Vier sporen Apeldoorn – Deventer

Een viersporige lijn Apeldoorn – Deventer zou aansluiten op de eerder voorgestelde viersporige IJssel-tunnel. Het is een vereiste voor een hogesnelheidslijn langs de A1 tussen Deventer en Hengelo. Een alternatief daarvoor is een HSL-corridor Randstad – Zwolle – Twente, met een HSL Zwolle – Twente. (De eerste spoorlijn naar Twente liep ook via Zwolle en Nijverdal). Uitbouw van de lijn Apeldoorn – Deventer blijft echter een voorwaarde voor hoogfrequente regionale diensten, naast intensivering van de Intercity-diensten.

Het tracé staat grotendeels vast: hier wordt vooral gekeken naar de nodige aanpassingen. De 15-km lijn is inmiddels dubbelsporig, maar werd als lokaalspoorweg gebouwd, en nooit goed aangepast aan zijn latere functie.

Het tracé vanaf Apeldoorn

Net ten oosten van Station Apeldoorn, kruist de spoorlijn het Apeldoorns Kanaal. Direct daarna splitsen de lijnen naar Deventer en Zutphen. Bij de bouw van een onderdoorgang naast het kanaal is al rekening gehouden met vier sporen, maar niet met een ongelijkvloerse kruising. Dat zou wel nodig zijn bij hoogfrequente diensten. De bocht hier is geen probleem, zo dicht bij het station rijden de treinen niet hard.

Na de splitsing gaat de Spoorlijn Apeldoorn – Deventer verder door nieuwbouwwijken. Er was blijkbaar onvoldoende geld om alle overwegen op te heffen: nieuwe onderdoorgangen zijn daarom een eerste prioriteit. Voor twee extra sporen is er wel ruimte: naast de lijn ligt er bijna overal een ruime groenstrook. Alleen bij het nieuwe Station Apeldoorn-Osseveld staat een schoolgebouw dicht bij de sporen (zichtbaar op de foto, laagbouw). Waarschijnlijk kan de sporenbundel aan de zuidkant worden uitgebreid, met een nieuwe zijperron. Zo niet, dat moet de school verplaatst worden.

Station Apeldoorn-Osseveld, foto door Apdency onder CC3.0 licentie…

Aan de rand van de wijk gaat de lijn onder de A50, en daarna door open veld. Bij deze snelweg, en verderop bij Teuge, moeten bochten verruimd worden. Verder is uitbreiding een kwestie van extra sporen aanleggen, en overwegen vervangen.

In Twello daarentegen, bestaat het tracé uit S-bochten, en zit het ingeklemd in de bebouwde kom. Hier is zichtbaar dat de lijn als lokaalspoorweg is aangelegd. Het station ligt wel naast de winkels, maar slechts twee treinen per uur stoppen hier. Hoogfrequente diensten en hoge snelheid vereisen ondertunneling in Twello. Daarbij moet het tracé iets verschoven worden: het is niet zinnig om met veel moeite slechte infrastructuur aan te leggen.

Een nieuw tracé wordt mede bepaald door de ligging van de nieuwe IJssel-tunnel. Deze zou aan de noordkant van de bestaande brug aangelegd worden (dat geldt ook voor een eventuele nieuwe brug). Ook rekening houdend met een nieuw station Deventer De Hoven en de bocht bij de kruising van de N344, zou het tracé als geheel iets naar het noorden kunnen schuiven. Daarmee verandert de hoek waarmee de lijn Twello verlaat, en zodoende wordt een nieuw tracé in het dorp zelf makkelijker aan te leggen.

Een nieuw ondergronds station zou het huidige station vervangen. Het tracé vereist vooral een noordwaartse verschuiving van de spoorlijn langs de Prins Bernhardstraat. Hier moeten enkele naoorlogse rijtjeshuizen wijken. De spoorlijn kruist de Holthuizerweg dicht bij de huidige overweg, maar het tracé langs de Lindelaan verschuift naar het zuiden, onder de achtertuinen.

Het doel is een licht gebogen tracé, van de westrand van Twello tot aan de IJssel, of in elk geval De Hoven. Het gedeelte in Twello zelf, van de Oude Rijksstraatweg tot aan de Oude Binnenweg, zou ondertunneld worden. Het verschoven tracé wordt 4 km lang, waarvan circa 2300 m in tunnel.

