Nieuwe spoorlijn Almere – Naarden – Bussum

Bij de aanleg van de nieuwe stad Almere werd weinig aandacht besteed aan spoor- of metroverbindingen. Eén spoorlijn naar Amsterdam werd voldoende geacht, dat ook nog een hoofdverbinding met het noorden moest vormen. Met de groei van Almere werden achteraf aanpassingen bedacht, zelden optimaal.

Met het Gooi is er nog altijd geen directe verbinding: jarenlang moesten reizigers overstappen in Weesp. Uiteindelijk werd een extra boog aangelegd, waar de lijn uit Almere aansluit op de oude lijn Amsterdam – Gooi. Het moest zo goedkoop mogelijk, en de capaciteit op de oude lijn werd niet verhoogd. Het gevolg is een beperkte dienst, met te lange reistijden.

Hier wordt een nieuw rechtstreekse verbinding voorgesteld, via een tweede spoorbrug over het Gooimeer. Het is de bedoeling dat de lijn aansluit op viersporige tracé’s aan beide kanten – vier sporen door Almere, en vier sporen door het Gooi. De aansluitende viersporige tunnel door Bussum werd al eerder beschreven. Het voorstel veronderstelt ook een nieuw tracé voor de lijn uit Amsterdam, langs de A1, maar dat wordt hier niet beschreven.

Tracé vanaf Almere

Almere-Poort, het nieuwste stadsdeel van Almere, is nog in aanbouw. Station Almere Poort ligt in de verste uithoek van de wijk, dicht bij de Hollandse Brug. Het werd eind 2012 geopend, temidden van lege kavels: alleen aan de noordkant staan er woningen. De aanleg stagneert, maar uiteindelijk zal Almere-Poort 30 000 inwoners tellen.

Op het beeld is de korte afstand tot het Gooi duidelijk (noorden is links, het beeld is 90 graden gedraaid). Door de kale bouwterreinen is Almere-Poort ook goed herkenbaar. De verbindingen over de Hollandse Brug, A6 en spoorlijn, zijn duidelijk gericht op Amsterdam. Automobilisten en treinreizigers moeten omreizen, om het Gooi te bereiken.

Klik om te vergroten…

 
De spoorlijn door Almere is tweesporig, en uitbreiding is pas na 2020 gepland. Ook Station Almere Poort is gebouwd zonder duidelijke voorbereidingen voor extra sporen.

De nieuwe lijn naar het Gooi zou direct ten zuiden van dit station aftakken. Het moet klimmen om verderop de A6 te kruisen, en loopt bij voorkeur op viaduct. Om een ongelijkvloerse kruising te realiseren, moeten de sporen uit Amsterdam waarschijnlijk onder de nieuwe lijn duiken, dan weer naar het station klimmen. Dat betekent dat de onderdoorgang ten zuiden van het station (toekomstige Olympialaan), verlaagd moet worden. Het station krijgt ook een nieuwe perron in de richting Almere-Centrum.

Tweede spoorbrug

De nieuwe lijn kruist de Poortdreef en de A6 op een hoge viaduct – de A6 klimt hier naar de hoge brug over het Gooimeer. De lijn draait hier ook, om naast de A6 te lopen, bij het strandje aan de oostkant.

De lijn kruist het Gooimeer op een tweede spoorbrug, aan de zuidoostzijde van de Hollandse Brug. Aan de overkant kruist het tracé afrit 1 van de A6, en begint dan 90 graden te draaien, naar de A1. Het tracé kruist een vuilstort, dat deels afgegraven moet worden.

Klik om te vergroten…

 
De lijn kruist de weilanden tussen de vuilstort en de Naarder Trekvaart, en daalt eerst naar maaiveld en vervolgens naar een ondiepe tunnel. Al draaiend kruist het tracé de trekvaart en de A1, dat daaraan evenwijdig loopt. (Als er onvoldoende ruimte is om naar een tunnel te dalen, dan volgt een tweede viaduct).

