Nieuwe spoorlijn langs Horst, station bij Floriade-terrein…

Zonder deze verschuiving van de spoorlijn naar een nieuw tracé, zouden alle treinen gebruik maken van het bestaande Maaslijn-tracé. Deze moet in dat geval viersporig worden, in elk geval vanaf Tienray. Een station bij het Fresh Park is dan problematisch: de spoorlijn loopt aan de achterkant van het terrein. Een station is wel mogelijk iets verderop, na de A67, bij het bedrijfsterrein Trade Port. Het kan ter hoogte van de Celsiusweg aangelegd worden.

Klik om te vergroten…

De enkelsporige Maaslijn beschikt over genoeg ruimte, voor uitbreiding tot vier sporen. Het tracé hier is ook kaarsrecht. Tussen Grubbenvorst en Blerick lag vroeger geen station: een tijdelijk station ten behoeve van de Floriade 2012 werd nooit serieus onderzocht.

De bedrijventerreinen rond Venlo zijn erg uitgestrekt, en het nieuwe station kan ze nooit geheel bedienen. Zelfs binnen Fresh Park zouden de loopafstanden boven 2 km uitkomen. Realistisch is bediening van het gebied ten oosten van de A73, en ten zuiden van de A67, officieel Venlo Trade Port. (Er is ook nog een Trade Port West, een Trade Port Oost en een Trade Port Noord). Alle woonwijken liggen dichten bij Station Blerick, en ook nog aan de overkant van de hoofdweg naar Eindhoven (N556).

Klik om te vergroten…

De beste plek voor een nieuw station is tussen de Celsiusweg en de Jachthavenweg. De Celsiusweg wordt, in elk geval voor fietsers en voetgangers, doorgetrokken tot de Grubbenvorsterweg. Een zuidelijke ingang komt op een voetgangersverbinding tussen Egtenrayseweg en Jachthavenweg. Het station geeft overstap op bus 29 naar Venray via Tienray, en met een kleine route-wijziging ook bus 60 (Venray via Sevenum en Horst). Ook met de voorgestelde viersporigheid Venlo – Nijmegen, blijft dit een regionale lijn, met hooguit een kwartierdienst.

A line to Stralsund is a logical extension of the HSL to Neubrandenburg, part of a proposed HSL route to Rostock. It would shift the main route to Greifswald and Stralsund – rerouting it through Neubrandenburg, to maximise connections.

At present there is one route serving both Greifswald and Stralsund, the line via Prenzlau. This is the Stralsund branch of the former Berlin-Stettiner Eisenbahn. The whole line is double-track and electrified. The alternative route to Stralsund is the original route of the Berliner Nordbahn, to Neubrandenburg via Oranienburg, and then the single-track section via Demmin.

A direct line Neubrandenburg – Greifswald, partly along the A20 Autobahn, was proposed earlier by Markus Gröbe. In that version, however, Berlin – Rostock trains would not be rerouted through Neubrandenburg. The alignment proposed here is almost identical: any new line to Greifswald would probably follow the A20.

Fast trains to Greifswald would use the existing line out of Neubrandenburg, doubled and upgraded. The new alignment would diverge about 9 km north of Neubrandenburg, and turn toward the A20. From near junction 30, the new line would run alongside the Autobahn, for about 22-25 km.

Near Jarmen, the alignment of the Autobahn is curved, so the HSL could diverge even before junction 28. From there it would turn toward the existing main line Prenzlau – Greifswald, joining it about 4-5 km from the station. The shortest possible alignment would run in straight line, passing east of Jarmen, to the edge of the built-up area of Greifswald. The new line would be about 63-65 km long, from station to station, with about 13-15 km of that on upgraded existing line.

North of Greifswald, the existing line is almost straight, the terrain is almost level, and the line can be easily upgraded. Very high speeds are unnecessary, since it is only 31 km to Stralsund.

Greifswald (population 54 000), and Stralsund (population 58 000) are the regional centres (Oberzentrum) for about 350 000 people, in the north-east corner of Mecklenburg-Vorpommern. (The central function is split between the two, normally it would be one larger city at that level). Via the new route, Greifswald would be about 195 km from Berlin Hauptbahnhof, and Stralsund 225 km. Journey time Berlin – Stralsund should be under 90 minutes.

At Stralsund, the high-speed corridor would connect with the line to the island of Rügen. Under the DDR, that line was upgraded as access to a new ferry port (Sassnitz-Mukran), for traffic to the Soviet Union. The port is still a ferry terminal for Baltic services, but passenger traffic to Rügen is primarily for tourism. For that reason, some trains from Berlin could reverse onto the Rügen line, as at present. Geographically, however, Sassnitz is a logical terminal for an east-west high-speed corridor through Rostock and Stralsund: more on that later.

