Infrastruct

Tilburg heeft 204 000 inwoners, genoeg om een tramnet te rechtvaardigen. Vergelijk de eerdere voorstellen voor radiale tramlijnen in Den Bosch of een bescheiden tramnet in Dordrecht. In die voorstellen is er één stamlijn met aftakkende lijnen, in Tilburg komen er twee stamlijnen, één oost-west en één noord-zuid. Om de Tilburgse binnenstad ligt een stratenring, een rechthoek van ongeveer 900m x 600m. De huidige buslijnen gebruiken deze binnenring (de helft op de heenweg, de andere helft op de terugweg). Dit model is niet geschikt voor de tram, maar de hier voorgestelde radiale tramlijnen gebruiken ook de binnenring, behalve de westzijde.

Klik om te vergroten …

In de naoorlogse wijken beschikt Tilburg over brede, vaak rechte straten, die zeer geschikt zijn voor een tramlijn. De vooroorlogse wijken zijn een erfenis van het verleden als textielstad: smalle radiale hoofdstraten met vaak armoedige laagbouw. Sommige ‘hoofd’-straten zijn ontstaan als 19e-eeuwse lintbebouwing tussen dorpskernen. Maar ook in de VINEX-wijken ontbreken vaak geschikte tracé’s voor tramlijnen. Deze wijken werden gebouwd voor de auto, met een restbediening door buslijnen.

Tilburg had nooit een stedelijk tramnet, wel drie steektram-lijnen – naar Turnhout via Goirle, naar Waalwijk via Loon op Zand, en naar Oosterhout via Dongen. De stad kreeg vroeg een spoorlijn (Staatslijn E, 1860). Naast station Tilburg, zijn er maar twee stations. Tilburg-Reeshof heeft slechts een half-uur-dienst (stoptrein Breda – Utrecht). Tilburg-West ligt op 800 m loopafstand van de universiteit: het heeft een kwartier-dienst richting Tilburg (stoptrein Breda – Utrecht, en stoptrein naar Eindhoven). De stations van de dorpen Udenhout en Berkel-Enschot, beiden inmiddels deel van de gemeente Tilburg, zijn gesloten.

De voorstellen voor een tramnet veronderstellen een grootschalige opwaardering van de spoorlijnen rond Tilburg, waaronder de voorgestelde HSL Tilburg – Eindhoven, en een mogelijke HSL naar Den Bosch ter vervanging van de huidige lijn. Een viersporige lijn Breda – Tilburg is een voorwaarde voor hoogfrequente stadsregionale stoptreinen (S-Bahn).

De oost-west stamlijn zou evenwijdig aan de spoorlijn lopen. Het wordt gebruikt door drie tramlijnen, die totaal vier stations aandoen, inclusief een nieuw station Tilburg-Oost (aan de Ringbaan Oost). De stam loopt over de Cobbenhagenlaan, Hart van Brabantlaan en Spoorlaan, langs Station Tilburg.

Drie lijnen zouden beginnen in de VINEX-wijken van Tilburg-West (en zouden de taak overnemen van buslijnen 2, 3 en 4). Eén lijn zou beginnen in Koolhoven, dat nog in aanbouw is. Het loopt over Koolhovenlaan en Witbrantlaant, evenwijdig aan de spoorlijn, en buigt dan af naar de Bredaseweg. Bij de Hogeschoollaan, draait het naar het noorden, en sluit aan op de stam bij de universiteit. Het maakt, met andere woorden, een omweg om het landgoed Oude Warande (barok park, ontworpen 1712).

Voor de bediening van de wijken ten noorden van de spoorlijn lijkt een tramtracé over de Langendijk de beste optie. Eén lijn zou beginnen aan de rand van Dalem-Noord, en loopt eerst via Middeldijkdreef en Bijsterveldenlaan. Het zou dan aansluiten op de Langendijk: enkele huizen en een fitness-centrum moeten daarvoor wijken. De Langendijk fungeert als groenstrook, en het tracé wordt doorsneden door voetpaden. De inpassing is dus moeilijk, maar er is voldoende ruimte voor een tram. Een tweede lijn zou beginnen bij Station Reeshof, en loopt via Reeshofweg en Campenhoefdreef naar winkelcentrum Heyhoef. Het gaat dan, via de brede Genemuidenstraat en Dubbeldamstraat, naar de Langendijk: een apotheek moet wijken bij de aansluiting.

