Posts Tagged ‘Amsterdam’
Nieuwe spoorlijn Amsterdam Zuid – Haarlem
De eerder voorgestelde hogesnelheidslijn langs Schiphol West zou ook een aftakking richting Haarlem krijgen, langs de A9.
Hier wordt een langere versie van dat tracé voorgesteld – een nieuwe spoorlijn naast de A9, van Amsterdam-Zuid naar Haarlem. Een nieuwe spoorlijn of metro in die richting werd ooit voorzien in het Structuurplan Amsterdam. Het zou via Badhoevedorp lopen, bijvoorbeeld naast de omgelegde A9. Het project lijkt vergeten, en het tracé ontbreekt in de nieuwe Provinciale Structuurvisie.
De hier voorgestelde lijn is vooral bedoeld voor InterCity treinen. Het tracé loopt grotendeels door open veld, naast de snelweg. Het kan ook Badhoevedorp bedienen, maar is verder niet bedacht om de woon- en werkgebieden in de Haarlemmermeerpolder aan te sluiten.
Vanaf Station Amsterdam-Zuid gebruiken treinen de Schiphollijn. Extra sporen zijn hier al gepland, in het kader van het OV-SAAL project (Schiphol – Almere).
De nieuwe lijn zou aftakken van de Schiphollijn, waar deze de Ringvaart kruist, of iets daarvoor. De spoorlijn loopt namelijk tussen de twee helften van de A4, en dat bemoeilijkt de bouw van een nieuwe aansluiting. Mogelijk kunnen de sporen al bij afrit 1 aftakken (Anderlechtlaan). In dat geval lopen ze eerst aan de noordzijde van de snelweg.
De nieuwe lijn moet vervolgens door Badhoevedorp, of om Badhoevedorp heen. Het kan op het huidige tracé van de A9, dat vrijkomt, of naast de nieuwe A9. Deze loopt ruim buiten de bebouwde kom, om ook ruimte te laten voor nieuwe bedrijventerreinen. Hergebruik van het huidige A9-tracé betekent wel een relatief krappe boog, na de brug over de Ringvaart. Het knooppunt Badhoevedorp staat dat niet in de weg: het wordt naar het zuiden verschoven
Voordeel van tracé-hergebruik is dat er geen verdere aanpassingen nodig zijn. Badhoevedorp verliest een brede snelweg-dijk met onderdoorgangen, en krijgt een smallere viaduct met spoorlijn. De lijn kan desnoods in tunnel, om het centrum te passeren. In elk geval komt het station aan de kruising met de Sloterweg, naast het winkelcentrum. Aan de westkant van Badhoevedorp is het oude A9-tracé beschikbaar, tot na de Hoofdvaart (Hoofdweg).
Mocht de lijn de nieuwe A9 volgen, dan zou het waarschijnlijk op viaduct lopen, aan de dorpszijde van de snelweg. Ook in dat geval komt een eventueel station aan de Sloterweg, maar bedient dan vooral de nieuwe bedrijfsterreinen.
Na de Hoofdvaart blijft de lijn aan de noordzijde van de A9. Het kruist Knooppunt Raasdorp, en de HSL Schiphol West – Amsterdam, dat hier evenwijdig aan de A5 loopt. Daarna zou een boog vanaf de HSL aansluiten: dat is mogelijk vanaf beide mogelijke HSL-tracés evenwijdig aan de A5.
Daarna draait de lijn om Knooppunt Rottepolderpein heen, en loopt vervolgens langs bedrijfsterrein De Liede. Het kruist in aquaduct of tunnel de Ringvaart, en draait naar het westen om aan te sluiten op de lijn naar Haarlem. Het terrein aan de overkant van de Ringvaart is een voormalige vuilstort. Het staat grotendeels leeg: een bedrijfsterrein is gepland.
De nieuwe lijn kruist de A200, en daarna de Liede, en krijgt een ongelijkvloerse aansluiting met de lijn Amsterdam – Haarlem. Er is weinig ruimte om vanaf een tunnel of aquaduct te klimmen naar een viaduct over de A200, en waarschijnlijk moet de lijn in tunnel blijven, ook onder de Liede. De eigenlijke aansluiting ligt dan vlak voor Station Haarlem-Spaarnwoude. De lijn van daar tot Haarlem moet viersporig worden.
