Infrastruct

De spoorlijn van Amsterdam naar Noord-Nederland maakt een grote omweg, want toen het gebouwd werd, lag er nog een woeste Zuiderzee. Met de bouw van de Hanzelijn – een halfslachtig alternatief voor de Zuiderzeelijn – wordt de route eindelijk verkort. De Hanzelijn is echter, door planologische compromissen, langer dan nodig. Het voorstel hier is eenvoudig, en voor de hand liggend: een verbinding tussen Almere en Harderwijk. De versie hier is vooral bedoeld voor regionale verbindingen, maar biedt ook een kortere route Amsterdam – Zwolle.

Klik om te vergroten…

Een lijn Almere – Harderwijk is op zich geen origineel voorstel. Het is genoemd in het verleden, als alternatief voor een lijn via Lelystad – maar voor zover ik weet nooit officieel onderzocht. De lijn zou deels gebruik maken van een planologische reservering, voor een spoorlijn ten zuid-oosten van Almere. Deze reservering komt nog regelmatig ter discussie, als tracé van een lijn over de Stichtse Brug naar Hilversum. Ooit had het een andere functie: er was naast Almere een tweede nieuwe stad in Zuidelijk Flevoland bedacht, tegenover Spakenburg of Putten. Het voorstel hier is niet bedoeld om dat plan tot leven te wekken (de lijn ligt te ver naar het noorden). Het is ook niet primair bedoeld voor de ontsluiting van Almere-Hout, maar kan die taak ook vervullen.

De nieuwe lijn zou van de bestaande lijn aftakken, ten oosten van Station Almere-Parkwijk, tussen de Hoge Vaart en de Lage Vaart. Als het ooit de bedoeling was, om hier een spoorlijn te bouwen, dan is de reservering krap. Het moet verruimd worden door de sloop van enige woningen. Daarna kan de lijn een de Tussenring volgen, en vervolgens de A6 kruisen bij afrit 6.

Vanaf afrit 6 gaat de lijn door Almere-Hout, het geplande vijfde stadsdeel van Almere. De ontwikkeling stagneert, doordat bijna all groei aan de westkant van Almere plaatsvindt. Veel grond is nog in agrarisch gebruik – dat is op zich een voordeel, bij de bouw van nieuwe infrastructuur. De bouw, en locatie, van stations in Almere-Hout hangt natuurlijk af, van zijn toekomstige ontwikkeling. De nieuwe lijn zou globaal de Kievitstocht / Kievitsweg volgen, en het verlengde daarvan, de Tureluurweg. Het zou dan draaien naar het oosten, langs de noordkant van de Hoge Vaart, evenwijdig aan de N305.

2 km verder kruist de lijn de Hoge Vaart, en gaat verder naast de N305. Er zit dus een bocht in het tracé, omdat het door Almere-Hout loopt (en de bestaande infrastructuur volgt). De bocht zelf kan ruim uitgevoerd worden, maar een rechte lijn naar Zeewolde zou natuurlijk korter zijn. (Deze zou beginnen bij afrit 6, en door open agrarisch gebeid lopen, ten oosten van de A27. Het zou 3 km korter zijn, en hogere snelheden toelaten).

Na 5 km naast de de N305, buigt de lijn af richting Zeewolde. De lijn gaat hier door het Horsterwold, een groot bosgebied. De natuurgebieden in dit bos (‘Stille Kern’) worden niet getroffen: ze liggen verder naar het zuiden. Bij het golfterrein daalt de lijn in een ondiepe tunnel, en kruist de N705 (Spiekweg), naar de bebouwde kom van Zeewolde.

Zeewolde heeft 21 000 inwoners – het is eerder een geïsoleerde nieuwbouwwijk, dan een dorp. De lijn kan gebruik maken van een brede groenstrook (haaks op de dijk), en in het verlengde daarvan de brede Horsterweg. Het (ondergrondse) station komt precies in het centrum, pal naast het Gemeentehuis.

