Infrastruct

Dit is onderdeel van een voorstel voor een uitgebreid metronet. Om het overzichtelijk te houden, wordt het lijn voor lijn beschreven. Lees eerst de inleiding: Metro Utrecht.

De hier voorgestelde metrolijn naar Overvecht zou aftakken van de noordelijk ’stamlijn’, de metrolijn naar Zuilen. Het is gedeeltelijk bedoeld als eindpunt, voor een van de vier metrolijnen die Utrecht Centraal bereiken vanuit het zuiden. De lijn is kort: het zou aansluiten op een mogelijke tangent-lijn, van Overvecht naar De Uithof. Deze lijn zou wel de lengte-as van Overvecht bedienen (de Branco- Carnegie- en Zamenhof-dreven): het wordt later beschreven.

Klik om te vergroten…

De lijn zou aftakken van de Zuilen-lijn, net na de brug over de Amsterdamsestraatweg. De metro loopt hier naast de spoorlijn naar Amersfoort. De Zuilen-lijn buigt af naar het noorden: de lijn naar Overvecht gaat verder naast de spoorlijn. Ongeveer 300 m na de splitsing, naast de spoorbrug over Nijenoord, komt het eerste station. Deze zou ‘Nijenoord’ of ‘Noordse Park’ heten. Er was ooit sprake geweest van een Randstadspoor station hier, maar het staat niet in de huidige planning.

De metro kruist de Vecht (precies op de plek van deze foto). Het volgende station komt boven de Brailledreef, naast het Allendeplein. Deze bedient ook een deel van de Tuinwijk, ten zuiden van de brug

De lijn eindigt bij het NS-station Overvecht: de stoptreinen richting Hilversum en Amersfoort worden overgenomen door Randstadspoor, met hogere frequenties. Omdat er kantoorgebouwen direct naast de sporen staan, komt het metrostation op viaduct, boven de bestaande perrons.

Deze metrolijn loopt geheel naast de spoorlijn, maar dat is ook in bijvoorbeeld Amsterdam Zuidoost het geval. In tegenstelling tot de Zuilen-lijn, loopt de Overvecht-lijn echter niet door de wijk – het NS-station ligt aan de rand daarvan. Overvecht (31 000 inwoners) wordt pas na de bouw van een tangentlijn geheel ontsloten door de metro (in combinatie met Randstadspoor).

Het is ook denkbaar dat de metro aftakt van de spoorlijn bij Sportpark Loevenhoutstedijk, en eindigt bij Winkelcentrum Overvecht (blauwe lijn op de kaart). Overstap binnen Overvecht blijft echter nodig, bijvoorbeeld naar Overvecht-Noord, en de overstap richting Hilversum en Amersfoort zou vervallen. Een station naast het winkelcentrum weegt niet op tegen deze nadelen.

De Overvecht-lijn wordt 3300 m lang, gemeten vanaf Utrecht Centraal.

Herzien met nieuwe kaarten: Verbetering Valleilijn Amersfoort – Ede.

Hier wordt voorgesteld de spoorlijn Utrecht – Arnhem om te leggen naar De Uithof, het campus- /zorg- / kennis- terrein tussen Utrecht en Zeist. Het bestaande tracé wordt gebruikt voor van een HSL-Oost, richting Arnhem / Nijmegen. Op het verplaatste tracé komt een nieuw station Zeist. Vanuit De Uithof wordt de nieuwe lijn ook doorgetrokken naar Amersfoort. Treinen uit het noorden en oosten kunnen dan Den Haag en Rotterdam bereiken, zonder ‘kop maken’ (omkeren) in Utrecht.

De bouw van een lijn Amersfoort – Utrecht was al voor de Tweede Wereldoorlog gepland. Het gebied tussen Utrecht, Zeist en Amersfoort was toen nauwelijks bebouwd. Stadsuitbreiding, en de snelwegen A12, A27, en A28, hebben het sterk veranderd. De toenmalige ‘Rijksuniversiteit Utrecht’ is verhuisd naar De Uithof in de jaren ‘60, vanwege de schaalvergroting in het hoger onderwijs. Het werd meer dan een verhuizing: het project stuurde de ontwikkeling van de stad als geheel, en doet dat nog steeds. De Uithof heeft een universiteit, een hogeschool, een academisch ziekenhuis met 1000 bedden, en inmiddels ook vele bedrijven. Het is een reisdoel voor 50 000 studenten en 20 000 werknemers.

