High-speed rail line Stralsund – Szczecin

This Stralsund – Szczecin high-speed rail line (HSL) is part of a series of proposals for the triangle Hamburg – Berlin – Szczecin. Read first the introduction: New rail infrastructure north of Berlin.

The existing route Stralsund – Szczecin is via the junction station at Pasewalk, and the main new infrastructure is a northern bypass of that station. The bypass was proposed here earlier, as part of a Neubrandenburg – Szczecin HSL. It would connect upgraded lines east and west of Pasewalk.

Northern bypass of Pasewalk with HSL junction…

High-speed trains from Stralsund would use an additional curve onto the bypass. They would reach it via the existing Stralsund main line, already double-track and electrified. Upgrading from Stralsund to Greifswald was proposed here earlier, as part of a HSL Neubrandenburg – Stralsund. For high-speed services to Szczecin, the section Greifswald – Pasewalk would also be upgraded, as far as the bypass.

Trains on both high-speed routes would use an upgraded version of the existing line toward Szczecin, or possibly a parallel HSL. In both cases, the bypass would shorten the route, and avoid Pasewalk station.

Fast trains from Stralsund would stop at Greifswald: the other 20 intermediate stations would be served by regional trains. An extra stop at Anklam would contradict the aim of a fast service to Szczecin. Fast inter-regional services from Berlin, the successors to the current Regional-Express, could stop at both Anklam and Pasewalk.

2013: nieuwe Hanzelijn en nieuwe stations

Met de Dienstregeling 2013, zijn een nieuwe lijn en enkele nieuwe stations open gegaan. Dat is relevant voor enkele voorstellen, die hier eerder zijn gedaan.

De nieuwe Hanzelijn, tussen Lelystad en Zwolle, was bedoeld om de reistijd naar het noorden te verkorten. Door zijn kronkelend tracé is dat nauwelijks gelukt. Hier zijn eerder voorstellen gedaan voor alternatieven:

• een Flevo-HSL dwars door Almere richting Zwolle
• in aansluiting daarop, een variant van de lang geplande Zuiderzeelijn door de Noordoostpolder, en met een bypass van Heerenveen.
• een Zuid-Flevo HSL door het zuiden van Almere naar Harderwijk
• de uitbouw van de bestaande lijn tot HSL Utrecht – Zwolle.

Bij al die projecten zou de Hanzelijn in gebruik blijven, als regionale en inter-regionale verbinding.

Op de Hanzelijn krijgen Dronten en Kampen krijgen nieuwe stations. De voorgestelde spoorlijn Zwolle – Emmeloord, dat alleen zin heeft in combinatie met andere nieuwe lijnen, zou ook Kampen bedienen. De stad krijgt in dat geval een ‘nieuw’ station, aan de overkant van de IJssel – op de plek van het bestaande station IJsselmuiden.

Overige nieuwe stations

Op de lijn Zutphen – Hengelo is Station Hengelo Gezondheidspark in gebruik genomen, met één perronspoor. Hier werd eerder voorgeteld om de lijn te elektrificeren en waar nodig verdubbelen, als route Arnhem – Twente. De lijn in Hengelo zelf (80 000 inwoners) moet zeker verdubbeld worden.

Op de lijn Amersfoort – Apeldoorn is station Hoevelaken opengegaan. Allen treinen op de Valleilijn (naar Ede) stoppen daar. De hier voorgestelde verbetering van deze Valleilijn omvat vier sporen tot voorbij dit station, en een nieuw tracé naar Barneveld.

Station Hoevelaken is ook eindpunt van één van de voorgestelde Amersfoortse tramlijnen – een oost-west lijn van het Soesterkwartier naar Hoevelaken.

In Groningen is Station Europapark vergroot en verplaatst – er was al een tijdelijke halte. Voorstellen hier voor stadsregio-lijnen rond Groningen, bijvoorbeeld naar Stadskanaal, veronderstellen dat de spoorlijn daar viersporig wordt. Ook treinen over de voorgestelde Hondsrug-spoorlijn naar Emmen zouden dit station aandoen.

Daarnaast zouden hogesnelheidstreinen via de voorgestelde HSL naar Bremen en Hamburg door het station rijden (zonder te stoppen). De lijn via Assen blijft ook een hoofdroute voor de binnenlandse Intercity treinen. Daarom zouden zes sporen tussen Station Groningen en Station Europapark geen overbodige luxe zijn.

Station Europapark ligt ook aan twee van de hier voorgestelde tramlijnen in Groningen. Het is het zuidelijk eindpunt van een west-tangent lijn uit Zernike, en ook van de Groningse ringlijn. (Deze is eigenlijk een U-vormige lijn, van het Martiniziekenhuis naar Station Europapark).

Station Almere Poort is voorlopig het laatste station in Almere. Uitbreiding van Almere aan de oostkant (Almere-Hout) zal op betere tijden moeten wachten, en zo ook verlenging van de spoorlijn. Hier werd een spoorlijn Almere – Harderwijk voorgesteld, dat ook zonder de bouw van Almere-Hout zinvol kan zijn. Over die lijn zouden ook stadsregio-diensten kunnen rijden, gericht op Almere zelf – bijvoorbeeld van Almere-Poort tot Harderwijk via Zeewolde.