Direct na het station, gaat de tunnel onder de dijk, en verder onder het randmeer Wolderwijd, richting Harderwijk. De tunnel tussen de N705 en Harderwijk wordt 6-7 km lang, waarvan 4 km onder water. De bouw van een tunnel in dit randmeer is technisch geen enkele probleem: het is maar 4 m diep, op sommige plaatsen slechts één meter.

Aan de overkant, in Harderwijk, begint direct een woonwijk (Stadsweiden). Hier is de bouw wel ingrijpend, want sloop is de enige optie. Het gaat echter niet om grote aantallen woningen, want na ongeveer 300 m kan de tunnel onder de Voorste Wei en de Weiburglaan. De tunnel bereikt dan het stationsplein van het huidige Station Harderwijk, waar een kantoorgebouw gesloopt moet worden. Hier komt een station onder maaiveld-niveau (in tunnel, of verdiept), met een perron bijna evenwijdig aan de bestaande perrons. Omdat de overgang (Stationslaan / Oranjelaan) toch dicht moet bij de bouw, kan het door een brug vervangen worden.

Het voordeel van deze ligging van het station, is dat de aansluiting op de bestaande lijn verderop plaats kan vinden, langs de Mauritslaan, waar er voldoende ruimte is. Er lijkt ook voldoende ruimte voor keersporen, voor treinen uit Almere die hier keren. De nieuwe lijn sluit aan op de spoorlijn Utrecht – Zwolle (1863).

Harderwijk zelf heeft 37 000 inwoners, de gemeente 46 000. Het is het grootste centrum tussen Amersfoort en Zwolle, en een knooppunt voor het busvervoer. Het is daarom een logische eindplaats voor treindiensten, die gericht zijn op woon-werk verkeer naar Almere en Amsterdam. Doorgaande inter-regionale treinen zouden Almere met Zwolle verbinden. Er zijn nog drie stations in gebruik, tussen Harderwijk en Zwolle (twee zijn gesloten).

Met de nieuwe lijn, via Almere-Hout, is het 32 km van Almere Centrum naar Harderwijk. (De snelle variant is, zoals gezegd, 3 km korter). Het is 28 km van Amsterdam naar Almere Centrum, en 39 km van Harderwijk naar Zwolle. De nieuw ontstane route Amsterdam – Zwolle is 99-100 km lang – iets korter dan de Hanzelijn via Lelystad (103 km). Amsterdam – Harderwijk wordt verkort van 73 km tot 60 km.

De reistijden zouden afhangen van het gebruik van de lijn. Een louter stadsregionale dienst is denkbaar, tussen Almere-Poort en Harderwijk, maar evengoed een Intercity Amsterdam – Almere Centrum – Harderwijk – Zwolle. Bovendien heeft de verbinding Amsterdam – Almere invloed op de vervoersstromen. Als deze flink verbeterd wordt, dan zal het forensisme zich nog verder naar het oosten verplaatsen – een proces dat al een eeuw gaande is. Als Harderwijk binnen 30 minuten van Amsterdam ligt, dan zal de noordrand van de Veluwe (Ermelo, Nunspeet, Elburg, ‘t Harde) definitief tot het forensengebied gaan horen. Het is echter niet logisch, dat Amsterdamse stadsregionale diensten verder rijden dan Almere-Hout. Eventueel kunnen de eerste 7-8 km van het nieuwe tracé viersporig uitgevoerd worden, waardoor deze dienst in Almere-Hout volledig gescheiden wordt van de overige treinen. Viersporigheid tussen Amsterdam en Almere is een voorwaarde voor deze optie, die een Intercity-reis Amsterdam – Harderwijk van 30 minuten mogelijk maakt.

Dit voorstel veronderstelt de bouw van een hogesnelheidslijn Tilburg – Eindhoven, met bijbehorende viersporig tracé aan de oostkant van Tilburg. Het voorstel is ook vergelijkbaar: vervanging van het bestaand tracé door een tracé langs een wegverbinding, in dit geval de N65.