Aanleg van een ondiepe tunnel op dit tracé vereist de sloop van enkele woningen en bedrijfspanden, en het monumentale Post- en Telegraafkantoor. Overlast is onvermijdelijk, en omdat het nieuw tracé het oude op twee punten snijdt, lijkt gefaseerde aanleg ook niet mogelijk. Dat betekent sluiting van een hoofdlijn voor enkele jaren.

Deze problemen zijn te vermijden met een geboorde tunnel voor doorgaande treinen, op hetzelfde tracé. De tunnel zelf moet dan iets langer worden, om 25-30 m onder de bebouwing te liggen. Dat kan gecombineerd worden met een kortere tunnel in het dorpscentrum, deels onder het huidige stationsplein. Ook denkbaar is een tunnel-tracé om Twello heen, deels onder de Rijksweg (N344).

Ten oosten van Twello kruist de huidige spoorlijn de N344, en klimt naar de spoorbrug. De lijn werd door de uiterwaarden aangelegd, de IJsseldijk ligt hier naast de N344. Het nieuwe tracé kruist de Rijksweg verder naar het noorden, en ook iets verder van de IJssel. Als de lijn de rivier kruist via een nieuwe spoorbrug, zou het hier op viaduct lopen. De oeververbinding (tunnel of brug) is al eerder beschreven, alsmede de aanpassing aan het tracé in Deventer zelf. (De lijn krijgt een ongelijkvloerse kruising met de lijn uit Zwolle, en het station wordt heringericht met twee eilandperrons).

Gebruik van de lijn

Voor de regionale diensten op de lijn zijn er twee modellen. Met slechts 15 km tussen Apeldoorn en Deventer is een stadsregio-metro (S-Bahn) denkbaar, dat in Deventer-Colmschate of Bathmen zou eindigen. Het alternatief is intensivering van de huidige diensten, met regionale treinen Apeldoorn – Almelo. Ook in dat geval is het mogelijk dat de helft van de treinen tot Deventer-Colmschate of Bathmen rijdt.

Als het allemaal te moeilijk is in de uitvoering, dan blijft deze lijn een flessenhals. In dat geval is een HSL langs de A1 ook niet zinvol, en kan de hoofdroute Randstad – Twente beter via Zwolle lopen.

Hogesnelheidslijn langs A1 naar Hengelo

Deze hogesnelheidslijn (HSL) naar Twente is een alternatief voor de eerder voorgestelde HSL Zwolle – Twente. De huidige hoofdlijn Randstad – Twente is een samenraapsel van spoorlijnen, die oorspronkelijk voor een ander doel zijn gebouwd. Dat is zichtbaar in het verloop en kwaliteit van het tracé.

Een HSL langs de snelweg A1 is al meermalen geopperd, maar nooit officieel onderzocht. Met deze HSL loopt de hoofdlijn naar Twente niet langer via Almelo. De nieuwe lijn is in wezen een bypass van Rijssen, Wierden en Almelo, zonder tussenstations. Het begint bij Holten (korte variant), of Bathmen (lange variant), en sluit aan op de bestaande lijn bij Borne.

Een HSL langs de A1 vanaf Apeldoorn heeft weinig zin. Als de HSL zo lang wordt, dan kan het net zo goed via Zwolle lopen. De voorgestelde HSL Amsterdam – Zwolle sluit veel beter aan, op de lijnen naar zowel Twente als Groningen. Een HSL-station aan de rand van Deventer is helemaal zinloos: alle tijdswinst van de HSL gaat verloren, door de overstap en het aansluitend vervoer naar het centrum.

Hier wordt uitgegaan van een HSL dat begint ten oosten van Deventer. Dat veronderstelt wel vier sporen vanaf Apeldoorn, een nieuwe viersporige IJsselbrug of tunnel, een nieuw ingericht Station Deventer, en ongelijkvloerse kruisingen.

HSL-tracé langs snelweg A1

Omdat de HSL de snelweg zou volgen, staat het tracé vast. De A1 tussen Deventer en Borne doorsnijdt ook nergens de bebouwde kom, en daarom kan de HSL gewoon ernaast lopen. Door de ligging van spoorlijn en snelweg, ligt het tracé van de verbindingsstukken ook min of meer vast. Alleen bij km 129, ten zuiden van Rijssen, moet een scherpe bocht in het snelweg-tracé misschien worden aangepast (iets naar het zuiden verschoven).

