Regional rail line Tilburg – Turnhout

The secondary international line Tilburg – Turnhout was closed in 1973. South of Turnhout, it still carries an hourly service to Antwerp and Brussels via Herentals. Tilburg is served by an Intercity service from Den Haag to Venlo, via Rotterdam, and Breda, and by the tangential Intercity line Zwolle – Nijmegen – Roosendaal. The original alignment in Tilburg is built over, so ‘restoration’ of the Turnhout line is not possible. What is possible is a new line with a similar function, using part of the old alignment. (Most of it is in use as a cycle path). Re-routing the line via Gilze would also allow services to Breda.

Tilburg and Turnhout are served by high-speed lines proposed here earlier: the HSL Tilburg – Den Bosch as part of a new tangential high-speed route, and the proposed HSL Tilburg – Eindhoven, as part of a new high-speed route Den Haag – Köln. Turnhout is on the proposed high-speed line Antwerpen – Eindhoven, but it would not have a connection towards Tilburg.

New alignment Tilburg – Alphen

Trains would first use the existing Tilburg – Breda line, serving the University and Reeshof stations. The new alignment would diverge just west of the Tilburg ring road. It would then turn about 110 degrees, crossing the Tilburg – Breda road at Hulten, to join the old N260 road. The curve is relatively sharp, because Gilze-Rijen air base determines the alignment here. (The road is so close to the end of the runway, that traffic is forbidden to stop while passing). The curve toward Breda is shown in yellow.

The line would continue alongside the N260, passing the village of Gilze (7000 inhabitants). A new station would be sited where the N260 crosses the old main road from Tilburg (Tilburgsebaan).

South of Gilze, the new line would run parallel to the N260, but possibly 500-800 m further east. Near Alphen, it would rejoin the old alignment. Some of it has been built over, but a parallel alignment is available, about 200 m to the east. The new station would be on the same road (Sint Jansstraat), but about 200 m further from the centre. (It is not necessary for the line to follow the N260 bypass).

The new line would definitively join the old alignment, at the southern edge of Alphen. From there to Baarle, the line runs through farmland.

Restored line Alphen – Turnhout

Baarle is a singe village with 9 000 inhabitants, put politically fragmented by Belgian exclaves. The southern half is mainly Belgian, but the problems are the same on both territories. The line is within the built-up area, there are many crossing streets, and houses have been built alongside the line.

A new alignment is possible at the eastern edge of the village, roughly along the Visweg (shown in blue). However, it is relatively far from the centre, at the edge of an commercial/industrial zone. Closer to the centre, an alignment in cut-and-cover tunnel is possible (yellow), with a station near the roundabout on the Alphen road (Alphenseweg). It would still require clearance of a strip through the built-up area.

Despite the difficulty, the best option seems to be a cut-and-cover tunnel on the existing alignment. The original station site, now a car park, can be re-used. After construction, the existing street pattern can be restored: at most, a few houses would be demolished.

South of Baarle, the old alignment again runs through farmland: nearer Turnhout it passes some nature reserves. The alignment is free of obstacles, although close to Tilburg there are houses nearby.

At the edge of Turnhout, the old line crossed the Dessel-Schoten Canal on a bridge. A new cycle bridge is under construction here, but it does not block the alignment. The new line would preferably cross the canal under a navigable aqueduct, since the land on both sides is below canal level.

The existing station site in Turnhout, on the main east-west street, would be retained. However, with a more intensive service, a cut-and-cover tunnel through Turnhout would be preferable (1200 m). That means new platforms below street level, although not necessarily in tunnel. (An alternative is to shift the platforms about 300 m to the north, with a new station entrance on the Warandestraat).

Services on the line

The new line would be 39-40 km long, from Tilburg to Turnhout, with about 15 km on new alignment. Tilburg (population 205 000) and Turnhout (40 000) are the only large centres: apart from that, the line serves only three villages. It would have a regional and interregional function.

The line is not intended as an Antwerp – Tilburg link. The existing HSL Antwerp – Rotterdam offers a shorter and faster route, via the curve into Breda. At present, Turnhout has regional services to Antwerp en Brussels. The new line could carry a Tilburg – Brussels regional service, but that is a long route. A better alternative is reopening of the Herentals – Aarschot line, allowing a Tilburg – Leuven regional service. That could be combined with a Tilburg – Brussels interregional service, with fewer stops. With an extra curve near Hulten, trains can run from Turnhout to Breda, possibly with a Roosendaal – Breda – Turnhout regional service.