Een tramlijn inpassen in een VINEX-wijk zal altijd moeilijk zijn, omdat de wijken met opzet voor een geheel andere vervoermiddel zijn ontworpen. Het gaat echter om het corrigeren van planologisch falen uit het verleden. Het openbaar vervoer in een VINEX-wijk bestaat meestal uit laagfrequente slingerende buslijnen, over de ontsluitingswegen. Ze zullen nooit voldoen als vervoerssysteem.

Na de VINEX-wijken lopen de twee tramlijnen over de Platteweg, Baden Powelllaan, Westerpark, allemaal breed en recht genoeg. Het tram-tracé draait naar het zuiden over de Statenlaan, langs het winkelcentrum, en gaat onder station Tilburg-West. Het sluit aan op de stam, op 500 m van de universiteit.

Aan de oostkant van de stam zouden eveneens drie lijnen aftakken. Eén draait na Station Tilburg naar het zuiden, langs Heuvel (dat als hart van de stad geldt). Het gaat verder over de Piusstraat naar Broekhoven, en eindigt bij het St. Elisabeth ziekenhuis (zoals buslijn 3). De Piusstraat is typerend voor de smalle radiale straten: het is net breed genoeg voor een tramlijn – maar niet in combinatie met overig verkeer of parkeren. Het moet volledig heringericht worden.

De andere lijnen gaan verder over de Spoorlaan, en splitsen na het Interpolis-gebouw. De ene gaat via de Nieuwe Bosscheweg naar de Ringbaan Oost, verder door de wijk Jeruzalem, en eindigt aan de Ringbaan Zuid (Cenakel). De andere gaat richting Berkel-Enschot over de Bosscheweg. Hiervoor is een schuin-lopende tramtunnel onder de spoorlijn nodig, van Spoorlaan tot Bosscheweg. Als daar toch gebouwd wordt, dan kan de straat net zo goed onder de spoorlijn – hiermee wordt zijn oorspronkelijk ligging hersteld. Boven de tramtunnel komt een nieuw station ‘Tilburg-Oost’, op ongeveer 1300 m van het hoofdstation: dat veronderstelt ook een viersporig tracé.

Een tweede stamlijn zou noord-zuid lopen. Het begint in Tilburg-Noord, een jaren-60 stadsuitbreiding aan de overkant van het Wilhelminakanaal. De wijk wordt bediend door drie slingerende buslijnen, met elk een eigen route naar de binnenstad. Slechts het busstation bij winkelcentrum Heikant wordt door alle drie lijnen aangedaan. Daar zou ook twee tramlijnen beginnen: een ring-buslijn in de wijk kan bijna alle overige haltes overnemen. De tram rijdt zuidwaarts over de Haendellaan, en kruist het Wilhelminakanaal via (of naast) de bestaande brug, naar het plein Julianapark.

Vandaar moeten de beide lijnen richting de Besterdring. Er is geen geschikt tram-tracé hier, en daarom is het voorstel, om het maar aan te leggen. Een doorbraak dus – maar door de Houtstraat globaal te volgen, en dankzij de lage dichtheid, kan de sloop waarschijnlijk beperkt blijven tot enige tientallen huizen. Het doorbraak-tracé wordt ongeveer een kilometer lang.

De lijnen gaan verder over de Besterdring (dat wel breed genoeg is) naar het NS Plein, onder het spoor, en langs Heuvel. Ze gaan verder over de binnenring (Paleis- en Schouwburgring), en splitsen na de Schouwburg. De ene lijn rijdt naar de Korvelseweg: een verouderd gebouw op de hoek moet hiervoor wijken. De tram rijdt dan door Korvel: ook deze smalle hoofdstraat moet volledig heringericht worden. Vanaf Korvel gaat de lijn over de veel bredere Goirleseweg, naar Goirle.

