Metrolijn Rotterdam – Zoetermeer (ZoRo)

Hier werden eerder nieuwe metrolijnen in Rotterdam voorgesteld, met afwijkend systeem en voertuigen – niet te koppelen aan de bestaande lijnen. Een metrolijn naar Zoetermeer zou wel van een bestaande lijn aftakken: Lijn E naar den Haag – de voormalige Hofpleinlijn. Over een Zoetermeer-tak werd al jaren gesproken, maar uiteindelijk werd het een busbaan. Hier wordt gekeken of een metrolijn alsnog zinvol is.

Klik om te vergroten…

 
Het metro-tracé staat min of meer vast, sinds de aanleg van de verlengde RandstadRail lijn 4, door de Vinex-wijk Oosterheem. Het wordt nog 2 km doorgetrokken, tot aan de spoorlijn Den Haag – Gouda: de verlenging is in ruwbouw klaar. Op op de kruising is een overstap-station gepland, het zogenaamde Station BleiZo. Al je de lijn verder doortrekt, dan kom je vanzelf op het tracé van de huidige busbaan, dat zelf de HSL volgt.

Oosterheem-tak op viaduct…

 
Blijkbaar was het ooit de bedoeling, om zodoende RandstadRail lijn 4 te koppelen aan de Rotterdamse metro. Dat zou een lange lijn opleveren, met een tracé die door Zuid-Holland slingert – van Rotterdam-Zuid, via Zoetermeer en Den Haag, naar de rand van het Westland. Dat tracé bevat delen van een naoorlogse metrolijn, een light-rail lijn, een omgebouwde spoorlijn, en een opgewaardeerde stadstram. Dat lijkt onwerkbaar.

Het wordt uitgegaan van een tegenovergesteld principe: het ontkoppelen van de vervoersstromen in de regio. In Den Haag zou een lichte metro de grote vervoersstromen overnemen. De resterende radiale tramlijnen fungeren als stadstram, niet als ‘regiotram’. Een viersporige lijn tussen Den Haag en Gouda wordt de hoofdverbinding met Zoetermeer, eventueel met een korte aftakking naar het centrum. De Zoetermeerlijn binnen Zoetermeer wordt daarvan losgekoppeld. RandstadRail zou in zijn geheel verdwijnen.

Verlenging naar Station BleiZo

Een verlenging van de Oosterheem-tak naar de spoorlijn Den Haag – Gouda is verenigbaar met het loskoppelen van de Zoetermeerlijn. Het heeft ook in de huidige toestand enige voordelen, maar niet zoveel als de betrokken gemeenten denken. (Het komt aan de grens van Zoetermeer en Lansingerland).

‘Bleizo’ aan de rand van Zoetermeer…

 
Het probleem is de perifere ligging van het station. Het gebied lag tot enkele jaren geleden voorbij de oostrand van Zoetermeer. Daarom is de HSL hier doorheen aangelegd – niet om Zoetermeer te bedienen, maar juist om de stad te vermijden. De gemeenten en vastgoed-belangen willen hier een grootschalige ontwikkeling op gang brengen, en het project Bleizo is daar een onderdeel van. Het station is in dat kader bedacht. Het is genoemd naar Bleiswijk en Zoetermeer, maar ligt ook te ver van Bleiswijk om het goed te bedienen. Vanwege de recessie staan de enorme bedrijventerreinen grotendeels leeg, en wat er wel staat (autoreparatie, distributiecentrum Aldi) is niet echt hoogwaardig.

Naast Station Bleizo: links de spoorlijn naar Gouda, op de achtergrond de HSL op viaduct, hoogspanningsleidingen, en een Tennet-schakelstation…

 
Op de voorgestelde viersporige lijn naar Gouda is er zeker ruimte, voor een nieuw station in het oosten van Zoetermeer. De verlengde Oosterheem-tak ligt er al, en daarom krijgt een kruisstation op deze plek wel een functie. Dat is vooral het aansluiten van de Vinex-wijk Oosterheem op de spoorlijn: de wijk ligt zelf perifeer ten opzichte van Zoetermeer, en de reistijd naar Den Haag is lang.