De lijn loopt nu naast de snelweg A1, aan de zuidkant. Tussen km 17 en km 18, bij de witte toren, zou het aansluiten op de verschoven lijn uit Amsterdam. Ter hoogte van km 18, loopt de gebundelde lijn evenwijdig aan afrit 5, dat de oude Rijksweg volgt. (De A1 zelf buigt hier af, en passeert Narden aan de noordzijde).

De lijn loopt ongeveer evenwijdig aan de Rijksweg, langs de Naardense wijk Keverdijk. Bij de aanleg wordt ook de weg naar het zuiden verschoven, om kruisingen te beperken. De wijk krijgt een eigen station, ‘Naarden-Keverdijk’.

Door Naarden

Vanaf dit station, mogelijk zelf op maaiveld, loopt een viersporige ondiepe tunnel richting Station Naarden-Bussum. Dat betekent sloop in woonwijken – maar daar tegenover staan fors verbeterde verbindingen met zowel Amsterdam als Almere. De huidige spoorlijn op maaiveld, door de bebouwde kom van Naarden en Bussum, verdwijnt ook geheel.

Het tracé loopt door weilanden tot de Karnemelksloot, en doorsnijdt vervolgens de Margriethof en Irenehof. Die zijn gevormd door rijtjeshuizen in een vierkant. Met nog twee ‘hoven’, vormen ze de kleine nieuwbouwwijk Vierhoven. Ook al is het tracé zelf niet breed, een tunnel betekent in de praktijk de afbraak en herontwikkeling van de twee hoven.

Hier komt ook een nieuw Station Naarden, op een belangrijk kruispunt, op 800 m loopafstand van het de vestingstad. De ingang komt op de plek van het Newomij kantoorgebouw, dat ook gesloopt wordt. Hier zou de lijn overstap geven op een noord-zuid tramlijn van het voorgestelde regionaal tramnet in het Gooi.

Nieuwe spoorlijn door Naarden en Bussum, met tramnet in blauw: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie…

 
Het tracé doorsnijdt vervolgens de Rijksweg, de Graaf Willem de Oudelaan, en de Juliana van Stolberglaan, om uiteindelijk het bestaande tracé te bereiken. Dat is niet zo drastisch als het lijkt: op zich verdwijnen misschien tien woningen. (Het zijn wel dure woningen, maar geen erfgoed). Na de bouw worden de straten hersteld, en het dak van de tunnel beplant. De doorsnijding zal daarna nauwelijks te merken zijn.

Bij de plek van de overweg Zwarteweg / Comeniuslaan is het nieuwe tracé volledig aangesloten op het oude, dat hier ook vier sporen telt. De overweg zelf vervalt, want de aansluitende lijn zou ook in tunnel lopen.

Op het nieuwe tracé door Naarden en Bussum zijn er dan vier stations: ‘Naarden-Keverdijk’, ‘Naarden-Vesting’, ‘Bussum-Noord’ (huidige Naarden-Bussum), en Bussum-Zuid. Dat is een forse verbetering, vooral in de gemeente Naarden.

Regionale metro

De afstand tussen de stations Almere Poort en Naarden-Bussum wordt circa 8,5 km. Dat is bijna een halvering ten opzichte van de bestaande lijn (15 km). Zelfs met twee stations erbij, kan de reistijd bijna gehalveerd worden. Met de bouw van een viersporige lijn door het Gooi, worden verdere verbeteringen mogelijk. De afstand Almere Centrum – Hilversum komt op 21 km, en ook met zeven tussenstations is een reistijd van 20 minuten haalbaar.

Over de nieuwe lijn zouden treinen rijden van Almere-Oostvaarders tot Utrecht, via Hilversum. De lijn wordt feitelijk een stadsregionale metro, dat vooral door de bebouwde kom rijdt. Het is logisch om het te behandelen als een verlengde lijn van het Randstadspoor netwerk in Utrecht (of zijn opvolger), met een eindpunt op Utrecht Centraal. Bij ontoereikende capaciteit daar, kunnen treinen rijden van Oostvaarders tot bijvoorbeeld Hilversum Sportpark, met overstap op Randstadspoor richting Utrecht.

