Rail tunnel in Kleve

The Nijmegen – Kleve rail line closed in 1991, leaving Kleve with an isolated terminal station. The restoration of the line via Groesbeek and Kranenburg was described earlier. A new rail tunnel in Kleve itself seems essential. Although the alignment is still available, it crosses a canal and main roads, and passes through a residential area. It also crosses the baroque park and gardens (Tiergarten), just west of the built-up area. The present surface alignment is not suitable for a frequent regional service, which would justify re-opening the line.

Click to enlarge…

 
A regional tram line Nijmegen – Kleve was also proposed here earlier. The proposals are not incompatible. The tram does not need the rail alignment – it can enter Kleve via the main road. Restoration of a rail link to Nijmegen would be essential for other routes, such as the proposed regional line Nijmegen – Kleve – Xanten – Wesel, or extending the proposed Münster – Kleve regional line to Nijmegen. A new western exit from Kleve station could be used by the proposed Kleve – Elten line.

 
At present Bahnhof Kleve is the terminus of the Linksniederrheinische Strecke, with a 30-minute Regional-Express service (Niers-Express). The station location is good – about 5 minutes walk from the main street through the historic centre.

West of the station is the Spoykanal, a short canal which links Kleve to the Rhine. It was opened in 1658, but stayed in use for centuries: the industrial zone of Kleve grew along its banks. The section near the station is not navigable, not even for a canoe. Nevertheless, the rail alignment crosses a main road (Bensdorpstrasse), and passes the buildings of the new Hochschule Rhein-Waal. The canal zone is being slowly redeveloped.

On the line of the old railway is a car park – the only place in Kleve where the tracks are gone. A restored surface line would be possible, but a tunnel is preferable for planning and environmental reasons.

The exact location of the former track: the red wagon is part of the draisine depot, left the Baumarkt, right the Hochschule buildings…

 
By shifting the station platforms eastward, there would be about 450 m available for a tunnel entrance, between the station and the canal bank. The main road would be raised by a few metres, to clear the descending rail line.

On the other side of the Spoykanal, the rail tracks are still there. They are used for recreational draisines, a tourist attraction, and the depot is next to the car park. On both sides there are industrial / commercial uses (Baumarkt), but no substantial buildings. The Hochschule Rhein-Waal buildings are clear of the line. There is therefore sufficient space for a double-track line, and for a tunnel construction site.

 
The tunnel can simply continue to the edge of Kleve, passing under the baroque gardens. There is also a double tunnel option: the line would surface after crossing the Flutstrasse, using the surface alignment across the Spyckstrasse. This is a residential street, but without through traffic: there is only a cycle path across the line. The ring road (Klever Ring) crosses the line on viaduct here, directly above the cycle path. A new cycle / pedestrian tunnel would avoid a level crossing.

 
There are environmental problems with frequent train services here. On the other hand, a tunnel under the ring road would require reconstruction of the viaduct, which is also disruptive.

If the line is on surface at Spyckstrasse, there is just enough space to drop into a shallow tunnel under the Tiergarten park/gardens. A few houses north of the line would need a new access road. A continuous tunnel would avoid that problem. But with or without a surface section, the line must pass the gardens in tunnel.

Railway crosses ornamental lake in Baroque gardens: in the distance is Elten, across the Rhine. Image by Sebastian Veelken under CC 3.0 licence…

 

What it looks like in the park…

 
A separate tunnel under the gardens would be about 1000-1200 m long. The continuous tunnel would be about 3000 m long, from Kleve Station to the edge of the gardens. Both variants would surface near the minor road Stiller Winkel.

The tunnel could be built slightly north side of the existing line: that would allow two curves to be improved. In theory the tunnel would allow construction of a second station in Kleve, at Spyckstrasse. However, the surrounding residential area is too small to justify it, and there is no housing further west.