Verlenging van Zoetermeer naar Rotterdam

Er is vanaf ‘Station Bleizo’ een duidelijk tracé richting Rotterdam, maar dat betekent niet noodzakelijk een goed tracé. Het tracé volgt de Landscheidingsdijk van Delfland en Schieland, dat zelf de ‘achterkant’ vormt van de polders aan beide kanten. Zoetermeer is tot aan de dijk gebouwd: het is ook de gemeentegrens. Ook de HSL volgt de oude dijk, omdat dit gebeid relatief leeg was. Het tracé, in elk geval tot aan Berkel, is niet geschikt voor een metro. De nieuwe ZoRo busbaan loopt naast de oude dijk, tussen de kassen.

ZoRo busbaan: van links naar rechts; achterkant kassen, Landscheidingsdijk, busbaan, waterberging, achterkant kassen…

 
Station Bleizo ligt ook te ver naar het oosten, om dit tracé goed op Zoetermeer aan te sluiten. Het is tekenend dat de nieuwe buslijn niet via de plek van ‘Station Bleizo’ loopt, maar langs Station Zoetermeer naar het stadscentrum. (Voor een metrolijn dat afbuigt richting stadscentrum, is er geen geschikt tracé).

Verlengde Rotterdamse metro?

Na het passeren van de kassen, sluit de busbaan aan, op het tracé van de HSL langs Berkel, Bergschenhoek en Rodenrijs. Hier is er wel bebouwing, en het ligt maximaal 5 km van de bestaande Lijn E van de Rotterdamse metro. Een aftakking van de bestaande lijn (voormalige Hofpleinlijn) is wel denkbaar.

Het tracé is echter niet probleemloos. De HSL volgt ook hier de Landscheidingsdijk, op 200-400 m afstand. Het loopt tussen de dorpen – goed voor een HSL, maar niet voor een metro. De busbaan loopt vanaf de noordrand van Berkel pal naast de HSL, gedeeltelijk ook verdiept. Aan de oostkant is Bergschenhoek uitgebreid met Vinex-wijken, gebouwd tot aan de de HSL. Aan de westkant is juist een park in aanleg.

Busbaan langs Bergschenhoek: van links naar rechts Vinex-wijk, HSL in verdiepte bak, busbaan met halte, park, en daarachter Berkel…

 
De dorpskernen, en de meeste woningen, liggen juist niet aan de busbaan. Om ze te bereiken verlaat bus 173 de busbaan, en rijdt door Bergschenhoek: in Berkel en Rodenrijs is er een aanvullende buslijn 174, en een wijkbus 172. Dat kan een dubbele overstap betekenen, want de busbaan eindigt bij metrostation Rodenrijs.

Een aftakking van de metro zou overstap vermijden, en biedt een kortere reistijd naar het centrum van Rotterdam. De langere loopafstanden zijn dan minder problematisch. De verlengde metro zou het tracé van de busbaan overnemen, op enkele plekken aangepast. De verlenging krijgt vier stations: bij de Berkelseweg moet het tracé worden verlaagd. Het eindstation komt bij het Offenbachplantsoen, waar de metro alsnog aansluit op de busbaan.

Klik om te vergroten…

 
De aansluiting moet passen in de ruimte tussen de N209 en metrostation Rodenrijs. Een ongelijkvloerse kruising lijkt wel te kunnen: de aftakkende sporen moeten dalen, en het spoor richting Pijnacker klimt eroverheen. De nieuwe lijn draait vervolgens, om aan te sluiten op het HSL-tracé bij de Wildersekade. Deze ‘Berkel-tak’ wordt circa 4500 m lang.

Een ‘ZoRo metro’, waarover al jaren werd gesproken, ziet er niet in. De voornaamste reden is dat geen geschikt tracé werd vrijgehouden, bij de verstedelijking van het gebied. De regio werd ingericht voor de autorijdende forens, en dat is moeilijk om achteraf te corrigeren.

Metro Den Haag: naar Poeldijk

Hier werd eerder een lichte metro in Den Haag voorgesteld, grotendeels binnen de agglomeratie Den Haag / Delft. Twee lijnen kunnen ook worden verlengd naar het Westland. Hier wordt een kort verlenging voorgesteld van de metrolijn door Escamp, naar Poeldijk.

Het Westland ligt dichter bij Den Haag dan Rotterdam, en is ook traditioneel met Den Haag verbonden. Een verlengde lijn kan niet de heel regio bedienen: Poeldijk wordt een overstappunt. Een verlengde metrolijn uit Rotterdam zou daar ook eindigen, maar het is niet de bedoeling om de lijnen te koppelen.

Tracé Den Haag – Poeldijk

De metrolijn door Escamp loopt in een bijna rechte lijn van Station HS naar de stadsrand. Het laatste station komt vlak voor de ringweg (Lozerlaan), en van daaruit zou de lijn worden doorgetrokken.