De lijnen door Venlo …

Al langer was Venlo (80 000 inwoners) een spoorweg-knooppunt, maar zonder grote betekenis. Met de opheffing van de internationale treinen naar Köln, is zijn functie marginaal geworden. Voor het wegverkeer, daarentegen, werd Venlo uitgebouwd tot knooppunt van het verkeer Nederland – Duitsland, met twee snelwegen over de Maas.

Een functie als HSL-knooppunt vereist een verbouwing van Station Venlo. Een viersporig Maasbrug is dan ook nodig – en daarvoor moet ook Station Blerick aangepast worden. Een vijfde spoor voor het goederenvervoer is ook wenselijk, aan de zuidkant van de sporenbundel. Het tracé door Blerick en Venlo slingert ook, en kan op plaatsen verbeterd worden. Het grootste knelpunt is waarschijnlijk het inpassen van een ongelijkvloerse kruising met 6-8 sporen, net buiten Station Blerick – maar dat wordt hier niet besproken. (Een mogelijk nieuw tracé langs Horst heeft geen gevolgen voor de lijn bij Blerick).

Klik om te vergroten…

Aan weerskanten van de bestaande Maasbrug, is er voldoende ruimte voor nieuwe sporen. Bij gefaseerde bouw kan ook de oude brug vervangen worden. Aan de Venlose kant moeten de vier sporen in 600 m draaien naar de perrons. Om dat mogelijk te maken, moeten de huidige perrons aan de westkant verkort worden. Ook hier zouden de nieuwe sporen aan weerskanten van het emplacement komen. De nieuwbouw aan de noordkant (CWI-gebouw) laat daarvoor voldoende ruimte, en aan de zuidkant is de Sloterbeekstraat onlangs verbreed, wat ook extra sporen mogelijk maakt. Bij de bouw van nieuwe sporen, wordt de spoorlijn tussen rotonde en Maas bij voorkeur op viaduct geplaatst.

Klik om te vergroten…

Tussen deze rotonde en het station, moet de Koninginnesingel bijna alle noord-zuid en oost-west verkeer door Venlo verwerken. Een deel van dit verkeer zal de nieuwe A74 gebruiken, dat de Duitse A61 bij Kaldenkirchen verbindt met de A73 bij Tegelen. Een korte tunnel onder het Koninginneplein is al klaar. Volledige ondertunneling van de Koninginnesingel zou beter zijn, of een tunnel onder de sporen door, tussen de Burgemeester van Rijnsingel en de Regentessestraat.

Vlak bij de Maasbruggen is het nieuwe stadskantoor van Venlo gepland, op de plek van Parkeerplaats Reedestraat. Het vormt geen belemmering voor extra sporen aan de zuidkant van de sporenbundel, en ook tussen verkeersbrug en spoorbrug is er voldoende ruimte.

In Blerick, zouden de extra sporen bij voorkeur aan de noordzijde liggen, maar dat veronderstelt een verschuiving van de huidige perrons. Dat kan gefaseerd worden uitgevoerd, maar is wel afhankelijk van de plannen voor het naastgelegen kazerne-terrein. Daar is namelijk een nieuw stadion voorzien, met winkels en kantoren. Volgens de Ruimtelijke Verkenning van het project, komt in elk geval het stadion niet naast de sporen te liggen.

De nieuwe perrons moeten bij voorkeur iets worden gedraaid, ten opzichte van de huidige perrons. Het is logisch om dat te combineren met een verschuiving naar de Maas, om beter aan te sluiten op het centrum van Blerick. Ideaal zou zijn een stationsingang aan het einde van de Antoniuslaan, met een onderdoorgang naar de Garnizoenweg. Dat is echter niet te verenigen met de huidige functie van de de Antoniuslaan, als oprit naar de Maasbrug. Eventueel kan de stationsingang ter hoogte van de huidige fietstunnel komen, iets verder van de Maas.

Klik om te vergroten…

Met de komst van de snelle lijnen naar Venlo, vanuit Eindhoven en Nijmegen, zou Station Blerick zijn InterCity-treinen verliezen. Dat wordt gecompenseerd door een hogere frequentie van de regionale treinen, op de viersporige lijnen. Mogelijk kan Station Blerick volstaan, met één eilandperron voor deze diensten.

The existing line runs via Neustrelitz: the proposed alignment is intended to reroute the line through Neubrandenburg, strengthening its function as a regional centre. The Rostock – Neubrandenburg section can also serve as part of a high-speed route to Szczecin: more on that later.

The existing line consists of the Berliner Nordbahn (1877), as far as Neustrelitz, and the Lloydbahn (1886) from there to Rostock. The line is electrified, and almost entirely double-track.

