Revised: Budapest east tangent S-Bahn

Revised with new maps: Budapest east tangent S-Bahn.

Nieuwe stations Glimmen en Tynaarlo

Hier werd eerder een nieuw Station Haren-Felland voorgesteld, als onderdeel van een regionale metro (S-Bahn) rond Groningen. Stations bij Glimmen en Tynaarlo zijn ook in dat verband zinvol. Met het nieuwe Station Europapark in Groningen zelf, en het bestaande station Haren, zijn er dan 5 tussenstations op een regionale metrolijn naar Assen. Het officiële Raamwerk RegioRail spreekt ook van nieuwe stations in Assen-Noord en Assen-Zuid.

De 28-km spoorlijn tussen Groningen en Assen had vroeger vier tussenstations, en de voorgestelde stations zijn niet nieuw. Het station in Glimmen heette echter vroeger Station De Punt, en die bij Tynaarlo Station Vries-Zuidlaren.

Glimmen is een forensendorp met 1700 inwoners, zonder duidelijk dorpscentrum. Het ligt maar 10 km van Groningen, op de oude hoofdweg naar het zuiden. Het is bijna deel van het stedelijk gebied, en wordt ook door drie buslijnen bediend.

Klik om te vergroten: zuidkant van de agglomeratie Groningen…

In Glimmen kan het station beter naar het noorden verschoven worden, naar de Parallelweg. Bij de noodzakelijke uitbouw tot vier sporen, wordt de spoorlijn in Glimmen verbreed aan de oostzijde, en de bochten verruimd. Het voormalige station lag zelf op een bocht, aan de overweg Zuidlaarderweg. Het rechte stuk spoor naast de Parallelweg ligt ook naast de bebouwing: het oude station lag aan de zuidrand van het dorp.

Klik om te vergroten…

Station Glimmen zou ook bediend worden door treinen van/naar Emmen, via de voorgestelde Hondsrug-spoorlijn. Deze nieuwe lijn zou aftakken van de bestaande lijn bij de N34, 5 km ten zuiden van Glimmen, vóór Tynaarlo.

Station Tynaarlo is dus uitsluitend bedoeld voor de regionale metro naar Assen. Het komt op de weg Vries – Tynaarlo – Westlaren – Zuidlaren (N386). Ook de Hondsruglijn krijgt op een station op de plek waar het deze weg kruist, bij Westlaren.

Klik om te vergroten…

Het nieuwe station, precies op de plek van het oude, bedient vooral Tynaarlo zelf (1800 inwoners), en gedeeltelijk ook Vries (4300 inwoners), 3 km verderop. Er is voldoende ruimte hier voor verbreding tot vier sporen, bij voorkeur met zijperrons, en het perron richting Groningen ten noorden van de weg. De weg zelf zou een onderdoorgang krijgen.

Op de regionale metrolijn Groningen – Assen zou minimaal elke 15 minuten een trein moeten rijden – dat is nog altijd een lagere frequentie dan Randstadspoor rond Utrecht. De lijn zou gekoppeld worden aan de verzwaarde lijn lijn naar Delfzijl.

Verzwaring noordelijke spoorlijnen Groningen

Eerder werd hier een regionale metrolijn Groningen – Stadskanaal voorgesteld. Een volledige regionale metro rond Groningen – naar het model van de Duitse S-Bahn – vereist ook verzwaring van de bestaande lijnen naar Roodeschool en Delfzijl. De officiële light-rail voorstellen, die inmiddesl op losse schrieven staan, zijn onvoldoende.

De twee lijnen bedienen de noordhelft van de Provincie Groningen: ten noorden van het Reitdiep en het Eemskanaal. Van de acht gemeenten hebben zes een station, en bussen uit de gemeente De Marne rijden naar Station Winsum. Samen hebben ze circa 100 000 inwoners: alleen Ten Boer (7000 inwoners) is geheel op de bus aangewezen. De stad Groningen zelf heeft 180 000 inwoners.

De spoorlijn Groningen – Delfzijl werd in 1884 aangelegd, en is 38 km lang. Delfzijl was toen al eeuwen een havenstad, en met de bouw van de diepzeehaven behield deze lijn het goederenvervoer. De lijn naar Roodeschool werd in 1893 als klassieke lokaalspoorlijn aangelegd, ‘langs de dorpen’. Het begint bij Sauwerd, 11 km van Groningen, en is 27 km lang. Met de aanleg van de Eemshaven, kreeg het ook een functie als goederenlijn.