Uitbouw spoorlijn Oss – Nijmegen

De eerder voorgestelde uitbouw van de westhelft van de spoorlijn Den Bosch – Nijmegen zou het tracé verbeteren, en de lijn geschikt maken voor een stadsregionale dienst. Hier wordt de verdere uitbouw van de lijn beschreven, tussen Oss en Nijmegen, met vier sporen tussen Wijchen en Nijmegen. De lijn is in 1881 gebouwd als enkelsporige regionale lijn door agrarisch gebied, maar is nooit goed aangepast aan zijn huidige inter-regionale functie. De enkelsporige Maasbrug bij Ravenstein, dat al vanaf de bouw op een tweede spoor ligt te wachten, typeert de achterstelling van de lijn.

De voorgestelde stadsregionale dienst uit Den Bosch zou eindigen in Berghem, aan de rand van Oss. Daarna loopt de spoorlijn door open laaggelegen gebied, waar vroeger de Beerse Maas doorheen stroomde in winter. (De lijn werd gebouwd met een viaduct in de weide, om het water doorheen te laten). Met twee makkelijk te verruimen bochten is dit gedeelte eventueel geschikt voor hoge snelheden. Twee sporen lijken hier voldoende, want de streek is ook dunbevolkt, met slechts één station, Ravenstein. De totale bevolking van de voormalige gemeente Ravenstein is rond 8500, en dat rechtvaardigt hooguit een aanvullende regionale dienst, met 2/3 treinen per uur.

De oude vestingstad Ravenstein ligt aan de Maas, maar het station werd in de velden gebouwd. Verschuiving naar de kern is mogelijk, maar het huidige station ligt juist gunstig voor de naburige dorpen. Uiteraard moet de brug twee sporen krijgen, maar dat is waarschijnlijk ook voldoende.

Klik om te vergroten…

Aan de overkant van de Maas gaat de lijn onder de snelweg A50, en bereikt Wijchen, dat tot de agglomeratie Nijmegen hoort. Een hoogfrequente dienst kan op deze lijn mogelijk vier nieuwe stations aandoen. Daarvoor is viersporigheid wel een vereiste. In Wijchen liggen ruime groenstroken naast de lijn, met ruimte voor de bouw van onderdoorgangen. Een nieuw station Wijchen West (op de plek van de voetgangerstunnel), zou de westelijke nieuwbouwwijken bedienen. Het bestaande station ligt vlak bij de dorpskern, maar hier liggen drie overgangen vlak bij elkaar. Verdiepte aanleg is wel een optie, tussen Klapstraat en Hoefsestraat. Het grote bedrijventerrein Wijchen-Oost verdient ook een station, aan de Buys Ballotstraat.

Klik om te vergroten…

Na de A73 begint de bebouwde kom van Nijmegen. Op zich is er voldoende ruimte voor extra sporen bij Station Nijmegen-Dukenburg, het is echter niet ontworpen met het oog op uitbreiding. De extra sporen zuiden aan de buitenkant van de perrons komen, of twee sporen aan de zuidkant. Dat moet wel afgestemd worden op de uitbreiding verderop.

De spoorlijn kruist het Maas-Waal Kanaal: aan beide kanten van de brug is er ruimte voor nieuwe sporen. Bij het bedrijfsterrein Winkelsteeg plant de gemeente Nijmegen een nieuw station, maar inpassing is problematisch. De trein vanuit Nijmegen komen hier van een helling af, en het tracé is gebogen, met nog een S-bocht bij de Neerbosscheweg. Aanleg van vier sporen hier vereist waarschijnlijk de sloop van enkele woningen aan de Mulderstraat.

Klik om te vergroten…

Met een nieuw tracé op viaduct boven de Neerbosscheweg, lijkt een station wel mogelijk, maar dan wel op enkele meters van het geïsoleerde flatgebouw tussen de rijbanen van deze weg. Anders kan het station dichter bij het Maas-Waal Kanaal, ter hoogte van de Symfoniestraat. Daarmee wordt de woonwijk Neerbosch-Oost goed bediend: de werkgelegenheid op het bedrijfsterrein (chipfabriek, Philips-dochter) krimpt al jaren.

