HSL bypass van Weert en Roermond

Deze hogesnelheidslijn (HSL) vormt een alternatief voor de eerder voorgestelde HSL Eindhoven – Sittard. De twee alternatieven hebben precies dezelfde functie, namelijk de omweg via Roermond af te snijden. Het langere tracé Eindhoven – Sittard doet dat beter: het is bijna een rechte lijn van Geldrop tot Sittard. De hier voorgestelde variant is korter, en volgt grotendeels bestaande infrastructuur: de snelweg A2 via Maasbracht. Het tracé ligt voor de hand, en wordt niet als origineel gepresenteerd.

Een mogelijke nadeel is dat treinen afremmen bij het kruisen van de Maas, omdat het brugtracé de hoogste snelheden niet toelaat. Daarom kan er ook worden gedacht aan twee stations, bij Wessem en Maasbracht, met extra sporen voor de snelle treinen. Het tracé kan in twee fases uitgevoerd worden: eerst Weert – Echt (zwart), en vervolgens een bypass van Weert vanaf Maarheeze (blauw).

Beide veronderstellen verbetering van de lijn uit Eindhoven. Komt er geen bypass, dan wordt de lijn door Weert omgebouwd voor hoge snelheden. Dat vereist ruimere bogen, ongelijkvloerse kruisingen, en vier sporen, want het is onderdeel van de goederenroute IJzeren Rijn. Hier wordt vooral het gedeelte Weert – Echt beschreven.

Tracé Weert – Echt

De HSL zou aftakken van de bestaande lijn ten oosten van Weert, voor zijn kruising met het Kanaal Wessem – Nederweert. De aftakking kruist agrarisch gebied, en vervolgens ook de snelweg A2. Het kanaal werd in 1929 aangelegd, en de latere snelweg loopt ernaast. Het terrein is vlak: tot aan de Maas heeft het kanaal geen sluizen.

Na de verbindingsboog, loopt de HSL tussen snelweg en kanal. Over de eerste 6 km is de snelweg dicht tegen het kanaal aangebouwd, en moet deze zijwaarts verschoven worden. De HSL komt dan op de plaats van de rijstroken richting noorden. Vanwege de ligging tussen snelweg en kanaal, zijn er geen kruisende wegen.

Na afrit 41, (kruising Napoleonsbaan), is er wel voldoende ruimte tussen snelweg en kanaal. Het tracé moet vervolgens rekening houden met drie bochten: bij afrit 41, bij Wessem net vóór de Maasbrug, en aan de noordkant van Maasbracht, na de Maasbrug. Door de zijwaartse verschuiving van de snelweg, lijkt de eerste geen probleem.

Klik om te vergroten…

Bij het kruisen van de Maas ligt de snelweg echter ingeklemd tussen het kanaal, grindplassen, en de dorpen Wessem en Maasbracht. De HSL moet dicht bij de snelweg liggen, de marge is misschien 100 m. Hoge snelheden eisen ruime bogen (vanaf 3000 m), en als dat hier niet haalbaar is, dan moeten de treinen afremmen. Dat wordt deels opgevangen door de klim naar de brug.

Een station bij Wessem zelf is niet haalbaar, om dat de lijn daar klimt en draait. Het kan wel bij Panheel, verder van de Maasbrug. De HSL zou hier op viaduct lopen: de A2 daalt bij Sluis Panheel, en klimt weer naar de Maasbrug. Het station komt waarschijnlijk op het terrein van de baksteenfabriek: zonder station zou de HSL tussen fabriek en snelweg lopen (tracé in geel). Met een nieuwe brug over de A2 kan dit station ook Thorn bedienen, maar de loopafstanden zijn groot.

Na de Maasbrug, ligt de HSL pal naast de snelweg tot aan afrit 44. Afrit 43 moet iets aangepast worden, en enkele schuren moeten wijken, verder niets. Een station is hier goed in te passen, en komt op slechts 400 m van de hoofdstraat.

Verder richting Sittard

Na Maasbracht moet de lijn de A73 kruisen, en de masten van drie hoogspanningsleidingen passeren. Het moet ook iets draaien, om aan te sluiten op de Maaslijn richting Sittard.