 
The old railway north to the Rhine diverged on a sharp curve, between the station and the Spoykanal. The alignment is disappearing, as the canal zone is redeveloped. A new line to Elten would probably run west of Kleve. In that case, the junction would be outside the built-up area and the Tiergarten park, near the tunnel portal. Trains to Elten and Nijmegen would then share the tunnel through Kleve. Possible alignments between Kleve and the Rhine, are not considered further here.

Viersporige tunnel door Bussum

De drukke spoorlijn Amsterdam – Amersfoort loopt door de bebouwde kom van Naarden en Bussum, met vele overwegen. Net zoals in Hilversum wordt gesproken over ondertunneling: een beperkte variant wordt door ProRail onderzocht. Hier wordt meer voorgesteld, dan het ondergronds brengen van de huidige lijn. Een viersporige tunnel zou aansluiten op een nieuwe spoorlijn naar Almere, en de spoorlijn vanuit Amsterdam zou een nieuw tracé krijgen langs de A1. Die voorstellen worden apart beschreven: hier gaat het om het tracé door Bussum.

De spoorlijn door Naarden en Bussum: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie…

 
Hier werd eerder voorgesteld om de lijn door Hilversum gedeeltelijk te ondertunnelen, maar het hoofdstation blijft daarbij op maaiveld. In Bussum zou de tunnel in elk geval beginnen ten noorden van Station Naarden-Bussum, dat ondergronds gaat. De lijn komt weer boven net voor Station Bussum-Zuid, dat verbouwd wordt voor vier sporen.

Ondertunneling heeft in principe geen gevolgen voor het voorgestelde regionaal tramnet in het Gooi – alle lijnen liggen ten oosten van de spoorlijn. Er komt wel meer ruimte beschikbaar, voor een eindpunt bij Station Naarden-Bussum.

Tracé in Bussum

Op het tracé van circa 1700 m (gemeentegrens tot perrons Bussum-Zuid) zijn er vijf overwegen: Zwarteweg / Comeniuslaan, De la Reijlaan, Veerstraat, Herenstraat en Gooibergstraat. Met een lange tunnel verdwijnen ze geheel, de sporen en alle geluidsoverlast ook. Bij het centrum kan het voormalige stratenpatroon worden hersteld, elders komt er een groenstrook.

In principe is er voldoende ruimte voor vier sporen, op het tracé door Bussum. Rekening houdend met de eisen van een bouwplaats, is enige sloop langs de lijn onvermijdelijk. Dat gaat vooral om oudere gebouwen naast de overwegen, maar ook enkele nieuwe woningen pal naast de lijn. Ook eventuele nieuwbouw, op het voormalige fabrieksterrein aan de Nieuwe Spiegelstraat, kan een probleem vormen.

Klik om te vergroten…

 
Het stationsgebouw van Station Naarden-Bussum kan behouden blijven, het eilandperron en zijn gebouwen niet. (Ook zonder tunnel is de S-bocht hier een hindernis). Het nieuwe station krijgt verdiepte perrons in een overkapte bak. De ligging hangt af van de sporen-indeling: zijperrons zijn makkelijker aan te leggen. Het station krijgt een nieuwe zuiduitgang aan de De La Reijlaan, op 450 m van het centrum (Julianaplein / Veerstraat).

Verder is het een kwestie van uitgraven en tunnel aanleggen. Bij de bouw kan wellicht één spoor beschikbaar blijven: aanleg van extra hulpsporen zou meer sloop vereisen. De tunnel eindigt vóór Station Bussum-Zuid, maar het station wordt grondig verbouwd. Daarbij kunnen de perrons iets naar het zuiden worden verschoven, waar er meer ruimte is voor uitbreiding. (Daarmee kan de tunnel ook onder de Gooibergstraat, dat dicht bij het station ligt). De overbrug Brinkstraat wordt ook vervangen, maar de stationsingang blijft op zijn huidige plaats.

Klik om te vergroten…

 
Ten zuiden van Station Bussum-Zuid krijgt de lijn door emplacement Crailoo ook vier sporen, om aan te sluiten op een verbrede lijn door Hilversum.