Klik om te vergroten…

De bestaande 22-km spoorlijn Tilburg – Den Bosch heeft geen tussenliggende stations. Er rijden wel stoptreinen, maar met twee per uur zitten ze de twee Intercity’s ook niet in de weg. De lijn bestaat uit rechte stukken, maar de drie bochten bij Vught, Udenhout, en de aansluiting met de lijn uit Boxtel beperken de snelheid. De ongelijkvloerse kruising bij Vught, en de twee sporen Vught – Den Bosch, beperken de capaciteit.

Met de bouw van de voorgestelde HSL Tilburg – Eindhoven komt de lijn naar Boxtel vrij voor een hoogfrequente regionale dienst (een ‘Brabant-metro’) op de as Breda – Tilburg – Eindhoven. Regionale treinen tussen Tilburg en Den Bosch zijn niet zinvol, als er geen stations zijn op dat traject. In elk geval is de hier voorgestelde lijn bedoeld voor exclusief gebruik door snelle treinen. Ze zouden bij Tilburg aansluiten op een HSL-route Rotterdam – Breda (bestaande HSL-Zuid) – Tilburg – Eindhoven – Venlo – Düsseldorf / Köln. Den Bosch ligt op de voorgestelde HSL Zuidoost, Utrecht – Eindhoven – Aachen. Gezien de aansluitingen op andere HSL-assen, is het terecht om hier van een HSL te spreken, ook al is die maar 22 km lang.

Om te beginnen met het tracé-voorstel: een viersporige uitbouw van de lijn ten oosten van Station Tilburg wordt verondersteld, het is namelijk een voorwaarde voor de HSL naar Eindhoven. Dat zou ook een nieuw station Tilburg-Oost mogelijk maken (aan de Ringbaan Oost). De viersporige lijn kruist vervolgens het Wilhelminakanaal, hier de oostgrens van de bebouwde kom. Direct na de brug over het kanaal, splitsen de lijnen naar Den Bosch, en naar Boxtel. Deze splitsing zou in elk geval verplaatst moeten worden, om een ongelijkvloerse aftakking van de HSL naar Eindhoven niet in de weg te staan.

De nieuwe HSL naar Den Bosch zou ongeveer 1000m tot 1500m na het kanaal aftakken van het rechte Boxtel-tracé. Met een flauwe bocht kan het vervolgens aansluiten op het N65-tracé, aan de zuidkant van Berkel-Enschot. Dit is het punt waar de N65 overgaat in de A65. Doordat er weinig bebouwing langs de rijksweg staat, kan dit stuk met beperkte sloop uitgevoerd worden.

De HSL loopt verder naast de N65, waarschijnlijk aan de noordzijde. Dat betekent dat alle kruisende wegen weg en spoor ongelijkvloers moeten kruisen. Verder is het bijna kaarsrechte tracé probleemloos, en geschikt voor een HSL. Het terrein is ook bijna vlak over het gehele tracé, 8 tot 12 m boven NAP.

9 km na Berkel-Enschot passeert de lijn Helvoirt. De bebouwde kom ligt tussen spoorweg en Rijksweg. De HSL kan de weg aan de noordkant volgen: er is hier voldoende ruimte tussen de Oude Rijksweg en de Rijksweg, met nog een ventweg aan de zuidkant. Omdat de lijn kort daarna een beekdal passeert (Broekley), lijkt een viaduct nodig. Eventueel kan de N65 iets zuidwaarts verschoven worden: daarmee ontstaat ruimte voor een verdiepte afrit (Torenstraat / Molenstraat), en kan de spoorlijn op maaiveld-niveau. Ten oosten van Helvoirt zit er een knik in de N65: de bossen aan de zuidkant van de weg (Vughtsche Hoeven) liggen hier iets hoger, 15 m boven NAP (het beekdal ligt op 5 m). De HSL zou in een flauwe bocht lopen, van het ene rechte stuk N65 naar het andere: de makkelijkste oplossing is dan om de knik ook uit de weg te halen.

