Hier wordt voorgesteld de spoorlijn Utrecht – Arnhem om te leggen naar De Uithof, het campus- /zorg- / kennis- terrein tussen Utrecht en Zeist. Het bestaande tracé wordt gebruikt voor van een HSL-Oost, richting Arnhem / Nijmegen. Op het verplaatste tracé komt een nieuw station Zeist. Vanuit De Uithof wordt de nieuwe lijn ook doorgetrokken naar Amersfoort. Treinen uit het noorden en oosten kunnen dan Den Haag en Rotterdam bereiken, zonder ‘kop maken’ (omkeren) in Utrecht.

De bouw van een lijn Amersfoort – Utrecht was al voor de Tweede Wereldoorlog gepland. Het gebied tussen Utrecht, Zeist en Amersfoort was toen nauwelijks bebouwd. Stadsuitbreiding, en de snelwegen A12, A27, en A28, hebben het sterk veranderd. De toenmalige ‘Rijksuniversiteit Utrecht’ is verhuisd naar De Uithof in de jaren ‘60, vanwege de schaalvergroting in het hoger onderwijs. Het werd meer dan een verhuizing: het project stuurde de ontwikkeling van de stad als geheel, en doet dat nog steeds. De Uithof heeft een universiteit, een hogeschool, een academisch ziekenhuis met 1000 bedden, en inmiddels ook vele bedrijven. Het is een reisdoel voor 50 000 studenten en 20 000 werknemers.

Het stadsbestuur loopt voortdurend achter de feiten aan. Al sinds de jaren ‘70, is er gesteggel over een mogelijke sneltram-verbinding naar De Uithof. Het voorstel hier is van een andere orde. Bovendien is het de bedoeling om het te combineren met een metro, én met een tram: daarover meer later. Het voorstel valt in drie delen uiteen: de lijn naar De Uithof, de lijn Uithof – Amersfoort, en de verbinding met de bestaande lijn bij Driebergen.

In De Uithof zelf, vormen de Padualaan / Heidelberglaan het enige geschikte tracé. Dat heeft gevolgen voor het tracé vanuit Utrecht. Dat moet beginnen ergens na de brug over de Vaartsche Rijn, waar de spoorlijn in zuidoostelijke richting loopt: een S-bocht is daarom onvermijdelijk. De enige denkbare optie voor dit tracé is een geboorde tunnel. Het moet liefst alle grote gebouwen vermijden (diepe fundering), en dan is het juist een voordeel, als het deels onder de Kromme Rijn kan lopen.

Klik om te vergroten…

Het geometrisch voordeligste tracé kruist begraafplaats Kovelswade, een rijksmonument. Het afgebeelde compromis-tracé (rood) is langer, maar vermijdt Kovelswade, Stadion Galgenwaard, en sportpark Maarschalkerwaard, dat de gemeente blijkbaar wil volbouwen. Elk verder compromis in het tracé verkleint de bochten verder, en verlaagt dus de snelheid in de 4-km tunnel. Van Utrecht Centraal tot De Uithof wordt het iets meer dan 6 km: de gemiddelde snelheid zal waarschijnlijk niet boven 100 km/h uitkomen.

Bij De Uithof gaat de geboorde tunnel over in een ondiepe tunnel onder de Padualaan. Er is een brede strook beschikbaar, maar de gebouwdelen over de weg zijn niet te handhaven. Het station zelf komt aan de kruising met de Universiteitsweg, naast het ziekenhuis UMC. Drie perronsporen zijn nodig: twee in de richting Utrecht, omdat twee lijnen samenkomen.

Na deze kruising draait de Heidelberglaan in een bocht naar het noorden, om het ziekenhuis heen. De lijn richting Amersfoort draait ook, meer naar het noordoosten. De spoorlijn zou direct na het station splitsen, mogelijk weer in geboorde tunnel.

De Amersfoort-lijn kruist de A28, ter hoogte van de nooit afgebouwde afrit Zeist-West. Het zou dan naast de snelweg lopen, aan de noordzijde, tot aan het Montessori-Lyceum (brug Utrechsteweg). Daarna verlaat het de snelweg, en gaat rechtdoor naar de N237, Amersfoortsteweg.

De lijn zou verder gaan in ondiepe tunnel, onder de brede N237. De weg is kaarsrecht, maar bij Soesterberg is het om de dorpskern omgeleid. De spoorlijn zou de westelijke helft van deze bypass volgen, en dan rechtdoor gaan: hiervoor moeten enkele woningen wijken. De lijn kruist dan de voormalige vliegbasis Soesterberg, waarvan de ontwikkeling nog niet vaststaat.

De lijn kruist de Poelmanwerg, en gaat verder door de militaire oefenterreinen De Stompert en De Vlasakkers. Bij de Poelmanweg is de lijn op 40 m hoogte, het kan hier makkelijk ‘ingegraven’ worden. Bij het opstelterrein Vlasakkers, sluit het aan op de spoorlijn Utrecht – Zwolle (de lijn uit Utrecht via Den Dolder).