Met de nieuwe lijn ligt Station Haarlem op 19 km van Station Amsterdam-Zuid. Daarvan ligt circa 11 km op nieuw tracé. Zeer hoge snelheden worden hier niet gehaald, maar met 160 km/h op het middengedeelte, is een reistijd van 9-10 minuten goed mogelijk.
De OV-SAAL plannen voorzien hoogfrequente stadsregionale diensten, op de as Almere – Amsterdam-Zuid – Schiphol. Dat is ook mogelijk op de nieuwe lijn naar Haarlem, maar het aantal tussenstations blijft beperkt: het lang geplande Station Riekerhaven, Badhoevedorp, en het bestaande station Haarlem-Spaarnwoude. Bovendien komt er een HOV-corridor over de Schipholweg, evenwijdig aan de nieuwe lijn. De nieuwe spoorlijn is daarom vooral een verbinding tussen Haarlem en Amsterdam, en wordt ook deel van langere InterCity routes.
Tracé-opties voor een Schiphol-bypass
Hier werd eerder voorgesteld om een korte HSL naar Schiphol West aan te leggen, desnoods ook zonder tweede terminal. Het zou vooral als bypass van Schiphol dienen. Hier worden meerdere opties op een rij gezet, voor een bypass van de huidige Schipholtunnel en Station Schiphol.
Waarom is dat nodig? Vooral omdat de planologische en vervoerskundige grondslagen van de Schiphollijn zijn achterhaald. Toen het in de jaren ’70 werd aangelegd, moest het wel door Schiphol – anders waren er niet genoeg passagiers, om de dure lijn te rechtvaardigen. Daarbij kwam de wens van de luchthaven, om rechtstreeks op alle belangrijke steden aangesloten te worden. Schiphol werd zelfs een Intercity-knooppunt, terwijl het station niet daarvoor geschikt is.
Inmiddels staan de twee vervoersstromen elkaar in de weg: de binnenlandse reiziger die door Schiphol heen wil, en de ‘air traveller’ die een heldere route naar zijn vliegtuig zoekt. De treinen zijn soms overvol, de in- en uitstappende luchtvaart-reizigers veroorzaken vertragingen, en dat werkt door in het Intercity-netwerk. Een stremming van de tunnel heeft ook grote gevolgen voor het Intercity-net.
Een Schiphol-bypass is een voorwaarde voor de ontvlechting van de twee stromen. Volledige scheiding – incheckbalies op Amsterdam Centraal en een airport-shuttle naar Schiphol – lijkt niet haalbaar. Het vereist eigen perrons en eigen terminal, en daarvoor is er op Amsterdam Centraal geen ruimte. Wel mogelijk is een ‘luchthaven-intercitynet’ met enkele lijnen, vooral bestemd voor reizigers naar Schiphol. De overige Intercity-treinen zouden dan om Schiphol heen rijden, bijvoorbeeld non-stop van Sloterdijk naar Leiden. Bij voorkeur moet dat model ook voor de HSL-Zuid gelden – een deel van de treinen zonder tussenstop van Amsterdam naar Rotterdam.
Tracés om Schiphol heen
De eenvoudigste variant is een spoorlijn langs het luchthaven-terrein, naast de snelweg A4. Aan de westzijde is een strook vrijgehouden, waarschijnlijk voor toekomstige extra rijstroken. De spoorlijn moet wel onder een startbaan, taxibanen, en wegen. Het moet ook de bestaande spoortunnel en Zuidtangent kruisen, om bij de Rijnlanderweg aan de sluiten op de lijn naar Station Hoofddorp. Deze variant is in groen-wit op de kaart aangegeven.
Klik om te vergroten…
Een alternatief is een lange tunnel naar Hoofddorp (oranje lijn op de kaart). Na knooppunt Badhoevedorp draait het tracé weg van de snelweg, en gaat in geboorde tunnel onder de Zwanenburgbaan. Vanaf de rand van Hoofddorp, gebruikt de lijn een tracé langs de Kagertocht. Bij de uitbreiding van Hoofddorp is namelijk een groenstrook vrijgehouden langs dit afvoerkanaal, een geschikt tracé voor een geboorde of uitgegraven tunnel. De tunnel zou doorlopen onder de Spoorlaan, om aan te sluiten op de Schiphollijn vlak bij de aansluiting met de HSL. Er zijn ook varianten denkbaar, waarbij de lijn op viaduct door het kantoorgebied Beukenhorst loopt (in geel op de kaart hoeronder). Functioneel zijn deze gelijk aan een Kagertocht-tunnel.