Viersporige tunnel door Bussum

De drukke spoorlijn Amsterdam – Amersfoort loopt door de bebouwde kom van Naarden en Bussum, met vele overwegen. Net zoals in Hilversum wordt gesproken over ondertunneling: een beperkte variant wordt door ProRail onderzocht. Hier wordt meer voorgesteld, dan het ondergronds brengen van de huidige lijn. Een viersporige tunnel zou aansluiten op een nieuwe spoorlijn naar Almere, en de spoorlijn vanuit Amsterdam zou een nieuw tracé krijgen langs de A1. Die voorstellen worden apart beschreven: hier gaat het om het tracé door Bussum.

De spoorlijn door Naarden en Bussum: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie…

 
Hier werd eerder voorgesteld om de lijn door Hilversum gedeeltelijk te ondertunnelen, maar het hoofdstation blijft daarbij op maaiveld. In Bussum zou de tunnel in elk geval beginnen ten noorden van Station Naarden-Bussum, dat ondergronds gaat. De lijn komt weer boven net voor Station Bussum-Zuid, dat verbouwd wordt voor vier sporen.

Ondertunneling heeft in principe geen gevolgen voor het voorgestelde regionaal tramnet in het Gooi – alle lijnen liggen ten oosten van de spoorlijn. Er komt wel meer ruimte beschikbaar, voor een eindpunt bij Station Naarden-Bussum.

Tracé in Bussum

Op het tracé van circa 1700 m (gemeentegrens tot perrons Bussum-Zuid) zijn er vijf overwegen: Zwarteweg / Comeniuslaan, De la Reijlaan, Veerstraat, Herenstraat en Gooibergstraat. Met een lange tunnel verdwijnen ze geheel, de sporen en alle geluidsoverlast ook. Bij het centrum kan het voormalige stratenpatroon worden hersteld, elders komt er een groenstrook.

In principe is er voldoende ruimte voor vier sporen, op het tracé door Bussum. Rekening houdend met de eisen van een bouwplaats, is enige sloop langs de lijn onvermijdelijk. Dat gaat vooral om oudere gebouwen naast de overwegen, maar ook enkele nieuwe woningen pal naast de lijn. Ook eventuele nieuwbouw, op het voormalige fabrieksterrein aan de Nieuwe Spiegelstraat, kan een probleem vormen.

Klik om te vergroten…

 
Het stationsgebouw van Station Naarden-Bussum kan behouden blijven, het eilandperron en zijn gebouwen niet. (Ook zonder tunnel is de S-bocht hier een hindernis). Het nieuwe station krijgt verdiepte perrons in een overkapte bak. De ligging hangt af van de sporen-indeling: zijperrons zijn makkelijker aan te leggen. Het station krijgt een nieuwe zuiduitgang aan de De La Reijlaan, op 450 m van het centrum (Julianaplein / Veerstraat).

Verder is het een kwestie van uitgraven en tunnel aanleggen. Bij de bouw kan wellicht één spoor beschikbaar blijven: aanleg van extra hulpsporen zou meer sloop vereisen. De tunnel eindigt vóór Station Bussum-Zuid, maar het station wordt grondig verbouwd. Daarbij kunnen de perrons iets naar het zuiden worden verschoven, waar er meer ruimte is voor uitbreiding. (Daarmee kan de tunnel ook onder de Gooibergstraat, dat dicht bij het station ligt). De overbrug Brinkstraat wordt ook vervangen, maar de stationsingang blijft op zijn huidige plaats.

Klik om te vergroten…

 
Ten zuiden van Station Bussum-Zuid krijgt de lijn door emplacement Crailoo ook vier sporen, om aan te sluiten op een verbrede lijn door Hilversum.