The upgrading to a high-speed route starts with restoration of the abandoned section of the Nordbahn in Berlin itself, from Bornholmer Strasse to Hohen Neuendorf. Although reopening has been planned since reunification, nothing has been done: only the parallel S-Bahn tracks are in use. Other trains use the outer rail ring (Berliner Aussenring, BAR). The 10 km from Hohen Neuendorf to Oranienburg would be upgraded, with at least one extra track to increase capacity.

With the restored Nordbahn alignment, Oranienburg would be 31 km from Berlin Hauptbahnhof. The curved alignment through Oranienburg limits speeds, but preferably all trains would stop there anyway, since it is a major interchange for the northern edge of Berlin. (More later on new and restored lines into Oranienburg).

North of Oranienburg, the alignment consists of straight sections linked by curves, These curves are the main obstacle to upgrading for high speed: the line passes mainly through forest, with no significant relief. Several sections must be re-aligned, moving the line east or west by 100-500 m.

Markus Gröbe proposed a new direct line between Neustrelitz and Neubrandenburg, as part of a HSL toward Rostock and Stralsund. The proposal here assumes that high-speed trains to Rostock do not stop in Neustrelitz, and a bypass is more logical. That can be combined with a more direct bypass of Burg Stargard.

Click to enlarge: Neustrelitz bypass…

The Neustrelitz bypass would turn from the existing line, about 5-6 km south of Neustrelitz station. It would briefly run parallel to the B96, and then climb to higher ground, rejoining the line near Thurow. The bypass would be purely for high speed trains, so the gradients are not a problem.

The HSL would then run next to the existing line, and diverge again onto a second bypass, near Rollenhagen. The HSL would cross the Wanzkaer See on two bridges, and continue north-east. It would pass through agricultural land west of Burg Stargard, and rejoin the existing line at the edge of Neubrandenburg, near Fünfeichen. It would drop about 20 m over a low escarpment there. The alignment in Neubrandenburg might need improvement, but the sharpest curve is near the station, where trains slow anyway.

All trains would stop at Neubrandenburg (population 65 000). It would be 130 km from Berlin Hauptbahnhof, via the new line. Neubrandenburg station would be an interchange with other new and upgraded lines: more on those later.

From Neubrandenburg, a single-track line runs via Malchin to Güstrow (Bützow–Szczecin line, 1864). From its crossing with the Lloydbahn at Lalendorf, it is electrified. This route is not suitable for upgrading as Ausbaustrecke Neubrandenburg – Rostock. The preferable option is a HSL alongside this line, with new alignments west of Neubrandenburg and west of Malchin.

The first new section would leave the existing line at the edge of Neubrandenburg, climbing about 25 m to higher ground. It would extend about 16-18 km to Grischow, where it would rejoin the existing alignment. The HSL would closely follow the existing line to Malchin.

East of Malchin a completely new 40-km alignment would run north-west, north of the Teterower See. Most of this section is relatively level, but the line must first cross the ridge between Malchin and Teterow the Mecklenburgische Schweiz.

The lake depression and the ridge, near Malchin, by Ch. Pagenkopf under CC 3.0 licence.

The existing line crosses the ridge without difficulty. Although it is too curved for high speeds, the HSL can follow it approximately, diverging west of Remplin. At Kronskamp, north of Laage station, the new alignment would rejoin the main line (Lloydbahn).

From there, the HSL could again run next to the main line – or that line could be 4-tracked and upgraded, over the 20 km to Rostock Hauptbahnhof. This station is near the southern edge of city, which extends north along the estuary to the Baltic shore. At Rostock (population 200 000), the line would connect with S-Bahn and regional services, and with a new east-west high-speed route (more on that later).

The HSL from Neubrandenburg would be about 100-105 km long, giving a total high-speed route from Berlin to Rostock of about 230-235 km. That is longer than the existing route via the Lloydbahn – about 215 km, if it used the restored Nordbahn line in Berlin itself. However, the HSL is not solely intended for Berlin – Rostock traffic, and its tracks would be used by other high-speed routes through Neubrandenburg. More on those proposals later.

The railways of Prussia were strongly centered on Berlin. North of Berlin, population density was always relatively low. There were no coal fields or major industry: the radial lines to the coast ran through forest and farmland. Consequently, the tangential infrastructure is weak, and rural branch lines were often unconnected. After the Second World War, the region was divided between West and East Germany and Poland, cutting many lines. Each state concentrated investment on its own north-south infrastructure, neglecting most Prussian radial lines. German reunification did not lead to major investment in the region, and Polish-German rail links have a low priority in both countries.

