Posts Tagged ‘Utrecht’
Tweede spoorlijn Utrecht – Amersfoort
De eerder voorgestelde spoorlijn naar De Uithof omvat een tweede verbinding Utrecht – Amersfoort, een een nieuwe spoorlijn langs Zeist. De tweede spoorlijn is nodig om een einde te maken aan het ‘kop maken’ (omkeren) in Utrecht. Treinen uit Deventer en Zwolle zouden Utrecht Centraal van de andere kant naderen, en doorrijden naar Den Haag en Rotterdam. Dat ligt voor de hand, en een tweede lijn was ooit gepland, maar is nooit aangelegd. In het eerdere voorstel hier krijgt ook Zeist een nieuwe lijn, aan de zuidrand, met een station dicht bij het centrum. Hier wordt een vereenvoudigde versie van de tweede verbinding Utrecht – Amersfoort voorgesteld, met een tracé langs Landgoed Oostbroek, en zonder station op De Uithof.
Uithof-tracé in zwart, Oostbroek-variant in blauw…
Een lijn via De Uithof heeft zeker grote voordelen: het gebied telt 50 000 studenten en 20 000 werknemers. De aanleg is echter ingewikkeld: het kan alleen in tunnel, ook door het campus-terrein. De tunnel moet in Utrecht beginnen, en het is moeilijk te combineren met de nieuwe aansluitingen aan de rand van de stad.
Tracé Lunet-tunnel…
In vergelijking daarmee, is een tracé achter De Uithof eenvoudig. Het moet ook grotendeels in tunnel, maar loopt onder de weilanden, en heeft geen station. Het tracé is wel langer, want het buigt verder af naar het zuiden. De lijn langs Zeist vervalt: de nieuwe lijn is dan uitsluitend bedoeld voor Intercity-treinen tussen Utrecht en Amersfoort, eventueel met één tussenstation. Het tracé langs de A28, door Soesterberg, en over de Vlasakkers, is hetzelfde in beide voorstellen.
Oostbroek-tunnel
De nieuwe lijn zou aftakken van de spoorlijn naar Arnhem, op de plek waar deze naast de Koningsweg loopt. Vier sporen tot aan de aansluiting is wel een vereiste. Dat is goed te combineren met de aanleg van een HSL-Oost naar Arnhem, maar dat is geen voorwaarde.
Om het landschap langs de Kromme Rijn te sparen, zou de nieuwe lijn meteen na de A27 naar een geboorde tunnel dalen. Het kan ook kort het tracé van de Koningsweg zelf volgen. Het tracé buigt dan af, evenwijdig aan de Kromme Rijn, en vermijdt daarmee de bebouwing van Bunnik. Op dit stuk , en onder de Kromme Rijn, zou de lijn al 20 tot 30 m diep liggen.
Klik om te vergroten…
Het tracé loopt in principe recht op de Bisschopsweg af, op de rand van Landgoed Oostbroek. Het passeert de nooit aangelegde afrit Zeist-West van de A28, en gaat onder de snelweg, dat hier op maaiveld ligt. Net voor de snelweg, of aan de overzijde, zou de geboorde tunnel overgaan in ondiepe tunnel. De lijn draait om de A28 te volgen aan de noordzijde, ongeveer ter hoogte van de Noordweg.
Vanaf de kruising met de A28, is het tracé gelijk aan die van de Uithof-variant. Het kruist de Utrechtseweg, evenwijdig aan de snelweg, maar niet direct ernaast. De snelweg duikt hier onder de weg, maar door de weg te verhogen kan de lijn misschien op maaiveld blijven. Het hangt af van het terrein: hier ligt de overgang naar de Utrechtse Heuvelrug.
Als er een station op de lijn komt, dan wel hier, aan de Utrechtseweg, aan de rand van Zeist. Dit is de hoofdweg Zeist – Utrecht, en ook de route van de voorgestelde nieuw tramlijn Utrecht – Zeist, dat zelf een oude tramlijn volgt.
De nieuwe spoorlijn draait dan weer weg van de A28, onder een flauwe hoek. Het loopt hier door een bos, en volgt het voormalige tracé van de Amersfoortseweg. Het terrein ligt iets hoger, en de lijn kan in een ingegraven tunnel lopen.
