Station Haelen

Over de spoorlijn Weert – Roermond rijdt alleen de Intercity tussen Amsterdam en Limburg, alle stations zijn gesloten. De lijn werd ook niet aangelegd om de dorpen te bedienen: het is een deel van de IJzeren Rijn, een Belgisch-Duitse verbinding. Hier werd eerder voorgesteld, om de omweg over Roermond te vermijden met een hogesnelheidslijn Eindhoven – Sittard over Vlaams grondgebied. Er werd ook een alternatief daarvoor voorgesteld, namelijk een HSL bypass van Weert en Roermond langs de A2.

HSL langs A2 bij Wessem…

 
In beide gevallen komt de lijn Weert – Roermond vrij voor regionale en interregionale treinen. Dat wordt deels teniet gedaan, bij heractivering van de IJzeren Rijn. Hier werd eerder ook voorgesteld om de IJzeren Rijn ‘af te buigen’ naar Venlo, waar het beter aansluit op de overige lijnen, ook op de voorgestelde HSL Venlo – Neuss.

 
Ook in dat geval heeft de lijn Weert – Roermond voldoende capaciteit. De lijn had vroeger twee haltes (Baexem-Heythuysen en Haelen), en twee stations (Kelpen en Buggenum). De status komt niet overeen met de bevolking: Kelpen en Buggenum zijn gehuchten. Station Kelpen lag in open veld, en station Buggenum op een bocht bij de Maasbrug. Alle vier zijn vóór, of tijdens, de Tweede Wereldoorlog gesloten. Voor de heropening van stations bij Baexem en Haelen wordt lokaal gelobbyd.

Ligging van Baexem en Haelen: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie…

 
Een station bij Haelen sluit goed aan op de overige infrastructuur. Het ligt aan de Napoleonsbaan, de hoofdweg langs de Maas van Venlo tot Maastricht (N273, N78 in België). De huidige hoofdverbindingen liggen aan de oostoever, en daar wonen ook meer mensen, maar deze route behoudt een regionale betekenis.

De voorgestelde regionale tramlijn Maastricht – Maaseik – Roermond volgt een oude tramlijn langs de Napoleonsbaan. Een verlenging van deze lijn naar Venlo zou de spoorlijn kruisen bij Haelen. Op de Napoleonsbaan ten noorden van Ittervoort, reed echter nooit een tram. Ook de huidige bevolking van de dorpen, rond 30 000, kan 30 km tramlijn niet rechtvaardigen. Over de Napoleonsbaan ten zuiden van Haelen rijdt niet eens een bus: de lijnen zijn gericht op Roermond.

Een nieuw station bedient vooral Haelen zelf (met Nunhem 5000 inwoners), en geeft overstap op de bus langs de Napoleonsbaan naar Neer, Kessel-Eik, Kessel, en Baarlo. Die hebben samen circa 15 000 inwoners. Naar de binnenstad van Roermond zal een bus via Horn even snel zijn. Vanuit Horn zelf naar Weert en Eindhoven, zal het station wel een kortere route bieden.

 
Tegenover een klein bereik staat een eenvoudige aanleg. Het station komt op zijn oude plek aan het Stationsplein, aan de zuidrand van het dorp, circa 1200 m van de dorpskern. De hoofdweg N273 is al om het dorp heen geleid, maar de overweg op de oude Napoleonsbaan moet verdwijnen. Voor een onderdoorgang is er wel voldoende ruimte.

Langs Haelen rijden er tegenwoordig Intercity-treinen. Heropening van het station veronderstelt, dat de regionale diensten Eindhoven – Weert worden doorgetrokken naar Roermond. Een tweede station tussen Weert en Roermond, bij Baexem, zou in dat geval zinvol zijn. Ook daar is het een kwestie van een onderdoorgang bouwen, en perrons aanleggen. Het station komt direct aan de dorpsstraat.

Wat niet zinvol lijkt, is heropening van deze stations voor één trein per uur. Haelen ligt 7 km van Roermond, en een lange wachttijd voor de trein is niet aanvaardbaar. Heropening past in het kader van intensivering van de regionale diensten in Limburg.

Station Sint Pancras (Alkmaar)

De halte Sint Pancras op de spoorlijn naar Den_Helder werd in 1944 gesloten. Het bediende toen nog een klein dorp, in agrarisch landschap ten noorden van Alkmaar. Inmiddels is het gebied bijna volgebouwd, en het dorp is feitelijk aan Alkmaar vastgegroeid. Een nieuw station tussen Alkmaar-Noord en Heerhugowaard is daarom zinvol. Dat is al jaren in discussie, maar de trein wordt in deze regio niet serieus genomen.