Planologisch heeft ondertunneling in Bussum grote voordelen, maar de bouw wordt wel ingewikkeld. Deze tunnel is vooral te rechtvaardigen als onderdeel van een groter project: vier sporen Amsterdam – Amersfoort samen met een nieuwe verbinding Gooi – Almere.

Vier sporen Den Haag – Gouda

Het belang van de spoorlijn Den Haag – Gouda rechtvaardigt vier sporen, in elk geval tot aan de oostrand van Zoetermeer. In aansluiting op het eerdere voorstel tot ondertunneling van de lijn in Den Haag, met vier sporen tot aan Ypenburg, wordt hier gekeken naar het resterende tracé Ypenburg – Gouda, circa 23 km lang.

De viersporige lijn zou de hoofdverbinding vormen met Zoetermeer (122 000 inwoners), en neemt daarbij de taak van de Zoetermeerlijn over. Het loskoppelen van de Zoetermeerlijn wordt apart beschreven.

Ypenburg – Zoetermeer

Oorspronkelijk liep de spoorlijn door open polder, tussen de Vliet bij Voorburg, en de Gouwe bij Gouda. Afgezien van de bovenleiding, is de spoorlijn zelf nauwelijks veranderd, zijn omgeving wel. De snelweg A12 werd naast de lijn aangelegd, en daarna de woonwijken en bedrijfsterreinen van Zoetermeer, en de Haagse Vinex-wijk Ypenburg. De polders ten oosten van Zoetermeer zijn bijna volgebouwd, met kassen en uitgestrekte bedrijfsterreinen (opslag/distributie).

Langs het tracé blijft er, met enkele uitzonderingen, voldoende ruimte voor uitbreiding. De lijn had niet zoveel overwegen, en alle nieuwe wegen werden over of onder de spoorlijn aangelegd. Enkele overwegen, zoals Oosteinde aan de rand van Nootdorp, zijn compleet verdwenen. Ten oosten van Zoetermeer worden inmiddels alle overwegen vervangen of gesloten.

De spoorlijn door Ypenburg, naast de A12: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie…

De lijn door Station Ypenburg is iets omhoog gebracht, en aan de oostkant viersporig. Er is een ongelijkvloerse kruising met de verbindingsboog richting Werkplaats Leidschendam. Bij de overbrug van de Hofpleinlijn (Lijn E van de Rotterdamse Metro), is de lijn weer op maaiveld, en weer tweesporig.

Tot aan Zoetermeer zijn er geen kruisende wegen, wel een fietstunnel en fietsbrug. De lijn loopt hier langs recreatiebos, met voldoende ruimte voor extra sporen.

Tracé in Zoetermeer

In Zoetermeer gebruikt de lijn een strook naast de A12, ook breed genoeg voor extra sporen. Lokaal zijn er aanpassingen nodig. Het kan daarbij blijven, maar planologisch is het wenselijk om verder te gaan.

Zoetermeer was oorspronkelijk een lintdorp in de polder, ten noorden van de spoorlijn. Het station lag buiten het dorp, op de plek van Station Zoetermeer-Oost. Bij de uitbouw tot groeikern, werd het nieuwe stadscentrum aan de noordkant van het dorp aangelegd – nog verder van de spoorlijn. De aanleg van een nieuw station Zoetermeer heeft dat niet goed kunnen maken. De loopafstanden zijn groot, en het station ligt aan de overzijde van de A12.

Station Zoetermeer naast de snelweg: beeld van van S. J. De Waard onder CC 3.0 licentie…

Station Zoetermeer kan vier sporen krijgen, met twee randperrons en twee doorgaande sporen. Dat vereist aanpassing van de naastgelegen Zuidweg, de overbrug Afrikaweg en afrit 6, en de opheffing van een bushalte aan de snelweg.