Het tracé langs de Hatertseveldweg, dat gedeeltelijk lager ligt dan de woonwijk eromheen, kan bij aanleg van vier sporen verdiept of overkluisd worden. Afhankelijk van de plek van een station Winkelsteeg, is ook op dit gedeelte een nieuw station mogelijk – bij de voetgangersbrug naar de Muntstraat, of aan de Groenestraat.

Klik om te vergroten: nieuwe stations, twee alternatieven, in blauw en geel…

De aansluiting met de Maaslijn, vlak voor Station Nijmegen, moet volledig verbouwd worden. Hier zou de lijn uit Den Bosch aansluiten op de voorgestelde HSL uit Maastricht langs de Maaslijn, de voorgestelde HSL Köln – Nijmegen ten oosten van de Maas, en een heropende lijn uit Kleve.

De lijn Den Bosch – Nijmegen is 44 km lang. Ook toekomstige inter-regionale treinen zouden in Oss stoppen, ongeveer halverwege, en daarom zijn zeer hoge snelheden hier niet aan de orde. De huidige 30 minuten over de afstand kan wel verbeterd worden. Stadsregionale diensten rond Den Bosch en Nijmegen, sluiten beter aan bij de regionale structuren, dan de huidige doorgaande stoptreinen.

Nieuw station Prinsenbeek-Zuid in Breda

Prinsenbeek is een forensendorp met 12 000 inwoners, dat inmiddels tot de gemeente Breda hoort. Het huidige Station Breda-Prinsenbeek ligt op de lijn uit Rotterdam en Dordrecht. Het ligt niet optimaal ten opzichte van de bebouwde kom, en is ook daarvan gescheiden, door de A16 en de HSL-Zuid. Hier werd eerder een tramlijn naar Prinsenbeek voorgesteld, dat ook bij het station eindigt.

Om de bebouwde kom van Prinsenbeek beter te bedienen, is ook een station aan de zuidkant wenselijk, aan de spoorlijn Roosendaal – Breda. Op deze lijn was er vroeger ook geen station bij Prinsenbeek – de voormalige halte Liesbosch lag verder naar het westen (aan de Zanddreef). Inmiddels is Prinsenbeek wel naar deze spoorlijn toe gegroeid.

Over deze lijn rijdt de “Intercity” Roosendaal – Zwolle, dat ook in Etten-Leur stopt. Vroeger had de lijn zeven stations en haltes, tussen Roosendaal en Breda, nu slechts één. Toevoeging van nieuwe stations, in Prinsenbeek-Zuid en mogelijk een tweede station in Etten-Leur, zou een aanvullende stoptrein nodig maken. Dat past wel in de (vage) plannen voor stadsregionale diensten in Brabant.

Het nieuwe station Prinsenbeek-Zuid komt aan de overweg Groenstraat, op 5 km van Station Breda. De locatie ligt aan de rand van de bebouwing, maar is goed daarop aangesloten, want dit is de dorpsstraat. De loopafstand tot de Markt is 1300 m. Uiteraard moet de huidige overweg verdwijnen: een onderdoorgang lijkt de beste optie. De weg kan daarbij iets naar de westkant verschuiven, de perrons komen ook aan die kant te liggen. Er is ook ruimte voor inhaalsporen, door de spoorlijn aan de zuidkant te verbreden.

Klik om te vergroten…

Het station dient vooral het forensenverkeer vanuit de zuidhelft van Prinsenbeek, dat dichter bij het nieuwe station ligt. Reizen per spoor in de richting Etten-Leur en Roosendaal wordt ook mogelijk. Op dit moment ligt de keuze tussen de bus, of een omweg over Station Breda. De reistijd van Prinsenbeek naar Etten-Leur bedraagt 27 minuten: vanaf Prinsenbeek-Zuid wordt dat circa 5-6 minuten.

Bijgewerkt: HSL Utrecht – Eindhoven

Bijgewerkt, met nieuwe kaarten: Hogesnelheidslijn Utrecht – Eindhoven.