Metrolijn vanaf Den Haag HS, langs de Melis Stokelaan…

 
Hoewel de metro in Den Haag vooral ondiepe tunnels zou gebruiken, moet de verlenging in geboorde tunnel. Het kruist namelijk een recreatiegebied / groenzone, een half-afgebouwde nieuwbouwwijk, een kassengebied, en bij Poeldijk een geplande Vinex-wijk. Ondanks de diepe tunnel moeten wellicht huizen direct boven het tracé worden gesloopt. Dankzij de crisis stagneert de bouw hier, en bovenop het tracé lijkt bijna niets te staan, voorlopig. De kassen, met een lichte constructie, vormen geen probleem.

Het tracé loopt rechtdoor vanaf de Melis Stokelaan, en kruist de Wennetjessloot. Daarna draait het naar de rotonde, tussen Poeldijk en het bedrijfsterrein ABC Westland (tuinbouw-logistiek). Hier, tussen bedrijven en een nieuwe woonwijk, komt het enige tussenstation op de verlengde lijn.

 
Het tracé draait dan weer circa 45 graden, om aan te sluiten op de Nieuweweg / Nieuwe Vaart. Dit is ook het tracé van de voorgestelde tramlijn naar Poeldijk, dat een vergelijkbare functie heeft (verbinding Den Haag – Westland). De lijn zou hier klimmen, want het laatste stuk komt in ondiepe tunnel, mogelijk op maaiveld naast de weg.

Zowel de tramlijn als de metro vereisen verbreding van de Nieuweweg, en de aanleg moet gecombineerd worden. Zoals aangegeven bij het tram-voorstel, moeten de gebouwen langs de weg daarvoor wijken – vooral 20e-eeuwse bebouwing, geen erfgoed. Mogelijk loopt de tram boven de metrolijn, over de laatste 600 m. Omdat de weg naast een vaart ligt, zijn er hier geen kruisende wegen, wat de aanleg vereenvoudigt. (Een voetbrug naar de overkant kan ook over de metro/tram sporen).

Het station komt op de plek de lage winkelpanden, voor de kruising met de N213. Met de sloop van die gebouwen is er voldoende ruimte. De loopafstand tot de dorpskern is circa 400 m, en bijna heel Poeldijk ligt binnen 800 m van een metrostation. Het eindstation wordt verbonden, misschien via een voetbrug, met het eindstation van de lijn uit Rotterdam.

De metrolijn over de Melis Stokelaan wordt 6200 m lang, van Hollands Spoor tot stadsrand. De verlenging naar Poeldijk voegt circa 3800 m daaraan toe. Met acht tussenhaltes, komt Poeldijk op circa 16 minuten van de Haagse binnenstad te liggen.

Metro Rotterdam: naar het Westland

Hier werden eerder nieuwe metrolijnen in Rotterdam voorgesteld – lichte metrolijnen, los van de bestaande lijnen. Een verlenging naar het Westland zou aftakken van de lijn naar Hoek van Holland, en wordt wel verbonden met het bestaand metronet.

De nieuwe lijn zou aftakken bij Maassluis, en eindigen bij Poeldijk. Het kan nooit het gebied als geheel bedienen. Het Westland is in wezen een groot bedrijfsterrein, volgebouwd met kassen en veilingen. Het verandert ook snel: oude kassen worden gesloopt, vervangen door woonwijken en bedrijfsterreinen, soms door waterberging. Het Westland trekt werknemers aan, vanuit Rotterdam en Den Haag. De werkplekken zijn over de hele regio verspreid, de vervoersstromen ook. Het is moeilijk om tracés te bedenken die alles goed aansluiten, en daarom is het voorstel hier een compromis. Het verbetert de aansluiting vanuit Rotterdam: nieuwe aansluitingen vanuit Den Haag zullen ook nodig zijn.

Gemeente Westland: kaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie…

 
Er zijn al plannen voor een light-rail netwerk in het gebied, onder de naam Westlandrail. Er zijn twee varianten, beide in wezen een doorgetrokken tramlijn uit Den Haag, over bestaande wegen en straten. Dat is wezenlijk anders dan wat er hier voorgesteld wordt – een aftakking van een spoorlijn uit Rotterdam.