Een ingrijpend alternatief is om de snelweg te ondertunnelen, tussen de afritten 6 en 7. Daarbij wordt het gebied rond Station Zoetermeer, en de Boerhavelaan richting centrum, heringericht. Het station zou niet noodzakelijk ondergronds gaan: denkbaar is ook snelweg ondergronds, voetgangers op maaiveld, en station op viaduct.

A12 en spoorlijn door Zoetermeer: ondertunneling A12, blauwe stippellijn; corrigeren spoortracé, rode stippellijn. Basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie.

 
Station Zoetermeer Oost is eveneens viersporig te maken, met enkele aanpassingen. De overweg moet verdwijnen, en kan simpelweg gesloten worden (er is al een fietstunnel). Bij de aanleg van extra sporen en randperrons, kan ook het bochtige tracé worden gecorrigeerd. Ook hier geldt dat ondertunneling van de A12, en herinrichten van het gebied, veel voordelen bieden. De barrière-werking op de historische looproute, via de 1e, 2e, 3e, en 4e Stationsstraten, verdwijnt, en nieuwe noord-zuid straten zijn mogelijk.

 
Een station aan de westrand van Zoetermeer is met de huidige bebouwing niet zinvol. Snelweg en spoorlijn lopen hier tussen hoge geluidswallen, met daaroverheen een fietsbrug. Aan de noordkant is de wijk Meerzicht met de rug naar de snelweg en spoorlijn gebouwd. In de praktijk zou het station alleen de straten ten noorden van het Floriadepark bedienen.

Station BleiZo

Helemaal aan de oostrand van Zoetermeer, bij de laatste bedrijfsgebouwen, wordt Station BleiZo gepland. Hier zal de doorgetrokken Ooosterheemtak namelijk de spoorlijn kruisen. Zonder deze aansluiting is een station hier niet te rechtvaardigen, misschien wel verderop onder de Oostweg. Ook in dat geval, zou het station vooral de naastgelegen bedrijven bedienen. (Bleiswijk, de ‘Blei’ in BleiZo, ligt niet op loopafstand).

De ligging van Station BleiZo…

Met een kruisstation, worden de nieuwste wijken van Zoetermeer goed aangesloten op de lijn naar Gouda. Dat is een goede zaak, maar de huidige plannen worden vooral door vastgoed-belangen aangedreven. In de weilanden is een grootschalig Factory Outlet Center gepland. Die trekken veel autoverkeer, en er wordt ook een nieuwe weg aangelegd, tussen de N470, en de N209 met afrit 8 op de A12. De twee gemeenten (Zoetermeer en Lansingerland) lijken het station te gebruiken voor de beeldvorming rond dit project.

De gemeenten zien het station ook als regionale OV-Knooppunt, maar daarvoor is de plek niet geschikt. Het huidige Busstation Zoetermeer bij Station Centrum-West, kan die taak beter vervullen.

De lijn Den Haag – Gouda kruist hier ook de Hogesnelheidslijn Schiphol – Rotterdam. Er is een plaatselijk lobby voor een Zoetermeerse HSL-station, maar de HSL is niet daarvoor ontworpen.

Zoetermeer – Gouda

Vanaf de rand van Zoetermeer, loopt de spoorlijn vooral langs kassen, en enkele restanten van het oorspronkelijk polderlandschap. De naastgelegen A12 is recent verbreed, de afritten zijn verbouwd, en de aansluitende wegen aangepast. Daarbij zijn ook de overwegen vervangen door onderdoorgangen. Overal is er voldoende ruimte voor extra sporen. Bij afrit 10 buigt de snelweg af naar het oosten: de spoorlijn loopt nog kort door de weilanden, tot aan de aansluiting Moordrecht.