De tweede lijn uit het noorden rijdt vanaf de Schouwburg door over de Bredaseweg. Bij de Vierwindenlaan kruist de weg het voormalige tracé van de spoorlijn uit Turnhout. Hier is er niets te zien, de lijn werd al omgeleid voordat de wijk werd gebouwd, maar verderop in de wijk Blaak is het tracé nog aanwezig. De tram zou (eventueel via de Roijstraat) naar de Vierwindenlaan draaien. Na de kruising met de Baroniebaan, is het tracé door Blaak in gebruik voor een groenstrook met fietspad (Dongepad). Op sommige plekken is de lage spoordijk nog goed zichtbaar. De tramlijn zou eindigen aan de zuidkant van de wijk Blaak, tegen de snelweg aan.

Twee tangent-lijnen, die globaal evenwijdig aan de spoorlijn lopen, zouden de radiale lijnen aanvullen. De zuidelijke tangentlijn begint bij winkelcentrum Statenlaan. Het loopt via Station Tilburg-West en de Cobbenhagenlaan naar de universiteit, en vervolgens over de Hogeschoollaan naar de Bredaseweg. Het gaat dan richting centrum over deze weg, passeert de Schouwburg en Heuvel, en gaat onder het spoor naar het NS Plein. Daar zou het naar rechts afbuigen, via de Enschotsestraat, naar een eindpunt aan de Ringbaan Oost, of in het bedrijfsterrein Loven II.

De noordelijke tangentlijn zou bij de universiteit beginnen. Het gaat ook onder Station Tilburg-West, en draait naar rechts over de Wandelboslaan. De straten zijn breed, en de lijn deelt het tracé met andere lijnen. Daarna gaat de lijn over Kwaadeindstraat, Wilhelminapark, en Veldhovenring, die smaller en bochtiger zijn. Bij de kruising met de Hasseltstraat zou de straat verlegd moeten worden, met sloop van de bebouwing aan de zuidkant. De lijn kruist de noord-zuidlijnen, en rijdt verder over de Molenstraat naar Ringbaan Oost. Het rijdt over deze weg, door de wijk Jeruzalem, naar een eindpunt aan de Ringbaan Zuid . Dit laatste stuk deelt het met de lijn uit Reeshof. Eventueel zouden de twee tangentlijnen aan elkaar gekoppeld kunnen worden, tot een ringlijn – eerder een ‘rechthoeklijn’.

Tangenten-rechthoek in rood

Er is nog een tramlijn denkbaar, dat een meer specifieke functie heeft: een buiten-ringlijn over de naoorlogse ringweg. Het zou in elk geval makkelijk aangelegd kunnen worden: de wegen zijn overal breed. Deze ring is echter niet gesloten, er ontbreekt een stuk ‘achter de universiteit’: de tram lijn rijden via winkelcentrum Statenlaan, Station Tilburg-West, en de voorkant van het universiteitsterrein.

Tilburg zou uiteindelijk 7 of 8 tramlijnen hebben. De langste lijnen zouden ongeveer 15 km lang zijn, bijvoorbeeld Reeshof tot Berkel-Enschot. Dat is redelijk lang voor een stadstram: de twee langste lijnen in Amsterdam zijn elk 12,5 km lang. De noord-zuid lijn Heikant – Goirle zou 10 km lang zijn.