De N65 loopt verder in een rechte lijn (Helvoirtseweg), richting het dorpscentrum van Vught. Vlak daarvoor, gaat de N65 weer over in de snelweg A65, en buigt af van zijn oud tracé. Binnen de bebouwde kom, moet de nieuwe lijn in tunnel onder de weg. Ook de aansluiting met de lijn uit Eindhoven gaat in tunnel, waarbij de bocht verruimd kan worden. Dat is ook een voorwaarde voor de ombouw in het kader van de voorgestelde HSL Utrecht – Eindhoven.

De 3 km spoorlijn, van deze aansluiting tot aan Station Den Bosch, worden volledig verbouwd. Drie bochten worden eruit gehaald, en de lijn schuift naar het westen bij de Isabella Kazerne, waarbij ook deel van het Afwateringskanaal wordt verschoven.

De nieuwe lijn is even lang als de oude, 22 km, maar kan voor hogere snelheden aangelegd worden. Veel meer dan 200 km/h is waarschijnlijk niet zinvol, maar ook daarmee is een tijd haalbaar, van net onder 10 minuten. Met de bouw van een HSL vanuit Utrecht is een snelle dienst Utrecht – Den Bosch – Tilburg mogelijk. (In de huidige toestand is er geen ruimte voor een Intercity op deze route). Deze route wordt veel interessanter als het doorgetrokken kan worden naar Turnhout. De voormalige spoorlijn Tilburg – Turnhout is al jaren gesloten. Een nieuw tracé is nodig voor de eerste 10 km vanaf Tilburg: verder lijkt het tracé naar Turnhout geschikt voor reactivering.

Over de huidige lijn Tilburg – Den Bosch rijden twee half-uur diensten: de stoptrein Breda – Utrecht, en de Intercity Roosendaal – Zwolle (ca 200 km route). De Intercity is traag (71 km/h over de hele route), ook omdat het stopt in bijvoorbeeld Wijhe en Olst. Met de HSL Tilburg – Den Bosch is een snelle inter-regionale lijn Breda – Nijmegen wel mogelijk. Het tracé in Den Bosch, Oss en Nijmegen moet verbeterd worden, en de lijn Den Bosch – Nijmegen moet viersporig worden.

Handhaving van de bestaande spoorlijn Tilburg – Den Bosch, voor een stoptrein die nergens stopt, is niet zinvol. Het lot van de oude lijn hangt dan vooral af, van de heropening van de stations. Koppeling aan een hoogfrequente regionale lijn door Tilburg heeft dan wel zin – bijvoorbeeld een lijn Breda – Tilburg – Den Bosch. Vroeger waren er stations in Berkel-Enschot en Udenhout, een halte in Helvoirt, en twee haltes in Vught: bij de IJzeren Man (recreatieplas), en in de bocht vlak voor de aansluiting met de lijn uit Eindhoven. Heropening van deze laatste is zeker niet zinvol: het ligt slechts 400 m van Station Vught (op de lijn naar Eindhoven). Een mogelijke heropening van Berkel-Enschot en Udenhout is al besproken in de lokale politiek, als onderdeel van een noord-westelijke uitbreiding van Tilburg (een ‘recreatiegebied’ met duizenden woningen). Ook de gemeente Vught wil een station op de lijn. De bevolking is voldoende om 3 of 4 stations te rechtvaardigen, en daarmee handhaving van de oude lijn. Het is vooral de aansluiting in Vught – bij uitvoering van alle voorstellen acht binnenkomende sporen – dat problemen zou geven.

This proposed high-speed line (HSL) would link Tiranë (Tirana) and Shkodër, parallel to the existing line. It would be complementary to other new lines: a HSL from Shkodër to Podgorica, and a HSL south-east from Tiranë to Athina (Athens) and Thessaloniki, starting with a new line to Elbasan. A HSL north from Podgorica, parallel to the Lim valley line, would be very difficult to build, but could link these lines to a European HSL network. (All proposals here ignore current borders, and are made from a European perspective).