Mogelijk zijn twee sporen voldoende, op de 10 km tussen Station BleiZo en deze aansluiting. Er zijn geen stations: herstel van de voormalige halte Zevenhuizen is niet zinvol. Met de nieuwste Sprinters, zijn de snelheidsverschillen met Intercity-treinen niet zo groot. Ook als de lijn deel uitmaakt van langere HSL-corridors door Utrecht, wordt er waarschijnlijk niet meer dan 200 km/h gereden, en zullen de snelle treinen ook in Gouda stoppen.

Vlak voor de aansluiting Moordrecht, wordt de lijn gekruist door de voorgestelde regionale metrolijn Rotterdam – Alphen. Dat heeft geen gevolgen voor de spoorlijn Den Haag – Gouda.

De aansluiting Moordrecht heeft een ongelijkvloerse kruising met de lijn uit Rotterdam. De resterende drie km naar Station Gouda zijn al viersporig, met een hefbrug over de Gouwe. (De lijn uit Alphen loopt hier op eigen tracé, zijn aansluiting ligt vlak voor Station Gouda).

De spoorlijn tussen de Haagse buitenwijken en Gouda heeft vooral behoefte aan extra capaciteit, en dat is op zich relatief makkelijk te realiseren. Het is de combinatie met stedenbouwkundige aanpassingen, vooral in Zoetermeer, dat de uitviering ingewikkeld maakt. Meer later, over de veranderingen in Zoetermeer.

Vier sporen Apeldoorn – Deventer

Een viersporige lijn Apeldoorn – Deventer zou aansluiten op de eerder voorgestelde viersporige IJssel-tunnel. Het is een vereiste voor een hogesnelheidslijn langs de A1 tussen Deventer en Hengelo. Een alternatief daarvoor is een HSL-corridor Randstad – Zwolle – Twente, met een HSL Zwolle – Twente. (De eerste spoorlijn naar Twente liep ook via Zwolle en Nijverdal). Uitbouw van de lijn Apeldoorn – Deventer blijft echter een voorwaarde voor hoogfrequente regionale diensten, naast intensivering van de Intercity-diensten.

Het tracé staat grotendeels vast: hier wordt vooral gekeken naar de nodige aanpassingen. De 15-km lijn is inmiddels dubbelsporig, maar werd als lokaalspoorweg gebouwd, en nooit goed aangepast aan zijn latere functie.

Het tracé vanaf Apeldoorn

Net ten oosten van Station Apeldoorn, kruist de spoorlijn het Apeldoorns Kanaal. Direct daarna splitsen de lijnen naar Deventer en Zutphen. Bij de bouw van een onderdoorgang naast het kanaal is al rekening gehouden met vier sporen, maar niet met een ongelijkvloerse kruising. Dat zou wel nodig zijn bij hoogfrequente diensten. De bocht hier is geen probleem, zo dicht bij het station rijden de treinen niet hard.

Na de splitsing gaat de Spoorlijn Apeldoorn – Deventer verder door nieuwbouwwijken. Er was blijkbaar onvoldoende geld om alle overwegen op te heffen: nieuwe onderdoorgangen zijn daarom een eerste prioriteit. Voor twee extra sporen is er wel ruimte: naast de lijn ligt er bijna overal een ruime groenstrook. Alleen bij het nieuwe Station Apeldoorn-Osseveld staat een schoolgebouw dicht bij de sporen (zichtbaar op de foto, laagbouw). Waarschijnlijk kan de sporenbundel aan de zuidkant worden uitgebreid, met een nieuwe zijperron. Zo niet, dat moet de school verplaatst worden.

Station Apeldoorn-Osseveld, foto door Apdency onder CC3.0 licentie…

Aan de rand van de wijk gaat de lijn onder de A50, en daarna door open veld. Bij deze snelweg, en verderop bij Teuge, moeten bochten verruimd worden. Verder is uitbreiding een kwestie van extra sporen aanleggen, en overwegen vervangen.