Vanaf De Vlasakkers is het 3 km tot Station Amersfoort. De kruising met de lijn uit Hilversum moet ongelijkvloers worden (is al langer gepland). De lijn Uithof – Amersfoort wordt 16 km lang: het heeft geen tussenstations, en is uitsluitend bedoeld voor Intercity-treinen. Het zou in principe alle huidige Intercity-treinen overnemen, die via Den Dolder en Bilthoven rijden. (Tussen Den Dolder en Amersfoort rijdt verder slechts de stoptrein Utrecht – Zwolle).

De lijn naar Driebergen zou afbuigen aan de oostkant van het UMC. Het loopt eerst ten noorden van de Munsterlaan, dan evenwijdig aan de Bisschopsweg, en draait zodoende naar de bebouwingsgrens van Zeist. Deze is een rechte lijn, herkenbaar als het tracé van een nooit gebouwde ringweg, langs de buurten Brugakker en Couwenhoven. De spoorlijn zou dit tracé volgen tot de ‘hoek’ van Couwenhoven, waar de huizen ophouden, en gaat zelf rechtdoor.

De lijn kruist hier de Koelaan, de weg van Zeist naar Bunnik. Als enige plek op dit tracé, is dit geschikt voor een station: altijd beter dan het huidige Station Driebergen-Zeist (dat helemaal niet in Zeist ligt). Het station komt te liggen achter Slot Zeist, 1250 m van de oude dorpskerk (begin van het huidige centrumgebied), en 1700 m van het nieuwe winkelcentrum. Zeist is namelijk naar het noordoosten gegroeid, weg van het Slot. De rand van de bebouwing, bij afrit 3 aan de A28, ligt op 4 km van dit station. Daarom is meer infrastructuur nodig: meer over metro en tram in Zeist later.

Van het nieuwe station Zeist, loopt de lijn eerst rechtdoor, in het verlengde van het Couwenhoven-tracé. Het buigt dan naar het oosten, om aan te sluiten op de lijn naar Arnhem bij Station Driebergen-Zeist. Deze verliest de ‘Zeist’ uit de naam, maar blijft in gebruik, misschien met verplaatste perrons. De lijn van De Uithof naar dit station wordt 6400 m lang: dat is goed in de schatten, omdat het tracé langs Couwenhoven vast ligt.

De lijn sluit aan op de spoorlijn Amsterdam – Elten uit 1845, de hoofdroute naar Duitsland. Een geplande HSL-Oost, waarschijnlijk naast de bestaande lijn, is in 2001 afgeblazen. Met de bouw van een lijn via De Uithof, en de sluiting van het enige tussenliggende station Bunnik, komt het tracé tussen Vaartsche Rijn en Driebergen vrij. Het kan vervolgens worden gebruikt voor een HSL, na grondige verbouwing, en ondertunneling in Bunnik zelf. Randstadspoor en alle overige stoptreinen, zouden via De Uithof rijden. De afstand neemt toe met circa 12%, misschien 1500 m. Met een extra station erbij (Zeist), neemt de reistijd toe, met misschien 4 minuten. De grote voordelen van een station in De Uithof, zouden dat wel rechtvaardigen.

This proposal assumes construction of the Šaľa – Nitra rail line. That link would allow trains from Bratislava to enter Nitra from the south, over a shorter route (about 85 km), via the Bratislava – Budapest line.

Via a new tunnel in Nitra, and a new line eastwards, they could reach the existing line along the Hron valley – the line to Zvolen. It is possible for trains to do that already, but the route is indirect and inconvenient. The existing line runs in the ‘wrong direction’ at first, and then over the Tribeč mountains, passing north of Mount Zobor to Jelenec. From there, the existing line passes through Zlaté Moravce, and joins the Hron valley line at Kozárovce. In general the existing route follows the edge of the mountains. Most of the new alignment would be somewhat further south, but it would join the Hron valley line at Psiare, 2 km north of Kozárovce.

The first requirement is a new eastern exit from Nitra. Since it would be used by trains coming from the south, it would logically run north from Nitra station, and then east. That is only possible with a tunnel, of about 3 km. This option would allow a new station in eastern Nitra, and possibly under the city centre as well. With 85 000 inhabitants, Nitra is large enough to justify extra stations. Two possible alignments are shown. The southern option (blue) would enter tunnel just before Nitra station, with underground platforms alongside the existing station.

The new line would then parallel the main road out of city to east, Zlatomoravecka cesta. It would parallel this road for 14 km to Jelenec, where it would join the existing rail alignment (line to Zlaté Moravce). Probably, a short tunnel under ridge at Kolíňany would be necessary.

Passing Jelenec, the new line can follow the existing straight alignment. It would then run parallel to the existing line, rejoining it at Choča. From Choča, trains could use the existing line to Zlaté Moravce station. (The town has 13 000 inhabitants, the Zlaté Moravce district 43 000). The new line would diverge at Choča, south-eastwards toward Kozárovce. The alignment shown is only schematic, but the geography implies a route north of Tesárske Mlyňany, south of Volkovce, and north of Kozárovce. The alignment shown crosses several ridges and valleys: the ridges are 30-50 m higher than the stream in the valley. Some viaducts and short tunnels may be necessary.

North of Kozárovce the line would split. The south fork would turn into the existing Kozárovce station. Trains would continue over the relatively straight and level line to Levice. This town has 35 000 inhabitants, and is capital of the Levice district (118 000).