Hier is eerder voorgesteld om deze spoorlijn om te bouwen tot hogesnelheidslijn Venlo – Sittard. Daarbij werd ook voorgesteld om de bocht aan de noordkant van Echt te verruimen – wat ook een aansluiting op een HSL uit Weert faciliteert. Afgezien van de snelweg, ligt het tracé nog in open veld. Er wordt hier wel een bedrijfsterrein aangelegd: voorlopig staat er niets, maar het tracé kan het terrein desnoods ontwijken. (Voor dit HSL-tracé als geheel, hoeft bijna niets gesloopt te worden).

Klik om te vergroten: de A73 staat niet op het beeld…

Na de aansluiting zouden de snelle treinen eerst in Sittard stoppen, 13 km verderop. Evenals de langere HSL via Maaseik, sluit de route via Maasbracht aan, op de voorgestelde HSL Sittard – Aachen. Ook de route naar Maastricht zou verbeterd worden, met nieuwe sporen via Maastricht-Aachen Airport.

Het nieuwe HSL-tracé langs de A2, wordt 19 km lang. Met de verbeterde bestaande lijnen, komt de afstand Weert – Echt op 25 km, tegenover de huidige 37 km. De route Amsterdam – Maastricht wordt dus verkort met 12 km, of circa 6%. De tijdwinst is relatief groter, omdat de treinen ook sneller rijden, en dat over een kortere lijn, en zonder te stoppen in Weert of Roermond.

Alle Intercity diensten naar Zuid-Limburg (en hun toekomstige opvolgers richting Aachen) zouden via de nieuwe lijn rijden. Omdat Roermond een dienst vanaf Eindhoven via Weert zou behouden, zouden niet veel treinen de nieuwe stations bij Panheel en Maasbracht aandoen. (De snelle treinen stoppen daar niet: een hogesnelheidslijn voor stoptreinen is onzinnig).

Bypass van Weert

Een bypass van Weert zou ook de A2 volgen, maar loopt niet pal daarnaast, zoals tussen Weert en Echt. De HSL zou aftakken ten zuiden van Maarheeze, voor de overbrug A2. Ook denkbaar is dat de HSL eerst na deze brug aftakt, en in een kwart-cirkel naar de noordkant van de A2 draait. (Tracé in oranje, daarbij kruist het weer de snelweg). Ruimte is er wel: spoorlijn en snelweg lopen hier door aangeplant bos op heide.

Daarna volgt de HSL de A2, dat hier oost-west loopt, en dan weer naar het zuiden draait. Bij de kruising van de Zuid-Willemsvaart aan de rand van Weert, zou de HSL bij voorkeur iets ten oosten van de snelweg liggen. Daarmee zijn hogere snelheden haalbaar, maar het tracé kruist bedrijfsterrein Pannenweg. Een tracé door het bedrijfsterrein Kampershoek (westzijde A2, in blauw) kruist de snelweg tweemaal, en een tunnel lijkt dan onvermijdelijk. Mogelijk kan de snelweg iets verschoven worden, om een beter HSL-tracé mogelijk te maken.

Het bypass-tracé is niet korter dan de bestaande lijn door Weert. Het vergroot wel de capaciteit, en laat hogere snelheden toe. Het is een kwestie van afwegen: als het tracé om Weert te ingewikkeld wordt, dan kan de lijn door Weert verbeterd worden. Er is voldoende ruimte voor extra sporen.

Langere tracés vanaf Heeze, over de Hugterheide en Laarderheide, zijn ook denkbaar. Ze missen echter de grote voordelen van het A2-tracé, namelijk dat het korter is dan een tracé via Maaseik, en grotendeels bestaande infrastructuur volgt. Het heeft weinig zin om deze alternatieven te onderzoeken.

