A rail line across the mountains near Krrabë, would dramatically shorten the route between Tirana (Tiranë) and Elbasan, and extend the proposed high-speed rail line Tiranë – Shkodër. It could form the start of a new high-speed line south-east to Athinai (Athens) and Thessaloniki.

Click to enlarge…

Elbasan is inland from the coastal plains, where Albania’s population is concentrated, but the broad Shkumbin valley makes it relatively accessible. There is, however, no lowland route from Tirana. To reach Elbasan by train, you first travel in the opposite direction, north-west on the line to Durrës. From there, the rail line runs south along the coast, and finally eastwards along the Shkumbin. There is a direct road route over the mountains, about 50 km. East of Elbasan, the Shkumbin valley is Albania’s main route inland, with the only inland railway. Although it was always planned to connect it eastwards, the line only got as far as Pogradec, on the shore of Lake Ohrid. The political and social instability of the last 20 years has delayed any extension (to Kicevo and/or Kastoria). The rail / road routes along the Shkumbin valley, are officially part of Pan-European Corridor VIII.

The broad valley of the Shkumbin near Elbasan, with part of the steelworks. Image by Albinfo under Creative Commons 2.5 licence.

Population estimates for Tirana vary widely, but it probably has about 600 000 to 800 000 inhabitants. Elbasan lies 33 km to the south-east: it has about 125 000 inhabitants, with another 100 000 in the surrounding District (Rreth). The massive Communist-era steelworks was once the largest employer (and Albania’s largest polluter). Its collapse left all 12 000 workers unemployed, and deprived the city of its economic base.

Tirana looking south-east along the tectonic valley alignment, heights exaggerated: the red line is the main street of Elbasan, 33 km away.

Between the two cities are mountains, with a maximum elevation of 930 m. Tirana lies in a broad valley extending south-east. In this valley are lower foothills, which begin at the edge of the city centre. The Erzen river flows between these hills, passing south of Tirana. The main Elbasan road follows this river up the broad valley, for about 10 km. After the village of Ibë, the valley is narrower, and the slopes steeper: the road begins its climb to the ridge here. After the pass, the road follows the flank of the ridge, and then descends into the Shkumbin valley on a series of closely-spaced hairpin bends. This is impossible for a rail line, but there is a parallel valley (river Kusha), at right angles to the Shkumbin valley.

This (tectonic) corridor allows the construction of a direct rail link between the two cities. However, a tunnel of about 10 km is unavoidable, between the valley sections. The exact alignment of such a project can only be determined by geological studies. The line has four elements: an exit from Tirana, a line rising to the north portal, the tunnel, and a descent from the south portal.

Assuming a new central station in Tirana, as proposed for the HSL from Shkodër, the new line would begin in tunnel, in central Tirana. Depending on the orientation of the central station, the line would run south under the broad boulevard Dëshmorët e Kombit, or parallel to it. Behind the university building, at the end of this street, the ground rises. The new rail line would go under this hill (central Tirana is at 110 m elevation, the hill about 145 m). On the other side the line would run parallel to the higher ridge between Tirana and the river Erzen. To reach the river, the line must pass under part of this ridge, in another tunnel (red dotted line): it is then at about 150 m.

The line would then climb alongside the river Erzen for 7 km, possibly crossing it three times, to use level ground. It would follow a smaller tributary for a short distance, climbing to the tunnel portal at about 225 m. The level ground along the Erzen is intensively farmed, and some demolition will be inevitable.

The approximate location of the tunnel portals is shown in red. This is a ‘best-case’ assumption, with a tunnel of about 9 km. Geological conditions could require a longer tunnel, and more difficult approach lines. The tunnel would pass just south of the village of Krrabë, which also gives its name to the pass between Tirana and Elbasan. The southern portal of the tunnel would be in the Kusha valley, again at about 225 m.

From there, the line would run 8 km down the Kusha valley, and another 3 km into Elbasan station. For the first 5 km the valley floor is narrow: in places, the only level ground is the river bedding. Some short tunnels would be required to avoid curves: the line would drop about 100 m. Further down, the valley floor is broad enough ( (200-500 m). At the end of the valley, it suddenly opens up, and the rail line from Durrës is only 500 m further. The level ground here is at about 100 m elevation (heights are not exaggerated on this image).

The line would follow the existing straight alignment into Elbasan station, about 1 km from the city centre. The alignment is adequate for expansion, the station itself needs an upgrade.

The line would be 35-40 km long, station to station, depending on how favourable the geology is. The existing line from Durrës would be upgraded – from Durrës to the Shkumbin it is also the route to the south. The new Tirana – Elbasan line would carry passenger trains only. Even after the construction of new links to the east, most freight traffic through Elbasan will be to/from Durrës, not Tirana. (Alignments and services east of Elbasan are not considered further here). The new Tirana – Elbasan line will not allow very high speeds, because of the climb to the tunnel. A journey time of 20 minutes would be reasonable for the route: a journey time of 15 minutes would be very good.

De spoorlijn van Amsterdam naar Noord-Nederland maakt een grote omweg, want toen het gebouwd werd, lag er nog een woeste Zuiderzee. Met de bouw van de Hanzelijn – een halfslachtig alternatief voor de Zuiderzeelijn – wordt de route eindelijk verkort. De Hanzelijn is echter, door planologische compromissen, langer dan nodig. Het voorstel hier is eenvoudig, en voor de hand liggend: een verbinding tussen Almere en Harderwijk. De versie hier is vooral bedoeld voor regionale verbindingen, maar biedt ook een kortere route Amsterdam – Zwolle.

Klik om te vergroten…

Een lijn Almere – Harderwijk is op zich geen origineel voorstel. Het is genoemd in het verleden, als alternatief voor een lijn via Lelystad – maar voor zover ik weet nooit officieel onderzocht. De lijn zou deels gebruik maken van een planologische reservering, voor een spoorlijn ten zuid-oosten van Almere. Deze reservering komt nog regelmatig ter discussie, als tracé van een lijn over de Stichtse Brug naar Hilversum. Ooit had het een andere functie: er was naast Almere een tweede nieuwe stad in Zuidelijk Flevoland bedacht, tegenover Spakenburg of Putten. Het voorstel hier is niet bedoeld om dat plan tot leven te wekken (de lijn ligt te ver naar het noorden). Het is ook niet primair bedoeld voor de ontsluiting van Almere-Hout, maar kan die taak ook vervullen.

De nieuwe lijn zou van de bestaande lijn aftakken, ten oosten van Station Almere-Parkwijk, tussen de Hoge Vaart en de Lage Vaart. Als het ooit de bedoeling was, om hier een spoorlijn te bouwen, dan is de reservering krap. Het moet verruimd worden door de sloop van enige woningen. Daarna kan de lijn een de Tussenring volgen, en vervolgens de A6 kruisen bij afrit 6.