The north fork would join the Hron valley line at Psiare, where the valley narrows before passing through the mountains. The line in the valley must be upgraded, as part of the total route to Zvolen, but that is not considered further here. On the image, the corridor along the Hron valley is clearly visible, with the basin around Žiar_nad_Hronom. The larger town of Zvolen (population 43 000) is 20 km further.

The total length of the new alignment from Nitra station to Psiare, would be about 42-44 km. It would improve inter-regional services from Nitra to 4 other district capitals (Zlaté Moravce , Levice, and Zvolen).

Nitra (population 85 000) is located at the edge of the Danube plain, at the foot of the Tribeč mountains. It is the capital of Nitra district, population 164 000.

Nitra from the north, public domain image by Igor Marhevský

Nitra is linked to the Bratislava – Žilina rail line, by a branch from Leopoldov, which enters Nitra from the north. There is another branch line from the south, from Nové Zámky on the main Bratislava – Budapest line. This is convenient for Budapest – Nitra journeys, but not from Bratislava.

The solution is a new link to Nitra, from Šaľa – 61 km from Bratislava, on the Budapest line. This proposal assumes upgrading of the Bratislava – Budapest line, for speeds of 200 km/h and increased capacity. This is a classic example of a ‘missing link’ in a rail network: it is obvious to anyone who looks at the map. Probably, it has been proposed many times before. In combination with a new line east, it would also allow re-routing of the Bratislava – Zvolen route through Nitra. (The present route via Šurany and Levice is indirect, and Nitra is the only regional centre between Bratislava and Zvolen).

The new line would start just east of Šaľa, where the rail line crosses the Váh river. From there it would turn north-east in a straight line to Nitra. The straight line would take it neatly past the edge of the fertiliser plant Duslo Šaľa and the village of Cabaj-Čápor (population 3500). It would join the line from Nové Zámky , about 2-3 km from Nitra station. The new section would be 20 km long.

Nitra would then be about 85 km from Bratislava. With two stops, at Senec and Šaľa, inter-regional services should take about 45 minutes.

Bijgewerkt, met nieuwe kaarten: Hogesnelheidslijn Utrecht – Eindhoven.

This proposed tram network for Aachen complements the proposed urban-regional metro Aachen (S-Bahn Aachen). It generally uses the routes of the former Aachen tram network, which finally closed in 1974.

Click to enlarge…

The proposed lines and stations in central Aachen, with Vaals branch

Reopening of tram lines in Aachen has been an issue in local politics for some years. Until recently, that was seen in the context of Euregiobahn services. The initiative STADTBAHN-jetzt! proposed its extension to central Aachen, with dual-system or diesel vehicles. The lines proposed here are urban tram lines, and not compatible with the Euregiobahn vehicles (or its low frequency). More recently the Initiative AC-Bahn presented a plan for a 2-line tram network (central line with 4 branches). Three are identical to lines proposed here, which is inevitable since they are former tram routes. The other line, a new tram alignment to the RWTH campus at Melaten, is a proposal supported by the RWTH itself. It is not included here, because the proposed S-Bahn Aachen includes a new line to Vaals via the campus and Klinikum (academic hospital).

The proposed network would consist of 6 radial branches outside the city centre, operated as 3 lines. The would follow historic main roads out of the city, which take their name from their destination. One line would run north-west to south-east, from Roermonder Strasse to Trierer Strasse. Three others would run on the Vaalser Strasse, the Jülicher Strasse, and the Krefelder Strasse. Only the line to Colynshof would not use a major exit road: it would leave the city centre via Mozartstrasse.

The main problem for trams in Aachen, is the steep gradients on some streets – the city is located at the edge of the Eifel mountains. For instance, the alignment Sandkaulstrasse – Krefelder Strasse is a logical route out of the centre, but probably too steep for trams. An alternative is an existing bus route (34, 51) to the Krefelder Strasse, via the Passstrasse.

Another alternative for a line along the Krefelder Strasse, is a tram line along the old rail line from Aachen-Nord – Jülich, at least as far as Würselen. Part of the line is in use as an industrial siding: a tram line would not prevent that, but it would be incompatible with regional rail services on the remaining section, to Jülich itself. (The AC-Bahn proposal includes an unspecified connection from this rail line, to the tram network).

In the city centre there would be two alignments, crossing at the existing bus station (Bushof). The line from the Roermonder Strasse would run via the Malteserstrasse, to avoid the narrow Pontstrasse and the old city gate (Ponttor). Via Hirschgraben and and Seilgraben, it would reach the bus station. It would leave the centre via the Stiftstrasse, crossing a pedestrianised zone, and then passing the Adalbert church. The other line in the centre would run via Kapuzinergraben and Peterstrasse.

….

The alignment from Kapuzinergraben to Colynshof, via Goethestrasse and Kaiser Friedrich Allee, is relatively level (it partly follows a stream). This is a former tram route anyway.

Gradient may be a problem on the line to Vaals. From Kapuzinergraben, it would run via Alexianergraben and Löhergraben, and then make a right-angle turn into Jakobstrasse. The Vaalser Strasse splits off just after this bend. The first section of this road is steep in places, especially near the railway bridge – which the old tram line avoided. Only a detailed study can decide, if the direct route is available for modern trams.