Hogesnelheidslijn Sittard – Roermond – Venlo

De 131-km spoorlijn langs de Maas, van Maastricht via Venlo naar Nijmegen, wordt door NS en ProRail niet als hoofdverbinding beschouwd. Er rijden ook geen doorgaande treinen. Hier zijn eerder voorstellen gedaan voor nieuwe lijnen, die deze lijn kruisen, of daarop aansluiten. Opwaardering van de lijn als Ausbaustrecke, is een logisch gevolg. Om 60 minuten Maastricht – Nijmegen te halen, met enkele tussenstops, is een lijnsnelheid van 200 km/h nodig. Het wordt dus een hogesnelheidslijn (HSL).

Hier wordt het 48-km gedeelte Sittard – Roermond – Venlo besproken, gebouwd in 1865 als Staatslijn E.

De eerder voorgestelde hogesnelheidslijnen, zouden de verbindingen in de regio volledig herstructureren. Om te beginnen zou de voorgestelde HSL Eindhoven – Sittard de huidige functie van de lijn Roermond – Sittard overbodig maken. Treinen rijden dan rechtstreeks van Weert tot Sittard (door Vlaanderen dus). Vanaf Sittard rijden ze door naar Aachen, over de voorgestelde HSL Sittard – Aachen. De hoofdas wordt dan Amsterdam – Eindhoven – Aachen.

De lijn Sittard – Roermond – Venlo ligt in het verlengde van de voorgestelde HSL Liège – Maastricht en de aansluitende uitbouw tot vier sporen tussen Sittard en Maastricht. Het is dan logisch om de hele lijn langs de Maas als hoofdas te herstructureren, tussen Liège en Nijmegen. Het wordt de tegenhanger van de Maas-snelweg, A73.

In Sittard, kruist deze Maas-corridor de corridor Amsterdam – Aachen. In Venlo, kruist het de voorgestelde HSL-corridors Randstad – Köln, en Antwerpen – Ruhrgebeid. De routes door Venlo delen de voorgestelde HSL Eindhoven – Venlo en de aansluitende HSL Venlo – Neuss, dat een aftakking heeft richting Duisburg.

Het tracé

Opwaardering van de lijn Sittard – Venlo is relatief eenvoudig. Het tracé is nagenoeg recht, en vele lijnstukken zijn kaarsrecht. De dorpen worden meestal aan de rand gepasseerd, en alleen in Swalmen ligt de A73 naast de lijn. De huidige lijn is dubbelsporig en elektrisch tot Roermond, en enkelsporig daarna. Er zijn zes tussenstations: vijf grote dorpen, en de stad Roermond (45 000 inwoners).

Vlak bij Station Sittard zou de lijn vier sporen krijgen, ten behoeve van de HSL naar Eindhoven, dat aan de rand van Sittard aftakt. Verder zijn er tot Roermond slechts twee stations, Susteren en Echt, en de frequentie is laag. Intensivering van de dienst, en heropening van de stations van Nieuwstadt en Linne, vereist waarschijnlijk vier sporen Sittard – Roermond. (Nieuwstadt en Linne hebben elk 3500 inwoners. Maasbracht is groter, maar de lijn ligt ver van de dorpskern, en heropening is niet zinvol).

Bij Nieuwstadt ligt ook de eerste bocht, dat verruimd moet worden. Enkele woningen aan de oostzijde van de sporen moeten daarvoor wijken: het station komt op zijn oude plaats terug.

Na Nieuwstadt, is het tracé door Susteren en Echt bijna kaarsrecht. Dit zijn grote dorpen met elk rond 7500 inwoners: de stations liggen ver van de kernen. (Die werden vroeger bediend door de tramlijn van de Limburgsche Tramweg-Maatschappij, evenwijdig aan de spoorlijn).

In Susteren is er al een breed emplacement, met ruimte voor vier sporen en perrons. In Echt is het tracé door het station heel licht gebogen, maar er lijkt voldoende ruimte voor vier sporen: mogelijk moet het oude stationsgebouw worden verplaatst (zoals in Houten). Op planologische gronden is ondertunneling hier wenselijk, naar het model van Station Best. Na Echt is er weer een bocht, dat verruimd kan worden aan de oostkant, in open veld.