De spoorlijn naar Hoek van Holland sluit bij Schiedam aan, op de hoofdlijn Den Haag – Rotterdam – Dordrecht. De ombouw tot metro is al jaren gepland, maar het werd steeds uitgesteld.

Hier wordt uitgegaan van een metrolijn op dit traject, een verlengde lijn A of B van de Rotterdamse metro. Desnoods kan de verlengde lijn als spoorlijn worden aangelegd, maar het zit in elk geval vast, aan de stroomvoorziening en voertuigen van de lijn Schiedam – Maassluis.

Nieuw tracé vanaf Maassluis

De nieuwe lijn zou aftakken aan de westrand van Maassluis – dat laat voldoende ruimte voor het reeds geplande station Steendijkpolder. Het tracé moet 90 graden draaien, en dat kan via de laatste bocht in de Albert Schweitzerdreef, in tunnel. Een laag deel van het flatgebouw aan de zuidkant van de weg, wordt daarvoor gesloopt.

Via de sportvelden bereikt de lijn de Schenkeldijk, en loopt naast deze dijk. Dat kan in principe op maaiveld, want er zijn geen kruisende wegen aan de oostzijde. Aan het einde van de dijk klimt de lijn naar viaduct, om verder boven de Coldenhovelaan te lopen. Een viaduct is ook nodig om de Maasdijk te kruisen: het Westland wordt doorgesneden door oude dijken, die nog als waterkering in gebruik zijn.

Klik om te vergroten…

 
Iets verderop komt het eerste station, op een groenstrook pal naast afrit 6 van de snelweg A20. Het station bedient de bedrijfsterreinen aan weerszijden van de snelweg, en ook het dorp Maasdijk. Dat moet met overstap op de bus, want de dorpskern ligt 1500 m verderop, langs de Maasdijk.

De lijn loopt verder naast de A20, op viaduct. Het kassengebied aan de zuidkant is deels vervangen door Bedrijvenpark Honderdland, en de kassen worden verder geruimd. Een station op dit stuk, ter hoogte van GreenPack, is denkbaar bij volledige ontwikkeling.

Klik om te vergroten…

 
Het volgende station komt bij de kruising met de N223, dat in de toekomst grondig verbouwd zal worden. Van de buurtschap Westerlee, naast de kruising, is bijna niets over. Het station bedient vooral bedrijfsterreinen, en is een overstappunt richting De Lier, ‘s-Gravenzande en Naaldwijk-West. Dit is ook het eindpunt van de voorgestelde tramlijn Pijnacker – Delft – De Lier.

De lijn volgt de N213 naar Naaldwijk, ook hier op viaduct. De lijn moet de nieuwe Verlengde Veilingweg kruisen, en enkele huizen naast de weg moeten wijken, maar verder is het tracé probleemloos.

Naaldwijk en Poeldijk

Naaldwijk (19 000 inwoners) krijgt twee stations, het eerste na de kruising met de Middel Broekweg. Een noord-uitgang bij het Dreesplein sluit goed aan op de oostelijke woonwijken, en het station wordt via een voetbrug verbonden met de Flora-veiling aan de overkant van de N213.

Het tweede station komt aan de kruising met de Dijkweg – het tracé van de voormalige stoomtram uit Poeldijk. De lijn zou nog steeds op viaduct lopen, maar de weg moet wel aangepast worden, en bij de kruising moeten waarschijnlijk enkele gebouwen wijken. Het station ligt op circa 1500 m van Naaldwijk-Centrum, en 800 m van de kern van Honselersdijk.

Klik om te vergroten…

 
De metrolijn volgt de N213, dat na de kruising met de Nieuweweg zelf het tram-tracé volgt naar Poeldijk. Om voldoende ruimte te geven, moet de weg hier aan de oostzijde worden verbreed, met de sloop van enkele vervallen woningen. Het eindstation komt ter hoogte van Westland Energie, waar er wel voldoende ruimte is. Een remise-spoor zou de lijn verbinden met een remise aan de noordzijde van de Nieuwe Vaart.

De ingang van het station komt aan de Voorstraat, de dorpsstraat van Poeldijk (6000 inwoners). De voormalige tramlijn uit Naaldwijk sloot hier aan op de stoomtram naar Loosduinen, en daar op de tram naar Den Haag. De nieuwe metrolijn uit Maassluis zou hier ook aansluiten op een verlengde tramlijn uit Den Haag, eveneens langs de Nieuwe Vaart. Ook de voorgestelde Haagse metrolijn door Stadsdeel Escamp kan worden doorgetrokken tot aan Poeldijk. De metronetten worden echter niet met elkaar verbonden.

