Infrastruct

Proposals for new transport infrastructure

Posts Tagged ‘tram

Tram Hilversum – Almere via brug of tunnel bij Huizen

leave a comment »

Al vanaf de planfase, was er sprake van een rail-verbinding Almere – Hilversum, in de vorm van light-rail over de Stichtse Brug. Het is er nooit gekomen. De huidige plannen omvatten een “HOV-lijn” – maar dat is feitelijk een snelbus over de A27. Tegen de tijd dat die rijdt, bestaat Almere al 50 jaar, en hebben al 3 generaties ontdekt dat de auto sneller is.

Hier wordt een tramtracé voorgesteld, met een groot voordeel: het rijdt niet via de Stichtse Brug. Deze lijn loopt dus niet langs de weiden aan de kant van de A27, maar door de dorpskernen, en rechtstreeks naar Almere. Dat vereist een tramtunnel onder het Gooimeer (of een tram-brug), maar de voordelen zijn ook groot.

Tram Gooi - Almere via nieuwe brug of tunnel bij Huizen.

De tramlijn kan aansluiten op het eerder voorgestelde tramnet in Het Gooi: een A27-tracé kan dat niet. Een nieuwe oeververbinding kan ook aansluiten op de bestaande busbanen in Almere, die ooit bedacht zijn met het oog op toekomstige vertramming.

Ook met een tramtunnel loopt het tracé niet in een recht lijn, tussen Hilversum en Almere-Centrum – maar een A27-tracé is nog veel langer. De tram rijdt ook veel door de bebouwde kom, en dat beperkt de gemiddelde snelheid. Een snelle hoofdverbinding tussen Het Gooi en Almere wordt gevormd door een nieuwe spoorlijn Almere – Bussum. De hier voorgestelde tramlijn is daarop een aanvulling.

Tracé-opties tram Almere – Huizen

De kruising van het Gooimeer hangt samen met de lijnvoering in Almere. In elk geval zou de tram de bestaande busbaan gebruiken, vanaf Station Almere-Centrum. Een deel daarvan is ‘overkluisd’ – er is een winkelcentrum overheen gebouwd – maar dat belet de vertramming niet. Het kortste tracé (geel op de kaart) ligt ten oosten van het Weerwater. Het gebruikt de busbaan door de Filmwijk, en loopt vervolgens naast de Waterlandseweg en het huidige fietspad Stevenspad, naar Stamerbos. Een tunnel (of brug) kan rechtdoor naar de haven van Huizen, een logische plek met voldoende ruimte.

Een tracé door Almere-Haven zou ten westen van het Weerwater lopen, en wordt daardoor langer – nog langer als het over de westelijke busbaan loopt (door De Gouwen en De Wierden, dus). Vanaf de oostelijke busbaan, door De Marken en De Grienden (groen tracé), kan de tramlijn aftakken bij Kolkgriend. Het volgt dan het Meentpad, langs de noordkant van Overgooi, naar Stamerbos.

Klik om te vergroten…

Tramtunnel bij Huizen, lijn naar Almere-Haven en/of Almere-Centrum.

Deze varianten zijn de combineren: vanuit Huizen kan de tram rijden naar zowel Filmwijk als Almere-Haven. Een langere diagonale tunnel, van Huizen-Haven naar Almere-Haven, lijkt weinig voordelen te hebben, tegenover deze combinatie-variant. Alle drie varianten lopen langs Overgooi, maar bediening van deze ‘miljonairswijk’ is niet echt de bedoeling van de tramlijn.

Tracé in Huizen en tunnel

De eerder voorgestelde tramlijn Bussum – Huizen – Blaricum loopt langs de westkant van de oude dorpskern in Huizen. Het kan wel op een lijn naar Almere aangesloten worden, maar dat gaat makkelijker vanaf de tramlijn Hilversum – Huizen. Vanaf zijn voorgestelde eindpunt, bij het huidige busstation, kan deze doorgetrokken worden naar de haven, over de straten Zuiderzee en Bestevaer. De tram zou via de Havenstraat rijden naar het parkeerterrein bij Restaurant Kalkovens, en daalt rustig in tunnel, naast het westelijke havenhoofd (oranje lijn op de kaart). Eventueel kan het eerst de haventoegang kruisen, en naast het oostelijke havenhoofd verder dalen (in rood).