Planologisch heeft ondertunneling in Bussum grote voordelen, maar de bouw wordt wel ingewikkeld. Deze tunnel is vooral te rechtvaardigen als onderdeel van een groter project: vier sporen Amsterdam – Amersfoort samen met een nieuwe verbinding Gooi – Almere.

Vier sporen Den Haag – Ypenburg en sluiting Utrechtse Baan

De eerder voorgestelde Metro Den Haag biedt een alternatief voor de auto in de regio: reden om de sluiting van de snelweg door Den Haag te bekijken. De Utrechtse Baan in Den Haag is een voor Nederland uniek stuk snelweg. Hier loopt de snelweg A12 rechtdoor vanaf de Duitse grens tot het stadscentrum, aan de rand van de historische stadskern. Al eerder zijn er voorstellen tot ondertunneling gedaan, bijvoorbeeld vanuit de gemeente Leidschendam-Voorburg.

De A12, rechtdoor richting binnenstad: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie…

 
Hier wordt de sluiting van de snelweg benaderd als een middel, om een viersporige spoortunnel richting Gouda aan te leggen. De tunnel zou tussen de Vliet en Station Ypenburg weer naar boven komen. Gezien het belang van deze 25-km lijn, voor zowel Intercity als forensenverkeer, moet het tot aan Gouda viersporig worden. Hier wordt alleen het gedeelte Den Haag Centraal – Ypenburg behandeld. (Station Ypenburg werd voor vier sporen ontworpen, maar de extra sporen aan de stadszijde ontbreken nog).

Bij ondertunneling is een nieuw station Den Haag Binckhorst makkelijker aan te leggen, en aan te sluiten op de wijken eromheen. Het project vormt daarom een alternatief voor de eerder voorgestelde metro-tak naar Voorburg, dat naast de spoorlijn en A12 zou lopen. Het gebied wordt ook volledig heringericht: de planologische voordelen zijn een belangrijke rechtvaardiging voor het project.

Er wordt hier geen stedenbouwkundige ontwerp voorgelegd, het gaat over de infrastructuur. Het is echter niet de bedoeling om de hele strook vol te bouwen: een deel kan als park heringericht worden, als overgangszone.

Huidige toestand spoorlijn en snelweg

De spoorlijn Den Haag – Gouda werd in 1870 aangelegd. Dat is relatief laat: zijn huidige functie als hoofdverbinding naar Noord- en Oost-Nederland, is pas later ontstaan. Den Haag was destijds veel kleiner, en de lijn niet zo druk, en daarom was het geen probleem dat het dorp Voorburg doorgesneden werd. Verder liep de lijn door lege polders naar Gouda.

Met de groei van Den Haag en Voorburg, en de aanleg van emplacementen langs de lijn bij Binckhorst, werd de spoorlijn een barrière. Dat werd versterkt toen in de jaren ’70 naast de spoorlijn de stadssnelweg Utrechtse Baan werd aangelegd. In de jaren ’80 werd de spoorlijn door Voorburg omhooggebracht, met een viaduct tussen Binckhorst en de Vliet.

De barrière-werking is inmiddels heel sterk, en niet weg te nemen met lokale aanpassingen. Tussen de Schenkkade en de Maanweg, zijn er geen kruisende wegen. Aan de noordkant van de spoorlijn ligt de vooroorlogse woonwijk Voorburg Noord, aan de zuidkant het bedrijventerrein Binckhorst. Het gebruik is nog heel gemengd, van autosloperijen tot Internationaal Gerechtshof, maar Binckhorst wordt steeds meer een kantorenwijk.

Binckhorst en Voorburg-Noord: toekomstig station in blauw gebied…

 
Buiten Den Haag, ten oosten van de Vliet, liep de spoorlijn door de weilanden. Het ligt nog steeds op maaiveld, maar de omgeving is inmiddels volgebouwd. Direct naast de spoorlijn staat echter geen bebouwing: de A12, de A4, en het knooppunt Prins Clausplein maken dat onmogelijk.