Daarna is het tracé weer kaarsrecht, tot aan de rand van Roermond. De snelweg A73 loopt evenwijding aan de spoorlijn, maar belemmert uitbreiding van de sporen niet. Heropening van Station Linne (op zijn oude plek), wordt wel bemoeilijkt door de snelweg, want deze is verdiept aangelegd. Hierdoor kan de toegangsweg (Grote Bergerweg) niet onder het station door. Dat probleem lijkt op te lossen met een nieuwe brug verderop, in het verlengde van de Veestraat: nieuwe perrons zijn dan met een voetgangerstunnel te bereiken.

Tussen Linne en Roermond zou de eerder voorgestelde spoorlijn Roermond – Heinsberg – Düren op de lijn aansluiten. Vanaf dit punt moet de lijn zeker viersporig worden.

Aftakking van de lijn naar Heinsberg en Düren.

An de rand van Roermond passeren de sporen op enkele meters de tuin van Kasteeltje Hattem. De bocht kan moeilijk verruimd worden: wellicht is dat niet nodig, omdat het vlak bij het station ligt (1000 m van de perrons).

Alle treinen zouden stoppen in Station Roermond, dat uitgebreid moet worden, met minimaal een tweede eilandperron. De stad Roermond heeft 46 000 inwoners, maar een grotere regionale betekenis dan dat getal aangeeft.

Kort voor het station ligt de voormalige aansluiting met de IJzeren Rijn: dit stuk is buiten gebruik. De IJzeren Rijn werd gebouwd voor goederenvervoer tussen Antwerpen en het Ruhrgebied, en de huidige plannen voor reactivering zijn ook daarop gericht. De goederentreinen rijden zullen waarschijnlijk niet door Station Roermond rijden, maar om de stad heen. Voor reizigers is de hier voorgestelde spoorlijn Weert – Venlo een beter alternatief. Hooguit een lokale dienst Roermond -Mönchengladbach zou de oude aansluiting nog gebruiken, liefst met eigen perron.

Aan de rand van Roermond, draait de huidige hoofdlijn naar de Maas, richting Weert. De enkelsporige lijn richting Venlo gaat rechtdoor. De aansluiting moet ongelijkvloers – met gebruik van een diveunder, want twee viaducten kruisen de spoorlijn hier.

Op het traject Roermond – Venlo zijn er drie stations: Swalmen, Reuver, en Tegelen. Heropening van het station van Belfeld (5500 inwoners), lijkt wenselijk. Afhankelijk van de frequentie, zijn twee of drie sporen mogelijk voldoende op dit gedeelte.

De grootste problemen zijn te vinden bij Swalmen. Hier werd de spoorlijn weg van het dorp verschoven, en de A73 tussen spoor en dorp aangelegd, in tunnel. Het nieuwe station ligt ook op een bocht, maar de A73-tunnel blokkeert verruiming aan de binnenkant. Verbreding en verschuiving van de lijn aan de Maaszijde ligt ook moeilijk, vanwege historische bebouwing en het landschap langs de Swalm: Kasteel Ouborg ligt op 50 m van de verschoven sporen.

Kasteel Ouborg, beeld onder CC3.0 licentie door Loe Giesen.

Een mogelijke oplossing is een 5-km bypass voor snelle treinen, grotendeels in tunnel. Door de A73 tweemaal te kruisen kan deze tunnel wel de bocht aan de binnenkant verruimen: het komt deels onder de bebouwde kom van Swalmen te liggen. Dit is overigens ook het kortste tracé door Swalmen.

Van Swalmen tot de rand van Venlo, is het tracé wederom kaarsrecht, met uitzondering van een knik bij Station Reuver (circa 10°). Hier snijdt de spoorlijn ook door het dorp, maar er is een strook beschikbaar voor uitbreiding. Bij het station, wordt de bocht verruimd naar de oostkant toe. Daar, en bij overgang Julianastraat / Keulseweg, moeten enkele panden weg: het stationsgebouw kan waarschijnlijk behouden blijven. De spoorlijn kan waarschijnlijk op maaiveld blijven, met de Rijksweg onderdoor, maar ondertunneling om planologische redenen is ook mogelijk.