Vanaf afrit 6 gaat de lijn door Almere-Hout, het geplande vijfde stadsdeel van Almere. De ontwikkeling stagneert, doordat bijna all groei aan de westkant van Almere plaatsvindt. Veel grond is nog in agrarisch gebruik – dat is op zich een voordeel, bij de bouw van nieuwe infrastructuur. De bouw, en locatie, van stations in Almere-Hout hangt natuurlijk af, van zijn toekomstige ontwikkeling. De nieuwe lijn zou globaal de Kievitstocht / Kievitsweg volgen, en het verlengde daarvan, de Tureluurweg. Het zou dan draaien naar het oosten, langs de noordkant van de Hoge Vaart, evenwijdig aan de N305.

2 km verder kruist de lijn de Hoge Vaart, en gaat verder naast de N305. Er zit dus een bocht in het tracé, omdat het door Almere-Hout loopt (en de bestaande infrastructuur volgt). De bocht zelf kan ruim uitgevoerd worden, maar een rechte lijn naar Zeewolde zou natuurlijk korter zijn. (Deze zou beginnen bij afrit 6, en door open agrarisch gebeid lopen, ten oosten van de A27. Het zou 3 km korter zijn, en hogere snelheden toelaten).

Na 5 km naast de de N305, buigt de lijn af richting Zeewolde. De lijn gaat hier door het Horsterwold, een groot bosgebied. De natuurgebieden in dit bos (‘Stille Kern’) worden niet getroffen: ze liggen verder naar het zuiden. Bij het golfterrein daalt de lijn in een ondiepe tunnel, en kruist de N705 (Spiekweg), naar de bebouwde kom van Zeewolde.

Zeewolde heeft 21 000 inwoners – het is eerder een geïsoleerde nieuwbouwwijk, dan een dorp. De lijn kan gebruik maken van een brede groenstrook (haaks op de dijk), en in het verlengde daarvan de brede Horsterweg. Het (ondergrondse) station komt precies in het centrum, pal naast het Gemeentehuis.

Direct na het station, gaat de tunnel onder de dijk, en verder onder het randmeer Wolderwijd, richting Harderwijk. De tunnel tussen de N705 en Harderwijk wordt 6-7 km lang, waarvan 4 km onder water. De bouw van een tunnel in dit randmeer is technisch geen enkele probleem: het is maar 4 m diep, op sommige plaatsen slechts één meter.

Aan de overkant, in Harderwijk, begint direct een woonwijk (Stadsweiden). Hier is de bouw wel ingrijpend, want sloop is de enige optie. Het gaat echter niet om grote aantallen woningen, want na ongeveer 300 m kan de tunnel onder de Voorste Wei en de Weiburglaan. De tunnel bereikt dan het stationsplein van het huidige Station Harderwijk, waar een kantoorgebouw gesloopt moet worden. Hier komt een station onder maaiveld-niveau (in tunnel, of verdiept), met een perron bijna evenwijdig aan de bestaande perrons. Omdat de overgang (Stationslaan / Oranjelaan) toch dicht moet bij de bouw, kan het door een brug vervangen worden.

Het voordeel van deze ligging van het station, is dat de aansluiting op de bestaande lijn verderop plaats kan vinden, langs de Mauritslaan, waar er voldoende ruimte is. Er lijkt ook voldoende ruimte voor keersporen, voor treinen uit Almere die hier keren. De nieuwe lijn sluit aan op de spoorlijn Utrecht – Zwolle (1863).

Harderwijk zelf heeft 37 000 inwoners, de gemeente 46 000. Het is het grootste centrum tussen Amersfoort en Zwolle, en een knooppunt voor het busvervoer. Het is daarom een logische eindplaats voor treindiensten, die gericht zijn op woon-werk verkeer naar Almere en Amsterdam. Doorgaande inter-regionale treinen zouden Almere met Zwolle verbinden. Er zijn nog drie stations in gebruik, tussen Harderwijk en Zwolle (twee zijn gesloten).

Met de nieuwe lijn, via Almere-Hout, is het 32 km van Almere Centrum naar Harderwijk. (De snelle variant is, zoals gezegd, 3 km korter). Het is 28 km van Amsterdam naar Almere Centrum, en 39 km van Harderwijk naar Zwolle. De nieuw ontstane route Amsterdam – Zwolle is 99-100 km lang – iets korter dan de Hanzelijn via Lelystad (103 km). Amsterdam – Harderwijk wordt verkort van 73 km tot 60 km.

De reistijden zouden afhangen van het gebruik van de lijn. Een louter stadsregionale dienst is denkbaar, tussen Almere-Poort en Harderwijk, maar evengoed een Intercity Amsterdam – Almere Centrum – Harderwijk – Zwolle. Bovendien heeft de verbinding Amsterdam – Almere invloed op de vervoersstromen. Als deze flink verbeterd wordt, dan zal het forensisme zich nog verder naar het oosten verplaatsen – een proces dat al een eeuw gaande is. Als Harderwijk binnen 30 minuten van Amsterdam ligt, dan zal de noordrand van de Veluwe (Ermelo, Nunspeet, Elburg, ‘t Harde) definitief tot het forensengebied gaan horen. Het is echter niet logisch, dat Amsterdamse stadsregionale diensten verder rijden dan Almere-Hout. Eventueel kunnen de eerste 7-8 km van het nieuwe tracé viersporig uitgevoerd worden, waardoor deze dienst in Almere-Hout volledig gescheiden wordt van de overige treinen. Viersporigheid tussen Amsterdam en Almere is een voorwaarde voor deze optie, die een Intercity-reis Amsterdam – Harderwijk van 30 minuten mogelijk maakt.

Tilburg heeft 204 000 inwoners, genoeg om een tramnet te rechtvaardigen. Vergelijk de eerdere voorstellen voor radiale tramlijnen in Den Bosch of een bescheiden tramnet in Dordrecht. In die voorstellen is er één stamlijn met aftakkende lijnen, in Tilburg komen er twee stamlijnen, één oost-west en één noord-zuid. Om de Tilburgse binnenstad ligt een stratenring, een rechthoek van ongeveer 900m x 600m. De huidige buslijnen gebruiken deze binnenring (de helft op de heenweg, de andere helft op de terugweg). Dit model is niet geschikt voor de tram, maar de hier voorgestelde radiale tramlijnen gebruiken ook de binnenring, behalve de westzijde.

Klik om te vergroten …

In de naoorlogse wijken beschikt Tilburg over brede, vaak rechte straten, die zeer geschikt zijn voor een tramlijn. De vooroorlogse wijken zijn een erfenis van het verleden als textielstad: smalle radiale hoofdstraten met vaak armoedige laagbouw. Sommige ‘hoofd’-straten zijn ontstaan als 19e-eeuwse lintbebouwing tussen dorpskernen. Maar ook in de VINEX-wijken ontbreken vaak geschikte tracé’s voor tramlijnen. Deze wijken werden gebouwd voor de auto, met een restbediening door buslijnen.

Tilburg had nooit een stedelijk tramnet, wel drie steektram-lijnen – naar Turnhout via Goirle, naar Waalwijk via Loon op Zand, en naar Oosterhout via Dongen. De stad kreeg vroeg een spoorlijn (Staatslijn E, 1860). Naast station Tilburg, zijn er maar twee stations. Tilburg-Reeshof heeft slechts een half-uur-dienst (stoptrein Breda – Utrecht). Tilburg-West ligt op 800 m loopafstand van de universiteit: het heeft een kwartier-dienst richting Tilburg (stoptrein Breda – Utrecht, en stoptrein naar Eindhoven). De stations van de dorpen Udenhout en Berkel-Enschot, beiden inmiddels deel van de gemeente Tilburg, zijn gesloten.