The line from the Adalbert-Kirche would continue along Adalbertsteinweg and then Triererstrasse. This road begins to rise after Rothe Erde station: over the whole route the gradient is about 2%, but it is locally steeper. Nevertheless, the old tram line ran all the way to Brand, and so does the line proposed by AC-Bahn.

Eulersweg is the logical terminus for the line along the Krefelder Strasse, at the edge of the continuous built-up area and just before the Autobahn A4. The line via Jülicher Strasse would end in the centre of the village of Haaren, or again at the A4.

Apart from local gradients, there are no major technical or planning issues for this tram network in Aachen. The streets are wide enough, and no major new infrastructure is required. Another possible line, along the west side of the city centre (Wilhelmstrasse) and via Burtscheid to Steinebrück, would raise planning issues. This is a former tram route, but the Burtscheider Markt and Kapellenstrasse are now pedestrianised (and gentrified), so there would be local opposition to the return of the tram.

Aachen once had 11 radial tram lines (and a trolleybus line). They ran along all the main roads out of the city. There is clearly great potential for expansion, from any basic network.

Revised with new maps: Herzogenrath-Stolberg S-Bahn line.

In het eerdere voorstel voor een Flevo-HSL naar Zwolle en Groningen werd de route naar de Noordoostpolder kort beschreven. Het gaat feitelijk om de lang geplande Zuiderzeelijn, maar dan op een ander tracé, en ontworpen voor 350 km/h. Hier wordt deze lijn, via de Ketelmeer naar Emmeloord, in meer detail beschreven.

De lijn zou vanaf Almere de hoogspanningsleiding volgen, naast de A6. Ten zuiden van Lelystad splitst de HSL in een lijn naar Zwolle, en de Zuiderzeelijn zelf.

Eerst gaat de Zuiderzeelijn verder, naast de A6. Bij Lelystad draait de A6 naar het noorden. Hier, bij afrit 10, moet de Zuiderzeelijn rechtdoor gaan, richting Ketelmeer. Het blijkt mogelijk om dat inderdaad in een kaarsrechte lijn te doen, in zowel Oostelijk Flevoland als de Noordoostpolder.

Het is echt een zeldzaamheid dat zo’n tracé beschikbaar is, en daarom het voorstel om de nadelen voor lief te nemen. Bundeling met bestaande infrastructuur in Oostelijk Flevoland is niet mogelijk, de lijn kruist alle wegen onder een hoek, en enkele boerderijen moeten wijken. Het passeren van Swifterbant is echter geen probleem: er ligt al bos, tussen het tracé en de woningen.

In de oorspronkelijke planning zou de Zuiderzeelijn, na Station Lelystad, de A6 bereiken bij de Flevocentrale, en vervolgens naast deze snelweg lopen. Het zou dus het Ketelmeer kruisen, op een brug naast de bestaande Ketelbrug. Bij het hier voorgestelde tracé, is het Ketelmeer 2 km breed bij de kruising. Een afgezonken tunnel lijkt de beste optie, het meer is slechts enkele meters diep.

In de Noordoostpolder kan de lijn wel de Nagelerweg (Nagele – Emmeloord) volgen, aan de westkant. Het blijft buiten Nagele zelf, een dorp ontworpen in de jaren ‘50 door o.a. Gerrit Rietveld. De lijn zou wel een deel van het bedrijfsterrein doorsnijden.

De lijn kan vervolgens onder een flauwe hoek naar de A6 draaien, die Emmeloord passeert aan de oostkant (in noord-zuid richting). Al sinds de bouw van de snelweg ligt er een strook land ernaast, in afwachting van de Zuiderzeelijn. En al bij de bouw van Emmeloord, werd rekening gehouden met een station aan de Marknesserweg, circa 900 m van de eerste winkelstraat. Alle woonwijken liggen echter verderaf, meer naar het westen.

Zoals eerder aangegeven (zie Flevo-HSL), zou de afstand Hollandse Brug – Emmeloord 63 km bedragen. Het is 20 km van Amsterdam Centraal naar de brug. De bouw van een spoorlijn door het IJmeer zou de totale route van 83 km, met enkele km kunnen verkorten.

Het hier voorgestelde tracé kruist de Hanzelijn 2-3 km van Swifterbant. Met een verbindingsboog kunnen treinen vanuit Lelystad alsnog over de Zuiderzeelijn rijden, zoals oorspronkelijk de bedoeling was.

Vanuit Emmeloord gaat de Zuiderzeelijn verder richting Heerenveen. Volgens de oude plannen langs de A6, en dus ook met een omweg via Lemmer. Een tracé via Kuinre is niet alleen korter, maar kan ook aansluiten op de voorgestelde HSL bypass van Heerenveen, waardoor de route naar Groningen nog korter wordt.

Dit voorstel is bedoeld om het planologisch falen rond de Hanzelijn recht te zetten. De Hanzelijn is technisch wel een hogesnelheidslijn (HSL) , want het is gebouwd voor 200 km/h (het middendeel, tenminste). Als snelle verbinding naar Zwolle faalt het echter: de verwachte reistijd Amsterdam – Zwolle is 55 minuten. Dat is weliswaar sneller dan de huidige 73 minuten, maar die lijn maakt een omweg via Amersfoort, waar je ook nog moet overstappen. De omweg was onvermijdelijk toen de lijn gebouwd werd: tussen Amsterdam en Groningen lag nog de Zuiderzee.