In Belfeld, ligt de lijn dicht bij de Maas, op de rand boven de van de uiterwaarden. Een nieuw station komt bij voorkeur waar de spoorlijn de Markt kruist, naast het oude stadhuis. De ruimte daar is wel krap voor vier sporen en perrons: anders heeft de plek van het voormalig station nog een breed emplacement, 400 m verder naar het zuiden.

In Tegelen is het station verplaatst richting dorpskern, en ligt nu op een viaduct met lifttorens. Het ligt wel aan een bocht, maar deze kan naar de Steenweg toe verruimd worden. Naast het spoor liggen vooral opslagterreinen: slechts enkele panden moeten wijken. De ligging van het station (aan De Drink) verandert niet.

Aan de rand van Tegelen gaat de spoorlijn onder de snelweg A73, en ook onder de nieuwe A74, die hier afbuigt richting de Duitse A61. De onderdoorgangen moeten verbreed worden, verder is er geen probleem.

3 km na Station Tegelen, draait de spoorlijn 90° naar Station Venlo. Aan deze bocht ligt de aansluiting met de bestaande lijn naar Mönchengladbach: na de bouw van de HSL Venlo – Neuss, zou deze opgaan in een S-Bahn naar Neuss, via Viersen. De aansluitingen zijn dus ingewikkeld, maar het tracé biedt voldoende ruimte, en de trein rijden toch langzamer hier, vlak voor het station.

De stad Venlo heeft 80 000 inwoners, de gemeente net boven de 100 000. Op een (vernieuwd) Station Venlo is er overstap op de voorgestelde HSL richting Eindhoven. De treinen vanuit Sittard rijden verder, over een HSL naast de bestaande Maaslijn, richting Nijmegen.

De lijn Sittard – Roermond – Venlo verdient een eigen regionale dienst. Het is daarvoor zeker geschikt, met 48 km en 9 tussenstations: een stationsafstand van 5 km. De lijn Venlo – Nijmegen heeft minder stations en een grotere halteafstand, en kan beter een eigen regionale dienst krijgen, met Venlo als overstappunt. (De huidige stoptrein rijdt Nijmegen – Roermond, maar dat is bepaald door de inzet van dieseltreinen).

De snelle treinen rijden in elk geval van Maastricht tot Nijmegen, en mogelijk naar Zwolle als onderdeel van een noord-zuid HSL-corridor. Een reistijd van één uur moet haalbaar zijn over een opgewaardeerde lijn. Ter vergelijking: de huidige InterCity route Utrecht – Roermond is even lang met 132 km, en de reistijd bedraagt 84 minuten.

Revised: Sittard-Heerlen-Aachen regional metro

Revised with new maps: Sittard-Heerlen-Aachen regional metro

Regional rail line Hasselt – Genk – Sittard

The line from Hasselt to Maaseik (Belgian line 21A, opened 1874) was intended to cross the Maas, toward Roermond. The river crossing was never built, and from 1914 the line primarily served the coal mines of the Kempen. When they closed, most of the line did too, although the section to Genk was re-opened in 1979. Re-opening of the section to Maaseik is less logical, because there are no intermediate settlements. A Maas crossing further south would also serve more people on the east bank of the Maas.

The proposal here combines relocation of the line in Genk, extension over the former coal line to Eisden, and a new line across the Maas to Sittard. The line would connect at Hasselt to the proposed high-speed line Antwerpen – Maastricht (HSL). Both Hasselt and Sittard would become HSL junctions, with these other proposals:

• the high-speed line Hasselt – Maastricht, connecting to the proposed Maastricht – Aachen high-speed line, and also the proposed high-speed line Hasselt – Liège
• the proposed HSL Eindhoven- Sittard, and the proposed HSL Sittard – Aachen, part of a HSL route from Amsterdam to Aachen, and the upgraded line to Maastricht, connecting to the proposed HSL Maastricht – Liège.