Tramtunnel vanaf Huizen-Haven naar Almere, onder Gooimeer.

Onder het ondiepe Gooimeer komt een afgezonken tunnel: het losse zand (van de Gooise stuwwal) laat een geboorde tunnel niet toe. Er is blijkbaar wel zand weggebaggerd hier, en de tunnel moet misschien 20 m diep liggen. Aan de noordkant is de kruising van de dijk wel een probleem. Normaal voorkomt een toerit boven de dijkkruin, dat een tunnel een sifon vormt tussen twee polders. Huizen ligt echter op de stuwwal, boven NAP. Een afsluitbare kering net achter de dijk in de Flevoplder, is misschien voldoende. Als een tunnel echt niet kan, dan is een brug hier ook inpasbaar, vooral omdat een tram een helling van 8% aankan.

Lijnvoering

De oeververbinding zelf wordt circa 2200 m lang. Het lijkt logisch dat een lijn uit Hilversum doorgetrokken wordt naar Almere-Haven. Deze lijn wordt dan circa 19 km lang – qua lengte een streektram, maar qua uitvoering een stadstram. Een tramlijn vanaf Almere-Centrum, via het kortere Filmwijk-tracé, zou in Huizen eindigen. Deze zou 11-12 km lang worden. Eventueel zou deze naar Bussum kunnen rijden: via Bestevaer / Karel Doormanlaan, en verder over het tracé van de eerder voorgestelde tramlijn Huizen – Bussum.

Written by infrastruct

October 9, 2011 at 19:25

Posted in Urban rail

Tagged with , , , ,

Regional tram Baja – Bezdan – Sombor

leave a comment »

South of Baja in Hungary, a local railway once served villages along the Danube floodplain, then connected to the main line at Sombor. It was built around 1912, and was a secondary rural line. There was another more direct line from Baja to Sombor, via Gara. Both lines were built inside the former Kingdom of Hungary. The region is now split between Hungary and Serbia, most local lines were closed, and the surviving rail services are peripheral.

Baja – Bezdan – Sombor railway, CC3.0 licence, map by user VT.

The proposed high-speed line Budapest – Szekszárd – Novi Sad would transform the regional railway geography. Baja and Sombor, 50 km apart, would be stations on a new high-speed route, from Vienna and Budapest to Belgrade. In that context, it is worth considering restoration of rail services on the former Baja – Bezdan – Sombor line. Given the indirect alignment, and the modest population served, a simple regional tram line would be appropriate.

Baja and Sombor (Hungarian Zombor) lie in eastern part of the flat Bačka region. Baja is on the Danube, Sombor is about 20 km east of the river. The river floodplain is wide, with many former meanders, now lakes or marshes. At the edge of this meander zone is a line of villages, extending due south from Baja. These villages were close enough, and large enough, to justify a railway, even though there was a more direct route from Baja to Sombor.

When the line was built, it lay within the former Bacs-Bodrog county in the Kingdom of Hungary. The map below shows only the older main rail line, running east-west through Sombor, but the line of villages along the Danube floodplain is clear.

Click to enlarge: Bacs-Bodrog County, circa 1880, from Wikimedia

The main north-south line through the county was built in 1895, from Baja to Sombor, via Gara. The roughly parallel standard-gauge secondary line via Bezdan was built in 1912. South of Sombor, it was extended in a zig-zag route to Apatin and Odžaci. Only the short Sombor – Apatin section is still in use (as line 24 of Serbian Railways).

The proposed high-speed line (HSL) from Baja to Sombor would parallel the old rail line via Gara, but would not use its alignment. The Gara line could certainly be re-opened, for regional services to intermediate stations, but the HSL would carry all traffic between the two small cities. In these circumstances, the sole purpose of a re-opened Bezdan line is to connect the villages to Baja and Sombor. It would carry no through passengers.