In Brandenburg and Mecklenburg-Vorpommern, most rural brach lines were closed. The surviving lines, and the secondary radial lines, have infrequent services, despite their proximity to Berlin. The region is also losing population, with extreme losses in some towns. (Schwedt lost a third of its population since the 1980′s, and became an example for urban population decline policy).

Apart from Schwerin, the capital of Mecklenburg-Vorpommern, there is is no major regional centre between Berlin and the Baltic coast. The DDR had a separate administrative unit here, the Bezirk Neubrandenburg with over 600 000 inhabitants. However, the small city of Neubrandenburg lost its function as administrative centre after reunification, and shrunk from 90 000 to 65 000 inhabitants. It is still the regional centre for about 350 000 people, and the network proposed here would make it the main rail junction between Berlin and the coast.

Despite the low density of population, the region is suitable for restoration, expansion and intensification of the rail network. Most towns and villages have, or had, a station. The landscape is characterised by low ridges and many lakes. At the edge of the Mecklenburg region, the relief can be a local obstacle, with ridges at over 100 m, and lakes at near sea level.

Relief Mecklenburg-Vorpommern: map by Ulamm under CC 3.0 licence.

There are no current plans for major rail infrastructure, north of the line Hamburg – Berlin – Szczecin. Even the restoration of the radial lines in Berlin itself is incomplete, 20 years after reunification. There are some non-official proposals: Markus Gröbe proposed a high-speed route to Rostock and Stralsund. The Berlin – Hamburg line itself was upgraded as Ausbaustrecke, after the abandonment of the Transrapid maglev line along the A24 Autobahn.

The specific infrastructure proposals are described separately:

• high-speed line Berlin – Rostock via Neubrandenburg.
• High-speed rail line Neubrandenburg – Greifswald – Stralsund

More later…

Schiphol bypass: opties langs de A4…

Een lijn naar Alphen kan ook aftakken van de bestaande Schiphollijn bij Nieuw Vennep, maar de capaciteit daarvan is beperk, en het tracé wordt langer.

De voorgestelde spoorlijn is vooral bedoeld als rechtstreekse verbinding met Alphen aan den Rijn (bijna 75 000 inwoners). Station Alphen ligt aan de oost-west spoorlijn Utrecht – Woerden – Leiden, en had nooit een spoorverbinding richting noorden.

Als hoofdverbinding met Gouda is de voorgestelde lijn minder geschikt, ook met verbetering van de 17-km spoorlijn Gouda – Alphen. Een beter alternatief daarvoor is de uitbouw tot HSL van de spoorlijn Amsterdam – Gouda – Rotterdam. Een nieuwe lijn uit Schiphol zou wel goed aansluiten op de eerder voorgestelde stadsregionale metrolijn Rotterdam – Alphen (34 km). Treinen uit Schiphol kunnen doorrijden naar Rotterdam, om Gouda heen. Zo ontstaat er een vierde route Amsterdam – Rotterdam, naast de Oude Lijn, de HSL-Zuid, en de route via Woerden en Gouda.

De nieuwe lijn zou de N207 volgen, dat een vergelijkbare functie heeft, en vervangt dan ook de huidige Interliner 370 Schiphol – Alphen, dat over deze weg rijdt.

Tracé Burgerveen – Alphen

De nieuwe lijn zou aftakken bij kilometer 17 op de A4, vlak bij de overbrug Venneperweg. Het zou dan draaien naar het tracé van de N207, niet noodzakelijk voordat het de Ringvaart bereikt. Optimaal lijkt een tracé ten oosten van de huidige brug: eventueel zou ook de N207 verplaatst kunnen worden. In elk geval zou de lijn Leimuiden passeren, pal naast de huidige N207.

Met circa 4300 inwoners, is Leimuiden groot genoeg om een station te rechtvaardigen. Bovendien is het een geschikte plek voor overstap op lokale buslijnen, zeker met een nieuwe busbrug naar Roelofarendsveen. (De voormalige Spoorlijn Hoofddorp – Leiden_Heerensingel had een station ‘Leimuiden’, maar kruiste daar de Ringvaart niet. De lijn liep verder richting Leiden, niet Alphen).

Ten zuiden van Leimuiden is de N207 ‘door de weiden’ aangelegd – de oude weg loopt door Rijnsaterwoude. Dat betekent dat de N207 eventueel verschoven kan worden, om naast de nieuwe spoorlijn te lopen, in plaats van andersom. Een ruime boog aan de oostkant van de weg is mogelijk, maar de spoorlijn kan ook de N207 kruisen en aan de westkant lopen. (De lijn moet de weg kruisen, om aan te sluiten op het tracé in Alphen zelf).

