Nieuw station Leur

Etten en Leur zijn van oorsprong kleine Brabantse dorpen. Etten had ooit een station op de spoorlijn Roosendaal – Breda, Leur was niet meer dan een stopplaats. De huidige gemeente Etten-Leur bestaat vooral uit nieuwbouwwijken, aangelegd vanaf de jaren ’50. Het is een typische groeikern, gericht op Breda, met inmiddels 40 000 inwoners

Etten-Leur: kaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie…

De spoorlijn heeft een lage prioriteit. De treindienst is al jaren onveranderd, elke 30 minuten naar Breda. Station Etten-Leur heeft niet eens een perrontunnel, maar druk is het ook niet. In de afgelopen decennia werd de hoofdweg naar Breda (Rijksweg 58) tot snelweg uitgebouwd, en vervolgens naar de rand verplaatst. De auto is hier het vervoermiddel.

Over een tweede station, een opvolger van de voormalige halte Leur, wordt al jaren gesproken in de lokale politiek. De gemeente vermijdt de oude dorpsnamen: Etten heet ‘Centrum’, en Leur heet ‘Etten-Leur Noord’. De dorpskern van Etten is inderdaad fors uitgebreid, met een nieuw winkelcentrum op het terrein van de oude Rijksweg. Leur blijft echter goed herkenbaar. De dorpskern is recent uitgebreid met nieuwe winkels, ten behoeve van de nieuwe Vinex-wijken aan de noordzijde.

Diensten en ondertunneling

Een nieuw Station Leur is vooral zinnig als onderdeel van een regionale metro rond Breda en Tilburg, vergelijkbaar met Randstadspoor in Utrecht, of de S-Bahn in Duitsland. De stadsregio-treinen zouden ook stoppen op het eerder voorgestelde Station Prinsenbeek-Zuid.

De trein Roosendaal – Zwolle zou dan doorrijden van Breda tot Roosendaal – zoals dat ook hoort bij een echte Intercity. Hier werd ook voorgesteld om deze route fors te verbeteren, met uitbouw tot vier sporen Breda – Tilburg, een nieuwe hogesnelheidslijn Tilburg – Den Bosch, en vier sporen Den Bosch – Oss.

Bij hoogfrequente diensten, moeten de zes overwegen in Etten-Leur worden aangepakt. Ondertunneling heeft dan de voorkeur boven onderdoorgangen: de barrière-werking van de spoorlijn is dan weg. Vier sporen zijn ook nodig, in elk geval tussen de stations in Etten-Leur. Het tunnel-gedeelte komt bijvoorbeeld tussen Vossendaal en Lichttorenhoofd. Die twee straten zouden wel een onderdoorgang krijgen. Bij de bouw van de tunnel verdwijnt het bestaande station, en zijn opvolger wordt iets verschoven, om beter op het centrum aan te sluiten.

Nieuwe stations

Het nieuwe station Leur komt op maaiveld te liggen, ongeveer op de plek van de oude halte. Tussen Lage Vaartkant en Lichttorenhoofd komt dan een onderdoorgang, dat ook als stationsingang dient (in geval van een eilandperron). Een station ten westen van de onderdoorgang sluit beter aan op de woonwijken, zeker met een tweede uitgang. Daarvoor moeten waarschijnlijk enkele rijtjeshuizen wijken. Het station komt te liggen op 650 m van de dorpskern (waar de Brugstraat de oude haven passeert).

Klik om te vergroten…

Ten westen van Station Leur zou lijn in tunnel dalen. De groenstroken naast de sporen bieden voldoende ruimte voor een viersporige tunnel, en voor gefaseerde aanleg. Een grote bouwplaats midden in een woonwijk geeft tijdelijk veel overlast, maar na de bouw is de spoorlijn vervangen door een park.

De ondergrondse opvolger van het bestaande station krijgt twee ingangen. De hoofdingang ligt aan de Hoevenseweg, dat overgaat in de Markt. Op 550 m loopafstand over de Markt, ligt het Raadhuisplein, het middelpunt van Etten. Tegenwoordig vormt het plein de grens tussen oude kern en nieuw winkelcentrum.

Station en centrum Etten: looproute in groen…

Het nieuwe station krijgt ook een oostingang, dat dicht bij het huidige stationsplein ligt. Dat is van belang voor de bussen, die om het nieuwe winkelcentrum heen moeten rijden.