The abandoned alignment via Bezdan is still available – most of it runs through open fields. A regional tram line, segregated from the other rail infrastructure, is the best option. The line would be about 58 km long. (Compare the proposed 55-km regional tram line Roermond – Maaseik – Maastricht along the river Maas, in Belgium and the Netherlands).

In Baja (population 40 000), the station has plenty of room for extra tracks. Even with new high-speed tracks, the alignment south from the station has room for parallel tram tracks. It is however peripheral to the city centre, and a street alignment seems a better option. The tram could run via Szegedi ut, and then the main north-south route (Arany Janos / Szent Antal), or via the parallel Szabadsag ut, passing the main square. Most of these streets are wide enough for a tram line, even in the centre. At the southern edge of the built-up area, the new tram line would rejoin the old rail alignment.

The alignment is parallel to the present highways 51 (Hungary) and 18 (Serbia), in some places alongside it. South of Baja, the line passes the villages of Bátmonostor, Nagybaracska, Csátalja, Dávod, and Hercegszántó, each with 1500 – 2200 inhabitants. In most cases, the former station was at the edge of the villages, and the site is still available.

Typical alignment, here at Bački Breg: fields to the east, Danube meanders to the west, and the north-south line on the edge of the village….

Old rail line Baja - Sombor, at Bački Breg, Serbia.

After the Hungarian – Serbian border, the line passes Bački_Breg (population 1900) and Kolut (1700). The next station is at Bezdan, population 5000, the largest place on the line. (Here too the old station survives).

The alignment from Bezdan to Sombor is indirect, because it serves one more village, Bački_Monoštor (population 4000). A new alignment across fields, or parallel to the main road, would save about 2 km on the 18 km alignment: not worth the trouble. At Sombor (population 50 000), the tram line would run directly to the station, on the northern edge. There it would connect to the proposed HSL to Belgrade, the upgraded line to Subotica, and three other regional lines.

Click to enlarge: the HSL alignment at Sombor, with bypass and link to station…

New HSL Budapest - Baja - Novi Sad at Sombor, and regional lines.

The combined population of the villages, along the Baja – Bezdan – Sombor line, is about 22 000. That is very few for nearly 60 km of restored rail line. Nevertheless, the linear concentration and spacing of the villages should justify the infrastructure – as it did in 1912. The regional tram line would be mainly single-track, and the service frequency low, at least on the central section. There might be more trams between, for instance, Bezdan and Sombor, and also in the peaks.

There are infrastructural alternatives, which would impact on the Baja – Bezdan – Sombor line. At the south end, a new line is possible from Sombor to Osijek, crossing the Danube near Bački Monoštor and entering Osijek from the north. This line would probably use the old alignment from Sombor to Bački Monoštor, and could include a branch to Bezdan. The new route Sombor – Osijek would effectively replace the existing route, via the Erdut bridge. This project is itself an alternative, for the earlier proposed Sombor – Vinkovci inter-regional line.

Nearer Baja, the existing dead-end line to Mohács from Villány (Hungarian line 65), might be extended across the Danube to Baja. That was almost certainly the plan when the line in Mohács was built, at right angles to the river bank. The extended line from Mohács would use the old alignment from Nagybaracska into Baja, serving that village and also Bátmonostor.

In both these options, the 1912 alignment would be used for a new ‘heavy rail’ line, and that is not compatible with a tram service. A regional tram is only an option on those old rail or tram lines, which can be fully segregated from new and upgraded infrastructure.

Written by infrastruct

September 23, 2011 at 17:36

Regional tram Roermond – Maaseik – Maastricht

leave a comment »

The main rail line Amsterdam – Maastricht is on the east bank of the river Maas, as is the north-south motorway (A73 / A2). On the west bank (left bank), the main road is a Napoleonic military road (Netherlands N273, and the Belgian N78).

There is no rail line on the west bank, but there was an inter-local tram line along the main road, between Maastricht and Roermond. Belgium once had an extensive network of metre-gauge local railways (Chemins de Fer Vicinaux). The metre-gauge local railway 485 ran from Maastricht to Maaseik , continuing as line 486 to the Dutch border at Ittervoort. It followed the Napoleonic road almost entirely. In 1915, the Centrale Limburgsche Spoorweg company (CLS) extended it to Roermond, although not along the Napoleonic road.