Later in 2013

Station Utrecht Leidsche Rijn bedient, vanaf medio 2013, het toekomstige centrum van de stadsuitbreiding Leidsche Rijn. Van het centrum staat er bijna niets, het moet nog gebouwd worden. Hier werd eerder een metrolijn langs het centrumgebied voorgesteld. Deze is bedacht als onderdeel van een uitgebreide Metro Utrecht, en niet als vervanging voor de spoorlijn, of voor Station Leidsche Rijn.

Station Maastricht Noord (bij Limmel) gaat pas later open, wegens problemen bij de bouw. Hier werd eerder voorgesteld om de hele lijn Sittard – Maastricht viersporig te maken – met een nieuw tracé via Maastricht-Aachen Airport. Op de bestaande lijn is er dan ruimte voor nieuwe stations in Elsloo, twee in Geleen, met een heropening van Station Geulle. Ook een station Limmel werd voorgesteld, maar dan tussen de woonwijken Limmel en Nazareth. Station Maastricht Noord komt aan de Limmelderweg, en is louter als P+R voorziening bedoeld. Voorlopig krijgen alleen de sporen van/naar Heerlen perrons.

Vanwege de voorgestelde nieuwe stations, en de voorgestelde heropening van de lijn Maastricht – Aachen, moet de aansluiting tussen de Heerlen- en Sittard-lijnen ongelijkvloers worden. Een verbouwing van Station Maastricht-Noord, dat bijna op de aansluiting ligt, zou in dat geval onvermijdelijk zijn.

Bijgewerkt: Hogesnelheidslijn Amersfoort – Wageningen – Nijmegen

Opnieuw bijgewerkt: Hogesnelheidslijn Amersfoort – Wageningen – Nijmegen. Door nieuwbouw zijn eerder voorgestelde tracé’s onhaalbaar.

HSL bypass van Weert en Roermond

Deze hogesnelheidslijn (HSL) vormt een alternatief voor de eerder voorgestelde HSL Eindhoven – Sittard. De twee alternatieven hebben precies dezelfde functie, namelijk de omweg via Roermond af te snijden. Het langere tracé Eindhoven – Sittard doet dat beter: het is bijna een rechte lijn van Geldrop tot Sittard. De hier voorgestelde variant is korter, en volgt grotendeels bestaande infrastructuur: de snelweg A2 via Maasbracht. Het tracé ligt voor de hand, en wordt niet als origineel gepresenteerd.

Een mogelijke nadeel is dat treinen afremmen bij het kruisen van de Maas, omdat het brugtracé de hoogste snelheden niet toelaat. Daarom kan er ook worden gedacht aan twee stations, bij Wessem en Maasbracht, met extra sporen voor de snelle treinen. Het tracé kan in twee fases uitgevoerd worden: eerst Weert – Echt (zwart), en vervolgens een bypass van Weert vanaf Maarheeze (blauw).

Beide veronderstellen verbetering van de lijn uit Eindhoven. Komt er geen bypass, dan wordt de lijn door Weert omgebouwd voor hoge snelheden. Dat vereist ruimere bogen, ongelijkvloerse kruisingen, en vier sporen, want het is onderdeel van de goederenroute IJzeren Rijn. Hier wordt vooral het gedeelte Weert – Echt beschreven.

Tracé Weert – Echt

De HSL zou aftakken van de bestaande lijn ten oosten van Weert, voor zijn kruising met het Kanaal Wessem – Nederweert. De aftakking kruist agrarisch gebied, en vervolgens ook de snelweg A2. Het kanaal werd in 1929 aangelegd, en de latere snelweg loopt ernaast. Het terrein is vlak: tot aan de Maas heeft het kanaal geen sluizen.

Na de verbindingsboog, loopt de HSL tussen snelweg en kanal. Over de eerste 6 km is de snelweg dicht tegen het kanaal aangebouwd, en moet deze zijwaarts verschoven worden. De HSL komt dan op de plaats van de rijstroken richting noorden. Vanwege de ligging tussen snelweg en kanaal, zijn er geen kruisende wegen.

Na afrit 41, (kruising Napoleonsbaan), is er wel voldoende ruimte tussen snelweg en kanaal. Het tracé moet vervolgens rekening houden met drie bochten: bij afrit 41, bij Wessem net vóór de Maasbrug, en aan de noordkant van Maasbracht, na de Maasbrug. Door de zijwaartse verschuiving van de snelweg, lijkt de eerste geen probleem.

Klik om te vergroten…

Bij het kruisen van de Maas ligt de snelweg echter ingeklemd tussen het kanaal, grindplassen, en de dorpen Wessem en Maasbracht. De HSL moet dicht bij de snelweg liggen, de marge is misschien 100 m. Hoge snelheden eisen ruime bogen (vanaf 3000 m), en als dat hier niet haalbaar is, dan moeten de treinen afremmen. Dat wordt deels opgevangen door de klim naar de brug.