Een derde station, in het bedrijventerrein Vosdonk, lijkt niet zinvol. Deze zou aan de overweg Vossendaal komen, maar rondom liggen laagwaardige bedrijven met weinig werknemers. (Naast de overweg ligt een zuiveringsinstallatie). De nieuwere bedrijfspanden, langs de voormalige Rijksweg, zijn beter met de bus te bedienen.

De twee stations komen precies 2 km van elkaar te liggen. Globaal ligt de bebouwde kom ten noorden van de voormalige Rijksweg binnen loopafstand, maar aanvullend busvervoer blijft nodig. Lijn 312 zou van Station Etten naar Roosendaal rijden, via Sint Willebrord en Rucphen. Lijn 311 behoudt zijn route Oudenbosch – Hoeven – Etten – Breda. Daarmee is de westkant van Etten goed aangesloten. Een nieuwe buslijn Etten – Prinsenbeek zou de huidige lijnen 216 en 316 vervangen. Twee van de drie buslijnen richting Breda verdwijnen, ten gunste van een regionale metro. Een eigen ringlijn binnen Etten-Leur is wellicht nodig, om de zuidelijke wijken op de stations aan te sluiten.

Spoorlijn Utrecht – Breda

Dit is geen origineel voorstel: over een spoorlijn Utrecht – Breda wordt al 100 jaar gesproken. Het wordt beschreven omdat het verband houdt met andere voorstellen hier, bijvoorbeeld een metrolijn van Utrecht naar Vianen, en de voorgestelde spoorlijn Gouda – Schoonhoven – Gorinchem. Hier worden tracé-opties besproken, al zijn dat niet veel. Het staat min of meer vast, dat de lijn de A27 volgt.

Het meest recente voorstel is een Visienota van BAM en Goudappel Coffeng uit 2008. Deze voorziet een traditionele spoorlijn met zes nieuwe stations: Houten-West, Vianen, Gorinchem West, Nieuwendijk, Raamsdonkveer en Oosterhout. De stoptreinen zouden in totaal 9 stations bedienen, met Lunetten en Vaartsche Rijn in Utrecht, en Breda Oost.

Hier wordt een snelle inter-regionale lijn voorgesteld, in het verlengde van de voorgestelde hogesnelheidslijn Utrecht – Zwolle. Dat heeft ook te maken met de voorgestelde tweede lijn Amersfoort – Utrecht via De Uithof: treinen uit het oosten en noorden zouden niet langer kop maken in Utrecht, op weg naar Den Haag en Rotterdam. Een corridor van noord-oost naar zuid-west (Zwolle – Utrecht – Breda) is een logische aanvulling daarop. Een deel van de treinen kan doorrijden naar Antwerpen, over de bestaande HSL-Zuid.

De nieuwe lijn Utrecht – Breda zou daarom als hogesnelheidslijn (HSL) aangelegd moeten worden, met slechts drie stations: Vianen, Gorinchem-West, en Oosterhout. Vianen wordt bediend door een regionale dienst, dat de nieuwe lijn bij Arkel verlaat, om het bestaande station van Gorinchem aan te doen. Een tweede regionale dienst zou in Vianen en Oosterhout stoppen – of Oosterhout krijgt een shuttle naar Breda.

Alle treinen zouden in Gorinchem stoppen, op een nieuw kruisstation boven de bestaande spoorlijn Dordrecht – Gorinchem. Ook de voorgestelde spoorlijn Gouda – Schoonhoven – Gorinchem zou hier aansluiten, op de lijn Utrecht – Breda.

Gouda – Gorinchem…

Hier werd eerder voorgesteld dat treinen uit Dordrecht doorrijden naar Tiel, om aan te sluiten op de voorgestelde regionale spoorlijn Tiel – Wageningen – Arnhem. Het kruisstation komt zodoende te liggen op een oost-west inter-regionale corridor, Dordrecht – Gorinchem – Wageningen – Arnhem. Ook in Wageningen zou deze een nieuwe HSL kruisen (HSL Amersfoort – Wageningen – Nijmegen.