De voorstellen voor een tramnet veronderstellen een grootschalige opwaardering van de spoorlijnen rond Tilburg, waaronder de voorgestelde HSL Tilburg – Eindhoven, en een mogelijke HSL naar Den Bosch ter vervanging van de huidige lijn. Een viersporige lijn Breda – Tilburg is een voorwaarde voor hoogfrequente stadsregionale stoptreinen (S-Bahn).

De oost-west stamlijn zou evenwijdig aan de spoorlijn lopen. Het wordt gebruikt door drie tramlijnen, die totaal vier stations aandoen, inclusief een nieuw station Tilburg-Oost (aan de Ringbaan Oost). De stam loopt over de Cobbenhagenlaan, Hart van Brabantlaan en Spoorlaan, langs Station Tilburg.

Drie lijnen zouden beginnen in de VINEX-wijken van Tilburg-West (en zouden de taak overnemen van buslijnen 2, 3 en 4). Eén lijn zou beginnen in Koolhoven, dat nog in aanbouw is. Het loopt over Koolhovenlaan en Witbrantlaant, evenwijdig aan de spoorlijn, en buigt dan af naar de Bredaseweg. Bij de Hogeschoollaan, draait het naar het noorden, en sluit aan op de stam bij de universiteit. Het maakt, met andere woorden, een omweg om het landgoed Oude Warande (barok park, ontworpen 1712).

Voor de bediening van de wijken ten noorden van de spoorlijn lijkt een tramtracé over de Langendijk de beste optie. Eén lijn zou beginnen aan de rand van Dalem-Noord, en loopt eerst via Middeldijkdreef en Bijsterveldenlaan. Het zou dan aansluiten op de Langendijk: enkele huizen en een fitness-centrum moeten daarvoor wijken. De Langendijk fungeert als groenstrook, en het tracé wordt doorsneden door voetpaden. De inpassing is dus moeilijk, maar er is voldoende ruimte voor een tram. Een tweede lijn zou beginnen bij Station Reeshof, en loopt via Reeshofweg en Campenhoefdreef naar winkelcentrum Heyhoef. Het gaat dan, via de brede Genemuidenstraat en Dubbeldamstraat, naar de Langendijk: een apotheek moet wijken bij de aansluiting.

Een tramlijn inpassen in een VINEX-wijk zal altijd moeilijk zijn, omdat de wijken met opzet voor een geheel andere vervoermiddel zijn ontworpen. Het gaat echter om het corrigeren van planologisch falen uit het verleden. Het openbaar vervoer in een VINEX-wijk bestaat meestal uit laagfrequente slingerende buslijnen, over de ontsluitingswegen. Ze zullen nooit voldoen als vervoerssysteem.

Na de VINEX-wijken lopen de twee tramlijnen over de Platteweg, Baden Powelllaan, Westerpark, allemaal breed en recht genoeg. Het tram-tracé draait naar het zuiden over de Statenlaan, langs het winkelcentrum, en gaat onder station Tilburg-West. Het sluit aan op de stam, op 500 m van de universiteit.

Aan de oostkant van de stam zouden eveneens drie lijnen aftakken. Eén draait na Station Tilburg naar het zuiden, langs Heuvel (dat als hart van de stad geldt). Het gaat verder over de Piusstraat naar Broekhoven, en eindigt bij het St. Elisabeth ziekenhuis (zoals buslijn 3). De Piusstraat is typerend voor de smalle radiale straten: het is net breed genoeg voor een tramlijn – maar niet in combinatie met overig verkeer of parkeren. Het moet volledig heringericht worden.

De andere lijnen gaan verder over de Spoorlaan, en splitsen na het Interpolis-gebouw. De ene gaat via de Nieuwe Bosscheweg naar de Ringbaan Oost, verder door de wijk Jeruzalem, en eindigt aan de Ringbaan Zuid (Cenakel). De andere gaat richting Berkel-Enschot over de Bosscheweg. Hiervoor is een schuin-lopende tramtunnel onder de spoorlijn nodig, van Spoorlaan tot Bosscheweg. Als daar toch gebouwd wordt, dan kan de straat net zo goed onder de spoorlijn – hiermee wordt zijn oorspronkelijk ligging hersteld. Boven de tramtunnel komt een nieuw station ‘Tilburg-Oost’, op ongeveer 1300 m van het hoofdstation: dat veronderstelt ook een viersporig tracé.

Een tweede stamlijn zou noord-zuid lopen. Het begint in Tilburg-Noord, een jaren-60 stadsuitbreiding aan de overkant van het Wilhelminakanaal. De wijk wordt bediend door drie slingerende buslijnen, met elk een eigen route naar de binnenstad. Slechts het busstation bij winkelcentrum Heikant wordt door alle drie lijnen aangedaan. Daar zou ook twee tramlijnen beginnen: een ring-buslijn in de wijk kan bijna alle overige haltes overnemen. De tram rijdt zuidwaarts over de Haendellaan, en kruist het Wilhelminakanaal via (of naast) de bestaande brug, naar het plein Julianapark.

Vandaar moeten de beide lijnen richting de Besterdring. Er is geen geschikt tram-tracé hier, en daarom is het voorstel, om het maar aan te leggen. Een doorbraak dus – maar door de Houtstraat globaal te volgen, en dankzij de lage dichtheid, kan de sloop waarschijnlijk beperkt blijven tot enige tientallen huizen. Het doorbraak-tracé wordt ongeveer een kilometer lang.

De lijnen gaan verder over de Besterdring (dat wel breed genoeg is) naar het NS Plein, onder het spoor, en langs Heuvel. Ze gaan verder over de binnenring (Paleis- en Schouwburgring), en splitsen na de Schouwburg. De ene lijn rijdt naar de Korvelseweg: een verouderd gebouw op de hoek moet hiervoor wijken. De tram rijdt dan door Korvel: ook deze smalle hoofdstraat moet volledig heringericht worden. Vanaf Korvel gaat de lijn over de veel bredere Goirleseweg, naar Goirle.

De tweede lijn uit het noorden rijdt vanaf de Schouwburg door over de Bredaseweg. Bij de Vierwindenlaan kruist de weg het voormalige tracé van de spoorlijn uit Turnhout. Hier is er niets te zien, de lijn werd al omgeleid voordat de wijk werd gebouwd, maar verderop in de wijk Blaak is het tracé nog aanwezig. De tram zou (eventueel via de Roijstraat) naar de Vierwindenlaan draaien. Na de kruising met de Baroniebaan, is het tracé door Blaak in gebruik voor een groenstrook met fietspad (Dongepad). Op sommige plekken is de lage spoordijk nog goed zichtbaar. De tramlijn zou eindigen aan de zuidkant van de wijk Blaak, tegen de snelweg aan.

