bedacht, tegenover Spakenburg of Putten. Het voorstel hier is niet bedoeld om dat plan tot leven te wekken (de lijn ligt te ver naar het noorden). Het is ook niet primair bedoeld voor de ontsluiting van Almere-Hout, maar kan die taak ook vervullen.

De nieuwe lijn zou van de bestaande lijn aftakken, ten oosten van Station Almere-Parkwijk, tussen de Hoge Vaart en de Lage Vaart. Als het ooit de bedoeling was, om hier een spoorlijn te bouwen, dan is de reservering krap. Het moet verruimd worden door de sloop van enige woningen. Daarna kan de lijn een de Tussenring volgen, en vervolgens de A6 kruisen bij afrit 6.

Vanaf afrit 6 gaat de lijn door Almere-Hout, het geplande vijfde stadsdeel van Almere. De ontwikkeling stagneert, doordat bijna all groei aan de westkant van Almere plaatsvindt. Veel grond is nog in agrarisch gebruik – dat is op zich een voordeel, bij de bouw van nieuwe infrastructuur. De bouw, en locatie, van stations in Almere-Hout hangt natuurlijk af, van zijn toekomstige ontwikkeling. De nieuwe lijn zou globaal de Kievitstocht / Kievitsweg volgen, en het verlengde daarvan, de Tureluurweg. Het zou dan draaien naar het oosten, langs de noordkant van de Hoge Vaart, evenwijdig aan de N305.

2 km verder kruist de lijn de Hoge Vaart, en gaat verder naast de N305. Er zit dus een bocht in het tracé, omdat het door Almere-Hout loopt (en de bestaande infrastructuur volgt). De bocht zelf kan ruim uitgevoerd worden, maar een rechte lijn naar Zeewolde zou natuurlijk korter zijn. (Deze zou beginnen bij afrit 6, en door open agrarisch gebeid lopen, ten oosten van de A27. Het zou 3 km korter zijn, en hogere snelheden toelaten).

Na 5 km naast de de N305, buigt de lijn af richting Zeewolde. De lijn gaat hier door het Horsterwold, een groot bosgebied. De natuurgebieden in dit bos (‘Stille Kern’) worden niet getroffen: ze liggen verder naar het zuiden. Bij het golfterrein daalt de lijn in een ondiepe tunnel, en kruist de N705 (Spiekweg), naar de bebouwde kom van Zeewolde.

Zeewolde heeft 21 000 inwoners – het is eerder een geïsoleerde nieuwbouwwijk, dan een dorp. De lijn kan gebruik maken van een brede groenstrook (haaks op de dijk), en in het verlengde daarvan de brede Horsterweg. Het (ondergrondse) station komt precies in het centrum, pal naast het Gemeentehuis.

Direct na het station, gaat de tunnel onder de dijk, en verder onder het randmeer Wolderwijd, richting Harderwijk. De tunnel tussen de N705 en Harderwijk wordt 6-7 km lang, waarvan 4 km onder water. De bouw van een tunnel in dit randmeer is technisch geen enkele probleem: het is maar 4 m diep, op sommige plaatsen slechts één meter.

Aan de overkant, in Harderwijk, begint direct een woonwijk (Stadsweiden). Hier is de bouw wel ingrijpend, want sloop is de enige optie. Het gaat echter niet om grote aantallen woningen, want na ongeveer 300 m kan de tunnel onder de Voorste Wei en de Weiburglaan. De tunnel bereikt dan het stationsplein van het huidige Station Harderwijk, waar een kantoorgebouw gesloopt moet worden. Hier komt een station onder maaiveld-niveau (in tunnel, of verdiept), met een perron bijna evenwijdig aan de bestaande perrons. Omdat de overgang (Stationslaan / Oranjelaan) toch dicht moet bij de bouw, kan het door een brug vervangen worden.