Bij de kruising met de Panweg, sluit het tracé precies aan, op de huidige Amersfoortseweg (N237). Deze brede en kaarsrechte weg lijkt op een autoweg, maar het werd al in de 17e eeuw aangelegd. Omdat de rooilijnen al die tijd gehandhaafd werden, is er voldoende ruimte voor een ondiepe tunnel. Dat is vooral uit milieu-overwegingen: tot aan Soesterberg zijn er slechts drie kruisende wegen, en de lijn kan in principe ook in de middenberm.
Klik om te vergroten…
Het tracé is ook breed genoeg voor de voorgestelde tramlijn Zeist – Amersfoort. Deze is echter bedacht in combinatie met een spoorlijn tussen De Uithof en Zeist, en die vervalt juist, in de hier beschreven variant. Met een station ‘Zeist-Noord’ onder de Utrechtseweg, kan de nieuwe spoorlijn de hoofdverbinding Amersfoort – Zeist vormen.
Bij Soesterberg moet de nieuwe lijn naar het noorden afbuigen. Dan kan beter bij km 85 van de de N237, ook al betekent dat een tunnel door het dorp. De oude hoofdweg lijkt daar net breed genoeg, om een tunnel aan te leggen. Het tracé door Soesterberg vermijdt de voormalige vliegbasis Soesterberg, en de ‘Soester Berg’ zelf, het hoogste punt van het terrein.
Het tracé doorsnijdt het militair oefenterreinen De Vlasakkers, dat ook door Defensie vrijgegeven wordt. Dit stuk is circa 3 km lang: de lijn daalt ongeveer 30 m, maar dat is geen steile helling. Ook hier kan de lijn ingegraven worden, bij het hoogste punt, wat de helling ook beperkt. Ter hoogte van het huidige opstelterrein Vlasakkers, sluit het tracé aan, op de spoorlijn Utrecht – Amersfoort – Zwolle (via Den Dolder).
Klik om te vergroten…
De resterende 2 km tot Station Amersfoort moeten ook viersporig worden, als er tenminste stoptreinen rijden. Hier werd eerder voorgesteld, om een nieuwe verbinding via Soest-Zuid aan te leggen. De regionale treinen uit Utrecht (Randstadspoor of zijn opvolger), zouden Amersfoort bereiken via de lijn uit Hilversum. In dat geval, is de tweesporige lijn langs De Vlasakkers waarschijnlijk toereikend voor alle Intercity-verkeer, zelfs bij aanleg van de voorgestelde HSL Utrecht – Zwolle.
De tweede spoorlijn Utrecht – Amersfoort wordt 23 km lang, station tot station, met 17 km op nieuw tracé. Over de lijn zou in elk geval de Intercity uit Deventer rijden, mogelijk een deel van de treinen over de voorgestelde HSL uit Zwolle. De lijn is 2 km langer dan de bestaande lijn, maar op een nieuw tracé zal de reistijd ongeveer gelijk zijn. De grote tijdwinst zit in het vervallen van het keren in Utrecht: het ontvlechten van de Intercity-lijnen vermindert ook verstoringen.
Spoorlijn Utrecht – Breda
Dit is geen origineel voorstel: over een spoorlijn Utrecht – Breda wordt al 100 jaar gesproken. Het wordt beschreven omdat het verband houdt met andere voorstellen hier, bijvoorbeeld een metrolijn van Utrecht naar Vianen, en de voorgestelde spoorlijn Gouda – Schoonhoven – Gorinchem. Hier worden tracé-opties besproken, al zijn dat niet veel. Het staat min of meer vast, dat de lijn de A27 volgt.
Het meest recente voorstel is een Visienota van BAM en Goudappel Coffeng uit 2008. Deze voorziet een traditionele spoorlijn met zes nieuwe stations: Houten-West, Vianen, Gorinchem West, Nieuwendijk, Raamsdonkveer en Oosterhout. De stoptreinen zouden in totaal 9 stations bedienen, met Lunetten en Vaartsche Rijn in Utrecht, en Breda Oost.
Hier wordt een snelle inter-regionale lijn voorgesteld, in het verlengde van de voorgestelde hogesnelheidslijn Utrecht – Zwolle. Dat heeft ook te maken met de voorgestelde tweede lijn Amersfoort – Utrecht via De Uithof: treinen uit het oosten en noorden zouden niet langer kop maken in Utrecht, op weg naar Den Haag en Rotterdam. Een corridor van noord-oost naar zuid-west (Zwolle – Utrecht – Breda) is een logische aanvulling daarop. Een deel van de treinen kan doorrijden naar Antwerpen, over de bestaande HSL-Zuid.