Klik om te vergroten: KP Burgerveen – Alphen …

In Alphen, volgt de lijn de noord-zuid hoofdweg, Eisenhowerlaan / Prins Bernhardlaan. Dat vereist de sloop van enkele huizen aan de rand van de bebouwing, want de N207 sluit niet direct aan op de Eisenhowerlaan. In Alphen krijgt de lijn een station ‘Alphen-Noord’, naast winkelcentrum Herenhof. Mogelijk kan de lijn hier op viaduct lopen, boven de middenberm.

De lijn moet vervolgens de Oude Rijn kruisen. Op zich is er naast de bestaande brug voldoende ruimte voor een spoorbrug, maar het tracé richting station moet verder als tunnel uitgevoerd worden. De oplossing is een brede aquaduct voor weg en spoor: de weg klimt dan weer, de spoorlijn blijft in tunnel tot aan het station.

Klik om te vergroten…

De Prins Bernhardlaan is onlangs verschoven en verbreed, ter hoogte van het station. Dat vergemakkelijkt de aanleg van een tunnel, met ondergrondse perrons ter hoogte van de Stationsstraat. Sloop is echter onvermijdelijk, ter hoogte van de Brandweer: een tunnel kan de bocht in de Prins Bernhardlaan hier niet volgen. De tunnel moet vlak langs het Brandweer-terrein lopen, maar met de huidige lage bebouwing is er enige flexibiliteit in het tracé. (Het wordt moeilijker als het gebied volgebouwd wordt, zoals de gemeente blijkbaar wil).

Het voordeel van de ondergrondse perrons is, dat de aansluiting op de bestaande sporen ten zuiden van het station komt. Daar is er voldoende ruimte voor een ongelijkvloerse kruising. (Een aansluiting op de bestaande perrons zou een tunnel vereisen, door de woonwijken tussen station en Oude Rijn).

Klik om te vergroten…

Het tracé Burgerveen – Alphen wordt 15 km lang. De afstand tussen Alphen en een station ‘Schiphol-West’ komt op 24-25 km, en de afstand tot Amsterdam Centraal, met een ‘Westrand-HSL’, op circa 40 km. Daarmee wordt de reistijd Alphen – Amsterdam zeer sterk verkort. De lijn Burgerveen – Alphen is zelf geen HSL, maar de treinen moeten wel over HSL-trajecten rijden, ook al stoppen ze in Leimuiden en Alphen-Noord. De diensten worden vergelijkbaar met bijvoorbeeld de shuttle Den Haag – Breda, en moeten ook vergelijkbaar materiaal gebruiken.

The existing trans-Carpathian line along the Tysa at Rakhiv: image by Leonid Andronov under CC 3.0 license.

The proposed line would share new alignment with other proposed high-speed lines (HSL). The Kiev – Vinnytsia section would be shared by the proposed HSL Kiev – Vinnytsia – Odessa, and the proposed HSL to Iași and Bucharest.

The new line to Budapest would run south-west from Vinnytsia, and via a new alignment to Chernivtsi. It would cross the Carpathians to the Tisza valley, and continue via Khust into the plains. The rest of the alignment to Budapest, via Satu Mare in Romania, is not described further here. The major topographic obstacle is the Carpathian Mountains. Existing lines use river valleys: a new HSL would require long tunnels. The corridor would pass through four countries: like all others here, this proposal ignores the borders.

HSL alignment

Assuming that the HSL Kiev – Bucharest ran through Mohyliw-Podilskyj (Moghilǎu), then the Budapest HSL would diverge there, after crossing the Dniester river. It would then cross the ridges between the Dniester and the Prut, running south of Briceni. This section is in Moldova, and would have no intermediate stations. At Lipcani, the line would descend about 60-70 m, into the broad Prut valley.

The HSL would then follow the existing line to Chernivtsi, along the Prut valley. (The existing single-track line also runs from Mohyliw-Podilskyj, crossing the Ukraine – Moldova border six times). The Prut valley is also a possible HSL corridor between Lviv and Bucharest, via Iași: there is an alternative corridor via Suceava and the Siret valley.

The broad Prut valley west of Lipcani: from an Austro-Hungarian military map of about 1910, with Hungarian and German place names.

Chernivtsi has a population of abut 250 000, and is the capital of Chernivtsi Oblast (900 000). The existing line is on the north side of the Prut, the city centre and station on the south side. A new link line is needed, allowing high-speed trains to enter the station from the east. The new line would put Chernivtsi at about 500 km from Kiev.

Map: the original railway geography of Cernowitz, Chernivtsi, with the ‘missing link’ from the east superimposed.

From Chernivtsi, the HSL would follow the existing railway, along the Prut valley to Kolomyia (population 61 000). This section can certainly be shared with a Lviv – Bucharest HSL.