Click to enlarge…

The population of Albania is increasingly concentrated on the coastal plains. The plain between the three cities of Tiranë, Durrës and Shkodër, has a population of about 1.5 million. There are widely varying estimates of the population of Tiranë itself (400 000 up to 900 000). The city has been expanding north-west into the plain, by unregulated sprawl, with ribbon development along main roads. The sprawl has now reached the airport at Rinas. By western European standards this is a small regional airport, with 1,3 million passengers annually, but as numbers increase and the area becomes residential, it might have to be relocated.

The coastal plain between Tiranë and Shkodër, about 85 km apart. The vertical axis (height) is exaggerated on the images. Even at this scale, the sprawl and ribbon development around Tiranë is visible.

The existing rail line to Shkodër does not start in Tiranë itself, and its alignment is at first indirect. It diverges from the 1949 line to Durrës at Vorë, and it was slowly extended to Shkodër in the 1960’s and 1970’s. North of Mamurras, the alignment itself is reasonable – at the edge of the mountains (where the larger villages are located), with stations roughly 10 apart. However, the line was built for very low speeds, and it has been neglected for 20 years. The one daily service has an average speed of 29 km/h.

The proposed new line can be considered in four sections. The first is a new central station and Tiranë exit line. The present station is a dilapidated single platform. Tiranë has an obvious location for a new central station: under the huge central Skënderbej square (mainly asphalt). The station could be reached by a 1200m tunnel, from the existing approach tracks beside the Tirana river. More ambitiously, through a 5-km tunnel under the main Durrës road, which starts at the square, and extends in an almost straight line north-westwards. Further out, the tunnel could join the existing rail alignment toward Vorë, which is parallel to the road. All or part of the new alignment, could be used for an urban-regional metro line, to Durrës and the airport. Most of the Durrës road is very broad, and would allow construction of a 4-track tunnel, but the section nearest the square is narrower. Both central alignments could connect to a future south-western line, across the mountains to Elbasan. (The exact location of the central station it is not considered further here).

The second section of the new line would start from the existing alignment near Bërxull, and run almost due north to the airport. This would avoid the worst of the sprawl, but some demolition is inevitable. At the airport, the line could run on viaduct along the access road, with a station directly connected to the terminal. From there, the new line would again run north, to a new station on the west side of Fushë-Krujë. The growing town has a population of 24 000, the District of Krujë 78 000. (Fushë-Krujë means ‘Lower Krujë’, the historical town of Krujë is in the foothills to the east). Fushë-Krujë station would logically be situated on the western road out of the town. It is a logical terminal for an urban-regional metro (S-Bahn) from Tiranë. A short link from the old line to the airport would allow a similar service to/from Durrës, via Vorë.

From Fushë-Krujë, the third section of new line would run north to Lezhë. Near Mamurras, it would cross the existing line, which serves Mamurras itself, the district capital Laç (population 25 000), and Milot. In combination with the link Durrës – Vorë – airport, it would make sense to route all passenger trains over the new alignment, north of Fushë-Krujë. Regional trains would use a connection to the existing line at Mamurras (10-km joint section shown in red).

This would allow a better combination of services: a regional service Durrës – Vorë – - Fushë-Krujë – Shkodër, with interchange with fast inter-regional trains at Fushë-Krujë and Lezhë. (Two existing stations would be closed, but they don’t serve any large villages).

North of Mamurras, the new line would cross the plain and the river Mat, in a straight line to Lezhë station. Lezhë has a a population of about 17 000, the District of Lezhë about 68 000. The station is well located, but (besides reconstruction) the short tunnel just north of it needs to be replaced. The tunnel is needed to pass under a ridge here. At Lezhë the Drin flows through a gap in the hills, and there is barely enough room for the river and the road. The station must also allow for non-stopping trains, and for freight and regional trains on the existing line.

The fourth section of the new line would run from Lezhë to Shkodër. The existing line keeps to the eastern side of the plain – partly because it crosses the Drin again at the Vau-Deja dam (south-east of Shkodër), and partly to avoid several low hills in the middle of the plain. With a new Drin crossing more to the south of Shkodër, the new line can cut through the plain. Only one short tunnel would be needed, for an almost straight alignment. The new line would be faster, but not however much shorter than the existing 35-km section.