De lange variant zou aftakken van de bestaande lijn, ten oosten van Bathmen. De lijn Deventer – Bathmen wordt dan viersporig, wat ook de heropening van Station Bathmen mogelijk maakt.

Ten behoeve van het goederenvervoer is een spoorboog bij Bathmen gepland. Ooit zou een ‘noordtak van de Betuweroute’ van Elst naar Twente lopen. De plannen zijn ingekrompen tot één boog, om station Deventer te vermijden. Desondanks is er veel lokale weerstand. De A1-HSL zou deze boog mogelijk kruisen, maar verder zijn de projecten goed verenigbaar.

De aftakking bereikt de snelweg A1, vlak bij de brug over de Schipbeek. Daarna is het een kwestie van de snelweg volgen over 25 km, aan de noordzijde. Er zijn in totaal 14 kruisende wegen tot Knooppunt Azelo. Overbruggen kunnen verlengd worden, de afritten en parkeerterrein worden in ondiepe tunnel gekruist. De A1 loopt vooral door agrarisch gebied. Alleen waar het de Sallandse heuvelrug kruist, zijn er aangrenzende natuurgebieden. Het verlies blijft beperkt tot een smalle strook land, breed genoeg voor twee sporen.

De korte variant zou aftakken 2 km ten oosten van Station Holten, en de A1 bereiken bij het parkeerterrein Elsenerveld. Het kruist eerst open agrarisch gebied (over circa 5 km), en is in totaal 21 km lang. Daartegenover staat de uitbouw voor hoge snelheden van de bestaande lijn, over de 11 km van Bathmen tot Holten. Daarom lijkt het weinig voordeel te bieden.

Na de heuvelrug loopt de A1 weer door vlak agrarisch landschap. Bij Enter, ligt het bedrijfsterrein Vonder tegen de snelweg aan, maar met een ruime groenstrook. Na het kruisen van het Zijkanaal Almelo, bereikt de A1 het Knooppunt Azelo. Het was blijkbaar de bedoeling, dat de snelweg richting Duitsland hier rechtdoor zou gaan, maar er werd gekozen voor een tracé ten zuiden van Borne. De HSL zou wel rechtdoor gaan, eerst richting Zenderen, en dan draaiend naar het zuidoosten. Het sluit aan op de bestaande lijn, tussen Zenderen en Borne. Vanaf de aansluiting, moet de lijn naar Hengelo viersporig worden.

Daarmee wordt geen rekening gehouden met de eerder voorgestelde HSL Zwolle – Twente, dat de A35 volgt. De twee zijn namelijk alternatieven, en als er geen lijn langs de A35 ligt, dan is Zenderen de logische plek voor een aansluiting op de bestaande lijn.

De lange variant van deze A1-HSL is 32 km lang (nieuw tracé), en de totale afstand Deventer- Hengelo komt dan op circa 49 km. Dat is 4-5 km korter dan bestaande route, op zich niet veel. De tijdwinst zit vooral in de hogere snelheden, zeker vergeleken met het bochtige tracé door Almelo. Met verbetering van het tracé Deventer – Bathmen en Borne – Hengelo, komt de reistijd Deventer – Hengelo op circa 22 minuten, tegenover 35 minuten in de huidige dienstregeling.

Vanuit Twente zou de A1-HSL, net als de HSL vanuit Zwolle, kunnen aansluiten op een HSL naar Münster, en de voorgestelde Mittelland HSL Enschede – Hannover – Berlin.

Nieuw station Deventer-Zuid

Hier werden al eerder nieuwe stations voorgesteld in Deventer, een spoorwegknooppunt met bijna 100 000 inwoners. Een nieuw station De Hoven wordt verbonden via een nieuwe busbrug over de IJssel met een nieuw station Deventer-Noord. Zodoende wordt een ringlijn mogelijk, dat ook een nieuw station Deventer-Rivierenwijk kan bedienen. Als laatste wordt hier gekeken naar een nieuw station Deventer-Zuid, aan de lijn naar Zutphen.