De Zuiderzee in 1891, uit Stielers Handatlas, public-domain, via Wikimedia Commons

Het was altijd de bedoeling, om met een spoorlijn door de Flevopolders, de afstand naar het noorden te verkorten. Dat is niet gelukt met de Flevolijn en de Hanzelijn, omdat hun tracé zelf een grote omweg inhoudt. Daarom het voorstel voor een ‘2e Flevolijn’ of ‘Flevo-HSL’, zonder stations. De nieuwste hogesnelheidslijnen zijn ontworpen van 350 km/h, en dat zou voor deze lijn de norm moeten worden. In Zwolle sluit de lijn aan, op de eerder voorgestelde HSL Zwolle – Twente. De snelste verbinding van de Randstad naar Groningen zal altijd de Zuiderzeelijn zijn, omdat deze een rechte lijn nadert. De hier voorgestelde HSL zou aansluiten op het geplande tracé van de Zuiderzeelijn, bijvoorbeeld bij Emmeloord.

Klik om te vergroten…

Treinen op de nieuwe lijn zouden niet in Almere stoppen, en daarom is er ook geen reden om het bestaande tracé daar te gebruiken. Het nieuwe is deels afhankelijk van de gebruikte route vanuit Amsterdam, dat hier niet besproken wordt. De kortst mogelijke lijn via het IJmeer zou Almere vanuit het noordwesten benaderen. Het kan vervolgens Almere-Stad aan de noordkant passeren, globaal langs de lijn Lawsonpad – Michelinpad – Hoge Ring (N702). Bij het Kotterbos sluit het aan, op de bestaande lijn, of een A6-tracé.

Hier wordt verder aangenomen, dat de Amsterdamse lijn Almere bereikt in de zuid-westhoek: naast de bestaande Hollandse Brug, of misschien via Almere-Poort. In dit geval zou de lijn ten zuiden van Almere-Stad lopen.

Het lijkt miraculeus, dat je dwars door een stad met 190 000 inwoners, een kaarsrecht onbebouwd tracé kan vinden, voor een nieuwe hogesnelheidslijn. Het mirakel doet zich in Almere voor: de hoogspanningsleiding door Flevoland is ouder dan de stad, en een strook eronder is onbebouwd. De nieuwe HSL zou op dit tracé Almere passeren, vanaf Almere-Poort. In de woonwijken zou de lijn in ondiepe tunnel lopen, met een brug of viaduct over het Weerwater. De hoogspanningsleiding zelf moet omgeleid worden om de bouw mogelijk te maken. Op de beelden is het tracé herkenbaar door de hoogspanningsmasten in het water…

….

Na de Tussenring, loopt de hoogspanningsleiding naast de Lage Vaart. Hier is voldoende ruimte voor een spoorlijn, in de strook tussen Lage Vaart en de snelweg A6. Deze strook loopt door, tot de aan westkant van Lelystad.

Ongeveer bij km 73 op de A6, zou de lijn zich splitsen. Een deel gaat door naast de A6: dit wordt het hoofdtracé van de Zuiderzeelijn. Na afrit 10, draait de A6 in een flauwe bocht naar het noorden. De Zuiderzeelijn gaat min of meer rechtdoor, door het open landschap van Oostelijk Flevoland, richting Ketelmeer. Het passeert Swifterbant aan de westkant, en kruist dan het Ketelmeer. Dat kan per brug (naast de bestaande): in dat geval gaat de Zuiderlijn verder naast de A6, zijn gepland tracé. De lijn kan ook het Ketelmeer kruisen verder naar het oosten, op viaduct of in tunnel. Het gaat dan langs Nagele, om het geplande tracé bij Emmeloord te bereiken.

De Zwolle-tak – de ‘Flevo-IJssel HSL’ – zou bij km 73 de snelweg A6 kruisen, en naar het oosten draaien. Het kruist het Larservaartbos, en gaat verder door Oostelijk Flevoland. Het gebied is open, en 100% agrarisch, maar de lijn kan nergens bestaande wegen en tochten volgen. Het tracé is dus ‘onhandig’ omdat het steeds percelen moet doorsnijden, maar dat is ook het geval met bijvoorbeeld de HSL-Zuid in de Hoeksche Waard.

De lijn kruist vervolgens het Drontermeer, in tunnel, ongeveer naast de hoogspanningsleiding. Het gaat verder dwars door de polders onder Kampen: ook hier kan het geen bestaande infrastructuur volgen. Het kruist de A50 en de A28, ten noorden van Knooppunt Hattemerbroek. Het kruist vervolgens de IJssel – eerder in tunnel dan per brug, want de lijn zou een geheel nieuw spoortracé in Zwolle gebruiken. Deze loopt evenwijdig aan de Oude Veerweg, en in elk geval in tunnel onder de Nieuwe Veerallee. Het zou op de oude lijn aansluiten, slechts 500 m van de perrons van Station Zwolle. Het station zal volledig verbouwd moeten worden, als HSL-knooppunt.

