Vier sporen Den Bosch – Oss

De 44-km spoorlijn Den Bosch – Nijmegen werd in 1881 gebouwd als enkelsporige regionale lijn (‘Brabantse Lijn’, vanaf Tilburg). Daaroverheen rijdt inmiddels de enige niet-radiale Intercity-lijn van Nederland, de Intercity Roosendaal – Zwolle. De lijn werd daarvoor verdubbeld, maar is nog onderbenut, en deze ‘Intercity’ is ook de traagste.

Met uitbouw tot vier sporen, en aanpassingen aan het tracé om de snelheid te verhogen, kan de Intercity sneller en frequenter rijden. De verbeterde lijn sluit goed aan, op de voorgestelde hogesnelheidslijn Tilburg – Den Bosch langs de N65, en de uitbouw tot vier sporen Breda – Tilburg. Er ontstaat ook ruimte voor een stadsregionale dienst Oss – Den Bosch, vergelijkbaar met de S-Bahn in Duitsland. (Deze kan verder rijden over de bestaande lijn naar Tilburg). Hoogfrequente diensten in de dubbele stadsregio Arnhem – Nijmegen vereisen ook extra sporen.

Hier wordt in elk geval vier sporen voorgesteld, van Den Bosch tot Berghem (aan de oostrand van Oss). Over deze 22 km, zijn stations denkbaar op circa 2-3 km afstand. De uitbouw van de lijn tussen Oss en Nijmegen wordt apart beschreven.

Het tracé Den Bosch – Berghem

In Den Bosch kan het bestaande tracé nauwelijks aangepast worden. De lijnen naar Utrecht en Nijmegen splitsen zich, meteen na de brug over de Dieze, 500 m van het station. ProRail bouwt hier een ongelijkvloerse kruising, met een gebogen brug over zowel de Dieze als de sporen richting Utrecht. Deze is niet bedacht op extra sporen, maar op vergelijkbare wijze passen twee verdere sporen aan de buitenkant van de bocht. De sporen moeten dan gesorteerd worden, in de 500 m tussen Dieze en perrons. Met extra sporen aan de noordzijde van de spoorlijn, kan ook Station Den Bosch Oost onveranderd op zijn plaats blijven. Vanaf dat station, is de spoorlijn kaarsrecht tot aan Geffen.

Klik om te vergroten…

Tussen Den Bosch en Rosmalen ligt een onbebouwde strook, langs de A2. De Zuid-Willemsvaart, dat nu langs de Bossche binnenstad loopt, wordt hierheen verplaatst. De strook zou ook met kantoren volgebouwd worden, maar dat plan lijkt in de ijskast verdwenen. Daartoe hoorde ook een nieuw station boven de A2, een ‘zichtlocatie’ dat niet goed aansluit op de bebouwing.

Klik om te vergroten…

Een nieuw station aan de westrand van Rosmalen (30 000 inwoners), zou wel goed aansluiten op het stratenpatroon daar. Het kan naast de nieuwe onderdoorgang in de Empelseweg, mogelijk zelfs boven het nieuwe kanaal (maar niet op de plek van het oude station). In Rosmalen kan de lijn ook makkelijk verbreed worden: het loopt door parken of langs groenstroken, met ook voldoende ruimte voor het aanleggen van onderdoorgangen. De stations geven aansluiting op de eerder voorgestelde tramnet in den Bosch.

In het agrarisch gebied tussen Rosmalen en Oss, kan de bijna rechte spoorlijn overal worden verbreed. Omdat het gebied vroeger veel wateroverlast kende, is de lijn al iets verhoogd, en dat vergemakkelijkt de bouw van nieuwe onderdoorgangen. Met vier sporen kunnen twee of drie voormalige stations heropend worden: aan de rand van Geffen en Nuland, elk met rond 4500 inwoners. Het dorpje Kruisstraat is, met het aangrenzende bedrijfsterrein, misschien net groot genoeg om een station te rechtvaardigen.