Zoetermeer was oorspronkelijk een dorp in de polder, met een eenvoudig station op de lijn Den Haag – Gouda. Het werd als groeikern uitgebouwd tot een stad met 121 000 inwoners, dit zonder na te denken over de regionale spoorverbindingen. Het kreeg een eigen spoorlijn (Zoetermeer Stadslijn), maar dat bleek onvoldoende. Daarom moest er een tweede station komen op de lijn naar Gouda, met vertraging van de Intercity’s als gevolg. De Zoetermeer Stadslijn raakte in verval, en werd uiteindelijk in het Haagse tramnet opgenomen – waardoor de reistijden langer werden. Een deel van deze lijn wordt binnenkort gedeeld met de Rotterdamse metro, waardoor het wel Rotterdamse vertragingen krijgt, maar geen directe verbinding met die stad. Vanaf de jaren ‘90 werd Zoetermeer vooral aan de randen uitgebreid, waardoor de oorspronkelijke stations niet meer op loopafstand liggen. Dit opeenstapelen van planologische fouten bevorderde sterk het autoverkeer.

Klik om te vergroten…

Hier wordt in elk geval een goede verbinding met Leiden voorgesteld. Deze stad heeft 117 000 inwoners, de Regio Holland-Rijnland bijna 400 000. De verbinding zou enigszins vergelijkbaar zijn met de lijn Utrecht – Nieuwegein / IJsselstein, en dat wijst in eerste instantie op een sneltram. De lijn moet echter ingepast worden in het netwerk rond Leiden. De ‘Oude Lijn’ Rotterdam – Leiden wordt de komende jaren gebruikt door een metro-achtige Stedenbaan. Daarnaast blijven de overige NS-diensten rijden. Met de Haagse tram en de Rotterdamse metro, is dat vier systemen. Toevoeging van een vijfde is niet gewenst, of het moet volledig gescheiden blijven. (De hier voorgestelde lijn blijft in elk geval gescheiden van het voorgestelde tramnet in Leiden).

De verbinding zou eerst het tracé volgen van de lijn Leiden – Alphen – Woerden, tot station Lammenschans. De lang geplande RijnGouwelijn zou de spoorlijn hier verlaten (om door de binnenstad te rijden), daarom wordt dat project verder buiten beschouwing gelaten. (Eventueel kan 500 m tracé dubbel uitgevoerd worden).

Treinen naar Woerden en Utrecht gebruiken een eigen perron met twee kopsporen, aan de stadszijde van Leiden Centraal (perron rechts op deze foto). Enkele honderden meters verder, buigt de lijn af, om de Oude Rijn te kruisen (hier ‘Galgewater’ / ‘Rijn’). De brug is aan vervanging toe, en de spoorlijn kruist de kades. Los van het gebruikte systeem, is vervanging door een tunnel een voorwaarde voor elk intensief gebruik van dit tracé. Vanaf het Plesman-viaduct zijn slechts 420 m beschikbaar, om te dalen naar een tunnel. Als de weg onder het viaduct (Plesmanlaan) verlaagd wordt, dan kan de lijn dalen over 600 m, al vanaf de Walenkamptunnel. Een ongelijkvloerse kruising met de Oude Lijn, waarmee treinen kunnen doorrijden naar het noorden, zou zeer ingrijpend zijn. (Mogelijk kunnen de twee kopsporen doorgetrokken worden).

Na de Oude Rijn, zou de lijn weer aan de oppervlakte komen, op het terrein van een voormalig goederenstation, achter de Witte Singel en de Rijn en Schiekade. Dit is een uitstekende plek voor een nieuw station, aan de westkant van de binnenstad, tussen de wijken Haagwegkwartier en Vreewijk, en vlakbij het universiteitscomplex Witte Singel. Het station komt ter hoogte van de Klooslaan en de bocht in de Witte Singel (Sterrenwacht, voormalig bolwerk). Een doorbraak, met voetgangersbrug en busbaan over het nieuwe station heen, zou de Klooslaan en Witte Singel verbinden.

Ongeveer 1300 m verder, ligt Station Lammenschans. Daarna moet de lijn het Rijn-Schiekanaal kruisen. Ook hier kruist de lijn een drukke weg, ook hier is een tunnel nodig, en ook hier is er onvoldoende ruimte voor een helling vanaf het huidige station. Wat wel mogelijk lijkt, is dat de Lammenschansweg verlaagd wordt, met het station op maaiveld-niveau. Dan is er genoeg ruimte voor een dalende helling, naar een kanaal-tunnel of aquaduct.