Shkodër is the only city between Tiranë and Podgorica. It has a population of about 85 000 (over 100 000 according to some sources), with about 185 000 in the District of Shkodër. The new line from the south would cross the river Kir into the station, which is just north of the river, and east of the centre. There is no sprawl on this side of the city, as yet, since the river is a barrier.

….

The new line would be about 90 km long. Until there are connecting high-speed lines a fast inter-regional service is sufficient. With three intermediate stations, on a completely new line, a Tiranë – Shkodër journey time of under 40 minutes is feasible.

Doel van dit voorstel is een inter-regionale dienst Antwerpen – Venlo, met aansluitingen richting het Rhein-Ruhr gebied. De lijn is niet bedoeld als snelle verbinding van Antwerpen naar het Ruhrgebied, daarvoor is een HSL over Turnhout naar Eindhoven een veel zinniger optie. Tot aan Weert zou de lijn de IJzeren Rijn gebruiken, de oude verbinding Antwerpen – Mönchengladbach.

Klik om te vergroten…

Zoals bekend zijn er vergevorderde plannen om de IJzeren Rijn te reactiveren over de volle lengte. Dat stuit op verzet, omdat het ontbrekend traject (ten oosten van Roermond) door Nationaal Park De Meinweg loopt. Om dit stuk te omzeilen zijn er alternatieven voorgesteld, waaronder een volledig nieuwe goederenspoorlijn langs de E24 (A21 in België, A67 in Nederland). Ook een verbinding van Weert naar Venlo is wel eens genoemd. Een minimale variant is een nieuwe boog tussen Roermond en Swalmen: treinen uit Weert zouden verder over de Maaslijn rijden, richting Venlo. Bij deze alternatieven wordt uitsluitend naar het goederenvervoer gekeken – wat ook de oorspronkelijke functie was van de ‘IJzeren Rijn’.

Het voorstel hier is gericht op personenvervoer. Interregionale treinen uit Antwerpen zouden vanuit Weert over een nieuwe lijn naar Venlo rijden (rood op de kaart boven). Daar geven ze aansluiting op de voorgestelde hogesnelheidslijn Venlo – Neuss. Deze HSL sluit zelf aan op de voorgestelde HSL Nijmegen – Köln. Met een aansluiting ten oosten van Viersen, zouden snelle treinen ook Krefeld en Duisburg kunnen bereiken. De aansluitingen zouden veel beter zijn dan in Roermond, zelfs in het geval dat het oude tracé via Dalheim opgewaardeerd wordt. Beide opties geven aansluiting op de Maaslijn Nijmegen – Maastricht. Uiteraard zijn er nadelen van de Venlo-optie: geen verbinding Antwerpen – Roermond – Mönchengladbach. Deze verbinding gaat echter niet ‘verloren’ – het is al jaren opgegeven. (Om Mönchengladbach te bereiken met de trein, moet de Antwerpenaar tegenwoordig omrijden via Roosendaal, Tilburg en Eindhoven, of via Brussel, Liège en Aachen). Een interregionale route naar Venlo lijkt de beste optie. Venlo zelf, met 91 000 inwoners, is mede door de verbindingen met Duitsland belangrijker dan Roermond (55 000).

Op de route tussen Antwerpen en Weert liggen kleinere steden, van ongeveer dezelfde omvang:

• Lier, 34 000 inwoners
• Herentals, 26 000 inwoners
• Geel, 36 000 inwoners
• Mol, 33 000 inwoners
• Lommel, 32 000 inwoners

De gemeenten Overpelt en Neerpelt samen hebben ook rond 30 000 inwoners. De huidige uurdienst vanaf Antwerpen (Belgische lijn 15 en lijn 19) stopt ook in Antwerpen-Berchem, Mortsel , Boechout, Kessel, Nijlen, Bouwel , Wolfstee, en Olen. Het eindigt in Neerpelt, en is vooral van belang voor forensen richting Antwerpen. Bij heropening tot aan Weert zouden waarschijnlijk de stations van Sint-Huibrechts-Lille en Hamont weer open gaan. Dat betekent 17 tussenstations tot aan Weert, dat met 39 000 inwoners ook door de Intercity Amsterdam – Maastricht bediend wordt.