Klik om te vergroten…

Ook in Oss (57 000 inwoners, gemeente 84 000), is er dankzij groenstroken bijna overal ruimte ervoor twee extra sporen. Het aantal kruisende straten is beperkt, en de lijn zou grotendeels op maaiveld blijven. Alleen in het centrum is de barrière-werking zo groot, dat ondertunneling wenselijk is, over 1200-1500 m. Daarbij kan Station Oss iets naar het westen verschoven worden: dat verbetert de aansluiting op de binnenstad. Met stations-uitbreiding aan de zuidkant (richting Unox) kan ook de bocht na het station verruimd worden.

Klik om te vergroten…

Het huidige station Oss West wordt gehandhaafd. De afstand tussen de stations lijkt een tussenliggende station te rechtvaardigen, maar na verschuiving van het hoofdstation is dat waarschijnlijk overbodig. Er is wel een goede plek voor een station ‘Oss-Oost’, aan de Vijversingel. (ProRail zou dit station ongetwijfeld aan de randweg bouwen (Megenseweg), maar dat sluit dan niet goed aan op de woonwijken).

Tussen Oss en Berghem ligt er nog 600 m open ruimte. Ook Berghem had vroeger een eigen halte, en met inmiddels 8500 inwoners is een station ook wenselijk. Deze komt op een groenstrook achter Bergereind, met goede looproutes naar de oude dorpskern, en de nieuwbouwwijken ten zuiden van de spoorlijn.

Klik om te vergroten…

Twee extra sporen zijn in Berghem geen probleem: keersporen voor treinen uit Den Bosch kunnen eventueel aan de dorpsrand aangelegd worden.

Na Berghem loopt de lijn door agrarisch gebied tot Wijchen: vier sporen lijken niet nodig hier – wel vanaf Wijchen, dat tot de Nijmeegse agglomeratie hoort. De oosthelft van de lijn wordt apart beschreven.

Stadsregionale metro Rotterdam – Alphen

De 17-km spoorlijn Gouda – Alphen ligt een beetje verweesd in het spoorwegnet van de Randstad. Voor de grote bestemmingen Leiden, Den Haag, en Rotterdam moet de reiziger overstappen. Opname in de geplande light-rail RijnGouwelijn staat inmiddels op losse schroeven. (Het zou de geografie van de spoorlijn bovendien niet veranderen).

Hier wordt voorgesteld de lijn aan te sluiten op de lijn Rotterdam – Gouda, en uit te bouwen tot stedelijk-regionale metro. Dit voorstel is goed verenigbaar met de geplande Stedenbaan in Zuid-Holland, dat geïnspireerd is door de Duitse S-Bahn. Met dit voorstel, rijden treinen om Gouda heen van Rotterdam naar Alphen.

Een treindienst Gouda – Alphen blijft rijden, maar wel met Stedenbaan-treinen. Dit betekent een breuk met de light-rail plannen in de regio, die toch nooit verenigbaar waren met de overige diensten. (Zie de voorstellen hier voor een stedelijk tramnet in Leiden, als alternatief voor de RijnGouwelijn).

In de voorgestelde oplossing, is Alphen overstappunt tussen een stadsregionale metro uit Rotterdam, en de spoorlijn Utrecht – Leiden. Een eventuele tram Leiden – Alphen zou over de weg rijden, zoals reeds voorgesteld tijdens de vele debatten over de RijnGouwelijn.

Tracé Rotterdam – Waddinxveen – Alphen

Vanaf Rotterdam gebruikt de nieuwe lijn de bestaande spoorlijn Rotterdam – Gouda, met de stations Rotterdam-Noord, Rotterdam Alexander, Capelle-Schollevaar, en Nieuwerkerk aan de IJssel. Hier is de lijn gelijk aan de Stedenbaan-lijn naar Gouda. (Vier sporen Rotterdam – Moordrecht lijken een voorwaarde voor de hoogfrequente Stedenbaan).

Doorrijden naar Alphen vereist een nieuwe boog, tussen de spoorlijn Rotterdam – Gouda en de lijn Gouda – Alphen. Deze komt in de weilanden ten westen van de Gouwe, en ten noorden van Moordrecht: het kruist ook de lijn Gouda – Den Haag. Hoewel de Provincie Zuid-Holland de regio volbouwt met bedrijfsterreinen, ligt dit stuk nog open. Om de infrastructuur te bundelen, kan de nieuwe boog de A20 volgen (geel op de kaart), maar de kortst mogelijke boog is waarschijnlijk de beste optie (wit).