Het officiële Raamwerk RegioRail voorzag dat de Groningse tram over de enkelsporige lijnen naar Winsum en Bedum zou rijden, na 2020. Het tram-project gaat bijna zeker niet door. Roodeschool en Delfzijl zouden na 2020 een half-uur dienst krijgen, maar dat hebben ze inmiddels, overdag.

Een regionale metro zou er anders uitzien. Het betekent: de beide lijnen verdubbelen over de hele lengte, elektrificeren, en op beide takken minimaal een kwartier-dienst invoeren. Volledige verdubbeling is niet echt nodig voor de capaciteit, maar wel voor de snelheid, en de betrouwbaarheid van de dienstregeling.

Dat vereist ook aanpassing van Station Groningen, maar dat zou toch nodig zijn bij de bouw van de Zuiderzeelijn, en de voorgestelde hogesnelheidslijn Groningen – Bremen. In het station is het waarschijnlijk beter, als de perrons van de regionale metro aan de stadszijde liggen (huidige sporen 2 en 3).

Ten westen van het station, na de Niemeyer-fabriek, splitsen de lijnen naar Leeuwarden en Sauwerd. Zoals al aangegeven, bij de voorstellen voor een tramlijn uit Hoogkerk en een west-tangent tramlijn, moet deze aansluiting onherkenbaar verbouwd worden. Het krijgt vier sporen richting Hoogkerk, en een ongelijkvloerse aansluiting richting Sauwerd, met één spoor op viaduct.

Klik om te vergroten: de lijn in Groningen…

Verhoging is ook de beste optie, voor het resterende tracé binnen de bebouwde kom. Er komt een dubbelsporige viaduct naast de ringweg: de overweg Hoendiep verdwijnt. Ook de overweg Friesestraatweg verdwijnt, en de brug over het Reitdiep wordt verhoogd. Hier is ook plaats voor een nieuw station, met overstap op de west-tangent tramlijn en op de tram naar Vinkhuizen via de Friesestraatweg.

Video: het tracé in Groningen. De kwaliteit is beperkt, maar de hele route naar Roodeschool is te zien op deze serie, 8 video’s in totaal.

Vanaf het Reitdiep is de bestaande lijn al verhoogd. Station Groningen-Noord behoudt zijn huidige functie, en wordt een overstappunt voor de tram, zoals ook de officiële plannen voorzien. Ook de voorgestelde tramlijn uit Haren zou hier eindigen.

Bij de brug over het Van Starkenborghkanaal eindigt de bebouwde kom van Groningen. Vanaf hier is het een kwestie van spoorverdubbeling, en daarbij zijn er weinig problemen. De lijnen naar Roodeschool en Delfzijl lopen ‘door de polder’ – in open veld, met kleine dorpen. Het landschap is te zien op de cab view video Groningen Noord – Winsum.

De spoorlijn ligt meestal aan de rand van de dorpen, waardoor sloop bij verbreding kan uitblijven. De meeste stations hebben al twee sporen (t.b.v. het passeren). Het aantal overwegen is wel een probleem, ook de overwegen voor het vee in de weilanden. Met de aanleg van parallelwegen, en ruil van percelen, kan een beperkt aantal bruggen of onderdoorgangen de overwegen vervangen. De kleine dorpen kunnen volstaan met één nieuwe brug of tunnel.

Klik om te vergroten: de spoorlijnen Sauwerd – Winsum en Sauwerd – Bedum. Rechte lijnen door de polder, die percelen en toegangswegen doorsnijden…

Bij Sauwerd splitsen de lijnen. De lijn naar Delfzijl bestaat uit drie kaarsrechte lijnstukken, met flauwe bochten ertussen. Treinen zoals de nieuwe Sprinter Lighttrain, kunnen hier hun maximum-snelheid van 160 km/h benutten. In de drie dorpen Bedum (8 600 inwoners), Stedum (1110 inwoners), en Loppersum (2 700 inwoners), ligt het station aan de dorpsrand.

Na Bedum, kruist de lijn de weg naar de Eemshaven (N46). Vanaf de kruising is een nieuwe enkelsporige goederenlijn denkbaar, naast de weg. Het zou bij Roodeschool aansluiten op de bestaande havenlijn: daarmee verdwijnt het goederenvervoer van de lijn tussen Sauwerd en Roodeschool.