There are no current plans, for a restored tram line along the Maas. The Spartacus plan for a regional tram network around Hasselt, does include a Hasselt – Maastricht tram line, using part of Belgian rail line 20. In Maastricht itself, it will not use the Maas railway bridge, which connects Line 20 to Maastricht Station. The Hasselt tram will run on street, via the Maasboulevard and a road bridge.

With these plans in Maastricht, it is logical for a regional tram along the Maas to share this alignment. However, both systems could theoretically be separated, with the Hasselt tram using the rail bridge, and the Maas valley tram on street. That would allow a new metre-gauge line, but unless the line is isolated that has no advantages. The Spartacus plan also includes lines to Maaseik and Eisden, which would connect to the N78 alignment, but at right angles.

The proposed Roermond – Maaseik – Maastricht line would be a regional tram, running on-street in the villages, with separate tracks where the road is wide enough. It would generally have one stop in each village – less than the existing bus services along these roads. The line is described here north to south, starting at Roermond.

Roermond to Maaseik

The line would start at Roermond station, probably at the existing bus station, and follow the inner ring road around the city centre (Godsweerdersingel, Wilhelminasingel). There would a stop before the river, between the main square and the new Kazerneplein development. The line would then cross the river Maas on a new tram bridge, on the north side of the road bridge. Possibly there would be a stop on the other side, at the recreational lakes (Maasplassen).

Click to enlarge: tram Roermond – Beegden…

Tram Roermond - Beegden, mogelijk via Horn.

The line would follow the N280 toward Horn. This road now bypasses the village of Horn, and restoring the old tram alignment would require a new bridge over the Maas lateral canal. The new tram could run alongside the N280, turn north to the old route in Horn, and then turn south along the road to Beegden. Avoiding Horn entirely would save about 600 m: local trams from Roermond could serve Horn via a short branch.

The tram would use the old road (the Heerbaan, older than the Napoleonic military road), through the villages of Beegden, Heel, and Panheel. Heel might have two stops, one at the old tram station, now ‘Café De Tram’. The line would continue toward Thorn, a historic town – one of the few tourist destinations on the west bank of the Maas. The narrow streets are not suitable for a modern tram: the line could run through the fields, along its northern edge.

Thorn: CC 3.0 licence, by Les Meloures at lb.wikipedia.

The line would first cross the Wessem – Nederweert Canal alongside the existing bridge at Panheel Lock, and use a new bridge over the A2 motorway. At Ittervoort, the line would join the Napoleonic road, the N273: here too the old station survives, as Café De Tramhalte. Alternatively, the line could avoid Thorn, following the canal from Panheel, and joining the the N273 north of Ittervoort. (In that case, there could be a branch to Thorn, with local services from Roermond).

Click to enlarge: tram alignments near Thorn…

Possible tram alignments near Thorn and Ittervoort.

1500 m from Ittervoort, the road crosses the border. This has consequences for the tram line, because of Flemish planning policies: the road is lined with ribbon development (lintbebouwing). The old village cores are usually away from the road, but some villages have secondary clusters of shops at the crossroads. The road itself is wide, but this low-density urban strip is difficult to serve by public transport. To avoid the driveways, the tram would run in the centre of the road.

At the first village on the Belgian side, Kessenich, the old station is intact: the new tram stop in Kessenich would be further south. Geistingen and Ophoven would also have one stop each.

In Maaseik, about 24 km from Roermond, the tram would use the Burgemeester Phillipslaan, to bypass the narrow streets of the centre. There would be a stop north of the centre (Venlosesteenweg), and at the redeveloped square (Bospoort) on its western side. (There would be no interchange with the proposed high-speed line Eindhoven – Sittard).

Maas left bank regional tram line, in Maaseik.

Maaseik to Lanaken

South of Maaseik, the N78 is very wide, especially the section to the motorway junction at Maasmechelen. The volume of traffic would requires full separation, with tram stops on viaducts at major crossroads. The tram would serve Elen, Rotem, Dilsen, Lanklaar, and possibly Rachels.