Klik om te vergroten: Sint Pancras in de stadsregio…

 
Sint Pancras is een langgerekte geestnederzetting, met een hoofdstraat in noord-zuid richting. De keuze ligt tussen een station aan deze straat, of verderop tussen nieuwbouwijken en het bedrijfsterrein Beverkoog. Een station aan de oude hoofdstraat ligt logisch voor reizigers richting Alkmaar, maar een station verderop kan de nieuwste wijken beter ontsluiten. Het kan ook via een nieuwe brug verbonden worden met het Westtangent, waarmee het station ook een deel van Heerhugowaard bedient. Bij voorkeur wordt de lijn tussen Alkmaar en Heerhugowaard uitgebouwd tot vier sporen, en de gekozen stationslocatie moet dat niet bemoeilijken.

Een station aan de zuidkant van het dorp (wit op de kaart) komt te liggen tussen de hoofdstraat Herenweg / Bovenweg, en de Achterweg. Aan de noordzijde staat een woonwijk: enkele huizen zijn slechts door een sloot van de spoorlijn gescheiden. Aan de zuidzijde is er een klein park, en dat bepaalt de vorm: een eilandperron heeft hier duidelijk de voorkeur. De hoofdstraat krijgt een onderdoorgang: de lijn loopt hier 2 m boven maaiveld. De Achterweg krijgt een fietstunnel.

Klik om te vergroten: twee stationslocaties…

Tweede stationslocatie

1200 m verderop richting Heerhugowaard, is de inpassing geen probleem: er staat geen bebouwing naast de lijn. Ter hoogte van de Magnolialaan loopt een fietspad naar de lijn, en aan de overzijde is er ook een fietspad, maar een fietstunnel is er nog niet. Dit is wel de logische plek voor een stationsingang, tussen Magnolialaan en Berenkoog (geel op de kaart). Het ligt dan 200 m van de nieuwste wijken van Sint Pancras, en direct achter bedrijfsterrein Beverkoog. De lijn is hier ook verhoogd: het klimt langzaam naar de hefbrug over de Ringvaart Heerhugowaard.

De woonwijk is echter niet bedacht op een station. Die komt in de velden achter de wijk te staan, en de looproutes naar de overige wijken zijn onduidelijk. Het bedrijfsterrein is ook niet erop bedacht: alle wegen zijn doodlopend. Een noordelijke ontsluiting was al langer gepland, en de Berenkoog wordt straks doorgetrokken, over de Ringvaart, naar Heerhugowaard. De verlengde weg met nieuwe brug sluit direct aan op de N242 en Westtangent, en een buslijn over de brug is ook voorzien.

Aan de overkant van de Ringvaart wordt in Heerhugowaard een nieuw ziekenhuis gebouwd. Het ligt echter te ver weg, om de noordelijke locatie te rechtvaardigen.

Een station aan de zuidkant van Sint Pancras, vlakbij de voormalige halte, lijkt de voorkeur te hebben. Het ligt dan op meer dan 1500 m loopafstand van de noordelijke rand van het dorp, maar die is nu eenmaal niet naast de spoorlijn gebouwd. Met iets verbeterde looproutes, is in elk geval het midden-gedeelte van bedrijfsterrein Beverkoog goed te bereiken.

De lijn Alkmaar – Heerhugowaard wordt bediend door de Intercity uit Nijmegen, dat hier als stoptrein rijdt. Ook de ‘Intercity’ Haarlem – Hoorn stopt op alle stations. Met een station erbij, wordt het zeker tijd voor een herstructurering van de diensten, met een scheiding van regionale en Intercity-lijnen. Vervanging van de verouderde hefbrug over de Ringvaart, en vier sporen tot Heerhugowaard, lijken daarvoor een voorwaarde.

Vier sporen door Alkmaar

De verstedelijkte regio rond Alkmaar heeft rond 225 000 inwoners, en forensen-stromen richting IJmond, Haarlem, de Zaanstreek en Amsterdam. Dat rechtvaardigt een intensivering van de regionale en Intercity-verbindingen, en dat vereist meer capaciteit.

Een viersporige lijn door Alkmaar is wenselijk, van Heiloo tot Heerhugowaard. Daarop komen twee nieuwe stations, Alkmaar-Zuid en Sint Pancras. Een algehele opwaardering van de lijnen en stations in de regio is ook nodig, want ze zijn niet wezenlijk veranderd sinds de elektrificatie.