Twee tangent-lijnen, die globaal evenwijdig aan de spoorlijn lopen, zouden de radiale lijnen aanvullen. De zuidelijke tangentlijn begint bij winkelcentrum Statenlaan. Het loopt via Station Tilburg-West en de Cobbenhagenlaan naar de universiteit, en vervolgens over de Hogeschoollaan naar de Bredaseweg. Het gaat dan richting centrum over deze weg, passeert de Schouwburg en Heuvel, en gaat onder het spoor naar het NS Plein. Daar zou het naar rechts afbuigen, via de Enschotsestraat, naar een eindpunt aan de Ringbaan Oost, of in het bedrijfsterrein Loven II.

De noordelijke tangentlijn zou bij de universiteit beginnen. Het gaat ook onder Station Tilburg-West, en draait naar rechts over de Wandelboslaan. De straten zijn breed, en de lijn deelt het tracé met andere lijnen. Daarna gaat de lijn over Kwaadeindstraat, Wilhelminapark, en Veldhovenring, die smaller en bochtiger zijn. Bij de kruising met de Hasseltstraat zou de straat verlegd moeten worden, met sloop van de bebouwing aan de zuidkant. De lijn kruist de noord-zuidlijnen, en rijdt verder over de Molenstraat naar Ringbaan Oost. Het rijdt over deze weg, door de wijk Jeruzalem, naar een eindpunt aan de Ringbaan Zuid . Dit laatste stuk deelt het met de lijn uit Reeshof. Eventueel zouden de twee tangentlijnen aan elkaar gekoppeld kunnen worden, tot een ringlijn – eerder een ‘rechthoeklijn’.

Tangenten-rechthoek in rood

Er is nog een tramlijn denkbaar, dat een meer specifieke functie heeft: een buiten-ringlijn over de naoorlogse ringweg. Het zou in elk geval makkelijk aangelegd kunnen worden: de wegen zijn overal breed. Deze ring is echter niet gesloten, er ontbreekt een stuk ‘achter de universiteit’: de tram lijn rijden via winkelcentrum Statenlaan, Station Tilburg-West, en de voorkant van het universiteitsterrein.

Tilburg zou uiteindelijk 7 of 8 tramlijnen hebben. De langste lijnen zouden ongeveer 15 km lang zijn, bijvoorbeeld Reeshof tot Berkel-Enschot. Dat is redelijk lang voor een stadstram: de twee langste lijnen in Amsterdam zijn elk 12,5 km lang. De noord-zuid lijn Heikant – Goirle zou 10 km lang zijn.

Dit voorstel veronderstelt de bouw van een hogesnelheidslijn Tilburg – Eindhoven, met bijbehorende viersporig tracé aan de oostkant van Tilburg. Het voorstel is ook vergelijkbaar: vervanging van het bestaand tracé door een tracé langs een wegverbinding, in dit geval de N65.

Klik om te vergroten…

De bestaande 22-km spoorlijn Tilburg – Den Bosch heeft geen tussenliggende stations. Er rijden wel stoptreinen, maar met twee per uur zitten ze de twee Intercity’s ook niet in de weg. De lijn bestaat uit rechte stukken, maar de drie bochten bij Vught, Udenhout, en de aansluiting met de lijn uit Boxtel beperken de snelheid. De ongelijkvloerse kruising bij Vught, en de twee sporen Vught – Den Bosch, beperken de capaciteit.

Met de bouw van de voorgestelde HSL Tilburg – Eindhoven komt de lijn naar Boxtel vrij voor een hoogfrequente regionale dienst (een ‘Brabant-metro’) op de as Breda – Tilburg – Eindhoven. Regionale treinen tussen Tilburg en Den Bosch zijn niet zinvol, als er geen stations zijn op dat traject. In elk geval is de hier voorgestelde lijn bedoeld voor exclusief gebruik door snelle treinen. Ze zouden bij Tilburg aansluiten op een HSL-route Rotterdam – Breda (bestaande HSL-Zuid) – Tilburg – Eindhoven – Venlo – Düsseldorf / Köln. Den Bosch ligt op de voorgestelde HSL Zuidoost, Utrecht – Eindhoven – Aachen. Gezien de aansluitingen op andere HSL-assen, is het terecht om hier van een HSL te spreken, ook al is die maar 22 km lang.

Om te beginnen met het tracé-voorstel: een viersporige uitbouw van de lijn ten oosten van Station Tilburg wordt verondersteld, het is namelijk een voorwaarde voor de HSL naar Eindhoven. Dat zou ook een nieuw station Tilburg-Oost mogelijk maken (aan de Ringbaan Oost). De viersporige lijn kruist vervolgens het Wilhelminakanaal, hier de oostgrens van de bebouwde kom. Direct na de brug over het kanaal, splitsen de lijnen naar Den Bosch, en naar Boxtel. Deze splitsing zou in elk geval verplaatst moeten worden, om een ongelijkvloerse aftakking van de HSL naar Eindhoven niet in de weg te staan.

De nieuwe HSL naar Den Bosch zou ongeveer 1000m tot 1500m na het kanaal aftakken van het rechte Boxtel-tracé. Met een flauwe bocht kan het vervolgens aansluiten op het N65-tracé, aan de zuidkant van Berkel-Enschot. Dit is het punt waar de N65 overgaat in de A65. Doordat er weinig bebouwing langs de rijksweg staat, kan dit stuk met beperkte sloop uitgevoerd worden.

De HSL loopt verder naast de N65, waarschijnlijk aan de noordzijde. Dat betekent dat alle kruisende wegen weg en spoor ongelijkvloers moeten kruisen. Verder is het bijna kaarsrechte tracé probleemloos, en geschikt voor een HSL. Het terrein is ook bijna vlak over het gehele tracé, 8 tot 12 m boven NAP.

9 km na Berkel-Enschot passeert de lijn Helvoirt. De bebouwde kom ligt tussen spoorweg en Rijksweg. De HSL kan de weg aan de noordkant volgen: er is hier voldoende ruimte tussen de Oude Rijksweg en de Rijksweg, met nog een ventweg aan de zuidkant. Omdat de lijn kort daarna een beekdal passeert (Broekley), lijkt een viaduct nodig. Eventueel kan de N65 iets zuidwaarts verschoven worden: daarmee ontstaat ruimte voor een verdiepte afrit (Torenstraat / Molenstraat), en kan de spoorlijn op maaiveld-niveau. Ten oosten van Helvoirt zit er een knik in de N65: de bossen aan de zuidkant van de weg (Vughtsche Hoeven) liggen hier iets hoger, 15 m boven NAP (het beekdal ligt op 5 m). De HSL zou in een flauwe bocht lopen, van het ene rechte stuk N65 naar het andere: de makkelijkste oplossing is dan om de knik ook uit de weg te halen.

De N65 loopt verder in een rechte lijn (Helvoirtseweg), richting het dorpscentrum van Vught. Vlak daarvoor, gaat de N65 weer over in de snelweg A65, en buigt af van zijn oud tracé. Binnen de bebouwde kom, moet de nieuwe lijn in tunnel onder de weg. Ook de aansluiting met de lijn uit Eindhoven gaat in tunnel, waarbij de bocht verruimd kan worden. Dat is ook een voorwaarde voor de ombouw in het kader van de voorgestelde HSL Utrecht – Eindhoven.