Eisden has a clear centre: the tram would stop near the main square (just off the N78). South of Eisden, the road bends to cross the Zuid-Willemsvaart canal. The bridge is too narrow for a tram, and in any case a parallel tunnel is a better option, since the terrain slopes upward.

After this bend, at the northern edge of Mechelen, the tram would cross the proposed regional rail line Hasselt – Genk – Sittard. This is the only rail interchange on the tram line: the station would be on viaduct above the N78, about 300 m from the Zuid-Willemsvaart canal.

Click to enlarge: new rail line from Eisden across the Maas…

Rail line Eisden - Urmond with new Maas bridge or tunnel.

In Mechelen, the N78 itself forms the main street: this is the centre of the municipality Maasmechelen, which includes Eisden. The tram would stop at the town hall and shops, close to the Helix campus (regional school cluster). The tram line would then pass the junction with the E314 motorway: a separate alignment is necessary here.

The tram would stop at the industrial zone south of the motorway, at Rekem, and at Neerharen. The original line of the Napoleonic road is then cut by the Briegden – Neerharen link canal, and the present N78 turns south-west along this canal, just outside Lanaken. The tram to Maastricht would not serve Lanaken, but it could have a 2-km branch into the centre, with local service from Maasmechelen.

Into Maastricht

The tram line would cross the Briegden – Neerharen canal, on a new tram bridge, and join the N766, the continuation of the Napoleonic road. It would have one stop in Smeermaas, just before the Netherlands border.

Click to enlarge: tram bypassing Lanaken toward Maastricht…

Tram Maasmechelen - Maastricht bypassing Lanaken, with branch.

South of Smeermaas, the original metre-gauge line ran due south into Maastricht, along the Brusselseweg. The new tram would join the tramline from Hasselt (Line 20) south of Smeermaas, at a rail overbridge on the Brusselseweg.

Approaching Maastricht, the planned line crosses the Zuid-Willemsvaart canal, and will continue as an urban tram line, via the Wilhelmina Bridge toward the station. (The proposed high-speed line Maastricht – Hasselt – Antwerpen would have its own route in tunnel under Maas).

The tram would end at the existing bus station, in front of Maastricht Station. The Maaseik – Maastricht section would be 31 km long, and the whole line about 55 km. With about 26 stops (2 km apart on average), a journey time of 90 minutes should be possible.

Written by infrastruct

August 24, 2011 at 11:41

Tramlijn Pijnacker – Delft – De Lier

leave a comment »

Hier werd eerder een eigen Delftse tramnet voorgesteld. De tracés van de radiale lijnen zijn ook bruikbaar voor langere stadsregionale lijnen Hier wordt een oost-west lijn voorgesteld, van Pijnacker naar De Lier, via Delft. Het gaat niet om een sneltram: de tram zou op (of naast) de weg rijden. Het is eerder vergelijkbaar met de vroegere interlokale tramlijnen, die ook in het Westland te vinden waren (Westlandsche Stoomtramweg-Maatschappij, WSM). Voor een vergelijkbare combinatie van moderne stedelijke en regionale lijnen, zie de tram-voorstellen voor Hilversum. Deze tramlijn zou bus 128 vervangen, en bus 121 tussen Delft en Pijnacker. (De aanleg moet overigens wachten op de spoortunnel in Delft).

In Pijnacker zou de lijn beginnen bij Station Pijnacker Centrum, op Lijn E van de Rotterdamse metro (voormalig Hofpleinlijn). Naast het station is er voldoende ruimte voor een eindhalte. De tram rijdt in een rechte lijn over de Oostlaan (winkelstraat), Westlaan, en Delftsestraatweg, naar Delfgauw. Buiten Pijnacker is dit tuinbouwgebied, met aan de zuidkant van de weg een vaart: een tramhalte op dit gedeelte is niet zinnig.

Klik om te vergroten: Tram Pijnacker – Delft…

Oost-west streektram door Delft, gedeelte Pijnacker - Delft.