Meer sporen zijn ook een voorwaarde voor hogere snelheid. De Intercity Amsterdam – Den Helder doet 74 minuten over de 80 km, omdat het negen tussenstops heeft – tien op zondag. Hier werden eerder nieuwe tracé’s ten noorden van Alkmaar voorgesteld, maar door toenemende verstedelijking lijkt gebruik van het bestaande tracé tot aan Heerhugowaard onvermijdelijk.

Vier sporen op dit tracé is vooral een kwestie van inpassen in de bebouwde kom, deels in een verstedelijkt agrarisch landschap. Ook de kruisingen met dijken en kanalen vormen een probleem.

Heiloo

Het tracé door Heiloo is kaarsrecht. De zuidelijke randweg (Vennewatersweg), kan onder de spoorlijn, net als in Alkmaar. Verderop wordt de bebouwde kom doorsneden, en daarna het Heilooër Bos. Er zijn vier overwegen.

Klik om te vergroten…

 
Ondertunneling van het geheel zou alle overlast weghalen, maar de bouw van een ondergronds station is ingewikkeld. Daarom kan het station misschien op maaiveld blijven, met een onderdoorgang voor de Zeeweg. Ten zuiden van het station zou juist de spoorlijn omlaag, op de plek van de overweg Westerweg / Hoogeweg. (De oude wegen kruisen de lijn onder een flauwe hoek, wat een onderdoorgang moeilijk maakt).

Bij Station Heiloo is de ruimte krap, en sloop lijkt onvermijdelijk. Aan de noordkant van het dorp is een tunnel door het bos wenselijk, een die kan ook onder de twee resterende overwegen. De lijn zou dalen, tussen station en Schuine Hondsbosschelaan, en weer naar boven komen aan de rand van het bos, 700 m van de Alkmaarse ringweg.

Deze tunnel lijkt niet in fasen uitvoerbaar: bij de bouw moet de lijn dicht. Het werk moet ook vanaf het tracé gebeuren, want een bouwterrein ernaast kan niet – niet in Heiloo, en niet in het bos.

Alkmaar

In Alkmaar, daarentegen, is de lijn redelijk gescheiden van de aangrenzende bebouwing: er zijn al enkele onderdoorgangen. Daarom zijn extra sporen op maaiveld de beste optie. Station Alkmaar moet heringericht worden: bij de aanleg van extra sporen, kan ook de bocht bij het station worden verruimd.

Op het tracé door Alkmaar komen naast het bestaande Station Alkmaar-Noord, een nieuw Station Alkmaar-Zuid en een (heropende) Station Sint Pancras, alle drie met nieuwe onderdoorgangen. Daarmee heeft Alkmaar vier stations, die een stedelijk tramnet aanvullen.

Stations Alkmaar: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie…

 
Het knelpunt is de brug over het Noordhollands Kanaal, vlak na het hoofdstation. Voor extra sporen is er wel ruimte, maar de brug is laag en moet vaak open voor de scheepvaart. De kades kruisen de lijn op maaiveld. Eventueel kunnen ze onder de lijn door, maar een spoortunnel past niet in de beschikbare ruimte: de perrons liggen minder dan 200 m van het kanaal.

Klik om te vergroten…

 
Wat wel zou kunnen, is een eigen ondergronds perron, voor alle regionale treinen uit de richting Heerhugowaard. Die kruisen het kanaal in tunnel, maar kunnen dan ook niet verder dan Alkmaar. Daarmee vervalt de mogelijkheid tot hoogfrequente diensten door Alkmaar, en dat is juist een belangrijke reden voor viersporigheid. De enige oplossing lijkt dan, het overdag afsluiten van het Noordhollands Kanaal.

Heerhugowaard

Aan de rand van Alkmaar klimt de lijn, om de Ringvaart Heerhugowaard te kruisen. De verouderde hefbrug moet vervangen worden. Een aquaduct lijkt de logische oplossing, maar het verbindt dan twee polders op verschillend niveau. De uitvoering moet daarmee rekening houden

In Heerhugowaard is de lijn probleemloos uit te bouwen voor vier sporen. Er zijn maar twee overwegen, Zuidtangent en Stationsweg (fietspad). Ten noorden van Station Heerhugowaard, dat ook verbouwd moet worden, komt er een ongelijkvloerse kruising met de lijn van/naar Hoorn. Ook hiervoor is er voldoende ruimte.