In Twello daarentegen, bestaat het tracé uit S-bochten, en zit het ingeklemd in de bebouwde kom. Hier is zichtbaar dat de lijn als lokaalspoorweg is aangelegd. Het station ligt wel naast de winkels, maar slechts twee treinen per uur stoppen hier. Hoogfrequente diensten en hoge snelheid vereisen ondertunneling in Twello. Daarbij moet het tracé iets verschoven worden: het is niet zinnig om met veel moeite slechte infrastructuur aan te leggen.

Een nieuw tracé wordt mede bepaald door de ligging van de nieuwe IJssel-tunnel. Deze zou aan de noordkant van de bestaande brug aangelegd worden (dat geldt ook voor een eventuele nieuwe brug). Ook rekening houdend met een nieuw station Deventer De Hoven en de bocht bij de kruising van de N344, zou het tracé als geheel iets naar het noorden kunnen schuiven. Daarmee verandert de hoek waarmee de lijn Twello verlaat, en zodoende wordt een nieuw tracé in het dorp zelf makkelijker aan te leggen.

Een nieuw ondergronds station zou het huidige station vervangen. Het tracé vereist vooral een noordwaartse verschuiving van de spoorlijn langs de Prins Bernhardstraat. Hier moeten enkele naoorlogse rijtjeshuizen wijken. De spoorlijn kruist de Holthuizerweg dicht bij de huidige overweg, maar het tracé langs de Lindelaan verschuift naar het zuiden, onder de achtertuinen.

Het doel is een licht gebogen tracé, van de westrand van Twello tot aan de IJssel, of in elk geval De Hoven. Het gedeelte in Twello zelf, van de Oude Rijksstraatweg tot aan de Oude Binnenweg, zou ondertunneld worden. Het verschoven tracé wordt 4 km lang, waarvan circa 2300 m in tunnel.

Aanleg van een ondiepe tunnel op dit tracé vereist de sloop van enkele woningen en bedrijfspanden, en het monumentale Post- en Telegraafkantoor. Overlast is onvermijdelijk, en omdat het nieuw tracé het oude op twee punten snijdt, lijkt gefaseerde aanleg ook niet mogelijk. Dat betekent sluiting van een hoofdlijn voor enkele jaren.

Deze problemen zijn te vermijden met een geboorde tunnel voor doorgaande treinen, op hetzelfde tracé. De tunnel zelf moet dan iets langer worden, om 25-30 m onder de bebouwing te liggen. Dat kan gecombineerd worden met een kortere tunnel in het dorpscentrum, deels onder het huidige stationsplein. Ook denkbaar is een tunnel-tracé om Twello heen, deels onder de Rijksweg (N344).

Ten oosten van Twello kruist de huidige spoorlijn de N344, en klimt naar de spoorbrug. De lijn werd door de uiterwaarden aangelegd, de IJsseldijk ligt hier naast de N344. Het nieuwe tracé kruist de Rijksweg verder naar het noorden, en ook iets verder van de IJssel. Als de lijn de rivier kruist via een nieuwe spoorbrug, zou het hier op viaduct lopen. De oeververbinding (tunnel of brug) is al eerder beschreven, alsmede de aanpassing aan het tracé in Deventer zelf. (De lijn krijgt een ongelijkvloerse kruising met de lijn uit Zwolle, en het station wordt heringericht met twee eilandperrons).

Gebruik van de lijn

Voor de regionale diensten op de lijn zijn er twee modellen. Met slechts 15 km tussen Apeldoorn en Deventer is een stadsregio-metro (S-Bahn) denkbaar, dat in Deventer-Colmschate of Bathmen zou eindigen. Het alternatief is intensivering van de huidige diensten, met regionale treinen Apeldoorn – Almelo. Ook in dat geval is het mogelijk dat de helft van de treinen tot Deventer-Colmschate of Bathmen rijdt.

Als het allemaal te moeilijk is in de uitvoering, dan blijft deze lijn een flessenhals. In dat geval is een HSL langs de A1 ook niet zinvol, en kan de hoofdroute Randstad – Twente beter via Zwolle lopen.