Spoorlijn Arnhem – Tiel…

Tracé Utrecht – Breda

De aftakking van de nieuwe lijn komt te liggen vlak bij station Lunetten, de A27, en Knooppunt Lunetten. Dat maakt het tracé ingewikkeld. Hoewel de Visienota van BAM geen tracé-onderzoek is, voorziet het een tracé ten oosten van Fort het Hemeltje. Dit tracé slingert, om het fort en het bedrijfsterrein Doornkade te vermijden. Het tracé kan verbeterd worden, als de lijn naar Breda van de Arnhemse lijn aftakt. Dat geeft meer ruimte te draaien, naar een tracé naast Knooppunt Lunetten. Met een geboorde tunnel kan de lijn zelfs onder de A27, maar deze tunnel moet beginnen naast de nieuwe ongelijkvloerse kruisingen. De gemeente Utrecht wil overigens de driehoek, tussen de twee spoorlijnen en de A27, met kantoren volbouwen.

Klik om te vergroten…

Vanaf deze aansluiting tot de rand van Breda, zou de lijn in principe aan de oostzijde van de A27 lopen. Het kruist het Amsterdam-Rijnkanaal en de Lek, naast de bestaande bruggen. Omdat de lijn moet stijgen naar de Lekbrug, zou het op viaduct lopen boven verzorgingsplaats De Knoest.

Het nieuwe station Vianen komt aan het einde van de Hagenweg, naast afrit 27. Ook hier zou de lijn op viaduct lopen. Het station ligt aan de verkeerde kant van de snelweg, en ook nog een eind van het centrum. Het zou echter overstap geven op de eerder voorgestelde metrolijn uit Utrecht via Laagraven en Nieuwegein.

Klik om te vergroten…

Hierdoor wordt niet alleen Vianen bediend (20 000 inwoners), maar (in de richting Breda) ook Nieuwegein en IJsselstein (samen 95 000).

Het tracé Vianen – Gorinchem volgt de A27 door weidelandschap. Alleen bij afrit 26 (Lexmond) is dit tracé problematisch, met twee bochten. Een eigen tracé voor de spoorlijn zou ten zuiden van de afrit lopen. Om beide bochten te vermijden, zou de spoorlijn de snelweg tweemaal moeten kruisen: dat lijkt alleen zinnig met een geboorde tunnel, ook onder het Merwedekanaal (in blauw). Bij Meerkerk is de ruimte tussen snelweg en bebouwing beperkt: hier moet wellicht de snelweg worden verschoven.

Klik om te vergroten…

Ter hoogte van Arkel, kan de lijn een verbinding krijgen, met de bestaande lijn uit Geldermalsen. Hiermee kunnen treinen vanuit Utrecht het bestaande Station Gorinchem bereiken.

In Gorinchem (35 000 inwoners), kruist de lijn achtereenvolgens Kooppunt Gorinchem, het Kanaal van Steenenhoek, de spoorlijn uit Dordrecht, en de Boven Merwede (Waal). Dat zou vooral op viaduct, pal naast de A27, met een vaste brug over de rivier. Het kruisstation Gorinchem West, met perrons boven de Dordtse lijn, krijgt een ingang aan de Bataafsekade. Het ligt dan temidden van een jaren-70 flatwijk: de loopafstand tot de oude vestingstad wordt misschien 3 km, maar dit is vooral een overstap-station.

Klik om te vergroten…

Na Gorinchem volgt de lijn weer de A27, door open landschap: bijna alle bebouwing ligt aan de westkant van de snelweg. Pas na Oosterhout, ter hoogte van Teteringen, zou de lijn de snelweg kruisen. Bij de kruising van de Bergse Maas (Keizersveer), kan de lijn een eigen tracé krijgen, 300-500 m ten oosten van de snelweg, en evenwijdig aan de oude hoofdweg.

Oosterhout (54 000 inwoners) krijgt een station bij afrit 19, aan de Bovensteweg. Dit is ook een perifere locatie, maar de eerder voorgestelde tramlijn uit Breda zou het beter aansluiten op het centrum, en een deel van de woonwijken.

Als spoorverbinding Oosterhout – Breda, is een A27 tracé minder geschikt. Vanuit de westelijke en zuidelijke wijken, is de route via Teteringen zoveel korter, dat de trein geen voordeel kan bieden. Het station in Oosterhout is vooral van belang, voor reizigers richting Utrecht en Amsterdam.

De spoorlijn uit Utrecht zou aansluiten op de lijn uit Tilburg, 3 km ten oosten van Station Breda. Hier is eerder voorgesteld, om die lijn viersporig te maken.