Klik om te vergroten…
Het tracé via Hoofddorp kruist wel het gebied van de toekomstige tweede terminal. Een nadeel van beide tracés langs knooppunt Badhoevedorp, is de ingewikkelde aansluiting richting Amsterdam, vanwege de kruising met de A9 en de Ringvaart. Waarschijnlijk moeten de extra sporen al bij aansluiting Riekerhaven beginnen.
Daarom lijken tracés langs de A5 eenvoudiger in aanleg. Eén daarvan is de eerder beschreven Schiphol West bypass-lijn. Deze lijn (ooit in de Structuurplan Amsterdam opgenomen), is vooral bedacht om een station bij de tweede terminal te bedienen. Het kan echter als bypass dienen, door simpelweg doorgaande sporen aan te leggen.
Het tracé van deze variant takt af van de lijn Amsterdam -Haarlem, en loopt aan de oostzijde van de A5, langs Zwanenburg en Lijnden. De treinen rijden niet over de ‘westtak’ (door Station Lelylaan).
Klik om te vergroten…
Met een tweede verbinding, vanaf Station Haarlem-Spaarnwoude, is deze bypass ook bereikbaar vanuit Haarlem. De aansluiting op de bestaande lijn naar Hoofddorp komt, net als bij de eerste A4-variant, vlak bij de Rijnlanderweg (bedrijfsterrein De Hoek).
Het is ook mogelijk om het het tracé verder langs de A4 te voeren, naar knooppunt Burgerveen. Daar kan de lijn splitsen, om aan te sluiten op zowel de lijn naar Leiden als de HSL-Zuid. Beide aftakkingen volgen een snelweg: de A44 naar Abbennes, en de A4 naar Weteringbrug. Ook een lijn naar Alphen wordt hierdoor mogelijk.
Klik om te vergroten…
Als afgezien wordt van een mogelijk station op Schiphol, dan kan een bypass langs de westzijde van de A5 lopen. Het tracé lijkt op die van de HSL Schiphol West, maar ligt verder naar het westen: de precieze afstand is afhankelijk van lokale tracé-keuzes. Voordeel is dat de lijn vooral door open veld loopt, naast bestaande infrastructuur. (Een tunnel onder de N200 en de spoorlijn Amsterdam – Haarlem blijft onvermijdelijk).
Deze laatste variant (geel op de kaart hieronder) is louter een bypass, van de terminals gescheiden door startbanen en snelwegen. Het kan aansluiten op een Kagertocht-tunnel, of evengoed op de bestaande lijn naar Hoofddorp (alweer bij de Rijnlanderweg). Het tracé kan ook langs de A4 doorgetrokken worden, naar Burgerveen, waar het evengoed kan aansluiten op de lijn naar Leiden, en de HSL-Zuid.
Klik om te vergroten…
Dat er zoveel tracé’s beschikbaar zijn, ligt dat aan de luchthaven zelf, dat woningbouw in de omgeving afremt. Het is dus goed mogelijk om de vervoersstromen hier van elkaar te scheiden. Dit principe wordt wel toegepast op het wegennet: met de nieuwe A5 Westrandweg wordt het mogelijk vanaf de Coentunnel naar Hoofddorp te rijden, om Schiphol heen, zonder last van luchthaven-verkeer. Het is logisch om hetzelfde principe toe te passen op het spoorwegnet.
A3-hogesnelheidslijn door het Groene Hart
Reeds in 1927 werd een rechtstreekse snelweg gepland, tussen Amsterdam en Rotterdam: Rijksweg 3. Met de aanleg werd al begonnen in de jaren ’70, maar het project werd door de politiek opgegeven. Het tracé in Amsterdam en Amstelveen werd later afgegraven en bebouwd. In 2010 heeft de PVV aanleg van de A3 alsnog bepleit. Dat is voorlopig onwaarschijnlijk, maar wel reden om een hogesnelheidslijn (HSL) te overwegen, op een vergelijkbaar tracé.
In de versie van de jaren’ 70, zou de A3 beginnen bij de A10 (Ring Amsterdam). Het zou langs de oostrand van Amstelveen lopen, en dan langs Uithoorn. Het tracé ligt tussen Nieuwkoop en Alphen, en aan de westkant van Boskoop. De bedoeling was, dat de A3 eerst de A12 en A20 zou kruisen, en dan om Rotterdam heen lopen, door de Krimpenerwaard. Pas bij Knooppunt Ridderkerk, zou het aansluiten op de A15 en A16. Varianten van het tracé omvatten de huidige N3 (randweg Dordrecht), of sluiten simpelweg aan op de A12 bij Gouda.