De 3 km spoorlijn, van deze aansluiting tot aan Station Den Bosch, worden volledig verbouwd. Drie bochten worden eruit gehaald, en de lijn schuift naar het westen bij de Isabella Kazerne, waarbij ook deel van het Afwateringskanaal wordt verschoven.

De nieuwe lijn is even lang als de oude, 22 km, maar kan voor hogere snelheden aangelegd worden. Veel meer dan 200 km/h is waarschijnlijk niet zinvol, maar ook daarmee is een tijd haalbaar, van net onder 10 minuten. Met de bouw van een HSL vanuit Utrecht is een snelle dienst Utrecht – Den Bosch – Tilburg mogelijk. (In de huidige toestand is er geen ruimte voor een Intercity op deze route). Deze route wordt veel interessanter als het doorgetrokken kan worden naar Turnhout. De voormalige spoorlijn Tilburg – Turnhout is al jaren gesloten. Een nieuw tracé is nodig voor de eerste 10 km vanaf Tilburg: verder lijkt het tracé naar Turnhout geschikt voor reactivering.

Over de huidige lijn Tilburg – Den Bosch rijden twee half-uur diensten: de stoptrein Breda – Utrecht, en de Intercity Roosendaal – Zwolle (ca 200 km route). De Intercity is traag (71 km/h over de hele route), ook omdat het stopt in bijvoorbeeld Wijhe en Olst. Met de HSL Tilburg – Den Bosch is een snelle inter-regionale lijn Breda – Nijmegen wel mogelijk. Het tracé in Den Bosch, Oss en Nijmegen moet verbeterd worden, en de lijn Den Bosch – Nijmegen moet viersporig worden.

Handhaving van de bestaande spoorlijn Tilburg – Den Bosch, voor een stoptrein die nergens stopt, is niet zinvol. Het lot van de oude lijn hangt dan vooral af, van de heropening van de stations. Koppeling aan een hoogfrequente regionale lijn door Tilburg heeft dan wel zin – bijvoorbeeld een lijn Breda – Tilburg – Den Bosch. Vroeger waren er stations in Berkel-Enschot en Udenhout, een halte in Helvoirt, en twee haltes in Vught: bij de IJzeren Man (recreatieplas), en in de bocht vlak voor de aansluiting met de lijn uit Eindhoven. Heropening van deze laatste is zeker niet zinvol: het ligt slechts 400 m van Station Vught (op de lijn naar Eindhoven). Een mogelijke heropening van Berkel-Enschot en Udenhout is al besproken in de lokale politiek, als onderdeel van een noord-westelijke uitbreiding van Tilburg (een ‘recreatiegebied’ met duizenden woningen). Ook de gemeente Vught wil een station op de lijn. De bevolking is voldoende om 3 of 4 stations te rechtvaardigen, en daarmee handhaving van de oude lijn. Het is vooral de aansluiting in Vught – bij uitvoering van alle voorstellen acht binnenkomende sporen – dat problemen zou geven.

This high-speed rail line (HSL) would be an extension of the proposed HSL Tiranë – Shkodër. At Podgorica, it would connect to the existing 476-km Belgrade – Bar railway, which links the Danube basin to the Adriatic. The line to the port of Bar was a major Yugoslavian project, but it was built for freight, and speeds were never high. After 20 years of war and neglect, it is no longer viable as a European passenger axis. A new parallel HSL would be a very difficult project, but it is a logical link to the rest of Europe, and there is no alternative route within 100 km. If this ‘trans-Montenegrin’ HSL was built, the line proposed here would complete the HSL route, from the Danube to Tiranë.

Click to enlarge…

Skadar lake and the mountains: heights are exaggerated

Podgorica and Shkodër are both located on the alluvial plains around Lake Skadar / Lake Shkodër. The foothills of the Albanian Alps / Prokletije are aligned north-east to south-west, and they reach the lake shore in places. Between the two cities is the broad Hotit arm of the lake (Humsko Blato / Hotski Zaliv), with two parallel ridges alongside it. The existing rail line curves around this inlet, with a short tunnel under one ridge. A direct route would need a long tunnel – or a 1500 m bridge, with approach tunnels under the ridges. That was all out of the question, when the single-track freight line was built in 1984. (It was out of service for many years, due to war, sabotage, and disorder).

Podgorica had a population of 136 000 at the 2003 census: that is certainly higher by now. It is home to at least a quarter of the Montenegro population. (With 58 000 inhabitants, Nikšić is the only other city, and also the terminus of the only other rail line , 57 km from Podgorica). Montenegro has no regional subdivisions, but about 300 000 people live in the southern inland part, with Podgorica as its centre. Shkodër has about 100 000 inhabitants: statistics are very unreliable, due to high internal and external migration in Albania. The District of Shkodër has about twice the city population. The only town between the two cities is Koplik (population about 10 000), 20 km from Shkodër. It is capital of Malësia e Madhe District.

The existing line between Podgorica and Shkodër is 63,5 km long. Podgorica station itself is large, and and has room for expansion: it is about 1500m from the central square (the present city was built mainly after the Second World War).

The region in 1904, Austro-Hungarian map from ELTE

The new line would turn south-east, just south of the station, toward the village of Tuzi (the existing line has a V-shaped diversion here). At Tuzi, the line reaches the foot of the northern ridge (the one alongside the Hotit arm). The simplest way to shorten the Podgorica – Shkodër route, is a base tunnel under this ridge. The western portal would be somewhere near Tuzi. Logically, the eastern portal would be at the head of the inlet (near Hani i Hotit, the border crossing on the existing line). However, the most direct base tunnel is 9 km long. With a portal south of Tuzi, it could be 2 km shorter, but that is still a major tunnel. The base tunnel would shorten the whole route by 4-5 km.

A more complex solution is a crossing of the Hotit arm: the alignment is the same for either a bridge or tunnel. The new line would follow the existing line past Tuzi, although with better curvature. Near the portal of the existing ridge tunnel, a new tunnel would start. Under the ridge, it would either climb, to access a bridge, or descend to tunnel under the lake. The lake is generally shallow, so the tunnel need not be deep, and the bridge need not be very high either. On the other side, another ridge tunnel would follow. The line would emerge near the Bajze freight terminal, on the existing line. It would then follow the existing alignment, for 28 km into Shkodër. The non-surface section (tunnel / bridge) would be 6 km long. This option could shorten the whole route by about 10 km, to 51-53 km. However, it is dependent on the local geology: the lake basin is a glacial depression filled with sediment, with underwater cave systems feeding it with fresh water.

If neither of these tunnel / bridge options is technically feasible, then the only alternative is an upgraded version of the present alignment around the inlet. A longer ridge tunnel could be built close to the existing one, and the curve at the head of the inlet widened. The total route length would remain at around 64 km.