Klik om te vergroten…

Over dit station wordt al jaren gesproken. ProRail denkt aan aan station “Deventer-Zuid – Epse”, in werkelijkheid een P+R station aan de rand van de stad, naast afrit 24 op de A1. Een station tussen de woonwijken is dat moeilijk te realiseren, omdat de stadsuitbreiding daarmee geen rekening hield.

Verhouding tot andere lijnen

Het station komt aan de spoorlijn Arnhem – Deventer – Zwolle (Staatslijn A, 1866). Hier werd eerder voorgesteld deze lijn grotendeels viersporig te maken, maar tussen Deventer en Zutphen zijn twee sporen waarschijnlijk voldoende. Er zijn namelijk geen tussenstations. De eerder voorgestelde inter-regionale lijn Zwolle – Essen gebruikt ook de lijn Zutphen – Deventer, over circa 10 km. Ook in dat geval zijn twee sporen voldoende, zolang er geen tussenstations zijn.

De lijn Zutphen – Deventer, met nieuw tracé vanuit Essen…

Een station Deventer-Zuid heeft lokale voordelen, maar voor andere routes vooral nadelen (extra sporen en/of langere reistijden). Hier wordt vooral gekeken naar de locatie.

Er zijn twee mogelijkheden: aan de Zweedsestraat (rood aangegeven), of aan de rand van de bebouwde kom, ter hoogte van de Hamburgweg / De Braam (in blauw). Beiden zijn moeilijk te bereiken vanuit de omliggende wijken – vanwege de spoorlijn zelf, de twee doorgaande wegen (Holterweg en Siemelinksweg), en de geluidswallen. De kruising van de twee hoofdwegen (met elkaar en de Zweedsestraat) is ook ingewikkeld.

Een station aan de Zweedsestraat komt waarschijnlijk aan de zuidkant van de weg. De huidige onderdoorgang lijkt niet geschikt als stationstoegang: daarom is een nieuwe voetbrug nodig, tussen de wijk Colmschater Enk, en de Revalstraat. Een station hier zou in elk geval de aangrenzende woonboulevard goed aansluiten.

Een station aan de rand van de bebouwing is makkelijker aan te leggen. Het bedient echter niet meer dan de wijk Bramelt, en de zuidoost-hoek van het grote bedrijfsterrein Kloosterlande. Geluidswallen en groenstroken vormen hier duidelijk een barrière. Bramelt is wel het eindpunt van stadsbus 6, in elk geval voor een deel van de ritten. Overstap biedt echter weinig voordelen, omdat deze lijn ongeveer evenwijdig aan de spoorlijn loopt. Wie niet in de wijken Colmschater Enk of Bramelt wil wezen, heeft niets aan de toegevoegde overstap.

Met enkele aanpassingen aan het busnet, kan een station hier iets beter worden aangesloten, op de woonwijken en bedrijfsterreinen. Met een nieuwe onderdoorgang, kan buslijn 7 langs het station worden doorgetrokken naar Bramelt, en kan verder een deel van de route van lijn 6 overnemen. Dat kan echter ook met een station aan de Zweedsestraat, en dan zonder nieuwe onderdoorgang.

Het lijkt alsof een station aan deze lijn, binnen de bebouwde kom van Deventer, weinig oplevert (toegevoegde aansluitingen). Het voorstel van ProRail hoeft daarmee geen rekening te houden: het is louter een P+R station, gericht op automobilisten. Die kunnen vanaf de A1 naar een parkeerterrein, en verder met de trein naar Station Deventer. Automobilisten vanuit Deventer-Oost, die naar Zutphen of Arnhem willen, kunnen de auto ook daar parkeren, en verder met de trein. Dat is de theorie. In de praktijk rijdt de automobilist gewoon door naar zijn bestemming, en worden P+R stations zelden op deze wijze benut.

Zeker in vergelijking met de voorgestelde stations Deventer-Rivierenwijk en Deventer-Noord, die de omliggende wijken goed aansluiten, lijkt een station Deventer-Zuid slechts beperkte voordelen te bieden.