Het is ook mogelijk dat de lijn iets draait bij het Drontermeer, en de IJssel kruist bij Wilsum, om aan te sluiten op de spoorlijn Kampen- Zwolle. Deze enkelsporige lijn was lange tijd voorzien als tracé van de Hanzelijn, en het tracé op zich is geschikt voor hoge snelheden. In de bebouwde kom van Zwolle staat weining bebouwing naast de lijn, en verbreding is goed mogelijk. Alleen de kruising met de Nieuwe Veerallee, en meteen daarna een ongelijkvloerse aansluiting op de lijn uit Amersfoort, zijn problematisch. (Direct daarna volgen de perrons van Station Zwolle).

Lelystad wordt op de Flevo-HSL aangesloten, met een verbinding van 3 km (ook vlakbij km 73 op de A6). Vanuit Lelystad moet de Zuiderzeelijn ook bereikbaar zijn – via het al lang geplande tracé langs de A6 naar de Ketelbrug, of via een boog vanaf de Hanzelijn tussen Lelystad en Dronten.

Een eventuele lijn over het IJmeer is, zoals gezegd, hier buiten beschouwing gelaten. Daarom wordt gemeten vanaf de Hollandse Brug. Langs de bestaande lijn ligt deze brug 20 km van Amsterdam Centraal. De NS heeft bijvoorbeeld plannen voor een beperkte afsnijding van Weesp, met enkele km spoorlijn langs de A1. Dat zou de reistijd Hollandse Brug – Amsterdam Zuid, met 4 minuten verkorten. Een lijn door het IJmeer is een veel groter project, maar ook dit zal de lijn Amsterdam – Flevoland met hooguit 4-5 km verkorten. Hier wordt simpelweg aangenomen, dat de lijn op één of andere manier flink verbeterd wordt.

….

Met een theoretisch rechte lijn door Oostelijk Flevoland, zou de HSL naar Zwolle 71 km lang worden. In de praktijk, met lokale aanpassingen, zal het misschien 74-75 km lang worden, van Hollandse Brug naar Station Zwolle (en iets langer via Wilsum). Met een nieuwe HSL, ontworpen voor 350 km/h in de polder, moet 30 minuten Amsterdam – Zwolle haalbaar zijn. Dat zou een gemiddelde snelheid impliceren van rond de 190 km/h, zonder meer gangbaar op hogesnelheidslijnen. (Vergelijk de ICE Montabaur – Frankfurt Flughafen, gemiddeld 211 km/h, over 80 km).

Voor de kortste variant van de Zuiderzeelijn (langs de westkant van Swifterbant en Nagele) komt de afstand Hollandse Brug – Emmeloord op 63 km. Ook Amsterdam – Noordoostpolder in 30 minuten is dan haalbaar – maar de snelste treinen over een Zuiderzeelijn zouden waarschijnlijk niet in Emmeloord stoppen. Een minder snelle dienst Almere – Lelystad – Emmeloord ligt meer voor de hand, met een eindpunt in bijvoorbeeld Heerenveen. Het tracé via het Ketelmeer wordt in meer detail beschreven, in Zuiderzeelijn in de Noordoostpolder.

A rail line across the mountains near Krrabë, would dramatically shorten the route between Tirana (Tiranë) and Elbasan, and extend the proposed high-speed rail line Tiranë – Shkodër. It could form the start of a new high-speed line south-east to Athinai (Athens) and Thessaloniki.

Click to enlarge…

Elbasan is inland from the coastal plains, where Albania’s population is concentrated, but the broad Shkumbin valley makes it relatively accessible. There is, however, no lowland route from Tirana. To reach Elbasan by train, you first travel in the opposite direction, north-west on the line to Durrës. From there, the rail line runs south along the coast, and finally eastwards along the Shkumbin. There is a direct road route over the mountains, about 50 km. East of Elbasan, the Shkumbin valley is Albania’s main route inland, with the only inland railway. Although it was always planned to connect it eastwards, the line only got as far as Pogradec, on the shore of Lake Ohrid. The political and social instability of the last 20 years has delayed any extension (to Kicevo and/or Kastoria). The rail / road routes along the Shkumbin valley, are officially part of Pan-European Corridor VIII.

The broad valley of the Shkumbin near Elbasan, with part of the steelworks. Image by Albinfo under Creative Commons 2.5 licence.

Population estimates for Tirana vary widely, but it probably has about 600 000 to 800 000 inhabitants. Elbasan lies 33 km to the south-east: it has about 125 000 inhabitants, with another 100 000 in the surrounding District (Rreth). The massive Communist-era steelworks was once the largest employer (and Albania’s largest polluter). Its collapse left all 12 000 workers unemployed, and deprived the city of its economic base.

Tirana looking south-east along the tectonic valley alignment, heights exaggerated: the red line is the main street of Elbasan, 33 km away.

Between the two cities are mountains, with a maximum elevation of 930 m. Tirana lies in a broad valley extending south-east. In this valley are lower foothills, which begin at the edge of the city centre. The Erzen river flows between these hills, passing south of Tirana. The main Elbasan road follows this river up the broad valley, for about 10 km. After the village of Ibë, the valley is narrower, and the slopes steeper: the road begins its climb to the ridge here. After the pass, the road follows the flank of the ridge, and then descends into the Shkumbin valley on a series of closely-spaced hairpin bends. This is impossible for a rail line, but there is a parallel valley (river Kusha), at right angles to the Shkumbin valley.