Na het Rijn-Schiekanaal zou de lijn afbuigen, en 90 graden draaien om Park Cronesteyn, om even naast de A4 te lopen. Het kruist dan de snelweg, om bij de carpool de N206 te bereiken. De lijn loopt vervolgens aan de westzijde van deze weg, langs Zoeterwoude. Er komen twee stations, één aan de noordkant bij de carpool / Santhorstweg, en één aan de zuidkant, bijvoorbeeld bij de Zwanebloemlaan. Zoeterwoude heeft 4500 inwoners.

De lijn blijft de N206 globaal volgen, richting Stompwijk. De lijn kan op sommige plaatsen achter de agrarische bebouwing lopen, met een tunnel voor vee en machines. Ook Stompwijk (2500 inwoners) krijgt een station. Daarna kruist de lijn de Zoetermeerse Meerpolder, richting Zoetermeer.

Het tracé door de polder is afhankelijk van het tracé in Zoetermeer: de nieuwe lijn zou naast, of evenwijdig aan, de N206 lopen. Bovendien wordt de polder, 4-5 m onder NAP, in de toekomst mogelijk gebruikt als waterberging. Dat maakt een viaduct of dijk nodig (ook voor de N206).

In Zoetermeer kan de lijn aansluiten op het tracé van de Stadslijn bij halte Buytenwegh (gele lijn). Deze lijn loopt hier pal naast de ringvaart van de polder: er hoeft niets gesloopt te worden. De lijn uit Leiden zou dan het tracé van de Stadslijn overnemen, tot aan Centrum-West, waar het een eigen perron moet krijgen. De lijn bedient dan het centrum, en geeft overstap (bij station Voorweg Laag/Hoog) op de lijn naar Den Haag. De pas omgebouwd zuidelijke lus gaat echter weer verloren voor Randstadrail lijn 3.

Een alternatief is dan om met een boog in de Zoetermeerse Meerpolder (blauwe lijn), en om de wijk Buytenwegh heen, de lijn uit Den Haag te bereiken. Dat zou net ten westen van Voorweg Laag gebeuren. (Enkele huizen in Buytenwegh moeten wijken, maar de eerste wijken van Zoetermeer staan toch op de nominatie voor grootschalige sloop). De lijn uit Leiden kan dan naast de bestaande lijn doorgetrokken worden tot aan Centrum-West. Hiermee is ook het centrum bereikt (de omgeving van dit station wordt volgebouwd), en bij Voorweg kan overgestapt worden, voor alle overige haltes.

Een volledig gescheiden tracé in Zoetermeer maakt het ook mogelijk, om de hele lijn met een eigen systeem uit te voeren, bijvoorbeeld als lichte automatische metro. De kruising van de Oude Rijn en het Rijn-Schiekanaal wordt dan eenvoudiger: zulke lichte metro-voertuigen kunnen een helling van 10% aan. Wat niet kan, is mede-gebruik van de spoorlijn naar Woerden: een lichte metro moet naast deze lijn komen, tot voorbij het Rijn-Schiekanaal.

Een verbinding Leiden – Zoetermeer rechtvaardigt op zich wel een eigen systeem – Zoeterwoude en Stompwijk krijgen hun stations als het ware cadeau. De lijn wordt ongeveer 15 km lang. Met 6 tussenhaltes, zou een lichte metro daarvoor rond 20-25 minuten nodig hebben.

Haarlem is relatief slecht met Schiphol verbonden. Per trein moet de reiziger eerst richting Amsterdam, en vervolgens in Sloterdijk overstappen. Dat duurt 27 minuten, terwijl de stations 12 km uit elkaar liggen. De voorgestelde Haarlem-aftakking van de Schiphol-bypass zou de reistijd vanuit een tweede terminal (of een tweede station Schiphol-Centrum) drastisch verkorten. Vanuit Haarlem ten zuiden van de binnenstad, zou het echter nog een omweg betekenen.