At Kolomyia, the line would turn east, again following the river Prut and the existing line through Lanchyn. At Delatyn, this line joins the existing line from Ivano-Frankivsk to Sighetu Marmației, across the Carpathians along the Prut and the Tysa. These valleys are narrow and meandering: a HSL would require some flank tunnels.

The high-speed line would have two major tunnels. The first is a 22-km base tunnel from Yaremche into the small intermontane basin around Yasinia. The tunnel would run approximately under the main Yablonitsky Pass in the Chornohora range (the existing rail line uses another pass, about 5 km away).

Another tunnel of about 15 km would be needed, to avoid the meandering Tysa / Tisa valley south of Rakhiv (population 15 000). The tunnel would rejoin the existing road and rail routes along the Tisa, east of Sighetu Marmației.

The line along the Theiss / Tysa / Tisa, as built, with the schematic route of a cut-off tunnel.

The line might use the Romanian bank of the river, but Sighetu Marmației (population 44 000) can also be served by a station on the north bank.

The line would follow the Tisa / Tysa, as the valley gets wider, through Khust (population 31 000) in Ukraine. About 10 km west of Khust, the river valley opens up into the Hungarian plain.

Map and image: railway and road enter the Hungarian Plain, through the gap at Khust (heights exaggerated on the image) …

Although a new line toward Debrecen is possible, the optimal route is alongside the former main line at the eastern edge of the plain – Romanian line 402. This route would serve Satu Mare (population 114 000), the regional centre of the northwest corner of Romania. It would be about 800 km from Kiev, via the HSL.

The existing line continues through Carei, to Debrecen in Hungary. From there it is 220 km to Budapest, either via the existing main line, or a parallel HSL. From Carei, the existing main line also continues to Oradea, Arad, and Timişoara, and on to Belgrade, and this too is a potential HSL corridor.

The entire Kiev – Budapest corridor is about 1150 km long. The major stations would be at Vinnytsia, Mohyliw-Podilskyj, Chernivtsi, Kolomyia, Satu Mare and Debrecen. On the Vinnytsia – Satu Mare section, additional stations could be served by some trains: Zhmerynka, Rakhiv, Sighetu Marmației, and Khust. With line speeds limited on the trans-Carpathian sections, the fastest journey time Kiev – Budapest would be about 7 hours.

Het meest recente voorstel is een Visienota van BAM en Goudappel Coffeng uit 2008. Deze voorziet een traditionele spoorlijn met zes nieuwe stations: Houten-West, Vianen, Gorinchem West, Nieuwendijk, Raamsdonkveer en Oosterhout. De stoptreinen zouden in totaal 9 stations bedienen, met Lunetten en Vaartsche Rijn in Utrecht, en Breda Oost.

Hier wordt een snelle inter-regionale lijn voorgesteld, in het verlengde van de voorgestelde hogesnelheidslijn Utrecht – Zwolle. Dat heeft ook te maken met de voorgestelde tweede lijn Amersfoort – Utrecht via De Uithof: treinen uit het oosten en noorden zouden niet langer kop maken in Utrecht, op weg naar Den Haag en Rotterdam. Een corridor van noord-oost naar zuid-west (Zwolle – Utrecht – Breda) is een logische aanvulling daarop. Een deel van de treinen kan doorrijden naar Antwerpen, over de bestaande HSL-Zuid.

De nieuwe lijn Utrecht – Breda zou daarom als hogesnelheidslijn (HSL) aangelegd moeten worden, met slechts drie stations: Vianen, Gorinchem-West, en Oosterhout. Vianen wordt bediend door een regionale dienst, dat de nieuwe lijn bij Arkel verlaat, om het bestaande station van Gorinchem aan te doen. Een tweede regionale dienst zou in Vianen en Oosterhout stoppen – of Oosterhout krijgt een shuttle naar Breda.

Alle treinen zouden in Gorinchem stoppen, op een nieuw kruisstation boven de bestaande spoorlijn Dordrecht – Gorinchem. Ook de voorgestelde spoorlijn Gouda – Schoonhoven – Gorinchem zou hier aansluiten, op de lijn Utrecht – Breda.

Gouda – Gorinchem…

Hier werd eerder voorgesteld dat treinen uit Dordrecht doorrijden naar Tiel, om aan te sluiten op de voorgestelde regionale spoorlijn Tiel – Wageningen – Arnhem. Het kruisstation komt zodoende te liggen op een oost-west inter-regionale corridor, Dordrecht – Gorinchem – Wageningen – Arnhem. Ook in Wageningen zou deze een nieuwe HSL kruisen (HSL Amersfoort – Wageningen – Nijmegen.