De bestaande lijn loopt verder in een rechte lijn naar Waddinxveen. Op dit stuk is een nieuwe station gepland (2013). Aan de oostkant van het geplande station ligt het grote bedrijventerrein Coenecoop: de geplande ontwikkeling aan de westzijde stagneert.

In Waddinxveen (25 000 inwoners), ligt het station op 100 m van het hoofdwinkelcentrum, en 300 m van de oude dorpskern. Het tracé door Waddinxveen telt weinig overwegen, en met groenstroken ernaast is er voldoende ruimte voor spoorverdubbeling. Het bestaande tweede station Waddinxveen-Noord, geeft de noordelijke nieuwbouwijken een goede aansluiting.

In Boskoop daarentegen, ligt het oude station aan de noordrand van de bebouwde kom. Met 15 000 inwoners is Boskoop groot genoeg voor een tweede station. Die was al gepland in het kader van de RijnGouwelijn: Boskoop Snijdelwijk, temidden van de nieuwbouwwijken van Boskop-Zuid. (De ligging is het spiegelbeeld van Waddinxveen-Noord). De bouw is onzeker na uitstel van de RijnGouwelijn, maar ook een stadsregionale metro zou hier een station krijgen. Het oude Station Boskoop is dan vooral van betekenis voor de dorpskern. Met een onderdoorgang aan de Zijdeweg, kunnen de perrons ook naar deze straat verschoven worden: verderop vormt het de hoofdstraat (Zijde).

Klik om te vergroten…

Ten noorden van Boskoop loopt de lijn tussen de kwekerijen door, naar Alphen aan den Rijn. Het station ligt dicht bij de zuidgrens van de bebouwde kom, daarom is een tweede station waarschijnlijk overbodig. Kort voor Station Alphen ligt de aansluiting met de spoorlijn Utrecht – Woerden – Leiden. Het is niet de bedoeling dat de treinen uit Rotterdam doorrijden naar Leiden – die is te bereiken via Den Haag HS, ook met de geplande Stedenbaan. Met 73 000 inwoners, is Alphen een geschikt eindpunt voor een stadsregionale metrolijn. Deze lijn uit Rotterdam wordt 34 km lang, met 9 tussenstations – goed vergelijkbaar met een S-Bahn lijn in Duitsland.

Revised: Wijlre – Gulpen – Vaals

Revised with new maps: New rail line Wijlre – Gulpen – Vaals.

New rail line Wiesbaden – Frankfurt

The Rhein-Main agglomeration has 2-5 million inhabitants, depending on its definition. Its core is the region between Mainz, Wiesbaden and Frankfurt. The present rail lines between Wiesbaden and Frankfurt follow the river Main. A new and shorter northern route is possible, generally along Autobahn 66 (Rhein-Main Schnellweg). The new line could carry an express service from city centre to city centre, or a new S-Bahn line, connecting to line S2 of the Rhein-Main network.

There was no historical railway on this alignment, but in 2002 a new link line was built from Wiesbaden to the Köln – Frankfurt high-speed line (HSL). The 13-km Wiesbaden – Breckenheim link never attracted much traffic, and is severely underused (a few trains per day). With no intermediate stations, it is suitable for fast regional services: it could be extended toward Frankfurt. It was not, however, designed for an S-Bahn service.

Route and services

There are three options for a new line. The first is an inter-urban express service via Frankfurt Airport, with one stop there.

From Wiesbaden, trains would use the Breckenheim link line. The first 3 km follow an older alignment (the single-track Ländchesbahn). At the edge of Wiesbaden, the new link dives under the Autobahn 66. It then runs alongside it on the south side, to Junction 8 (Wallau). There it turns north, to join the Köln – Frankfurt HSL toward Köln.

A new 3-km curve could connect the Breckenheim link to the HSL, in the direction of Frankfurt. This option, the Wallauer Spange, has local political support, but there is no immediate prospect of construction.