This (tectonic) corridor allows the construction of a direct rail link between the two cities. However, a tunnel of about 10 km is unavoidable, between the valley sections. The exact alignment of such a project can only be determined by geological studies. The line has four elements: an exit from Tirana, a line rising to the north portal, the tunnel, and a descent from the south portal.

Assuming a new central station in Tirana, as proposed for the HSL from Shkodër, the new line would begin in tunnel, in central Tirana. Depending on the orientation of the central station, the line would run south under the broad boulevard Dëshmorët e Kombit, or parallel to it. Behind the university building, at the end of this street, the ground rises. The new rail line would go under this hill (central Tirana is at 110 m elevation, the hill about 145 m). On the other side the line would run parallel to the higher ridge between Tirana and the river Erzen. To reach the river, the line must pass under part of this ridge, in another tunnel (red dotted line): it is then at about 150 m.

The line would then climb alongside the river Erzen for 7 km, possibly crossing it three times, to use level ground. It would follow a smaller tributary for a short distance, climbing to the tunnel portal at about 225 m. The level ground along the Erzen is intensively farmed, and some demolition will be inevitable.

The approximate location of the tunnel portals is shown in red. This is a ‘best-case’ assumption, with a tunnel of about 9 km. Geological conditions could require a longer tunnel, and more difficult approach lines. The tunnel would pass just south of the village of Krrabë, which also gives its name to the pass between Tirana and Elbasan. The southern portal of the tunnel would be in the Kusha valley, again at about 225 m.

From there, the line would run 8 km down the Kusha valley, and another 3 km into Elbasan station. For the first 5 km the valley floor is narrow: in places, the only level ground is the river bedding. Some short tunnels would be required to avoid curves: the line would drop about 100 m. Further down, the valley floor is broad enough ( (200-500 m). At the end of the valley, it suddenly opens up, and the rail line from Durrës is only 500 m further. The level ground here is at about 100 m elevation (heights are not exaggerated on this image).

The line would follow the existing straight alignment into Elbasan station, about 1 km from the city centre. The alignment is adequate for expansion, the station itself needs an upgrade.

The line would be 35-40 km long, station to station, depending on how favourable the geology is. The existing line from Durrës would be upgraded – from Durrës to the Shkumbin it is also the route to the south. The new Tirana – Elbasan line would carry passenger trains only. Even after the construction of new links to the east, most freight traffic through Elbasan will be to/from Durrës, not Tirana. (Alignments and services east of Elbasan are not considered further here). The new Tirana – Elbasan line will not allow very high speeds, because of the climb to the tunnel. A journey time of 20 minutes would be reasonable for the route: a journey time of 15 minutes would be very good.

De spoorlijn van Amsterdam naar Noord-Nederland maakt een grote omweg, want toen het gebouwd werd, lag er nog een woeste Zuiderzee. Met de bouw van de Hanzelijn – een halfslachtig alternatief voor de Zuiderzeelijn – wordt de route eindelijk verkort. De Hanzelijn is echter, door planologische compromissen, langer dan nodig. Het voorstel hier is eenvoudig, en voor de hand liggend: een verbinding tussen Almere en Harderwijk. De versie hier is vooral bedoeld voor regionale verbindingen, maar biedt ook een kortere route Amsterdam – Zwolle.

Klik om te vergroten…

Een lijn Almere – Harderwijk is op zich geen origineel voorstel. Het is genoemd in het verleden, als alternatief voor een lijn via Lelystad – maar voor zover ik weet nooit officieel onderzocht. De lijn zou deels gebruik maken van een planologische reservering, voor een spoorlijn ten zuid-oosten van Almere. Deze reservering komt nog regelmatig ter discussie, als tracé van een lijn over de Stichtse Brug naar Hilversum. Ooit had het een andere functie: er was naast Almere een tweede nieuwe stad in Zuidelijk Flevoland bedacht, tegenover Spakenburg of Putten. Het voorstel hier is niet bedoeld om dat plan tot leven te wekken (de lijn ligt te ver naar het noorden). Het is ook niet primair bedoeld voor de ontsluiting van Almere-Hout, maar kan die taak ook vervullen. Ook doortrekking van Almere-Hout naar Amersfoort is mogelijk (nog een voorstel dat ooit ter sprake kwam, en snel vergeten werd).

De nieuwe lijn zou van de bestaande lijn aftakken, ten oosten van Station Almere-Parkwijk, tussen de Hoge Vaart en de Lage Vaart. Als het ooit de bedoeling was, om hier een spoorlijn te bouwen, dan is de reservering krap. Het moet verruimd worden door de sloop van enige woningen. Daarna kan de lijn de Tussenring volgen, en vervolgens de A6 kruisen bij afrit 6.

Vanaf afrit 6 gaat de lijn door Almere-Hout, het geplande vijfde stadsdeel van Almere. De ontwikkeling stagneert, doordat bijna all groei aan de westkant van Almere plaatsvindt. Veel grond is nog in agrarisch gebruik – dat is op zich een voordeel, bij de bouw van nieuwe infrastructuur. De bouw, en locatie, van stations in Almere-Hout hangt natuurlijk af, van zijn toekomstige ontwikkeling. De nieuwe lijn zou globaal de Kievitstocht / Kievitsweg volgen, en het verlengde daarvan, de Tureluurweg. Het zou dan draaien naar het oosten, langs de noordkant van de Hoge Vaart, evenwijdig aan de N305.