De nieuwe route vereist een nieuwe verbinding. De goedkoopste variant, de korte boog bij Swalmen, betekent extra belasting voor zowel de lijn Eindhoven – Roermond, als de Maaslijn. Daarom het voorstel voor een geheel nieuwe spoorlijn van ongeveer 33 km, vanaf de oostkant van Weert, naar de bestaande spoorlijn ten westen van Blerick.

Op het eerste gezicht ligt er al een geschikt tracé: de Noordervaart loopt in een bijna rechte lijn, van Weert richting Venlo. Dit nooit afgebouwd kanaal (1808) is goed zichtbaar op het beeld: het is ‘watervoerend’ tot aan Beringe. Om het kanaal te bereiken, moet het spoor-tracé echter naar het noorden draaien, aan de oostkant van Weert (oranje lijn). Ook om Panningen te bedienen, lijkt een zuidelijk tracé dan een betere optie (witte stippellijn). Dit tracé zou evenwijdig aan de Noordervaart lopen, en is schematisch aangegeven. Het tracé wordt lokaal bepaald door de aanwezigheid van natuur- en recreatiegebieden.

De lijn gaat vervolgens door het gat in de bebouwing, tussen Panningen en Beringe. Door het intensief agrarische gebruik (kassen) is enige sloop hier onvermijdelijk. Waar de lijn de weg tussen de dorpen kruist (Steenstraat), komt er een station, bij voorkeur dichter bij Panningen. Beringe heeft slechts 2100 inwoners, maar Panningen is vastgegroeid aan Helden, met samen 13 500 inwoners. (Het station ligt niet op loopafstand van Helden, wel op 800 m van het centrum van Panningen).

De lijn draait vervolgens, om Maasbree aan de noordkant te passeren. Het tracé vanaf Panningen loopt ten noorden van de kruising N275 / N277, en ligt dan min of meer vast. Maasbree heeft ongeveer 6500 inwoners, genoeg om een station te rechtvaardigen. Het komt aan de noordkant van het dorp, aan de Sevenumseweg, ongeveer 500 m van het centrum.

Vanaf Maasbree loopt het tracé in een ongeveer rechte lijn, over de Blericksche Heide, naar de spoorlijn Eindhoven – Venlo. De aansluiting komt aan de zuidkant van TradePort, iets ten westen van de A73, bij afrit 13. De nieuwe lijn moet de Eindhovenseweg kruisen, mogelijk ook een deel van de afrit, en ondertunneling is de enige optie. De lijn tot aan Venlo zou viersporig worden, ook in het kader van de voorgestelde hogesnelheidslijn Eindhoven – Venlo.

Treinen over de nieuwe lijn zouden ook station Blerick bedienen, en eindigen in Station Venlo. Als voorgestelde HSL-knooppunt zou deze volledig verbouwd moeten worden.

Het nieuwe tracé wordt ongeveer 33 km lang, de afstand Weert – Venlo wordt dan ongeveer 40 km. Over een bijna geheel nieuwe lijn, met drie tussenliggende stations, moet een reistijd van onder 25 minuten haalbaar zijn. De 96-km lijn Antwerpen – Weert moet een dubbelsporig elektrische lijn worden, geschikt voor snelheden van 140 km/h. De stations Mortsel en Boechout kunnen beter worden opgenomen in een Gewestelijk ExpresNet (GEN / RER) voor Antwerpen. Dat betekent 19 stations tussen Antwerpen en Venlo, over een afstand van 136 km. Een reistijd van 100 minuten is zeker haalbaar, met voldoende verbetering van de bestaande lijn ook 90 minuten.