After the Hotit arm, the new line across the plain to Shkodër is unproblematic. The area is almost flat, from 20m to 50m elevation. The HSL would run parallel to the existing line, although not exactly alongside it. Part of the old line was built alongside the main road, so all local traffic on side roads has to cross it. (At the time, Albania had almost no cars, and the line carried almost no trains anyway).

There is a sharp curve 4 km north of Shkodër station, but apart from that, the alignment itself allows expansion and upgrading. Part of the line in Shkodër directly adjoins the Kir river: in some places there are houses between the line and the river, but it is not a major barrier, since most of the city lies west of the rail line. The station itself is about 1500m from the city centre.

The alignments via a base tunnel, or across the Hotit arm, should allow a Podgorica – Shkodër journey time of under 20 minutes. With an alignment around the inlet, it might be 25 minutes. Journey time Podgorica – Tiranë, with one stop in Shkodër, should be around one hour. That would be a dramatic improvement for inter-regional travel, but maximum impact of the HSL route Podgorica – Tiranë depends on further HSL connections, to the north and to the south-west.

This proposed high-speed line (HSL) would link Tiranë (Tirana) and Shkodër, parallel to the existing line. It would be complementary to other new lines: a HSL from Shkodër to Podgorica, and a HSL south-east from Tiranë to Athina (Athens) and Thessaloniki, starting with a new line to Elbasan. A HSL north from Podgorica, parallel to the Lim valley line, would be very difficult to build, but could link these lines to a European HSL network. (All proposals here ignore current borders, and are made from a European perspective).

Click to enlarge…

The population of Albania is increasingly concentrated on the coastal plains. The plain between the three cities of Tiranë, Durrës and Shkodër, has a population of about 1.5 million. There are widely varying estimates of the population of Tiranë itself (400 000 up to 900 000). The city has been expanding north-west into the plain, by unregulated sprawl, with ribbon development along main roads. The sprawl has now reached the airport at Rinas. By western European standards this is a small regional airport, with 1,3 million passengers annually, but as numbers increase and the area becomes residential, it might have to be relocated.

The coastal plain between Tiranë and Shkodër, about 85 km apart. The vertical axis (height) is exaggerated on the images. Even at this scale, the sprawl and ribbon development around Tiranë is visible.

The existing rail line to Shkodër does not start in Tiranë itself, and its alignment is at first indirect. It diverges from the 1949 line to Durrës at Vorë, and it was slowly extended to Shkodër in the 1960’s and 1970’s. North of Mamurras, the alignment itself is reasonable – at the edge of the mountains (where the larger villages are located), with stations roughly 10 apart. However, the line was built for very low speeds, and it has been neglected for 20 years. The one daily service has an average speed of 29 km/h.

The proposed new line can be considered in four sections. The first is a new central station and Tiranë exit line. The present station is a dilapidated single platform. Tiranë has an obvious location for a new central station: under the huge central Skënderbej square (mainly asphalt). The station could be reached by a 1200m tunnel, from the existing approach tracks beside the Tirana river. More ambitiously, through a 5-km tunnel under the main Durrës road, which starts at the square, and extends in an almost straight line north-westwards. Further out, the tunnel could join the existing rail alignment toward Vorë, which is parallel to the road. All or part of the new alignment, could be used for an urban-regional metro line, to Durrës and the airport. Most of the Durrës road is very broad, and would allow construction of a 4-track tunnel, but the section nearest the square is narrower. Both central alignments could connect to a future south-western line, across the mountains to Elbasan. (The exact location of the central station it is not considered further here).

The second section of the new line would start from the existing alignment near Bërxull, and run almost due north to the airport. This would avoid the worst of the sprawl, but some demolition is inevitable. At the airport, the line could run on viaduct along the access road, with a station directly connected to the terminal. From there, the new line would again run north, to a new station on the west side of Fushë-Krujë. The growing town has a population of 24 000, the District of Krujë 78 000. (Fushë-Krujë means ‘Lower Krujë’, the historical town of Krujë is in the foothills to the east). Fushë-Krujë station would logically be situated on the western road out of the town. It is a logical terminal for an urban-regional metro (S-Bahn) from Tiranë. A short link from the old line to the airport would allow a similar service to/from Durrës, via Vorë.

From Fushë-Krujë, the third section of new line would run north to Lezhë. Near Mamurras, it would cross the existing line, which serves Mamurras itself, the district capital Laç (population 25 000), and Milot. In combination with the link Durrës – Vorë – airport, it would make sense to route all passenger trains over the new alignment, north of Fushë-Krujë. Regional trains would use a connection to the existing line at Mamurras (10-km joint section shown in red).

This would allow a better combination of services: a regional service Durrës – Vorë – - Fushë-Krujë – Shkodër, with interchange with fast inter-regional trains at Fushë-Krujë and Lezhë. (Two existing stations would be closed, but they don’t serve any large villages).

North of Mamurras, the new line would cross the plain and the river Mat, in a straight line to Lezhë station. Lezhë has a a population of about 17 000, the District of Lezhë about 68 000. The station is well located, but (besides reconstruction) the short tunnel just north of it needs to be replaced. The tunnel is needed to pass under a ridge here. At Lezhë the Drin flows through a gap in the hills, and there is barely enough room for the river and the road. The station must also allow for non-stopping trains, and for freight and regional trains on the existing line.

The fourth section of the new line would run from Lezhë to Shkodër. The existing line keeps to the eastern side of the plain – partly because it crosses the Drin again at the Vau-Deja dam (south-east of Shkodër), and partly to avoid several low hills in the middle of the plain. With a new Drin crossing more to the south of Shkodër, the new line can cut through the plain. Only one short tunnel would be needed, for an almost straight alignment. The new line would be faster, but not however much shorter than the existing 35-km section.

Shkodër is the only city between Tiranë and Podgorica. It has a population of about 85 000 (over 100 000 according to some sources), with about 185 000 in the District of Shkodër. The new line from the south would cross the river Kir into the station, which is just north of the river, and east of the centre. There is no sprawl on this side of the city, as yet, since the river is a barrier.

….

The new line would be about 90 km long. Until there are connecting high-speed lines a fast inter-regional service is sufficient. With three intermediate stations, on a completely new line, a Tiranë – Shkodër journey time of under 40 minutes is feasible.

Zoetermeer was oorspronkelijk een dorp in de polder, met een eenvoudig station op de lijn Den Haag – Gouda. Het werd als groeikern uitgebouwd tot een stad met 121 000 inwoners, dit zonder na te denken over de regionale spoorverbindingen. Het kreeg een eigen spoorlijn (Zoetermeer Stadslijn), maar dat bleek onvoldoende. Daarom moest er een tweede station komen op de lijn naar Gouda, met vertraging van de Intercity’s als gevolg. De Zoetermeer Stadslijn raakte in verval, en werd uiteindelijk in het Haagse tramnet opgenomen – waardoor de reistijden langer werden. Een deel van deze lijn wordt binnenkort gedeeld met de Rotterdamse metro, waardoor het wel Rotterdamse vertragingen krijgt, maar geen directe verbinding met die stad. Vanaf de jaren ‘90 werd Zoetermeer vooral aan de randen uitgebreid, waardoor de oorspronkelijke stations niet meer op loopafstand liggen. Dit opeenstapelen van planologische fouten bevorderde sterk het autoverkeer.