Een station bij Wessem zelf is niet haalbaar, om dat de lijn daar klimt en draait. Het kan wel bij Panheel, verder van de Maasbrug. De HSL zou hier op viaduct lopen: de A2 daalt bij Sluis Panheel, en klimt weer naar de Maasbrug. Het station komt waarschijnlijk op het terrein van de baksteenfabriek: zonder station zou de HSL tussen fabriek en snelweg lopen (tracé in geel). Met een nieuwe brug over de A2 kan dit station ook Thorn bedienen, maar de loopafstanden zijn groot.

Na de Maasbrug, ligt de HSL pal naast de snelweg tot aan afrit 44. Afrit 43 moet iets aangepast worden, en enkele schuren moeten wijken, verder niets. Een station is hier goed in te passen, en komt op slechts 400 m van de hoofdstraat.

Verder richting Sittard

Na Maasbracht moet de lijn de A73 kruisen, en de masten van drie hoogspanningsleidingen passeren. Het moet ook iets draaien, om aan te sluiten op de Maaslijn richting Sittard.

Hier is eerder voorgesteld om deze spoorlijn om te bouwen tot hogesnelheidslijn Venlo – Sittard. Daarbij werd ook voorgesteld om de bocht aan de noordkant van Echt te verruimen – wat ook een aansluiting op een HSL uit Weert faciliteert. Afgezien van de snelweg, ligt het tracé nog in open veld. Er wordt hier wel een bedrijfsterrein aangelegd: voorlopig staat er niets, maar het tracé kan het terrein desnoods ontwijken. (Voor dit HSL-tracé als geheel, hoeft bijna niets gesloopt te worden).

Klik om te vergroten: de A73 staat niet op het beeld…

Na de aansluiting zouden de snelle treinen eerst in Sittard stoppen, 13 km verderop. Evenals de langere HSL via Maaseik, sluit de route via Maasbracht aan, op de voorgestelde HSL Sittard – Aachen. Ook de route naar Maastricht zou verbeterd worden, met nieuwe sporen via Maastricht-Aachen Airport.

Het nieuwe HSL-tracé langs de A2, wordt 19 km lang. Met de verbeterde bestaande lijnen, komt de afstand Weert – Echt op 25 km, tegenover de huidige 37 km. De route Amsterdam – Maastricht wordt dus verkort met 12 km, of circa 6%. De tijdwinst is relatief groter, omdat de treinen ook sneller rijden, en dat over een kortere lijn, en zonder te stoppen in Weert of Roermond.

Alle Intercity diensten naar Zuid-Limburg (en hun toekomstige opvolgers richting Aachen) zouden via de nieuwe lijn rijden. Omdat Roermond een dienst vanaf Eindhoven via Weert zou behouden, zouden niet veel treinen de nieuwe stations bij Panheel en Maasbracht aandoen. (De snelle treinen stoppen daar niet: een hogesnelheidslijn voor stoptreinen is onzinnig).

Bypass van Weert

Een bypass van Weert zou ook de A2 volgen, maar loopt niet pal daarnaast, zoals tussen Weert en Echt. De HSL zou aftakken ten zuiden van Maarheeze, voor de overbrug A2. Ook denkbaar is dat de HSL eerst na deze brug aftakt, en in een kwart-cirkel naar de noordkant van de A2 draait. (Tracé in oranje, daarbij kruist het weer de snelweg). Ruimte is er wel: spoorlijn en snelweg lopen hier door aangeplant bos op heide.

Daarna volgt de HSL de A2, dat hier oost-west loopt, en dan weer naar het zuiden draait. Bij de kruising van de Zuid-Willemsvaart aan de rand van Weert, zou de HSL bij voorkeur iets ten oosten van de snelweg liggen. Daarmee zijn hogere snelheden haalbaar, maar het tracé kruist bedrijfsterrein Pannenweg. Een tracé door het bedrijfsterrein Kampershoek (westzijde A2, in blauw) kruist de snelweg tweemaal, en een tunnel lijkt dan onvermijdelijk. Mogelijk kan de snelweg iets verschoven worden, om een beter HSL-tracé mogelijk te maken.

Het bypass-tracé is niet korter dan de bestaande lijn door Weert. Het vergroot wel de capaciteit, en laat hogere snelheden toe. Het is een kwestie van afwegen: als het tracé om Weert te ingewikkeld wordt, dan kan de lijn door Weert verbeterd worden. Er is voldoende ruimte voor extra sporen.

Langere tracés vanaf Heeze, over de Hugterheide en Laarderheide, zijn ook denkbaar. Ze missen echter de grote voordelen van het A2-tracé, namelijk dat het korter is dan een tracé via Maaseik, en grotendeels bestaande infrastructuur volgt. Het heeft weinig zin om deze alternatieven te onderzoeken.