Sluiting en spoortunnel

In principe kan de Utrechtse Baan zonder enige voorbereiding worden afgesloten, bij het Prins Clausplein. Het gedeelte tot aan de Oude Lijn (spoorlijn Hollands Spoor – Laan van NOI) kan ook in principe ‘weggehaald’ worden, dat wil zeggen, gesloopt zonder veel gevolgen voor de omgeving. Het gedeelte tussen Oude Lijn en Haagse Bos (officieel heet dit N12), ligt ingeklemd tussen kantoorgebouwen, sommige over de weg heen. Het kan makkelijk worden afgesloten, maar niet zomaar worden gesloopt.

Op het vrijgekomen tracé van de A12, tot aan de Oude Lijn, wordt na de sloop een viersporige spoortunnel aangelegd. De bestaande spoorlijn blijft in bedrijf tijdens de bouw. (Mogelijk is ook om hulpsporen aan te leggen op het vrijgekomen tracé, en de tunnel op de plek van de huidige sporen te bouwen). De oost-toegang van de tunnel ligt in elk geval naast het Prins Clausplein: dat is nodig om de Vliet te passeren. Bij voorkeur gebeurt dat met een aquaduct, om een diepe tunnel te vermijden.

Om de stedenbouwkundige opbrengst te maximaliseren, moet de spoortunnel dicht bij Den Haag Centraal beginnen – zo mogelijk al bij de kruising met de Oude Lijn. Het wordt dan circa 2800 m lang. (De lijn op maaiveld houden tussen Binckhorst en Voorburg-Noord maakt herinrichting van dat gebied onmogelijk). De lange tunnel betekent ook sluiting van het onlangs uitgebreide Emplacement Binckhorst, en waarschijnlijk ook van de boog HS – Binckhorst.

Tunnel-tracé, basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie…

Station Voorburg, op viaduct, wordt vervangen door een ondergronds station. Het nieuwe station Binckhorst komt ter hoogte van de Komeetweg / Wegastraat / Zonweg. De precieze ligging hangt af van de herinrichting van het gebied. De ingang aan de Voorburgse kant komt ter hoogte van de Zonweg / Matenessestraat, of iets verderop bij de Grote Beerstraat / Montfoortstraat. (In Binckhorst vormt de Zonweg de grens tussen kantoren en laagwaardig bedrijven, maar dat zal de komende jaren veranderen). De uitgang aan de stadszijde komt aan, of vlak bij, een doorgetrokken Mercuriusweg / Van de Wateringelaan. Deze stationslocatie grenst, in Voorburg Noord, aan een plantsoen met school.

Voor Station Ypenburg heeft dit allemaal geen gevolgen. De spoorlijn tussen Prins Clausplein en dat station wordt alsnog viersporig. De lijn is dan geschikt voor een hoogfrequente agglomeratie-dienst.

Hergebruik tracé A12, en nieuwe wegen

Op een deel van het A12-tracé zouden nieuwe wegen worden aangelegd. Tussen het Prins Clausplein en de Maanweg komt er in elk geval een toegangsweg, in tunnel, op het oude tracé. Deze sluit ook aan op de Laan van Nieuw Oosteinde. Om te beletten dat automobilisten deze route als opvolger van de Utrechtse Baan gaan gebruiken, wordt de nieuwe tunnel niet op de A12 aangesloten, maar uitsluitend op de A4.

Tussen Binckhorst en Voorburg Noord worden nieuwe straten aangelegd, dwars op het snelweg-tracé, en over de nieuwe spoortunnel heen. Een deel daarvan zal ook het nieuwe station ontsluiten. Denkbaar zijn in elk geval Saturnusstraat – Van Leijdenstraat, Zonweg – Van Matenessestraat, en Wegastraat – Fransstraat.