Klik om te vergroten…

Hier wordt in elk geval een goede verbinding met Leiden voorgesteld. Deze stad heeft 117 000 inwoners, de Regio Holland-Rijnland bijna 400 000. De verbinding zou enigszins vergelijkbaar zijn met de lijn Utrecht – Nieuwegein / IJsselstein, en dat wijst in eerste instantie op een sneltram. De lijn moet echter ingepast worden in het netwerk rond Leiden. De ‘Oude Lijn’ Rotterdam – Leiden wordt de komende jaren gebruikt door een metro-achtige Stedenbaan. Daarnaast blijven de overige NS-diensten rijden. Met de Haagse tram en de Rotterdamse metro, is dat vier systemen. Toevoeging van een vijfde is niet gewenst, of het moet volledig gescheiden blijven. (De hier voorgestelde lijn blijft in elk geval gescheiden van het voorgestelde tramnet in Leiden).

De verbinding zou eerst het tracé volgen van de lijn Leiden – Alphen – Woerden, tot station Lammenschans. De lang geplande RijnGouwelijn zou de spoorlijn hier verlaten (om door de binnenstad te rijden), daarom wordt dat project verder buiten beschouwing gelaten. (Eventueel kan 500 m tracé dubbel uitgevoerd worden).

Treinen naar Woerden en Utrecht gebruiken een eigen perron met twee kopsporen, aan de stadszijde van Leiden Centraal (perron rechts op deze foto). Enkele honderden meters verder, buigt de lijn af, om de Oude Rijn te kruisen (hier ‘Galgewater’ / ‘Rijn’). De brug is aan vervanging toe, en de spoorlijn kruist de kades. Los van het gebruikte systeem, is vervanging door een tunnel een voorwaarde voor elk intensief gebruik van dit tracé. Vanaf het Plesman-viaduct zijn slechts 420 m beschikbaar, om te dalen naar een tunnel. Als de weg onder het viaduct (Plesmanlaan) verlaagd wordt, dan kan de lijn dalen over 600 m, al vanaf de Walenkamptunnel. Een ongelijkvloerse kruising met de Oude Lijn, waarmee treinen kunnen doorrijden naar het noorden, zou zeer ingrijpend zijn. (Mogelijk kunnen de twee kopsporen doorgetrokken worden).

Na de Oude Rijn, zou de lijn weer aan de oppervlakte komen, op het terrein van een voormalig goederenstation, achter de Witte Singel en de Rijn en Schiekade. Dit is een uitstekende plek voor een nieuw station, aan de westkant van de binnenstad, tussen de wijken Haagwegkwartier en Vreewijk, en vlakbij het universiteitscomplex Witte Singel. Het station komt ter hoogte van de Klooslaan en de bocht in de Witte Singel (Sterrenwacht, voormalig bolwerk). Een doorbraak, met voetgangersbrug en busbaan over het nieuwe station heen, zou de Klooslaan en Witte Singel verbinden.

Ongeveer 1300 m verder, ligt Station Lammenschans. Daarna moet de lijn het Rijn-Schiekanaal kruisen. Ook hier kruist de lijn een drukke weg, ook hier is een tunnel nodig, en ook hier is er onvoldoende ruimte voor een helling vanaf het huidige station. Wat wel mogelijk lijkt, is dat de Lammenschansweg verlaagd wordt, met het station op maaiveld-niveau. Dan is er genoeg ruimte voor een dalende helling, naar een kanaal-tunnel of aquaduct.

Na het Rijn-Schiekanaal zou de lijn afbuigen, en 90 graden draaien om Park Cronesteyn, om even naast de A4 te lopen. Het kruist dan de snelweg, om bij de carpool de N206 te bereiken. De lijn loopt vervolgens aan de westzijde van deze weg, langs Zoeterwoude. Er komen twee stations, één aan de noordkant bij de carpool / Santhorstweg, en één aan de zuidkant, bijvoorbeeld bij de Zwanebloemlaan. Zoeterwoude heeft 4500 inwoners.

De lijn blijft de N206 globaal volgen, richting Stompwijk. De lijn kan op sommige plaatsen achter de agrarische bebouwing lopen, met een tunnel voor vee en machines. Ook Stompwijk (2500 inwoners) krijgt een station. Daarna kruist de lijn de Zoetermeerse Meerpolder, richting Zoetermeer.

Het tracé door de polder is afhankelijk van het tracé in Zoetermeer: de nieuwe lijn zou naast, of evenwijdig aan, de N206 lopen. Bovendien wordt de polder, 4-5 m onder NAP, in de toekomst mogelijk gebruikt als waterberging. Dat maakt een viaduct of dijk nodig (ook voor de N206).

In Zoetermeer kan de lijn aansluiten op het tracé van de Stadslijn bij halte Buytenwegh (gele lijn). Deze lijn loopt hier pal naast de ringvaart van de polder: er hoeft niets gesloopt te worden. De lijn uit Leiden zou dan het tracé van de Stadslijn overnemen, tot aan Centrum-West, waar het een eigen perron moet krijgen. De lijn bedient dan het centrum, en geeft overstap (bij station Voorweg Laag/Hoog) op de lijn naar Den Haag. De pas omgebouwd zuidelijke lus gaat echter weer verloren voor Randstadrail lijn 3.

Een alternatief is dan om met een boog in de Zoetermeerse Meerpolder (blauwe lijn), en om de wijk Buytenwegh heen, de lijn uit Den Haag te bereiken. Dat zou net ten westen van Voorweg Laag gebeuren. (Enkele huizen in Buytenwegh moeten wijken, maar de eerste wijken van Zoetermeer staan toch op de nominatie voor grootschalige sloop). De lijn uit Leiden kan dan naast de bestaande lijn doorgetrokken worden tot aan Centrum-West. Hiermee is ook het centrum bereikt (de omgeving van dit station wordt volgebouwd), en bij Voorweg kan overgestapt worden, voor alle overige haltes.

Een volledig gescheiden tracé in Zoetermeer maakt het ook mogelijk, om de hele lijn met een eigen systeem uit te voeren, bijvoorbeeld als lichte automatische metro. De kruising van de Oude Rijn en het Rijn-Schiekanaal wordt dan eenvoudiger: zulke lichte metro-voertuigen kunnen een helling van 10% aan. Wat niet kan, is mede-gebruik van de spoorlijn naar Woerden: een lichte metro moet naast deze lijn komen, tot voorbij het Rijn-Schiekanaal.

Een verbinding Leiden – Zoetermeer rechtvaardigt op zich wel een eigen systeem – Zoeterwoude en Stompwijk krijgen hun stations als het ware cadeau. De lijn wordt ongeveer 15 km lang. Met 6 tussenhaltes, zou een lichte metro daarvoor rond 20-25 minuten nodig hebben.

Doel van dit voorstel is een inter-regionale dienst Antwerpen – Venlo, met aansluitingen richting het Rhein-Ruhr gebied. De lijn is niet bedoeld als snelle verbinding van Antwerpen naar het Ruhrgebied, daarvoor is een HSL over Turnhout naar Eindhoven een veel zinniger optie. Tot aan Weert zou de lijn de IJzeren Rijn gebruiken, de oude verbinding Antwerpen – Mönchengladbach.