Het voordeel van deze ligging van het station, is dat de aansluiting op de bestaande lijn verderop plaats kan vinden, langs de Mauritslaan, waar er voldoende ruimte is. Er lijkt ook voldoende ruimte voor keersporen, voor treinen uit Almere die hier keren. De nieuwe lijn sluit aan op de spoorlijn Utrecht – Zwolle (1863).

Harderwijk zelf heeft 37 000 inwoners, de gemeente 46 000. Het is het grootste centrum tussen Amersfoort en Zwolle, en een knooppunt voor het busvervoer. Het is daarom een logische eindplaats voor treindiensten, die gericht zijn op woon-werk verkeer naar Almere en Amsterdam. Doorgaande inter-regionale treinen zouden Almere met Zwolle verbinden. Er zijn nog drie stations in gebruik, tussen Harderwijk en Zwolle (twee zijn gesloten).

Met de nieuwe lijn, via Almere-Hout, is het 32 km van Almere Centrum naar Harderwijk. (De snelle variant is, zoals gezegd, 3 km korter). Het is 28 km van Amsterdam naar Almere Centrum, en 39 km van Harderwijk naar Zwolle. De nieuw ontstane route Amsterdam – Zwolle is 99-100 km lang – iets korter dan de Hanzelijn via Lelystad (103 km). Amsterdam – Harderwijk wordt verkort van 73 km tot 60 km.

De reistijden zouden afhangen van het gebruik van de lijn. Een louter stadsregionale dienst is denkbaar, tussen Almere-Poort en Harderwijk, maar evengoed een Intercity Amsterdam – Almere Centrum – Harderwijk – Zwolle. Bovendien heeft de verbinding Amsterdam – Almere invloed op de vervoersstromen. Als deze flink verbeterd wordt, dan zal het forensisme zich nog verder naar het oosten verplaatsen – een proces dat al een eeuw gaande is. Als Harderwijk binnen 30 minuten van Amsterdam ligt, dan zal de noordrand van de Veluwe (Ermelo, Nunspeet, Elburg, ‘t Harde) definitief tot het forensengebied gaan horen. Het is echter niet logisch, dat Amsterdamse stadsregionale diensten verder rijden dan Almere-Hout. Eventueel kunnen de eerste 7-8 km van het nieuwe tracé viersporig uitgevoerd worden, waardoor deze dienst in Almere-Hout volledig gescheiden wordt van de overige treinen. Viersporigheid tussen Amsterdam en Almere is een voorwaarde voor deze optie, die een Intercity-reis Amsterdam – Harderwijk van 30 minuten mogelijk maakt.

Doel van dit voorstel is een inter-regionale dienst Antwerpen – Venlo, met aansluitingen richting het Rhein-Ruhr gebied. De lijn is niet bedoeld als snelle verbinding van Antwerpen naar het Ruhrgebied, daarvoor is een HSL over Turnhout naar Eindhoven een veel zinniger optie. Tot aan Weert zou de lijn de IJzeren Rijn gebruiken, de oude verbinding Antwerpen – Mönchengladbach.

Klik om te vergroten…

Zoals bekend zijn er vergevorderde plannen om de IJzeren Rijn te reactiveren over de volle lengte. Dat stuit op verzet, omdat het ontbrekend traject (ten oosten van Roermond) door Nationaal Park De Meinweg loopt. Om dit stuk te omzeilen zijn er alternatieven voorgesteld, waaronder een volledig nieuwe goederenspoorlijn langs de E24 (A21 in België, A67 in Nederland). Ook een verbinding van Weert naar Venlo is wel eens genoemd. Een minimale variant is een nieuwe boog tussen Roermond en Swalmen: treinen uit Weert zouden verder over de Maaslijn rijden, richting Venlo. Bij deze alternatieven wordt uitsluitend naar het goederenvervoer gekeken – wat ook de oorspronkelijke functie was van de ‘IJzeren Rijn’.