Herinrichting A12-zone, stratenpatroon: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie…

 
De belangrijkste verandering is het doortrekken van de Mercuriuslaan in Binckhorst, om aan te sluiten op de straten in Voorburg-Noord. Doortrekken in rechte lijn, naar de Van Steelaan, is geen goed idee. Het vereist een doorbraak, en er ontstaat dan een drukke doorgaande weg Neherkade – Van Steelaan. Het heeft weinig zijn om voor veel geld, de ene milieubelasting te vervangen door de andere. Er is wel een alternatief op wijkniveau, namelijk de Mercuriuslaan aansluiten op de Van de Wateringelaan. Zo ontstaat er een verbinding met Station Laan van NOI, en ook de mogelijkheid voor een tramlijn Station Moerwijk – Neherkade – Binckhorst – Laan van NOI.

Daarnaast is het ook mogelijk, om de Mercuriuslaan aan de sluiten op de overgebleven deel van de A12. Deze verbinding komt mogelijk deels op viaduct , of in elk geval verhoogd, om de ingang van de spoortunnel te kruisen. Het is ook denkbaar dat het in tunnel loopt, onder de spoortunnel. In elk geval ontstaat er een bypass om de Haagse binnenstad heen, tussen Neherkade / Binckhorstlaan, en Schenkkade / Julianalaan / Bezuidenhoutseweg. Deze neemt de taak van de Schenkviaduct over: die kan worden gesloopt, en het Rijswijkse Plein ontlast.

Een nieuwe weg naast de Oude Lijn, van de Waaldorpstraat bij Hollands Spoor, tot de Van Alphenstraat bij Station Laan van NOI, zou het gebied ook ontsluiten. Ondertunneling van de spoorlijn is echter geen voorwaarde voor deze straat – met een deel op viaduct is het nu al haalbaar.

In Voorburg gaan vier straten onder de huidige viaducten van de spoorlijn en A12 – de Maanweg, Prinses Mariannelaan, Herenstraat, en de kade Westvlietweg. Ze blijven in gebruik, maar de omgeving worden verlost van de viaducten en lawaai. Vooral bij het landgoed Hofwijck en de historische dorpsstraat van Voorburg, is dat een hele verbetering.

De ondertunneling en sloop vormen een groot bouwproject, op een relatief kort tracé (geen drie kilometer). Dat is ook nodig om een planologisch blunder te herstellen, want niemand zou tegenwoordig een snelweg op dit tracé aanleggen. Daarnaast zijn er vele voordelen, die het project voldoende rechtvaardigen.

Nieuw station Leur

Etten en Leur zijn van oorsprong kleine Brabantse dorpen. Etten had ooit een station op de spoorlijn Roosendaal – Breda, Leur was niet meer dan een stopplaats. De huidige gemeente Etten-Leur bestaat vooral uit nieuwbouwwijken, aangelegd vanaf de jaren ’50. Het is een typische groeikern, gericht op Breda, met inmiddels 40 000 inwoners

Etten-Leur: kaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie…

De spoorlijn heeft een lage prioriteit. De treindienst is al jaren onveranderd, elke 30 minuten naar Breda. Station Etten-Leur heeft niet eens een perrontunnel, maar druk is het ook niet. In de afgelopen decennia werd de hoofdweg naar Breda (Rijksweg 58) tot snelweg uitgebouwd, en vervolgens naar de rand verplaatst. De auto is hier het vervoermiddel.

Over een tweede station, een opvolger van de voormalige halte Leur, wordt al jaren gesproken in de lokale politiek. De gemeente vermijdt de oude dorpsnamen: Etten heet ‘Centrum’, en Leur heet ‘Etten-Leur Noord’. De dorpskern van Etten is inderdaad fors uitgebreid, met een nieuw winkelcentrum op het terrein van de oude Rijksweg. Leur blijft echter goed herkenbaar. De dorpskern is recent uitgebreid met nieuwe winkels, ten behoeve van de nieuwe Vinex-wijken aan de noordzijde.