De nieuwe lijn Utrecht – Breda zou daarom als hogesnelheidslijn (HSL) aangelegd moeten worden, met slechts drie stations: Vianen, Gorinchem-West, en Oosterhout. Vianen wordt bediend door een regionale dienst, dat de nieuwe lijn bij Arkel verlaat, om het bestaande station van Gorinchem aan te doen. Een tweede regionale dienst zou in Vianen en Oosterhout stoppen – of Oosterhout krijgt een shuttle naar Breda.
Alle treinen zouden in Gorinchem stoppen, op een nieuw kruisstation boven de bestaande spoorlijn Dordrecht – Gorinchem. Ook de voorgestelde spoorlijn Gouda – Schoonhoven – Gorinchem zou hier aansluiten, op de lijn Utrecht – Breda.
Gouda – Gorinchem…
Hier werd eerder voorgesteld dat treinen uit Dordrecht doorrijden naar Tiel, om aan te sluiten op de voorgestelde regionale spoorlijn Tiel – Wageningen – Arnhem. Het kruisstation komt zodoende te liggen op een oost-west inter-regionale corridor, Dordrecht – Gorinchem – Wageningen – Arnhem. Ook in Wageningen zou deze een nieuwe HSL kruisen (HSL Amersfoort – Wageningen – Nijmegen.
Spoorlijn Arnhem – Tiel…
Tracé Utrecht – Breda
De aftakking van de nieuwe lijn komt te liggen vlak bij station Lunetten, de A27, en Knooppunt Lunetten. Dat maakt het tracé ingewikkeld. Hoewel de Visienota van BAM geen tracé-onderzoek is, voorziet het een tracé ten oosten van Fort het Hemeltje. Dit tracé slingert, om het fort en het bedrijfsterrein Doornkade te vermijden. Het tracé kan verbeterd worden, als de lijn naar Breda van de Arnhemse lijn aftakt. Dat geeft meer ruimte te draaien, naar een tracé naast Knooppunt Lunetten. Met een geboorde tunnel kan de lijn zelfs onder de A27, maar deze tunnel moet beginnen naast de nieuwe ongelijkvloerse kruisingen. De gemeente Utrecht wil overigens de driehoek, tussen de twee spoorlijnen en de A27, met kantoren volbouwen.
Klik om te vergroten…
Vanaf deze aansluiting tot de rand van Breda, zou de lijn in principe aan de oostzijde van de A27 lopen. Het kruist het Amsterdam-Rijnkanaal en de Lek, naast de bestaande bruggen. Omdat de lijn moet stijgen naar de Lekbrug, zou het op viaduct lopen boven verzorgingsplaats De Knoest.
Het nieuwe station Vianen komt aan het einde van de Hagenweg, naast afrit 27. Ook hier zou de lijn op viaduct lopen. Het station ligt aan de verkeerde kant van de snelweg, en ook nog een eind van het centrum. Het zou echter overstap geven op de eerder voorgestelde metrolijn uit Utrecht via Laagraven en Nieuwegein.
Klik om te vergroten…
Hierdoor wordt niet alleen Vianen bediend (20 000 inwoners), maar (in de richting Breda) ook Nieuwegein en IJsselstein (samen 95 000).
Het tracé Vianen – Gorinchem volgt de A27 door weidelandschap. Alleen bij afrit 26 (Lexmond) is dit tracé problematisch, met twee bochten. Een eigen tracé voor de spoorlijn zou ten zuiden van de afrit lopen. Om beide bochten te vermijden, zou de spoorlijn de snelweg tweemaal moeten kruisen: dat lijkt alleen zinnig met een geboorde tunnel, ook onder het Merwedekanaal (in blauw). Bij Meerkerk is de ruimte tussen snelweg en bebouwing beperkt: hier moet wellicht de snelweg worden verschoven.
Klik om te vergroten…
Ter hoogte van Arkel, kan de lijn een verbinding krijgen, met de bestaande lijn uit Geldermalsen. Hiermee kunnen treinen vanuit Utrecht het bestaande Station Gorinchem bereiken.