De enige rechtstreekse verbinding is de Zuidtangent. Deze HOV-baan heeft wel haltes in de binnenstad en Schalkwijk. Verder loopt het over een 25-km vrije busbaan, naar Schiphol-Centrum. Deze maakt echter een lange omweg via Hoofddorp (groene lijn op de kaart). Het zou een eventuele tweede terminal ook niet kunnen bedienen. Het voorstel hier is een nieuwe rechtstreekse lijn, van Haarlem-Schalkwijk naar Schiphol-Centrum (blauwe stippellijn). De lijn zou dwars door de Haarlemmermeerpolder lopen, evenwijdig aan de Vijfhuizerweg. Het kruist de locatie van de tweede terminal, in de hoek tussen de Zwanenburger- en Buitenveldert- banen. (Zie de kaart tweede terminal, development option 6P).

De Zuidtangent is zo ontworpen, dat het in een tramlijn omgezet kan worden. Het hier voorgestelde tracé kan uitsluitend met geboorde tunnels uitgevoerd worden, en daarbij past eerder een tramlijn. Een tram is ook in alle andere opzichten beter – het is louter een geldkwestie, dat de Zuidtangent eerst als busbaan opgeleverd werd.

Het nieuwe tracé zou beginnen op de Bernadottelaan in Schalkwijk. De huidige Zuidtangent maakt een bocht aan het einde van deze straat: de trams richting Schiphol zouden in tunnel duiken, en een veel ruimere bocht maken. De tunnel kruist de Ringvaart van de Haarlemmermeerpolder, en passert Vijfhuizen aan de noordkant. De enige halte op het nieuwe tracé komt hier, ongeveer 1200 m ten noorden van de huidige Zuidtangent-halte. Deze halte kan wel op maaiveld-niveau.

Vanaf deze halte, loopt de lijn kaarsrecht door de polder, onder de Polderbaan, en de Hoofdvaart. Dit stuk is evenwijdig aan de oude kruiswegen van de polder, die haaks staan op de hoofdvaart. Bij de snelweg A5 draait het tracé, om de Zwanenburgbaan onder een rechte hoek te kruisen. Er volgt dan een rechte stuk: dit is de plek van een eventuele (ondergrondse) halte, bij een tweede terminal. Daarna draait de lijn 90 graden, kruist de A4 en de Buitenveldertbaan, en eindigt bij een halte onder (of naast) het terminal-gebouw.

Het nieuwbouw-tracé, bijna geheel in tunnel, zou rond 9500 m lang worden. Uiteraard is dit een moeilijk project: de lijn kruist drie landingsbanen, twee snelwegen, en het platform bij de terminal. Het voordeel is de korte rijtijd, over het deels kaarsrechte tracé. Met een top-snelheid van 80 km/h, en één tussenhalte, moet een reistijd van 11-12 minuten Schalwijk Centrum – Schiphol haalbaar zijn. Met aangepast materiaal, kan dat nog korter. De resterende 3,3 km tot de binnenstad (Verwulft) moet een tram in minder dan 10 minuten doen. De reistijd tot aan het station is minder relevant, omdat de voorgestelde spoorverbinding een beter alternatief vormt.

Het spreekt vanzelf, dat het aansluitende vervoer ook verbeterd moet worden, bijvoorbeeld richting Heemstede. Een tramlijn naar Heemstede, over de Europaweg en de Schouwbroekerbrug, is daarvoor de ideale oplossing.

Hier wordt een lichte metro voorgesteld, dat de twee hoofdassen van de gemeente Haarlemmermeer (gelijk de Haarlemmermeerpolder ) zou bedienen. Het gaat om losstaande infrastructuur, dat geen tracé deelt met andere systemen. De keuze van voertuig en systeem staat dan volledig vrij: een lichte automatische metro zoals de VAL is de beste keuze.