Het stadsbestuur loopt voortdurend achter de feiten aan. Al sinds de jaren ‘70, is er gesteggel over een mogelijke sneltram-verbinding naar De Uithof. Het voorstel hier is van een andere orde. Bovendien is het de bedoeling om het te combineren met een metro, én met een tram: daarover meer later. Het voorstel valt in drie delen uiteen: de lijn naar De Uithof, de lijn Uithof – Amersfoort, en de verbinding met de bestaande lijn bij Driebergen.

In De Uithof zelf, vormen de Padualaan / Heidelberglaan het enige geschikte tracé. Dat heeft gevolgen voor het tracé vanuit Utrecht. Dat moet beginnen ergens na de brug over de Vaartsche Rijn, waar de spoorlijn in zuidoostelijke richting loopt: een S-bocht is daarom onvermijdelijk. De enige denkbare optie voor dit tracé is een geboorde tunnel. Het moet liefst alle grote gebouwen vermijden (diepe fundering), en dan is het juist een voordeel, als het deels onder de Kromme Rijn kan lopen.

Klik om te vergroten…

Het geometrisch voordeligste tracé kruist begraafplaats Kovelswade, een rijksmonument. Het afgebeelde compromis-tracé (rood) is langer, maar vermijdt Kovelswade, Stadion Galgenwaard, en sportpark Maarschalkerwaard, dat de gemeente blijkbaar wil volbouwen. Elk verder compromis in het tracé verkleint de bochten verder, en verlaagt dus de snelheid in de 4-km tunnel. Van Utrecht Centraal tot De Uithof wordt het iets meer dan 6 km: de gemiddelde snelheid zal waarschijnlijk niet boven 100 km/h uitkomen.

Bij De Uithof gaat de geboorde tunnel over in een ondiepe tunnel onder de Padualaan. Er is een brede strook beschikbaar, maar de gebouwdelen over de weg zijn niet te handhaven. Het station zelf komt aan de kruising met de Universiteitsweg, naast het ziekenhuis UMC. Drie perronsporen zijn nodig: twee in de richting Utrecht, omdat twee lijnen samenkomen.

Na deze kruising draait de Heidelberglaan in een bocht naar het noorden, om het ziekenhuis heen. De lijn richting Amersfoort draait ook, meer naar het noordoosten. De spoorlijn zou direct na het station splitsen, mogelijk weer in geboorde tunnel.

De Amersfoort-lijn kruist de A28, ter hoogte van de nooit afgebouwde afrit Zeist-West. Het zou dan naast de snelweg lopen, aan de noordzijde, tot aan het Montessori-Lyceum (brug Utrechsteweg). Daarna verlaat het de snelweg, en gaat rechtdoor naar de N237, Amersfoortsteweg.

De lijn zou verder gaan in ondiepe tunnel, onder de brede N237. De weg is kaarsrecht, maar bij Soesterberg is het om de dorpskern omgeleid. De spoorlijn zou de westelijke helft van deze bypass volgen, en dan rechtdoor gaan: hiervoor moeten enkele woningen wijken. De lijn kruist dan de voormalige vliegbasis Soesterberg, waarvan de ontwikkeling nog niet vaststaat.

De lijn kruist de Poelmanwerg, en gaat verder door de militaire oefenterreinen De Stompert en De Vlasakkers. Bij de Poelmanweg is de lijn op 40 m hoogte, het kan hier makkelijk ‘ingegraven’ worden. Bij het opstelterrein Vlasakkers, sluit het aan op de spoorlijn Utrecht – Zwolle (de lijn uit Utrecht via Den Dolder).

Vanaf De Vlasakkers is het 3 km tot Station Amersfoort. De kruising met de lijn uit Hilversum moet ongelijkvloers worden (is al langer gepland). De lijn Uithof – Amersfoort wordt 16 km lang: het heeft geen tussenstations, en is uitsluitend bedoeld voor Intercity-treinen. Het zou in principe alle huidige Intercity-treinen overnemen, die via Den Dolder en Bilthoven rijden. (Tussen Den Dolder en Amersfoort rijdt verder slechts de stoptrein Utrecht – Zwolle).

De lijn naar Driebergen zou afbuigen aan de oostkant van het UMC. Het loopt eerst ten noorden van de Munsterlaan, dan evenwijdig aan de Bisschopsweg, en draait zodoende naar de bebouwingsgrens van Zeist. Deze is een rechte lijn, herkenbaar als het tracé van een nooit gebouwde ringweg, langs de buurten Brugakker en Couwenhoven. De spoorlijn zou dit tracé volgen tot de ‘hoek’ van Couwenhoven, waar de huizen ophouden, en gaat zelf rechtdoor.