Klik om te vergroten…

Zoals bekend zijn er vergevorderde plannen om de IJzeren Rijn te reactiveren over de volle lengte. Dat stuit op verzet, omdat het ontbrekend traject (ten oosten van Roermond) door Nationaal Park De Meinweg loopt. Om dit stuk te omzeilen zijn er alternatieven voorgesteld, waaronder een volledig nieuwe goederenspoorlijn langs de E24 (A21 in België, A67 in Nederland). Ook een verbinding van Weert naar Venlo is wel eens genoemd. Een minimale variant is een nieuwe boog tussen Roermond en Swalmen: treinen uit Weert zouden verder over de Maaslijn rijden, richting Venlo. Bij deze alternatieven wordt uitsluitend naar het goederenvervoer gekeken – wat ook de oorspronkelijke functie was van de ‘IJzeren Rijn’.

Het voorstel hier is gericht op personenvervoer. Interregionale treinen uit Antwerpen zouden vanuit Weert over een nieuwe lijn naar Venlo rijden (rood op de kaart boven). Daar geven ze aansluiting op de voorgestelde hogesnelheidslijn Venlo – Neuss. Deze HSL sluit zelf aan op de voorgestelde HSL Nijmegen – Köln. Met een aansluiting ten oosten van Viersen, zouden snelle treinen ook Krefeld en Duisburg kunnen bereiken. De aansluitingen zouden veel beter zijn dan in Roermond, zelfs in het geval dat het oude tracé via Dalheim opgewaardeerd wordt. Beide opties geven aansluiting op de Maaslijn Nijmegen – Maastricht. Uiteraard zijn er nadelen van de Venlo-optie: geen verbinding Antwerpen – Roermond – Mönchengladbach. Deze verbinding gaat echter niet ‘verloren’ – het is al jaren opgegeven. (Om Mönchengladbach te bereiken met de trein, moet de Antwerpenaar tegenwoordig omrijden via Roosendaal, Tilburg en Eindhoven, of via Brussel, Liège en Aachen). Een interregionale route naar Venlo lijkt de beste optie. Venlo zelf, met 91 000 inwoners, is mede door de verbindingen met Duitsland belangrijker dan Roermond (55 000).

Op de route tussen Antwerpen en Weert liggen kleinere steden, van ongeveer dezelfde omvang:

• Lier, 34 000 inwoners
• Herentals, 26 000 inwoners
• Geel, 36 000 inwoners
• Mol, 33 000 inwoners
• Lommel, 32 000 inwoners

De gemeenten Overpelt en Neerpelt samen hebben ook rond 30 000 inwoners. De huidige uurdienst vanaf Antwerpen (Belgische lijn 15 en lijn 19) stopt ook in Antwerpen-Berchem, Mortsel , Boechout, Kessel, Nijlen, Bouwel , Wolfstee, en Olen. Het eindigt in Neerpelt, en is vooral van belang voor forensen richting Antwerpen. Bij heropening tot aan Weert zouden waarschijnlijk de stations van Sint-Huibrechts-Lille en Hamont weer open gaan. Dat betekent 17 tussenstations tot aan Weert, dat met 39 000 inwoners ook door de Intercity Amsterdam – Maastricht bediend wordt.

De nieuwe route vereist een nieuwe verbinding. De goedkoopste variant, de korte boog bij Swalmen, betekent extra belasting voor zowel de lijn Eindhoven – Roermond, als de Maaslijn. Daarom het voorstel voor een geheel nieuwe spoorlijn van ongeveer 33 km, vanaf de oostkant van Weert, naar de bestaande spoorlijn ten westen van Blerick.

Op het eerste gezicht ligt er al een geschikt tracé: de Noordervaart loopt in een bijna rechte lijn, van Weert richting Venlo. Dit nooit afgebouwd kanaal (1808) is goed zichtbaar op het beeld: het is ‘watervoerend’ tot aan Beringe. Om het kanaal te bereiken, moet het spoor-tracé echter naar het noorden draaien, aan de oostkant van Weert (oranje lijn). Ook om Panningen te bedienen, lijkt een zuidelijk tracé dan een betere optie (witte stippellijn). Dit tracé zou evenwijdig aan de Noordervaart lopen, en is schematisch aangegeven. Het tracé wordt lokaal bepaald door de aanwezigheid van natuur- en recreatiegebieden.

De lijn gaat vervolgens door het gat in de bebouwing, tussen Panningen en Beringe. Door het intensief agrarische gebruik (kassen) is enige sloop hier onvermijdelijk. Waar de lijn de weg tussen de dorpen kruist (Steenstraat), komt er een station, bij voorkeur dichter bij Panningen. Beringe heeft slechts 2100 inwoners, maar Panningen is vastgegroeid aan Helden, met samen 13 500 inwoners. (Het station ligt niet op loopafstand van Helden, wel op 800 m van het centrum van Panningen).

De lijn draait vervolgens, om Maasbree aan de noordkant te passeren. Het tracé vanaf Panningen loopt ten noorden van de kruising N275 / N277, en ligt dan min of meer vast. Maasbree heeft ongeveer 6500 inwoners, genoeg om een station te rechtvaardigen. Het komt aan de noordkant van het dorp, aan de Sevenumseweg, ongeveer 500 m van het centrum.

Vanaf Maasbree loopt het tracé in een ongeveer rechte lijn, over de Blericksche Heide, naar de spoorlijn Eindhoven – Venlo. De aansluiting komt aan de zuidkant van TradePort, iets ten westen van de A73, bij afrit 13. De nieuwe lijn moet de Eindhovenseweg kruisen, mogelijk ook een deel van de afrit, en ondertunneling is de enige optie. De lijn tot aan Venlo zou viersporig worden, ook in het kader van de voorgestelde hogesnelheidslijn Eindhoven – Venlo.

Treinen over de nieuwe lijn zouden ook station Blerick bedienen, en eindigen in Station Venlo. Als voorgestelde HSL-knooppunt zou deze volledig verbouwd moeten worden.

Het nieuwe tracé wordt ongeveer 33 km lang, de afstand Weert – Venlo wordt dan ongeveer 40 km. Over een bijna geheel nieuwe lijn, met drie tussenliggende stations, moet een reistijd van onder 25 minuten haalbaar zijn. De 96-km lijn Antwerpen – Weert moet een dubbelsporig elektrische lijn worden, geschikt voor snelheden van 140 km/h. De stations Mortsel en Boechout kunnen beter worden opgenomen in een Gewestelijk ExpresNet (GEN / RER) voor Antwerpen. Dat betekent 19 stations tussen Antwerpen en Venlo, over een afstand van 136 km. Een reistijd van 100 minuten is zeker haalbaar, met voldoende verbetering van de bestaande lijn ook 90 minuten.

Revised with new maps: High-speed rail line Maastricht – Aachen.

Revised with new maps: Sittard-Heerlen-Aachen regional metro