2 km verder kruist de lijn de Hoge Vaart, en gaat verder naast de N305. Er zit dus een bocht in het tracé, omdat het door Almere-Hout loopt (en de bestaande infrastructuur volgt). De bocht zelf kan ruim uitgevoerd worden, maar een rechte lijn naar Zeewolde zou natuurlijk korter zijn. (Deze zou beginnen bij afrit 6, en door open agrarisch gebeid lopen, ten oosten van de A27. Het zou 3 km korter zijn, en hogere snelheden toelaten).

Na 5 km naast de de N305, buigt de lijn af richting Zeewolde. De lijn gaat hier door het Horsterwold, een groot bosgebied. De natuurgebieden in dit bos (‘Stille Kern’) worden niet getroffen: ze liggen verder naar het zuiden. Bij het golfterrein daalt de lijn in een ondiepe tunnel, en kruist de N705 (Spiekweg), naar de bebouwde kom van Zeewolde.

Zeewolde heeft 21 000 inwoners – het is eerder een geïsoleerde nieuwbouwwijk, dan een dorp. De lijn kan gebruik maken van een brede groenstrook (haaks op de dijk), en in het verlengde daarvan de brede Horsterweg. Het (ondergrondse) station komt precies in het centrum, pal naast het Gemeentehuis.

Direct na het station, gaat de tunnel onder de dijk, en verder onder het randmeer Wolderwijd, richting Harderwijk. De tunnel tussen de N705 en Harderwijk wordt 6-7 km lang, waarvan 4 km onder water. De bouw van een tunnel in dit randmeer is technisch geen enkele probleem: het is maar 4 m diep, op sommige plaatsen slechts één meter.

Aan de overkant, in Harderwijk, begint direct een woonwijk (Stadsweiden). Hier is de bouw wel ingrijpend, want sloop is de enige optie. Het gaat echter niet om grote aantallen woningen, want na ongeveer 300 m kan de tunnel onder de Voorste Wei en de Weiburglaan. De tunnel bereikt dan het stationsplein van het huidige Station Harderwijk, waar een kantoorgebouw gesloopt moet worden. Hier komt een station onder maaiveld-niveau (in tunnel, of verdiept), met een perron bijna evenwijdig aan de bestaande perrons. De spoorweg-overgang (Stationslaan / Oranjelaan) kan door een brug vervangen worden. (Prorail en de gemeente willen een tunnel, wat de voorstellen hier moeilijker zou maken, maar niet onmogelijk).

Het voordeel van deze ligging van het station, is dat de aansluiting op de bestaande lijn verderop plaats kan vinden, langs de Mauritslaan, waar er voldoende ruimte is. Er lijkt ook voldoende ruimte voor keersporen, voor treinen uit Almere die hier keren. De nieuwe lijn sluit aan op de spoorlijn Utrecht – Zwolle (1863).

Harderwijk zelf heeft 37 000 inwoners, de gemeente 46 000. Het is het grootste centrum tussen Amersfoort en Zwolle, en een knooppunt voor het busvervoer. Het is daarom een logische eindplaats voor treindiensten, die gericht zijn op woon-werk verkeer naar Almere en Amsterdam. Doorgaande inter-regionale treinen zouden Almere met Zwolle verbinden. Er zijn nog drie stations in gebruik, tussen Harderwijk en Zwolle (twee zijn gesloten).

Met de nieuwe lijn, via Almere-Hout, is het 32 km van Almere Centrum naar Harderwijk. (De snelle variant is, zoals gezegd, 3 km korter). Het is 28 km van Amsterdam naar Almere Centrum, en 39 km van Harderwijk naar Zwolle. De nieuw ontstane route Amsterdam – Zwolle is 99-100 km lang – iets korter dan de Hanzelijn via Lelystad (103 km). Amsterdam – Harderwijk wordt verkort van 73 km tot 60 km.

De reistijden zouden afhangen van het gebruik van de lijn. Een louter stadsregionale dienst is denkbaar, tussen Almere-Poort en Harderwijk, maar evengoed een Intercity Amsterdam – Almere Centrum – Harderwijk – Zwolle. Bovendien heeft de verbinding Amsterdam – Almere invloed op de vervoersstromen. Als deze flink verbeterd wordt, dan zal het forensisme zich nog verder naar het oosten verplaatsen – een proces dat al een eeuw gaande is. Als Harderwijk binnen 30 minuten van Amsterdam ligt, dan zal de noordrand van de Veluwe (Ermelo, Nunspeet, Elburg, ‘t Harde) definitief tot het forensengebied gaan horen. Het is echter niet logisch, dat Amsterdamse stadsregionale diensten verder rijden dan Almere-Hout. Eventueel kunnen de eerste 7-8 km van het nieuwe tracé viersporig uitgevoerd worden, waardoor deze dienst in Almere-Hout volledig gescheiden wordt van de overige treinen. Viersporigheid tussen Amsterdam en Almere is een voorwaarde voor deze optie, die een Intercity-reis Amsterdam – Harderwijk van 30 minuten mogelijk maakt.