Breda heeft 175 000 inwoners, en Station Breda wordt verbouwd in verband met nieuwe diensten over de HSL-Zuid. Het zou dan geschikt moeten zijn, voor de toegevoegde reizigersstromen uit Utrecht.

De spoorlijn Utrecht – Breda wordt in totaal 68 km lang, met 62-64 km nieuw tracé. De Visienota rekent op een Intercity-reistijd van 53 minuten, met drie tussenstations. Met een echte HSL, en één tussenstop in Gorinchem, moet een reistijd onder 35 minuten haalbaar zijn.

Vier sporen Breda – Tilburg

De spoorlijn tussen Breda en Tilburg wordt gedeeld door twee Intercity-assen: Den Haag – Eindhoven en Roosendaal – Zwolle. De eerder voorgestelde hogesnelheidslijn Tilburg – Eindhoven is bedoeld als onderdeel van een HSL-corridor Randstad – Eindhoven, in aansluiting op de verbinding Rotterdam – Breda over de bestaande HSL-Zuid. Ook de invoering van hoogfrequente diensten tussen de Brabantse steden, vereist hier vier sporen. Breda heeft 175 000 inwoners, en Tilburg 206 000.

Het bestaande tracé heeft twee kaarsrechte stukken met een flauwe bocht ertussen, en valt nauwelijks te verbeteren. Hier wordt vooral gekeken naar de inpassing van vier sporen, zoals eerder bij de HSL-Oost Utrecht – Arnhem.

De 22-km spoorlijn Breda – Tilburg werd in 1863 gebouwd als onderdeel van Staatslijn E. Deze kreeg in 1867 een aftakking richting Turnhout en het Belgisch spoorwegnet, dat inmiddels buiten gebruik is.

Station Breda heeft drie eilandperrons, en dat is in principe voldoende. (De geplande verbouwing draait vooral om aangrenzende kantoren en woningen). Ten oosten van het station is de spoorlijn verhoogd, met onderdoorgangen: er is voldoende ruimte voor extra sporen. De eerste overweg ligt aan de Oosterhoutseweg, (niet meer in gebruik als doorgaande weg). Bij een eerdere voorstel voor een tramlijn naar Oosterhout, is hier een station voorgesteld. (ProRail plant wel een station Breda-Oost, maar dan aan de ringweg, als P+R voorziening).

Klik om te vergroten…

Aan de rand van Breda, net voor de A27, zou de lang geplande spoorlijn Breda – Utrecht aftakken richting Oosterhout. De bocht in de lijn naar Tilburg is wellicht al ruim genoeg, eventuele verruiming moet aan de noordzijde.

Na de A27, loopt de spoorlijn vooral door bos en veld, met voldoende ruimte voor vier sporen. Het passeert wel twee dorpen, waar enige aanpassingen nodig zijn. Dorst (2500 inwoners) is al bijna aangesloten op de bebouwde kom van Breda. Bij de overweg Spoorstraat is er net genoeg ruimte voor vier sporen, maar de bouw van een onderdoorgang vereist wellicht de sloop van enkele woningen. Ruimte voor een station is er niet, of er moet meer gesloopt worden.

Klik om te vergroten…

In Rijen, met parallelwegen aan beide kanten van de spoorlijn, is er zeker ruimte voor vier sporen. Die zouden op maaiveld blijven, met drie of vier onderdoorgangen. (In het bedrijventerrein aan de oostkant van Rijen, is de enige kruising al ongelijkvloers). Bij het station liggen er al drie sporen, maar een nieuwe indeling van sporen en perron is nodig. Optimaal zou zijn, de snelle sporen aan de zuidkant, en de regionale sporen met een eilandperron op de plek van het Stationsplein: het oude stationsgebouw verdwijnt. In de Julianastraat komt een onderdoorgang: ook daarvoor zullen enkele panden moeten wijken.

Klik om te vergroten…

Vanaf Rijen is het slechts 2500 m tot de eerste huizen van Tilburg. In de ruime Vinex-wijken van Tilburg-West zijn extra sporen in principe geen probleem: de overwegen (behalve de Zwartvensweg) zijn ook al vervangen. Bij de stations Tilburg-Reeshof en Tilburg-Universiteit lijkt echter geen rekening gehouden met latere viersporigheid. Hier lijkt het beter om een nieuw spoorlijn naast de bestaande aan te leggen, aan de noordkant. Er is geen goede plek voor een tweede station in Tilburg-West: die wordt overigens goed bediend door het voorgestelde Tilburgs tramnet.