Diensten en ondertunneling

Een nieuw Station Leur is vooral zinnig als onderdeel van een regionale metro rond Breda en Tilburg, vergelijkbaar met Randstadspoor in Utrecht, of de S-Bahn in Duitsland. De stadsregio-treinen zouden ook stoppen op het eerder voorgestelde Station Prinsenbeek-Zuid.

De trein Roosendaal – Zwolle zou dan doorrijden van Breda tot Roosendaal – zoals dat ook hoort bij een echte Intercity. Hier werd ook voorgesteld om deze route fors te verbeteren, met uitbouw tot vier sporen Breda – Tilburg, een nieuwe hogesnelheidslijn Tilburg – Den Bosch, en vier sporen Den Bosch – Oss.

Bij hoogfrequente diensten, moeten de zes overwegen in Etten-Leur worden aangepakt. Ondertunneling heeft dan de voorkeur boven onderdoorgangen: de barrière-werking van de spoorlijn is dan weg. Vier sporen zijn ook nodig, in elk geval tussen de stations in Etten-Leur. Het tunnel-gedeelte komt bijvoorbeeld tussen Vossendaal en Lichttorenhoofd. Die twee straten zouden wel een onderdoorgang krijgen. Bij de bouw van de tunnel verdwijnt het bestaande station, en zijn opvolger wordt iets verschoven, om beter op het centrum aan te sluiten.

Nieuwe stations

Het nieuwe station Leur komt op maaiveld te liggen, ongeveer op de plek van de oude halte. Tussen Lage Vaartkant en Lichttorenhoofd komt dan een onderdoorgang, dat ook als stationsingang dient (in geval van een eilandperron). Een station ten westen van de onderdoorgang sluit beter aan op de woonwijken, zeker met een tweede uitgang. Daarvoor moeten waarschijnlijk enkele rijtjeshuizen wijken. Het station komt te liggen op 650 m van de dorpskern (waar de Brugstraat de oude haven passeert).

Klik om te vergroten…

Ten westen van Station Leur zou lijn in tunnel dalen. De groenstroken naast de sporen bieden voldoende ruimte voor een viersporige tunnel, en voor gefaseerde aanleg. Een grote bouwplaats midden in een woonwijk geeft tijdelijk veel overlast, maar na de bouw is de spoorlijn vervangen door een park.

De ondergrondse opvolger van het bestaande station krijgt twee ingangen. De hoofdingang ligt aan de Hoevenseweg, dat overgaat in de Markt. Op 550 m loopafstand over de Markt, ligt het Raadhuisplein, het middelpunt van Etten. Tegenwoordig vormt het plein de grens tussen oude kern en nieuw winkelcentrum.

Station en centrum Etten: looproute in groen…

Het nieuwe station krijgt ook een oostingang, dat dicht bij het huidige stationsplein ligt. Dat is van belang voor de bussen, die om het nieuwe winkelcentrum heen moeten rijden.

Een derde station, in het bedrijventerrein Vosdonk, lijkt niet zinvol. Deze zou aan de overweg Vossendaal komen, maar rondom liggen laagwaardige bedrijven met weinig werknemers. (Naast de overweg ligt een zuiveringsinstallatie). De nieuwere bedrijfspanden, langs de voormalige Rijksweg, zijn beter met de bus te bedienen.

De twee stations komen precies 2 km van elkaar te liggen. Globaal ligt de bebouwde kom ten noorden van de voormalige Rijksweg binnen loopafstand, maar aanvullend busvervoer blijft nodig. Lijn 312 zou van Station Etten naar Roosendaal rijden, via Sint Willebrord en Rucphen. Lijn 311 behoudt zijn route Oudenbosch – Hoeven – Etten – Breda. Daarmee is de westkant van Etten goed aangesloten. Een nieuwe buslijn Etten – Prinsenbeek zou de huidige lijnen 216 en 316 vervangen. Twee van de drie buslijnen richting Breda verdwijnen, ten gunste van een regionale metro. Een eigen ringlijn binnen Etten-Leur is wellicht nodig, om de zuidelijke wijken op de stations aan te sluiten.