De lijn kruist hier de Koelaan, de weg van Zeist naar Bunnik. Als enige plek op dit tracé, is dit geschikt voor een station: altijd beter dan het huidige Station Driebergen-Zeist (dat helemaal niet in Zeist ligt). Het station komt te liggen achter Slot Zeist, 1250 m van de oude dorpskerk (begin van het huidige centrumgebied), en 1700 m van het nieuwe winkelcentrum. Zeist is namelijk naar het noordoosten gegroeid, weg van het Slot. De rand van de bebouwing, bij afrit 3 aan de A28, ligt op 4 km van dit station. Daarom is meer infrastructuur nodig: meer over metro en tram in Zeist later.

Van het nieuwe station Zeist, loopt de lijn eerst rechtdoor, in het verlengde van het Couwenhoven-tracé. Het buigt dan naar het oosten, om aan te sluiten op de lijn naar Arnhem bij Station Driebergen-Zeist. Deze verliest de ‘Zeist’ uit de naam, maar blijft in gebruik, misschien met verplaatste perrons. De lijn van De Uithof naar dit station wordt 6400 m lang: dat is goed in de schatten, omdat het tracé langs Couwenhoven vast ligt.

De lijn sluit aan op de spoorlijn Amsterdam – Elten uit 1845, de hoofdroute naar Duitsland. Een geplande HSL-Oost, waarschijnlijk naast de bestaande lijn, is in 2001 afgeblazen. Met de bouw van een lijn via De Uithof, en de sluiting van het enige tussenliggende station Bunnik, komt het tracé tussen Vaartsche Rijn en Driebergen vrij. Het kan vervolgens worden gebruikt voor een HSL, na grondige verbouwing, en ondertunneling in Bunnik zelf. Randstadspoor en alle overige stoptreinen, zouden via De Uithof rijden. De afstand neemt toe met circa 12%, misschien 1500 m. Met een extra station erbij (Zeist), neemt de reistijd toe, met misschien 4 minuten. De grote voordelen van een station in De Uithof, zouden dat wel rechtvaardigen.

This proposal assumes construction of the Šaľa – Nitra rail line. That link would allow trains from Bratislava to enter Nitra from the south, over a shorter route (about 85 km), via the Bratislava – Budapest line.

Via a new tunnel in Nitra, and a new line eastwards, they could reach the existing line along the Hron valley – the line to Zvolen. It is possible for trains to do that already, but the route is indirect and inconvenient. The existing line runs in the ‘wrong direction’ at first, and then over the Tribeč mountains, passing north of Mount Zobor to Jelenec. From there, the existing line passes through Zlaté Moravce, and joins the Hron valley line at Kozárovce. In general the existing route follows the edge of the mountains. Most of the new alignment would be somewhat further south, but it would join the Hron valley line at Psiare, 2 km north of Kozárovce.

The first requirement is a new eastern exit from Nitra. Since it would be used by trains coming from the south, it would logically run north from Nitra station, and then east. That is only possible with a tunnel, of about 3 km. This option would allow a new station in eastern Nitra, and possibly under the city centre as well. With 85 000 inhabitants, Nitra is large enough to justify extra stations. Two possible alignments are shown. The southern option (blue) would enter tunnel just before Nitra station, with underground platforms alongside the existing station.

The new line would then parallel the main road out of city to east, Zlatomoravecka cesta. It would parallel this road for 14 km to Jelenec, where it would join the existing rail alignment (line to Zlaté Moravce). Probably, a short tunnel under ridge at Kolíňany would be necessary.

Passing Jelenec, the new line can follow the existing straight alignment. It would then run parallel to the existing line, rejoining it at Choča. From Choča, trains could use the existing line to Zlaté Moravce station. (The town has 13 000 inhabitants, the Zlaté Moravce district 43 000). The new line would diverge at Choča, south-eastwards toward Kozárovce. The alignment shown is only schematic, but the geography implies a route north of Tesárske Mlyňany, south of Volkovce, and north of Kozárovce. The alignment shown crosses several ridges and valleys: the ridges are 30-50 m higher than the stream in the valley. Some viaducts and short tunnels may be necessary.

North of Kozárovce the line would split. The south fork would turn into the existing Kozárovce station. Trains would continue over the relatively straight and level line to Levice. This town has 35 000 inhabitants, and is capital of the Levice district (118 000).

The north fork would join the Hron valley line at Psiare, where the valley narrows before passing through the mountains. The line in the valley must be upgraded, as part of the total route to Zvolen, but that is not considered further here. On the image, the corridor along the Hron valley is clearly visible, with the basin around Žiar_nad_Hronom. The larger town of Zvolen (population 43 000) is 20 km further.

The total length of the new alignment from Nitra station to Psiare, would be about 42-44 km. It would improve inter-regional services from Nitra to 4 other district capitals (Zlaté Moravce , Levice, and Zvolen).