De metro-lijnen zijn een alternatief voor twee van de eerder voorgestelde verbindingen tussen de Schiphollijn en de spoorlijn Haarlem – Leiden. Een derde variant, langs de zuidrand van Hoofddorp, zou de hier voorgestelde metro kunnen aanvullen, of juist vervangen worden door een extra metro-lijn. Het metro-voorstel hangt ook samen, met de eerder voorgestelde verschuiving van de spoorlijn door de Bollenstreek. De metro zou bij Lisse (eventueel ook Hillegom) hierop aansluiten.

Het voorstel omvat twee metro-lijnen, die deels de historische assen van de Haarlemmermeerpolder volgen. Voor het gemak heten ze de ‘blauwe’ en de ‘rode’ lijn. Ze kruisen in Hoofddorp, gebouwd na de drooglegging in 1852 op het kruispunt van de hoofdvaarten. Zoals de naam aangeeft, was het bedoeld als bestuurscentrum: het heeft inmiddels 73 000 inwoners, de helft van de gemeente.

De blauwe lijn begint in Lisse. Voorwaarde hiervoor is de verplaatsing van de spoorlijn door de Bollenstreek. De bedoeling is dat de lijn overstap geeft op treinen richting Leiden, bij het voorgestelde station Lisse-Keukenhof. Het metro-station zou een kort stuk evenwijdig aan deze spoorlijn lopen, en dan naar het oosten draaien, met een station aan de noordkant van Lisse (bij de rotonde aan de Heereweg). Het kruist de Ringvaart in tunnel, met een station aan de noordkant van Lisserbroek (3500 inwoners).

De lijn draait dan 90 graden, om een tracé langs de Nieuwerkerker Tocht te volgen. Dit is het voormalige tracé van de Haarlemmermeer-spoorlijn, dat toen aan de rand van Nieuw-Vennep lag. Inmiddels ligt het tracé tussen de oude bebouwing, en de VINEX-wijk Getsewoud. Nieuw-Vennep zou drie stations krijgen, de middelste bij het winkelcentrum van Getsewoud.

….

Evenals de spoorlijn-variant zou de lijn dan afbuigen richting bedrijvenpark De President, de zuidhoek van Hoofddorp. De lijn zou verder onder de Hoofdvaart / Hoofdweg lopen, door Hoofddorp. De lijn heeft in elk geval stations bij de Tesselschadelaan, van Heuven Goedhartlaan (overstap Zuidtangent), en in het centrum tussen Kruisweg en Van Stamplein. Een station aan de noordelijke ringweg is denkbaar, als het sportpark Arnolduspark bebouwd wordt.

Na de ringweg draait de lijn naar Schiphol. Het zou aansluiten op de Schiphollijn, maar eventueel ook aan de geplande tweede lijn hier, of allebei. Een reservering voor een tweede luchthaven-lijn is wel vastgesteld, maar een bouwtermijn is er niet. Het zou evenwijdig aan de A5 lopen aan de oostzijde van de Zwanenburgbaan, en is vooral bedoeld om een tweede terminal te bedienen. (Zie de kaart tweede terminal, option 6P). De tweede (bypass-) spoorlijn heeft genoeg voordelen, om het los van de tweede terminal te bouwen, bijvoorbeeld met een tijdelijk station ter hoogte van Schiphol-Centrum. De metrolijn zou dit station kunnen bedienen, en dan doorlopen naar Schiphol-Centrum. De metro kan ook via de tweede terminal, de bestaande terminal bereiken. Doortrekking richting Amsterdam is mogelijk, maar wordt hier niet in beschouwing genomen.

De blauwe lijn, van Lisse tot aan de tweede terminal, zou 17,5 km lang zijn. Dat betekent een halte-afstand van 1750 m, hoog voor een metro. De halte-afstand in de bebouwde kom zou echter kleiner zijn, meer te vergelijken met een stedelijke metro.