De bouw van woningen aan de oostkant van de A13, heeft het dorp Delfgauw binnen de bebouwde kom van Delft gebracht. In de dorpskern is de ruimte krap: wellicht kan één spoor over de vaart heen aangelegd worden. Anders is de sloop van enkele vervallen woningen nodig (beslist geen erfgoed). De tram krijgt haltes bij de Delfgauwse Plein (dorpskern) en de Laan der Zeven Linden, de toegang tot de Vinex-wijk Emerald.

Daarna gaat de lijn onder de A13, en rijdt door de vooroorlogse wijk Wippolder naar het Mijnbouwplein. Daar sluit het aan, op de reeds geplande verlenging van tramlijn 19 (naar de TU Delft). De twee lijnen delen in elk geval een halte Zuidpoort, maar de lijn uit Pijnacker rijdt niet langs Station Delft, in elk geval niet langs de hoofdingang (een halte Westvest is wel mogelijk). Vanaf de Zuidwal gaat de lijn rechtdoor naar de Westlandseweg, het bestaande tracé van HTM-tramlijn 1.

Bij de Krakeelpolderweg is er overstap, op de voorgestelde ringlijn. De huidige buslijn rijdt via de Hoornseweg: de tram kan beter via de Reinier de Graafweg, langs het ziekenhuiscomplex. Dit tracé moet vervolgens worden aangesloten op de Woudseweg, bijvoorbeeld met een trambaan over de Tanthofkade. Dat vereist de sloop van enkele panden, maar Den Hoorn krijgt wel een halte bij de dorpskern. (De gemeente Delft heeft vage plannen voor een tramlijn via Den Hoorn naar Wateringse Veld, maar een tracé staat niet vast).

Klik om te vergroten: regionale tramlijn door Delft…

Oost-west streektram door Delft, met centrumhalte Westvest.

De lijn in Delft krijgt zes haltes ten westen van de binnenstad: Krakeelpolderweg, Westlandseweg bij de scholen, twee haltes bij het ziekenhuis, Den Hoorn, en Den Hoorn-west (Vinex-wijk in aanleg).

De tram kan de A4 kruisen op eigen brug, aan de noordzijde van de Woudseweg, zonder de afritten te kruisen. Daarna gaat langs de Woudseweg (N223) richting De Lier. Deze is ingericht als doorgaande weg naar het Westland, tussen A4 en A20. Een vrijliggende trambaan naast de bestaande weg is dan ook nodig: daarvoor is er wel voldoende ruimte. Twee haltes zijn denkbaar: bij het dorpje ‘t Woudt, en in het kassengebied ten westen daarvan.

Tram Delft – De Lier: centrum-tracé in blauw…

Oost-west streektram door Delft, gedeelte tussen Delft en De Lier (Westland).

In De Lier kan het tracé ook naast de N223, dat de dorpskern passeert op circa 200 m. Eventueel kan de tram langs het centrum, over de Hoofdstraat. Het oudste gedeelte is te smal, maar de tram kan via de Prinses Irenestraat, met een halte Oranjeplein. Via een groenstrook bereikt het weer de N223. In beide gevallen krijgt De Lier drie haltes: oost, centrum en west.

De lijn zou eindigen bij het gehucht Westerlee. Een halte daarvoor bedient het bedrijventerrein Leehove. Aan de noordkant van de weg ligt een voormalige veiling, een deels vervallen terrein. De N223 eindigt bij de kruising met de A20, dat hier overgaat in de N213. Verder lijkt niets een halte te rechtvaardigen…

Westerlee: CC3.0 licentie van gebruiker Druifkes bij Wikimedia

De reden om deze tramlijn door te trekken, is dat de A20 / N213 een geschikt tracé is, voor een verlengde metrolijn vanuit Rotterdam. Het gaat om een aftakking van de Hoekse Lijn, vanaf Maassluis. (De ombouw van deze lijn tot metro is al jaren gepland). De tram zou dan overstap geven op de metro, met een station bij de kruising N223 / A20. Meer later over een mogelijke metro naar het Westland, en het mogelijk verlengen van deze tramlijn naar Naaldwijk.

Written by infrastruct

August 10, 2011 at 15:59

Posted in Urban rail

Tagged with , , , ,

Follow

Get every new post delivered to your Inbox.

Join 80 other followers