Het voorstel hier is gericht op personenvervoer. Interregionale treinen uit Antwerpen zouden vanuit Weert over een nieuwe lijn naar Venlo rijden (rood op de kaart boven). Daar geven ze aansluiting op de voorgestelde hogesnelheidslijn Venlo – Neuss. Deze HSL sluit zelf aan op de voorgestelde HSL Nijmegen – Köln. Met een aansluiting ten oosten van Viersen, zouden snelle treinen ook Krefeld en Duisburg kunnen bereiken. De aansluitingen zouden veel beter zijn dan in Roermond, zelfs in het geval dat het oude tracé via Dalheim opgewaardeerd wordt. Beide opties geven aansluiting op de Maaslijn Nijmegen – Maastricht. Uiteraard zijn er nadelen van de Venlo-optie: geen verbinding Antwerpen – Roermond – Mönchengladbach. Deze verbinding gaat echter niet ‘verloren’ – het is al jaren opgegeven. (Om Mönchengladbach te bereiken met de trein, moet de Antwerpenaar tegenwoordig omrijden via Roosendaal, Tilburg en Eindhoven, of via Brussel, Liège en Aachen). Een interregionale route naar Venlo lijkt de beste optie. Venlo zelf, met 91 000 inwoners, is mede door de verbindingen met Duitsland belangrijker dan Roermond (55 000).

Op de route tussen Antwerpen en Weert liggen kleinere steden, van ongeveer dezelfde omvang:

• Lier, 34 000 inwoners
• Herentals, 26 000 inwoners
• Geel, 36 000 inwoners
• Mol, 33 000 inwoners
• Lommel, 32 000 inwoners

De gemeenten Overpelt en Neerpelt samen hebben ook rond 30 000 inwoners. De huidige uurdienst vanaf Antwerpen (Belgische lijn 15 en lijn 19) stopt ook in Antwerpen-Berchem, Mortsel , Boechout, Kessel, Nijlen, Bouwel , Wolfstee, en Olen. Het eindigt in Neerpelt, en is vooral van belang voor forensen richting Antwerpen. Bij heropening tot aan Weert zouden waarschijnlijk de stations van Sint-Huibrechts-Lille en Hamont weer open gaan. Dat betekent 17 tussenstations tot aan Weert, dat met 39 000 inwoners ook door de Intercity Amsterdam – Maastricht bediend wordt.

De nieuwe route vereist een nieuwe verbinding. De goedkoopste variant, de korte boog bij Swalmen, betekent extra belasting voor zowel de lijn Eindhoven – Roermond, als de Maaslijn. Daarom het voorstel voor een geheel nieuwe spoorlijn van ongeveer 33 km, vanaf de oostkant van Weert, naar de bestaande spoorlijn ten westen van Blerick.

Op het eerste gezicht ligt er al een geschikt tracé: de Noordervaart loopt in een bijna rechte lijn, van Weert richting Venlo. Dit nooit afgebouwd kanaal (1808) is goed zichtbaar op het beeld: het is ‘watervoerend’ tot aan Beringe. Om het kanaal te bereiken, moet het spoor-tracé echter naar het noorden draaien, aan de oostkant van Weert (oranje lijn). Ook om Panningen te bedienen, lijkt een zuidelijk tracé dan een betere optie (witte stippellijn). Dit tracé zou evenwijdig aan de Noordervaart lopen, en is schematisch aangegeven. Het tracé wordt lokaal bepaald door de aanwezigheid van natuur- en recreatiegebieden.

De lijn gaat vervolgens door het gat in de bebouwing, tussen Panningen en Beringe. Door het intensief agrarische gebruik (kassen) is enige sloop hier onvermijdelijk. Waar de lijn de weg tussen de dorpen kruist (Steenstraat), komt er een station, bij voorkeur dichter bij Panningen. Beringe heeft slechts 2100 inwoners, maar Panningen is vastgegroeid aan Helden, met samen 13 500 inwoners. (Het station ligt niet op loopafstand van Helden, wel op 800 m van het centrum van Panningen).