Bij het naderen van Appingedam (12 000 inwoners), loopt de lijn naast de hoofdweg naar Delfzijl (N360). Deze ligt ook aan de rand van de bebouwing: twee bruggen en een dive-under kunnen alle overwegen vervangen. (De nieuwe kruising met de N33 is al ongelijkvloers).

Klik om te vergroten:

De bebouwde kom van Delfzijl (17 000 inwoners), begint al 1500 m na Appingedam. De enige kruisende weg (Hogelandsterweg, de ringweg) loopt in tunnel onder Station Delfzijl West, dat ruimte heeft voor een tweede spoor. Ook het oude Station Delfzijl heeft meer dan genoeg ruimte voor uitbreiding: het ligt tegenover het centrum.

Aan de lijn naar Roodeschool, wordt Winsum wel doorsneden door de spoorlijn. Dit is het grootste dorp aan de lijn, met 8000 inwoners: er is voldoende ruimte voor twee sporen. Met twee onderdoorgangen aan de noord- en zuidkant van het dorp, kan de lijn hier kruisingsvrij worden gemaakt: het station heeft al een eilandperron met tunnel.

Baflo, Warffum en Usquert zijn kleine dorpen, met een station aan de dorpsrand. In Uithuizen (5000 inwoners) loopt de lijn naast de weg (N363), op een brede groenstrook. Verdubbeling is geen probleem, de vier overwegen wel. Mogelijk kan de spoorlijn verdiept aangelegd worden, aan beide kanten van het station. Na Uithuizen snijdt de lijn de lijn nog tweemaal de N361, eenmaal in Uithuizermeeden (3000 inwoners). Daar moet de straat onder de spoorlijn door, en dit is de enige plek waar sloop nodig is: één woning.

Klik om te vergroten: Uithuizen…

In Roodeschool eindigt de lijn bij een eenvoudig perron, aan de zuidkant van de hoofdstraat. De goederenlijn naar de Eemshaven takt af, ongeveer 500 m voor het station. Inmiddels zijn er plannen voor een spoorverlenging in de haven. Daarbij wordt het station naar deze goederentak verschoven, circa 250 m verderop. Drie of vier treinen per dag zullen doorrijden naar het havengebied, dat grotendeels leeg staat. De frequentie is heel laag, en werknemers zullen toch moeten overstappen op een bus, want de loopafstanden zijn groot. Hier wordt uitgegaan van een eindpunt bij Roodeschool.

Voor het goederenvervoer op de lijn door Uithuizen is er een alternatief: een nieuwe lijn langs de N46, vanaf de lijn door Bedum. De goederenlijn aan de rand van Roodeschool blijft daarbij in gebruik…

Klik om te vergroten…

 
In de afgedankte light-rail plannen, werd de lijn naar Delfzijl gekoppeld aan de lijn vanuit Veendam en Stadskanaal, en de lijn naar Roodeschool aan de lijn vanuit Winschoten. Dat veronderstelt echter een lange regionaal lijn Leeuwarden – Assen. Een regionale metro, zoals hier voorgesteld, zou Leeuwarden niet aandoen. Daarom lijkt het beter om de lijn uit Assen te koppelen aan de lijn naar Delfzijl, en de lijn Stadskanaal – Groningen door te trekken naar Roodeschool.

Deze tak zal altijd minder druk zijn als de anderen, want de streek (Hunsingo) is nu eenmaal dun bevolkt. Eventueel kan de helft van de treinen uit Stadskanaal in Winsum keren.

Een geheel nieuw tracé richting Delfzijl, evenwijdig aan het Eemskanaal, zou de bestaande lijn met circa 5 km verkorten. Het zou aftakken van de lijn richting Assen, na Station Europapark. Het loopt echter door een leeg gebied, met bovendien een grote bodemdaling. Voor een maximale tracé-verkorting zou de lijn door Groningen moeten lopen, met een tunnel naar het station. Delfzijl alleen is niet groot genoeg om dit te rechtvaardigen, en het project zou alleen zinvol zijn, in combinatie met een Eems-tunnel, als onderdeel van een nieuwe lijn Groningen – Emden.

S-Bahn Teltow – Potsdam

This proposal would extend the alignment of S-Bahn line S25, from Teltow Stadt to Potsdam. Although the S25 is a radial line, the new section would also form a tangential line, on the southern edge of Berlin. That would be a logical compliment to the proposed new line Potsdam – airport BBI, which would carry no local traffic.

Click to enlarge: S-Bahn lines between Berlin and Potsdam, with two possible alignments for an extended S25 line. CC 2.0 licence, modified from network map by Maximilian Dörrbecker.