Spoorlijn Arnhem – Tiel…

Tracé Utrecht – Breda

De aftakking van de nieuwe lijn komt te liggen vlak bij station Lunetten, de A27, en Knooppunt Lunetten. Dat maakt het tracé ingewikkeld. Hoewel de Visienota van BAM geen tracé-onderzoek is, voorziet het een tracé ten oosten van Fort het Hemeltje. Dit tracé slingert, om het fort en het bedrijfsterrein Doornkade te vermijden. Het tracé kan verbeterd worden, als de lijn naar Breda van de Arnhemse lijn aftakt. Dat geeft meer ruimte te draaien, naar een tracé naast Knooppunt Lunetten. Met een geboorde tunnel kan de lijn zelfs onder de A27, maar deze tunnel moet beginnen naast de nieuwe ongelijkvloerse kruisingen. De gemeente Utrecht wil overigens de driehoek, tussen de twee spoorlijnen en de A27, met kantoren volbouwen.

Klik om te vergroten…

Vanaf deze aansluiting tot de rand van Breda, zou de lijn in principe aan de oostzijde van de A27 lopen. Het kruist het Amsterdam-Rijnkanaal en de Lek, naast de bestaande bruggen. Omdat de lijn moet stijgen naar de Lekbrug, zou het op viaduct lopen boven verzorgingsplaats De Knoest.

Het nieuwe station Vianen komt aan het einde van de Hagenweg, naast afrit 27. Ook hier zou de lijn op viaduct lopen. Het station ligt aan de verkeerde kant van de snelweg, en ook nog een eind van het centrum. Het zou echter overstap geven op de eerder voorgestelde metrolijn uit Utrecht via Laagraven en Nieuwegein.

Klik om te vergroten…

Hierdoor wordt niet alleen Vianen bediend (20 000 inwoners), maar (in de richting Breda) ook Nieuwegein en IJsselstein (samen 95 000).

Het tracé Vianen – Gorinchem volgt de A27 door weidelandschap. Alleen bij afrit 26 (Lexmond) is dit tracé problematisch, met twee bochten. Een eigen tracé voor de spoorlijn zou ten zuiden van de afrit lopen. Om beide bochten te vermijden, zou de spoorlijn de snelweg tweemaal moeten kruisen: dat lijkt alleen zinnig met een geboorde tunnel, ook onder het Merwedekanaal (in blauw). Bij Meerkerk is de ruimte tussen snelweg en bebouwing beperkt: hier moet wellicht de snelweg worden verschoven.

Klik om te vergroten…

Ter hoogte van Arkel, kan de lijn een verbinding krijgen, met de bestaande lijn uit Geldermalsen. Hiermee kunnen treinen vanuit Utrecht het bestaande Station Gorinchem bereiken.

In Gorinchem (35 000 inwoners), kruist de lijn achtereenvolgens Kooppunt Gorinchem, het Kanaal van Steenenhoek, de spoorlijn uit Dordrecht, en de Boven Merwede (Waal). Dat zou vooral op viaduct, pal naast de A27, met een vaste brug over de rivier. Het kruisstation Gorinchem West, met perrons boven de Dordtse lijn, krijgt een ingang aan de Bataafsekade. Het ligt dan temidden van een jaren-70 flatwijk: de loopafstand tot de oude vestingstad wordt misschien 3 km, maar dit is vooral een overstap-station.

Klik om te vergroten…

Na Gorinchem volgt de lijn weer de A27, door open landschap: bijna alle bebouwing ligt aan de westkant van de snelweg. Pas na Oosterhout, ter hoogte van Teteringen, zou de lijn de snelweg kruisen. Bij de kruising van de Bergse Maas (Keizersveer), kan de lijn een eigen tracé krijgen, 300-500 m ten oosten van de snelweg, en evenwijdig aan de oude hoofdweg.

Oosterhout (54 000 inwoners) krijgt een station bij afrit 19, aan de Bovensteweg. Dit is ook een perifere locatie, maar de eerder voorgestelde tramlijn uit Breda zou het beter aansluiten op het centrum, en een deel van de woonwijken.

Als spoorverbinding Oosterhout – Breda, is een A27 tracé minder geschikt. Vanuit de westelijke en zuidelijke wijken, is de route via Teteringen zoveel korter, dat de trein geen voordeel kan bieden. Het station in Oosterhout is vooral van belang, voor reizigers richting Utrecht en Amsterdam.

De spoorlijn uit Utrecht zou aansluiten op de lijn uit Tilburg, 3 km ten oosten van Station Breda. Hier is eerder voorgesteld, om die lijn viersporig te maken.

Breda heeft 175 000 inwoners, en Station Breda wordt verbouwd in verband met nieuwe diensten over de HSL-Zuid. Het zou dan geschikt moeten zijn, voor de toegevoegde reizigersstromen uit Utrecht.