Bennebroek-tak

Een tweede denkbare tak van deze lijn, zou het tracé volgen van de eerder voorgestelde spoorlijn langs de Bennebroekerweg. Het zou de zuidkant van Hoofddorp bedienen, met in elk geval een station bij de wijk Floriande. Met stations in Zwaanshoek, aan de zuidkant van Bennebroek, en in Hillegom-Noord, zou het eveneens aansluiten op de verschoven spoorlijn door de Bollenstreek. De lengte van deze tak zou iets minder dan 10 km worden.

Het tracé van de rode lijn is grotendeels evenwijdig aan die van de Zuidtangent (inclusief een geplande verlenging naar Aalsmeer). Het zou beginnen bij Station Haarlem, en gaat dan via Schalkwijk richting Hoofddorp. Het inpassen van een metro in de bebouwde kom van Haarlem is niet eenvoudig. De lijn zou mogelijk via de Prins Bernhardlaan lopen: om deze te bereiken zou het een ruime bocht maken door Waardepolder. Een tunnel is de enige mogelijkheid hier (dat geldt voor bijna de hele lijn).

….

De lijn gaat vervolgens langs het winkelcentrum Schalkwijk, en dan (voor zover mogelijk de groenstroken volgend), richting Meerwijkplas. Het kruist hier de Ringvaart. De lijn gaat verder naar het zuiden, om aan te sluiten op het tracé van de Kruisweg, bij het Spaarneziekenhuis. Het volgt de Kruisweg door Hoofddorp, met twee tussenstations, en een overstapstation in het centrum. Er komt nog een station bij de ringweg, bij kantoren-gebied Beukenhorst.

De lijn volgt de N201 / Kruisweg, met een station bij De Hoek. Hier is een tweede overstap richting Schiphol mogelijk, via de Zuidtangent. Het volgende station bedient het kantorenzonekantornzone Schiphol-Rijk. De lijn kruist weer de Ringvaart, en volgt dan de N201 / Burg. Kasteleinweg door Aalsmeer.

In Aalsmeer komen twee stations, bij de Van Cleefkade (centrum) en de Ophelialaan (winkelstraat). De lijn volgt de N201 tot aan de Legmeerdijk, en vervolgens deze weg tot aan de hoofdingang van de Bloemenveiling Aalsmeer. In de omgeving van de Bloemenveiling Aalsmeer zijn de wegen breed uitgevoerd: een tracé op maaiveld en viaduct is hier mogelijk. Met 4500 werknemers rechtvaardigt de veiling een eigen metro-station, als eindpunt van de rode lijn.

….

De rode lijn zou 21 km lang zijn. Een tweede tak is ook mogelijk, van het Spaarneziekenhuis tot aan Heemstede. In de polder zou deze ook de Kuisweg volgen, met een station bij Cruquius, net voor de Ringvaart. Hier draait de lijn naar het noorden. Na de kruising van de Ringvaart, zou het in een ruime bocht draaien (om College Hageveld) naar een tracé onder de Lanckhorstlaan / Zandvoortselaan, met een station op de Heemsteedse Dreef. Het kan ook het tracé Cruquiusweg / Heemsteedse Dreef volgen (met een station onder de Dreef), en dan afbuigen naar de Lanckhorstlaan.

….

Deze tak eindigt bij Station Heemstede-Aerdenhout. Het tracé onder de brede Zandvoortselaan kan in ondiepe tunnel gebouwd worden, met een geboorde tunnel tot aan Cruquius. De lengte van de Heemstede-tak wordt iets minder dan 6 km.

Met een totale lengte van rond 55 km, is deze metro niet te rechtvaardigen louter op basis van het inwonertal van de gemeente. De gemeente telt echter 125 000 arbeidsplaatsen, en de relatief sterkste forensen-stromen van alle Nederlandse gemeenten. De metro verbindt ook de omliggende verstedelijkte gebieden, met de luchthaven en met Hoofddorp – tot nu toe geldt dat alleen voor de as Amsterdam – Leiden. Dit is een bijzonder gebied, en dat rechtvaardigt een eigen oplossing.