Klik om te vergroten…

Vanaf Station Tilburg-Universiteit is de lijn al driesporig, en alle kruisingen in de bebouwde kom zijn ongelijkvloers. Er is bijna overal ruimte voor een vierde spoor, maar in de Alleenhouderstraat en de Fraterstraat komt deze erg dicht bij de bebouwing. Ook wegens geluidsoverlast, is sloop hier een optie. Extra sporen moeten bij voorkeur aan de noordzijde van de spoorlijn: dat sluit beter aan op de uitbreiding van Station Tilburg. (Het station wordt uitgebreid richting de voormalige hoofdwerkplaats van NedTrain). ProRail bouwt een vierde perron (zijperron), maar een tweede eilandperron zou een betere overstap bieden.

Klik om te vergroten…

Over 22 km is een zeer hoge lijnsnelheid (baanvaksnelheid) niet zinvol. Met een kaarsrecht tracé is bouwen voor 200-250 km/h wel zinvol, op de 15 km tussen de A27 en Station Tilburg-Universiteit. De lijn is dan formeel een viersporige hogesnelheidslijn (HSL).

Verdere projecten

Hier werd eerder een nieuwe lijn Tilburg – Den Bosch voorgesteld, ook formeel een HSL. Het zou gebruikt worden voor een inter-regionale dienst, uit de richting Utrecht. Dat is goed te combineren met heropening van de lijn Tilburg – Turnhout, wat op zichzelf al vier sporen vereist, ten westen van Tilburg. Meer over dat voorstel later.

Nieuw station Prinsenbeek-Zuid in Breda

Prinsenbeek is een forensendorp met 12 000 inwoners, dat inmiddels tot de gemeente Breda hoort. Het huidige Station Breda-Prinsenbeek ligt op de lijn uit Rotterdam en Dordrecht. Het ligt niet optimaal ten opzichte van de bebouwde kom, en is ook daarvan gescheiden, door de A16 en de HSL-Zuid. Hier werd eerder een tramlijn naar Prinsenbeek voorgesteld, dat ook bij het station eindigt.

Om de bebouwde kom van Prinsenbeek beter te bedienen, is ook een station aan de zuidkant wenselijk, aan de spoorlijn Roosendaal – Breda. Op deze lijn was er vroeger ook geen station bij Prinsenbeek – de voormalige halte Liesbosch lag verder naar het westen (aan de Zanddreef). Inmiddels is Prinsenbeek wel naar deze spoorlijn toe gegroeid.

Over deze lijn rijdt de “Intercity” Roosendaal – Zwolle, dat ook in Etten-Leur stopt. Vroeger had de lijn zeven stations en haltes, tussen Roosendaal en Breda, nu slechts één. Toevoeging van nieuwe stations, in Prinsenbeek-Zuid en mogelijk een tweede station in Etten-Leur, zou een aanvullende stoptrein nodig maken. Dat past wel in de (vage) plannen voor stadsregionale diensten in Brabant.

Het nieuwe station Prinsenbeek-Zuid komt aan de overweg Groenstraat, op 5 km van Station Breda. De locatie ligt aan de rand van de bebouwing, maar is goed daarop aangesloten, want dit is de dorpsstraat. De loopafstand tot de Markt is 1300 m. Uiteraard moet de huidige overweg verdwijnen: een onderdoorgang lijkt de beste optie. De weg kan daarbij iets naar de westkant verschuiven, de perrons komen ook aan die kant te liggen. Er is ook ruimte voor inhaalsporen, door de spoorlijn aan de zuidkant te verbreden.

Klik om te vergroten…

Het station dient vooral het forensenverkeer vanuit de zuidhelft van Prinsenbeek, dat dichter bij het nieuwe station ligt. Reizen per spoor in de richting Etten-Leur en Roosendaal wordt ook mogelijk. Op dit moment ligt de keuze tussen de bus, of een omweg over Station Breda. De reistijd van Prinsenbeek naar Etten-Leur bedraagt 27 minuten: vanaf Prinsenbeek-Zuid wordt dat circa 5-6 minuten.