De eerste vraag over een mogelijke A3-HSL is: welke functie heeft het? Er ligt namelijk al een hogesnelheidslijn, de HSL-Zuid tussen Schiphol en Rotterdam. Een tweede HSL, op enkele kilometers van de bestaande, is niet zinvol. Ter vergelijking: de A3 zou Amsterdam aan de zuidkant verlaten, het tracé ligt 10-15 ten oosten van de A4, de A3 vermijdt Schiphol, en het bereikt Rotterdam aan de oostkant.
Om ‘infrastructurele meerwaarde’ te bieden, ligt een ten tweede HSL bij voorkeur ook verder naar het oosten. Dat lijkt een tracé ten westen van Alphen uit te sluiten. Het tracé zou ook, bij voorkeur, de oostkant van de agglomeratie Amsterdam ontsluiten (stations Amsterdam-Amstel en/of Bijlmer-Arena). Rotterdam wordt sowieso vanaf het noordoosten benaderend, over of naast de bestaande spoorlijn Gouda – Rotterdam.
Een HSL over het A3-tracé is mogelijk vanaf Station Amsterdam-Zuid, met gebruik van een viaduct boven de Europaboulevard. (Deze is waarschijnlijk als uitvalsweg naar Rijksweg 3 gebouwd). Omdat het A3-tracé langs Amstelveen inmiddels bebouwd is, zou de HSL door de Middenpolder en Bovenkerker Polder lopen.
Klik om te vergroten: het inmiddels bebouwde tracé van de A3 is nog goed te herkennen, aan de oostrand van Amstelveen. Ook de cirkelvormige aansluiting met de A10 is nog zichtbaar…
De HSL passeert Uithoorn aan de oostkant, en kruist de Mijdrecht. (Hier volgt het kort het tracé van de oude spoorlijn naar Nieuwkoop). Via de grote Polder Nieuwkoop, bereikt de HSL de N207, de randweg langs Alphen aan den Rijn. Ten oosten van Boskoop loopt de lijn ook door open polder. Het kan daarna in geboorde tunnel duiken, onder Knooppunt Gouwe en de Gouwe zelf, om de spoorlijn richting Rotterdam te bereiken.
Uiteraard is dit een problematisch tracé. Het loopt bijna geheel door de weilanden van het Groene Hart: geen natuurgebied, maar wel een beschermd open landschap. Er is nauwelijks bundeling met bestaande infrastructuur. En bovendien: het levert weinig op. Vanuit Station Zuid in Amsterdam, lijkt dit tracé een verdubbeling van de HSL-Zuid.
Amsterdam – Rotterdam: bestaand tracé via HSL-Zuid in zwart, HSL op A3-tracé in rood…
Als de tweede HSL van de lijn naar Utrecht aftakt, kan het daarentegen Station Bijlmer-Arena met Rotterdam verbinden. Het tracé komt dan verder naar het westen te liggen. En dat heeft weer tot gevolg, dat het tracé steeds meer op de bestaande lijn Amsterdam – Woerden – Rotterdam lijkt.
Het lijkt dan beter, deze bestaande lijn te verbouwen voor hoge snelheden, als Ausbaustrecke. Van Bijlmer-Arena tot Breukelen is de lijn al viersporig, en geschikt voor 200 km/h. Ombouw tot HSL vereist nieuwe aansluitingen bij Breukelen en Harmelen, en waarschijnlijk extra sporen op viaduct door Woerden.
Het traject Harmelen – Rotterdam moet viersporig worden. Omdat het grotendeels uit rechte lijnstukken bestaat, kan de snelheid hier ook omhoog, tot 200 km/h. Dat impliceert een volledige verbouwing, een nieuwe Gouwe-tunnel, verruiming van de bochten, opheffing van alle overwegen, een nieuwe bovenleiding, en overstappen op 25 kV.
Vanaf de spoorlijn door Rotterdam-Noord, kunnen treinen ook de eerder voorgestelde tweede spoorlijn onder de Maas bereiken. (De bestaande Willemsspoortunnel onder de Maas, kan het verkeer van twee hogesnelheidslijnen niet verwerken).
Een Ausbaustrecke Amsterdam – Gouda -Rotterdam is even lang als de bestaande lijn, 80 km. Het biedt vooral een verhoging van de capaciteit en snelheid, en dat is in laatste instantie ook de functie van de snelweg A3.