De lijn draait vervolgens, om Maasbree aan de noordkant te passeren. Het tracé vanaf Panningen loopt ten noorden van de kruising N275 / N277, en ligt dan min of meer vast. Maasbree heeft ongeveer 6500 inwoners, genoeg om een station te rechtvaardigen. Het komt aan de noordkant van het dorp, aan de Sevenumseweg, ongeveer 500 m van het centrum.

Vanaf Maasbree loopt het tracé in een ongeveer rechte lijn, over de Blericksche Heide, naar de spoorlijn Eindhoven – Venlo. De aansluiting komt aan de zuidkant van TradePort, iets ten westen van de A73, bij afrit 13. De nieuwe lijn moet de Eindhovenseweg kruisen, mogelijk ook een deel van de afrit, en ondertunneling is de enige optie. De lijn tot aan Venlo zou viersporig worden, ook in het kader van de voorgestelde hogesnelheidslijn Eindhoven – Venlo.

Treinen over de nieuwe lijn zouden ook station Blerick bedienen, en eindigen in Station Venlo. Als voorgestelde HSL-knooppunt zou deze volledig verbouwd moeten worden.

Het nieuwe tracé wordt ongeveer 33 km lang, de afstand Weert – Venlo wordt dan ongeveer 40 km. Over een bijna geheel nieuwe lijn, met drie tussenliggende stations, moet een reistijd van onder 25 minuten haalbaar zijn. De 96-km lijn Antwerpen – Weert moet een dubbelsporig elektrische lijn worden, geschikt voor snelheden van 140 km/h. De stations Mortsel en Boechout kunnen beter worden opgenomen in een Gewestelijk ExpresNet (GEN / RER) voor Antwerpen. Dat betekent 19 stations tussen Antwerpen en Venlo, over een afstand van 136 km. Een reistijd van 100 minuten is zeker haalbaar, met voldoende verbetering van de bestaande lijn ook 90 minuten.

The proposed Morava valley high-speed lines are aligned north-south. The only one major transverse route is Olomouc – Žilina. This is because the Morava is separated from the roughly parallel valley of the Váh river, by the Lesser Carpathians and the White Carpathians.

Only local lines cross the mountains, between the two valleys. The line Hranice – Púchov became more important after the independence of Czechoslovakia in 1918. It became part of a strategic east-west route, from Prague (Praha) to Košice, via Olomouc and Žilina. Strategic rail routes are often realigned in accordance with national priorities and new borders. (Both German states developed their north-south lines from the 1950’s, but after reunification the east-west lines regained their original significance). When Czechoslovakia split up in 1993, the Olomouc – Žilina section lost its special national significance. The current Czech rail corridor plan includes the longer alternative route via Ostrava, Karviná and Český Těšín. In Slovakia, the emphasis is on improvement of the Bratislava – Žilina – Košice axis.

The 90-km line from Hranice follows a curving alignment to Púchov, where it joins the Bratislava – Žilina line. Žilina is about 40 km further giving a total of 130 km from Hranice to Žilina: the great circle distance is 82 km.

This route can not be improved without a tunnel. The only option seems to be, a long base tunnel from near Rožnov pod Radhoštěm, to the bend in the Váh valley near Žilina. Rožnov is the terminus of a short local branch from the Hranice – Púchov line. The tunnel would be 40 km long, possibly 45 km. It would require a new approach line from Hranice, including a southern bypass of Hranice itself. Its portal at Rožnov would be at about 370 m altitude, and its Váh river portal at about 315 m.

There is no point in any further details here: a project of that scale would require several years of geological and design studies. Perhaps the tunnel could be built in two sections, surfacing at for instance the valley near Makov, at about 600 m altitude. The main issue in assessing the project, is whether the population served – from Žilina to Košice and small parts of the Ukraine and northern Hungary – is sufficient to justify a tunnel. The city of Žilina alone, with a population of 85 000, probably would not.