Lijnen door Heerhugowaard: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie…

 
Met een viersporige lijn door Alkmaar, kan de Intercity uit Amsterdam doorrijden tot Schagen, met één stop in Alkmaar. Dankzij de extra sporen kan Alkmaar ook een eigen regionale metrolijn krijgen, bijvoorbeeld tussen Uitgeest en Heerhugowaard. Beide verbeteringen zijn echter afhankelijk, van het oplossen van het knelpunt Noordhollands Kanaal.

Station Tilburg-Oost

De spoorlijnen vanuit Tilburg, naar Den Bosch en Eindhoven, splitsen aan de oostrand van de stad. Op beide lijnen rijden stoptrein en Intercity’s, maar de lijn naar Den Bosch heeft geen tussenstations. Hier werden eerder twee nieuwe lijnen voorgesteld: een hogesnelheidslijn Tilburg – Den Bosch langs de hoofdweg N65, en een HSL Tilburg – Eindhoven langs de snelweg A58.

Dat laat ruimte voor meer regionale treinen op de bestaande lijnen, en in dat kader is een nieuw station Tilburg-Oost zinvol. Het is echter afhankelijk van voldoende ruimte voor extra sporen en perrons. Vier sporen tot voorbij het Wilhelminakanaal zijn een vereiste voor de nieuwe lijnen, ook zonder nieuw station.

Op het nieuw station stoppen, in elk geval, regionale treinen richting Boxtel en Eindhoven. Een regionale dienst naar Den Bosch is niet vanzelfsprekend, na de bouw van een nieuwe lijn langs de N65. Het is alleen zinvol in combinatie met nieuwe stations op de lijn, en een nieuw tracé door Vught. In dat geval zijn er vijf stations denkbaar – Tilburg-Oost, Berkel-Enschot, Udenhout, Helvoirt en Vught-West.

Het station Tilburg-Oost komt te liggen bij de Ringbaan Oost, de enige logische plek. Het ligt 400 m van het Wilhelminakanaal, dat hier de rand van de bebouwde kom vormt, en op circa 1400 m van Station Tilburg. Op de kaart is de ligging te zien, ten opzichte van binnenstad, hoofdstation, en kanaal.

Klik om te vergroten: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie…

 
De spoorlijn richting Boxtel loopt rechtdoor naar Oisterwijk, en als dat de enige lijn was, dan was het stationsontwerp probleemloos. Het nieuwe station ligt echter dicht bij de afsplitsing van de bestaande lijn naar Den Bosch, en mogelijk van twee nieuwe lijnen. Het ontwerp moet daarmee rekening houden.

Het lijkt beter om de treinen te scheiden op snelheid tussen het hoofdstation en het nieuwe station, en op richting daarna. Het wordt ingewikkeld, want de bestaande lijnen splitsen al meters na de kanaalbrug. Denkbaar is een oplossing zoals bij Vaartsche Rijn in Utrecht, met twee eilandperrons voor de regionale treinen. Ook denkbaar is en verhoogd spoor van Tilburg richting Udenhout, met nieuwe bruggen over het kanaal en de Bosscheweg.

In elk geval moet de sporenbundel ter hoogte van de Ringbaan worden verbreed, en bij voorkeur ook iets verhoogd. Bij de aanleg daarvan, kan ook het voormalige tracé van de Bosscheweg worden hersteld, in elk geval voor het openbaar vervoer en fietsers. Ooit liep de weg rechtdoor naar de huidige Tivolistraat, wat goed zichtbaar is op het beeld. De herstelde straat zou het huidige parkeerterrein kruisen.

Klik om te vergroten…

Dat vereist een nieuwe onderdoorgang, schuin onder de sporen, vanaf het Insulindeplein. De Nieuwe Bosscheweg zou in gebruik blijven als hoofdroute voor het autoverkeer, dat vooral richting A65 rijdt. De onderdoorgang kan ook worden gebruikt door een tramlijn richting Berkel-Enschot, en ook over de Ringbaan kan een tram rijden. Aanleg van een tramnet is echter geen voorwaarde voor aanleg van het station. (Omgekeerd is een station geen voorwaarde voor een onderdoorgang).

De goede aansluiting op de wijken omheen maakt dit een goed plek voor een station, maar de inpassing is moeilijk. Dat is een erfenis uit het verleden: bij de aanleg van de spoorlijnen en vooral het Wilhelminakanaal, is geen rekening gehouden met toekomstige verbetering van de spoorlijnen. Ook los van de voorgestelde hogesnelheidslijnen, hebben viersporigheid en een ongelijkvloerse kruising hier een hogere prioriteit, dan een nieuw station.