Verplaatsing Wilhelminabrug Deventer

De Wilhelminabrug over de IJssel in Deventer, werd tussen 1939 en 1943 gebouwd. Het tracé loopt vlak langs de historische binnenstad – met als gevolg lawaai, stank, verval, en prostitutie. De bouw van een verkeersbrug op dit tracé , op 50 m van de oude stadsmuur, zou tegenwoordig ondenkbaar zijn. Hier wordt voorgesteld de brug te ‘verplaatsen’, of eerder te verschuiven, want de westelijke oprit blijft ongeveer op zijn plaats. Daarover wordt al enige jaren in de lokale politiek gesproken.

Dit voorstel stat hier in samenhang met eerdere voorstellen, voor een nieuwe spoortunnel in Deventer, een verbouwde hoofdstation, en enkele nieuwe stations. Die voorstellen gaan wel verder, dan wat er in de lokale politiek wordt besproken. De brug-verschuiving is echter niet daarvan afhankelijk.

Klik om te vergroten: de drie bruggen bij Deventer…

De Wilhelminabrug is gebouwd om aan te sluiten op de toenmalig hoofdweg naar Twente, de N344 over de Snipperlingsdijk en Holterweg. De bouw van de A1 heeft deze functie overbodig gemaakt. De stad is sindsdien gegroeid, maar vooral naar het noorden en oosten toe: de huidige brug sluit niet goed aan op deze wijken. De verschoven brug ligt niet wezenlijk anders ten opzichte van de bebouwde kom, maar sluit veel beter aan, op de ringweg en de uitvalswegen.

De nieuwe brug

De nieuwe brug verbindt de Rijksstraatweg bij Steenenkamer / De Hoven, met de Zutphenseweg bij de Prins Bernardsluis, in het industriegebied van Deventer. De westelijke oprit zou beginnen circa 300 m van de Wilpsedijk. De brug loopt min of meer in een rechte lijn, naar een terrein tussen de voormalige Gashaven en de sluiskom van de Prins Bernardsluis (precies op deze plek). De brug zou aansluiten op de Zutphenseweg, direct ten zuiden van de sluisbrug. De oostelijke brughoofd verschuift zodoende circa 700 m stroomopwaarts. De minimale afstand tussen de nieuwe brug en de binnenstad (bij de Zandpoort) wordt circa 500 m.

Klik om te vergroten…

Aan de westkant van de IJssel, loopt het tracé langs de Bolwerksmolen. Deze komt aan de noordzijde van de Rijksstraatweg te liggen, in plaats van de zuidzijde, maar minstens even ver van de weg af. Aan de zuidkant van de Rijksstraatweg liggen enige straten met laagbouw, maar slechts enkele huizen hoeven te wijken. Het tracé moet ook rekening houden met het vergraven van de uitwaarden. De Bolwerksplas (tussen de molen en de IJssel), wordt vergroot, en aangesloten op de IJssel. De brug moet deze tweede rivierbedding ook kruisen, en krijgt dus twee overspanningen. Aan de oostkant van de IJssel zijn er minder probleem, maar eventueel nieuwbouw op het Gashaven-terrein is wel uitgesloten.

Voor het verkeer verandert er veel. De nieuwe brug verbindt de N344 uit Twello rechtstreeks met de N348, in de richting Zutphen. Zodoende wordt de N344 ook aangesloten op de snelweg A1, bij afrit 23. Verkeer vanuit Twello naar het oosten en noorden van Deventer, rijdt eerst richting afrit 23, en gebruikt vervolgens de ringweg (Hanzeweg). Verkeer naar de binnenstad gebruikt de De Boerlaan, vanaf de Prins Bernardsluis. Bussen vanaf Twello naar de binnenstad kunnen eventueel via Pothoofd rijden. Een mogelijke ringlijn, dat ook het voorgestelde Station De Hoven zou aandoen, zou over de De Boerlaan rijden, en verder langs een nieuw station Rivierenwijk.

Doorgaand verkeer langs de binnenstad, via de Emmastraat en Kazernestraat, verdwijnt geheel. De oude brug wordt geheel gesloopt, en het gebied aan de zuidkant van de binnenstad opnieuw ingericht. Gebruik van de oude brug als busbaan zou dit voordeel teniet doen, en de logica van de nieuwe brug ondermijnen. Een nieuwe fietsbrug op de plek van de Wilhelminabrug, is wel denkbaar – maar een fietstunnel, op de plek van de huidige voetveer, lijkt een betere optie.