Haagse metrolijn HS – Escamp – stadsrand…

 
Verder doortrekken van de lijn uit Maassluis lijkt niet zinvol. Poeldijk ligt veel dichter bij Den Haag dan Rotterdam, en de hoofdverbindingen moeten in die richting lopen. Monster zou vanaf Poeldijk met de bus te bereiken zijn, zoals nu het geval. Herstel van een tramverbinding naar Monster is ook moeilijk: de N211 is te smal.

Zoals gezegd is het metro-tracé een compromis: een tracé langs alle dorpen zou te veel slingeren. De vroegere tramlijnen in het gebied slingerden op die manier ook, maar ze vervoerden ook goederen. Een snelle verbinding met Den Haag of Rotterdam was destijds niet zo belangrijk, nu is dat wel het geval.

De lijn naar Poeldijk zou 11 km nieuw tracé gebruiken. Gemeten vanaf Station Maassluis is de lijn 14 km lang, dat is 2,5 km langer dan de huidige lijn naar Hoek Van Holland Strand. Met gebruik van de metro tussen Schiedam en het centrum van Rotterdam, zou de reistijd Poeldijk – Metrostation Beurs op circa 40 minuten uitkomen.

Metro Den Haag: langs A12 naar Voorburg

Hier wordt een deel van een mogelijk Haags metronet voorgesteld: een lijn langs de snelweg A12 naar Station Voorburg. Om het overzichtelijk te houden, wordt het netwerk in deel-tracés beschreven. Lees eerst de inleiding: Metro Den Haag.

Deze metrolijn zou aftakken van een stam-tracé langs de spoorlijn Hollands Spoor – Laan van NOI. De aftakking komt vlak bij Hollands Spoor, naast de brug over de Trekvliet (witte stippellijn)

Klik om te vergroten: aftakkingen van de stamlijn langs HS…

De lijn kruist de Binckhorstlaan naast de spoorlijn: daar is voldoende ruimte voor een station, dat overstap geeft op de overige metrolijnen, ook richting CS. Daarna moet de lijn op viaduct, om de toegangssporen tot emplacement Binckhorst te kruisen. Het tracé wordt verder bepaald door de beperkte ruimte tussen het ICC (Internationaal Strafhof) en de sporen naar Gouda, bij de brug over de Maanweg. De metro-sporen lopen daarom tussen de Wegastraat / Regulusweg en de opstelsporen, of anders op viaduct tussen de opstelsporen en de sporen richting Gouda. Er is voldoende ruimte hier: een brede strook tussen Wegastraat en Zegwaardstraat.

Op dit gedeelte komt in elk geval een station tussen Zonweg en ICC, ter hoogte van de Saturnusstraat. Een voetbrug over spoorlijn en A12 zou dit station verbinden met de Van Leijdenstraat. Er is ook ruimte voor een station ter hoogte de Komeetweg, maar dat is pas zinvol na herontwikkeling van dit gebied.

Verder loopt de metro langs de achterkant van het ICC-gebouw, op de plaats van de opstelsporen, en kruist daarna de Maanweg en Mariannelaan. Het eindigt bij Station Voorburg, pal naast het perrons. Hier zou de lijn overstap geven op een tramlijn richting Leidschendam, dat mogelijk het tracé van lijn 10 overneemt. (De gemeente Leidschendam-Voorburg wil ook dit gedeelte van de A12 en de spoorlijn in tunnel: dat staat aanleg van een metro niet in de weg).

Deze tak van de metro is kort, 3 km gemeten vanaf Station Hollands Spoor. Doortrekking naast de spoorlijn is niet zinvol. Er is bijna geen bebouwing naast het Knooppunt Prins Clausplein, een van de drukste van Nederland, en verderop heeft Ypenburg al een NS-station.

De aanleg van deze metrolijn lijkt wel misschien ingrijpend, maar planologisch is het dat niet. Werkelijk ingrijpend is sluiting van de A12 en ondertunneling van de spoorlijn, waardoor de hele strook tussen Binckhorst en Voorburg-Noord vrijkomt. Met een viersporige tunnel is een nieuw station Binckhorst geen probleem, waardoor het gebied ook beter ontsloten wordt. In dat geval is aanleg van een metrolijn op dit tracé niet zinvol, en gezien de overige voordelen, zou het spoortunnel-alternatief de voorkeur hebben.