De spoorlijn Utrecht – Breda wordt in totaal 68 km lang, met 62-64 km nieuw tracé. De Visienota rekent op een Intercity-reistijd van 53 minuten, met drie tussenstations. Met een echte HSL, en één tussenstop in Gorinchem, moet een reistijd onder 35 minuten haalbaar zijn.

De voorgestelde metrolijn loopt van het De Savornin Lohmanplein, naar het centrum van Den Haag. Het is een radiale lijn, ook al lijkt dat anders op de kaart. Den Haag heeft namelijk een ruitvormig structuur, bepaald door de oude strandwallen. De metrolijn kruist de hoofdstraten met een hoek van 45 graden, maar zijn tracé is daardoor korter.

Klik om te vergroten…

De eerder voorgestelde metrolijn naar Segbroek en Loosduinen volgt juist de hoofdstraten, en heeft een L-vormig tracé. De twee lijn kruisen bij De Savornin Lohmanplein: mogelijk kan het Laakkanaal-tracé verderop beginnen, bij Kijkduin.

In elk geval komt het station ‘Lohmanplein’ onder de Thorbeckelaan te liggen. De Segbroek-lijn krijgt een station onder het plantsoen, en zou de functie overnemen van Randstadrail lijn 3. De Laan van Meerdervoort behoudt wel een tramlijn, met overstap op beide metrolijnen. Het Laakkanaal-tracé volgt de brede Thorbeckelaan en Volendamlaan, in ondiepe tunnel. Voor een lichte metro is een station onder de Oude Haagweg technisch haalbaar, ondanks een een S-bocht in het tracé. De metro geeft hier overstap op tram 2.

Aan het einde van de Volendamlaan ligt er nog een S-bocht, bij het Monnickendamplein. Om een tunnel onder het Laakkanaal te bereiken, zou de kerk op de hoek wel gesloopt moeten worden. Het is overigens ook mogelijk dat de metrotunnel onder de Soestdijksekade komt, naast het kanaal. Een station hier geeft overstap op Randstadrail lijn 4.

Tot aan de Fruitweg is het tracé nagenoeg recht. De goede aansluiting op het stratenpatroon rechtvaardigt stations bij zowel het Soestdijkseplein als het Veluweplein, ook met een onderlinge afstand van 700 m.

Klik om te vergroten…

Bij de Fruitweg moet het tracé rekening houden met een mogelijke metrolijn richting Escamp: meer daarover later. In elk geval volgt het tracé het Laakkanaal, met een bocht richting spoorlijn. Bij de Viaductweg (woonwagenkamp), zou het metro-tracé op het spoor-tracé aansluiten, en loopt verder richting Station Hollands Spoor. De aansluiting moet rekening houden met de metrolijn naar Escamp, en een mogelijke 2e metrolijn naar Scheveningen (over het tracé van tram 11).

De metro kan het bestaande tramtracé langs de spoorlijn gebruiken, aan de stadszijde, maar een tracé aan de ‘achterkant’ van het spoor is wellicht makkelijker in aanleg. De lijn krijgt in elk geval een station aan de Vaillantlaan. Het tracé langs de spoorlijn en door Station Hollands Spoor, wordt later apart beschreven. Het is bedoeld als stamlijn, en zou doorlopen tot in elk geval station Laan van NOI, met mogelijke aftakkingen in drie richtingen.

Klik om te vergroten…

Lijn vanaf Kijkduin?

Oude plannen voor een stadsspoor of semi-metro voorzien een lijn onder de Laan van Meerdervoort, met een eindpunt bij Kijkduin. Het hier eerder voorgestelde Segbroek-tracé volgt deels de Laan van Meerdervoort, maar draait de ander kant op, naar het centrum van Loosduinen. Een Laakkanaal-tracé zoals hier beschreven kan makkelijk onder de Savornin Lohmanlaan worden doorgetrokken, naar in elk geval de Vrijenhoeklaan.

Klik om te vergroten…

Verdere verlenging is problematisch: het tracé moet namelijk door ‘beschermd natuurgebied’ in de duinen. In werkelijkheid is dit gebied deels opgeofferd aan de nieuwbouw. De metro kan de bebouwingsgrens volgen, waardoor verdere schade beperkt blijft: de lijn kan ingegraven worden. Het eindstation komt aan de duinkant van de Zandvoortselaan, op 5 minuten lopen van het strand.

De verlenging naar Kijkduin zou 2200 m toevoegen aan de lijn, en twee stations. Met een beginpunt bij het Savornin Lohmanplein, is de lijn 6400 m lang, gemeten naar Station Hollands Spoor. De gemiddelde afstand tussen de stations wordt circa 900 m, normaal voor een stadsmetro.