The proposal would create a second S-Bahn line from Potsdam into Berlin, an alternative to the line via Wannsee. There is third possible route, the roughly parallel Potsdamer Stammbahn. That was the original main line to Potsdam: it once had a temporary S-Bahn shuttle Zehlendorf – Düppel, but never a full S-Bahn service to Potsdam. (An S-Bahn line has recently been proposed, but this is not in any official plans). The Stammbahn and the Wannseebahn, and a northern alignment of the new line, converge at Potsdam Griebnitzsee station. A possible southern alignment (light green dotted line) would join the others at Potsdam Hauptbahnhof.

There is one more former S-Bahn line in the area: the old Wannsee – Stahnsdorf branch, at right angles to the other lines. An S25 extension would give Stahnsdorf a better connection into central Berlin.

There are no current plans for a long extension of the S-Bahn line S25 to Potsdam. However, there is a proposal for a tram line on a very similar alignment, via Stahnsdorf. A full tangential function for the new S-Bahn line would also require a connection eastward, through Marienfelde or Lichtenrade. It would not necessarily be an S-Bahn line: a light metro, for instance Zehlendorf – Buckow, might be better. This eastward connection is not considered further here.

The present S25 uses the Anhalter Vorortbahn alignment. Its extension beyond Teltow was already planned in the 1930′s, but apparently not to Potsdam. Construction work began, but was later abandoned: the incomplete alignment is still visible. The plan was apparently to connect it to the Wannsee – Stahnsdorf branch, meaning that trains from Berlin would turn back north, to reach their terminus.

The proposal here has a more logical route. It starts in Potsdam – with 155 000 inhabitants a far better terminus than Teltow or Wannsee. Trains would use the existing S-Bahn line, from Potsdam Hauptbahnhof to Potsdam Griebnitzsee. The new alignment would continue east through the forest, along the line of the Berlin Wall (Mauerstreifen).

Click to enlarge…

The fast line to BBI airport would turn south-east, to pass south of Stahnsdorf. The S-Bahn line would run approximately parallel to the Teltow Kanal. After crossing the A115 Autobahn, it would enter Stahnsdorf (14 000 inhabitants). The alignment would follow the Alte Potsdamer Landstrasse, Wannseestrasse and Bäkedamm. The housing density is low, and much of the line can run on surface, or on viaduct. The section in the centre, and the station, would be in tunnel. There are several possible alignments, which require minimal demolition: the line would turn south-east under the park (Bäkewiese).

The line would exit the built-up-area, parallel to Ruhlsdorfer Strasse or Separationsweg. (Most of the housing in Stahnsdorf is south of the old village). It would then join the never-completed 1930′s alignment, which runs in a straight line, 800 m south of the village centre.

Click to enlarge: possible alignments in Stahnsdorf…

In Teltow (population 22 000), there would be a second station at the Iserstrasse. The line would continue over the 1930′s alignment, to join the existing line at Teltow Stadt station, 800 m from the historic centre. The alignment in Teltow is at the southern edge of the built-up area, and it could be improved by a tunnel section (light blue dotted line). The second station would then be at the crossing Potsdamer Strasse / Iserstrasse, in the main employment zone.

Click to enlarge…

The new section from Griebnitzsee to Teltow is almost straight, and would be about 10 km long. Including existing lines, the extension from Teltow Stadt to Potsdam Hauptbahnhof would be 14-15 km long.

There is a possible southern alignment in Potsdam, which would join the other between Stahnsdorf and Teltow. It would run alongside the Nuthestrasse, which is in fact a section of urban motorway linking the Autobahn to the centre of Potsdam. This alignment would be relatively easy to build, with stations at Horstweg, Neuendorfer Strasse, and Gaustrasse (on the tramline to Drewitz, near a large shopping centre). However, only that last station is close to housing and shops, and the alignment as a whole would be longer. The disadvantages probably outweigh the benefits of this alignment.

Journey time from central Berlin (Friedrichstrasse), via line S25 to Teltow Stadt, is currently 27 minutes. With four intermediate stations, the extra 14 km to Potsdam Hauptbahnhof would add about another 12-14 minutes, making about 40 minutes in total. Via Wannsee (S7), journey time from Friedrichstrasse is 41 minutes. The extended line is not intended as an express service: the fastest option for that is an express regional line, over a reopened Potsdamer Stammbahn, which could offer a 20-minute journey to Berlin Hauptbahnhof.