The HSL crosses the Main, and turns east into the airport station (S-Bahn and regional trains have their own station). Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof has 210 trains per day, so it has spare capacity – at present. With more frequent ICE and Intercity trains, there would be capacity problems on the HSL between Breckenheim, the airport, and Frankfurt Hauptbahnhof. Extra tracks can be added relatively easily: the station has enough platform capacity.

Via this route, the airport would be 26 km from Wiesbaden, and the route to Frankfurt Hauptbahnhof 38 km long. Even with a stop at the airport, a journey time of under 20 minutes should be possible. The service could also run Wiesbaden – Airport- Darmstadt. This option has some local support, primarily as compensation for loss of ICE services to Darmstadt.

The second option is a non-stop express service, from Wiesbaden to Frankfurt, via the shortest possible route. (That is approximately the function of Autobahn 66). The new line would be 34 km long, saving 6-7 km compared to the existing 41-km Taunus line, on the north bank of the Main. It would also create extra capacity.

For this option, the Breckenheim link line can simply be extended alongside the A66, on the southern side, to the Autobahn junction at Kriftel. There, the new line would leave the Autobahn, and join the existing Main-Lahn railway, about 1 km west of Zeilsheim station. The only problem on this alignment is the area of gravel pits beside the A66 at Weilbach, combined with a sharp bend. The Autobahn can be shifted to the north, allowing a rail curve for high speeds.

The line through Zeilsheim carries S-Bahn line S2, and would need separate tracks for an express service. At Höchst, it joins the Taunus line, and from there the S-Bahn has separate tracks into Frankfurt Hauptbahnhof.

Click to enlarge: A66 alignment…

This line is intended to link the city centres. Adding an additional stop at Höchst would improve interchange with S-Bahn lines, and another stop at Höchst Farbwerke would serve over 20 000 employees at the Industriepark Höchst. However, if extra stops are added, then this would not be an express line anymore.

That leads to the third option: a new direct S-Bahn line Wiesbaden – Frankfurt.

An optimal route would be mainly on the north side of the A66, for better station locations. However, it would share the Breckenheim link line as far as Erbenheim. There is no conflict with the few ICE services – they might be withdrawn entirely. However it is not possible to run S-Bahn trains on the Köln – Frankfurt HSL itself (via the Wallauer Spange), as some local opinion prefers.

Click to enlarge: S-Bahn via Wallau…

At Erbenheim, there would be a new station on the south side of the Autobahn, at the Rennbahn underpass. There is insufficient space on the north side, and this option avoids a new tunnel under junction 6.

The S-Bahn would then cross back to the north side, on a new separate alignment. That allows a better station location at Nordenstadt (behind the Real-Markt), but it must be in tunnel, because the line would cross junction 7. There would be a similar station location at Wallau, behind the IKEA.

Click to enlarge: S-Bahn to Wallau IKEA…

The new line would now cross the Breckenheim link, the Wiesbadener Kreuz, and the HSL Köln – Frankfurt. After passing junction 10, the line would turn away from the Autobahn. It would run along the edge of the built-up area, past Hofheim-Diedenbergen and Hofheim-Marxheim, with stations at Weilbacher Strasse and Königsberger Weg. The line would then turn toward the existing S-Bahn line S2, east of Kriftel station. This section would be in tunnel.

Click to enlarge: S-Bahn Wallau – Kriftel…

From Kriftel, it is 15 km over the existing line. to Frankfurt Hauptbahnhof. The existing S2 continues under the city centre: the new line from Wiesbaden could terminate at Hauptbahnhof, or use the planned tunnel to Frankfurt-Ost station. Its eastern terminus is not considered further here.

The S-Bahn line would also be 34 km long, Hauptbahnhof to Hauptbahnhof, with about 12 km of completely new alignment, and 5 new stations. With 10 intermediate stations, the average station spacing would be 3 km, which is normal for an S-Bahn line. Compared to the existing S1 line along the river, it has a shorter route, and serves areas which have no S-Bahn stations at present.

The three lines have different functions, and are not directly comparable. The first two options could however be combined: that is simply a question of adding more infrastructure. Even with a 15-minute service interval, the Breckenheim link has enough capacity for two express services.