The line would start in Hasselt, using the existing double-track line to Genk. Hasselt (population 72 000) is the capital of the (Belgian) Province of Limburg (population 827 000). The line exits Hasselt station to the west, and turns north-east to Genk via Kiewit station. This curving section is now within the built-up area. A replacement alignment is possible, assuming the upgrading and four-tracking of the line eastwards (existing Tongeren line). Diverging east of the Hasselt ring road, a new cut-off line would serve a new station for the Hasselt University campus, and then enter a tunnel under the Albert Canal, to join the Genk line west of Bokrijk station. This would shorten the route to Genk, by about 1500 m.

Click to enlarge…

12 km north-east of Hasselt is Genk. Although it has a population of 64 000, it is officially a ‘city’ since only 2000. After 1914, the original village of Genk was surrounded by miners housing, at three large coal mines. The present ‘city centre’ developed since the 1960′s, along the main east-west road (N75/ Europalaan), itself built on the former alignment of line 21A. This is the only option for extension eastwards, and since it is now a shopping street, the line must go in tunnel. The tunnel would start at Boksbergheide on the eastern edge of Genk: apart from four houses, the original alignment is intact. If the tunnel starts further back, a new station would be possible at its entrance, for instance at the Landwaartslaan. The existing Genk station would be replaced by a new underground station, right in the centre.

Click to enlarge…

The new line would follow the N75 / Europalaan out of Genk, climbing out of tunnel and onto a viaduct. It would cross the A2 motorway, and then join the alignment of the ring rail line around Genk (to the coal mines). The line can be routed away from the N75 here, with a new station closer to the centre of As.

Click to enlarge…

It would then rejoin the former line at the old station of As (in fact closer to Niel-bij-As). This is the base for the museum line Waterschei – Eisden, and as a visitors centre for the Nationaal Park Hoge Kempen. There is more than enough room for new platforms and facilities.

Click to enlarge…

From here, the new line would take over the former line to the mine at Eisden. This line drops about 45 m from the Kempen plateau, from 85 m to 40 m elevation. The former station at Eisden was 6 km from As, between Mechelen-aan-de-Maas and Eisden-Tuinwijk. Coal trains reversed here, onto a semicircular line to the mine itself. The new line would cross the main road N78, and the the canal (Zuid-Willemsvaart), passing just south of the original village of Eisden. There would be a station at the crossing with the N78: a viaduct is probably the best option here. The station would have interchange with the proposed left bank regional tram line Roermond – Maastricht.

Click to enlarge…

….

From here, it is only 1 km to the dike of the Maas river. East of the Maas is the Juliana Canal, which generally follows the edge of the Maas terrace (seen from the Maas, a plateau). A tunnel seems the only option to cross the dike, river and canal, while avoiding the protected landscape along the Maas. The exact route would de determined by the alignment across the river, on into Sittard.

Click to enlarge…

The shortest tunnel would re-emerge alongside the existing freight line to the Maas harbour at Stein. The freight line connects to the Maastricht line at Geleen-Lutterade, running via the chemical industry zone of Geleen. The new line would cross the A2 motorway, and then run alongside the N294 (Urmonderbaan, in Sittard Berger Weg). There would be a station in the south-east corner of Urmond. Trains would terminate at Sittard. They do not need to use the existing platforms, so the line could terminate at a new platform (approximately alongside Bergerweg). The disadvantage of this route is that it serves no built-up area, between Urmond and Sittard.

Click to enlarge…

One possible alternative is a tunnel further south (shown in blue), approximately under the Heidekampweg, and then via the industrial line to Geleen-Lutterade. Another option (shown red) is a bored tunnel under the Maas and the Juliana Canal, to a station in the centre of Stein. From there, a cut-and-cover tunnel would pass under the motorway junction A2/A76, emerging in the rail yard, about 1000 m from Geleen-Lutterade station. This option would share tracks with the upgraded line Maastricht – Sittard, between Geleen-Lutterade and Sittard.

Click to enlarge…

The line would be about 45 km long, depending on the alignment of the Maas crossing, and whether the cut-off line to Bokrijk was included. Since much of the route would be new, or heavily upgraded, journey time could be around 40 minutes.