In Gorinchem (35 000 inwoners), kruist de lijn achtereenvolgens Kooppunt Gorinchem, het Kanaal van Steenenhoek, de spoorlijn uit Dordrecht, en de Boven Merwede (Waal). Dat zou vooral op viaduct, pal naast de A27, met een vaste brug over de rivier. Het kruisstation Gorinchem West, met perrons boven de Dordtse lijn, krijgt een ingang aan de Bataafsekade. Het ligt dan temidden van een jaren-70 flatwijk: de loopafstand tot de oude vestingstad wordt misschien 3 km, maar dit is vooral een overstap-station.
Klik om te vergroten…
Na Gorinchem volgt de lijn weer de A27, door open landschap: bijna alle bebouwing ligt aan de westkant van de snelweg. Pas na Oosterhout, ter hoogte van Teteringen, zou de lijn de snelweg kruisen. Bij de kruising van de Bergse Maas (Keizersveer), kan de lijn een eigen tracé krijgen, 300-500 m ten oosten van de snelweg, en evenwijdig aan de oude hoofdweg.
Oosterhout (54 000 inwoners) krijgt een station bij afrit 19, aan de Bovensteweg. Dit is ook een perifere locatie, maar de eerder voorgestelde tramlijn uit Breda zou het beter aansluiten op het centrum, en een deel van de woonwijken.
Als spoorverbinding Oosterhout – Breda, is een A27 tracé minder geschikt. Vanuit de westelijke en zuidelijke wijken, is de route via Teteringen zoveel korter, dat de trein geen voordeel kan bieden. Het station in Oosterhout is vooral van belang, voor reizigers richting Utrecht en Amsterdam.
De spoorlijn uit Utrecht zou aansluiten op de lijn uit Tilburg, 3 km ten oosten van Station Breda. Hier is eerder voorgesteld, om die lijn viersporig te maken.
Breda heeft 175 000 inwoners, en Station Breda wordt verbouwd in verband met nieuwe diensten over de HSL-Zuid. Het zou dan geschikt moeten zijn, voor de toegevoegde reizigersstromen uit Utrecht.
De spoorlijn Utrecht – Breda wordt in totaal 68 km lang, met 62-64 km nieuw tracé. De Visienota rekent op een Intercity-reistijd van 53 minuten, met drie tussenstations. Met een echte HSL, en één tussenstop in Gorinchem, moet een reistijd onder 35 minuten haalbaar zijn.
Regionale metro Utrecht – Aalsmeer
Rond Utrecht ontstaat een stedelijk-regionale metro, Randstadspoor. Het wordt een klassiek radiaal netwerk, met agglomeratie-diensten op bestaande lijnen, zonder nieuwe tracés. Hier wordt voorgesteld, de geplande Randstadspoor lijn naar Breukelen, door te trekken naar Aalsmeer. De lijn kan het tracé gebruiken van de voormalige spoorlijn Aalsmeer – Nieuwersluis. Deze bleef relatief lang in gebruik als goederenlijn, en het tracé is goed bewaard, en nog vrij van bebouwing. Een deel is in gebruik als busbaan, en zal volgens planning worden opgenomen in de Zuidtangent (HOV-baan). De hier voorgestelde lijn zou deze busbaan geheel vervangen.
Bij Aalsmeer zou de verlengde lijn aansluiten op de voorgestelde Metro Haarlemmermeer, een lichte metro met een lijn Haarlem – Aalsmeer.
Lichte metro in Aalsmeer (vanuit Haarlem)…
De logica van het voorstel ligt vooral in deze aansluiting: de nieuwe lijn is niet alleen bedoeld, om Aalsmeer met Utrecht te verbinden. Zonder de lichte metro, is Schiphol een mogelijke eindpunt voor de verlengde lijn. Aansluiting op de bestaande Schiphollijn en station is niet noodzakelijk, maar de aanleg zal moeilijk zijn. Een alternatief is dan, om de lichte metro door te trekken naar Uithoorn, met overstap daar op Randstadspoor richting Mijdrecht, Breukelen en Utrecht. Dat is makkelijker in de aanleg, maar dan is er een extra overstap tussen Utrecht en Schiphol.
Tracé Breukelen – Aalsmeer
De oude lijn takte af van de spoorlijn Utrecht – Amsterdam bij het voormalige Station Nieuwersluis. Door de verbreding van het Amsterdam-Rijn Kanaal, is deze plek inmiddels geïsoleerd: herstel van deze aansluiting heeft geen zin. De nieuwe lijn zou aan de noordrand van Breukelen aftakken, en moet dan naar het westen draaien.
Het tracé hier hangt af van het punt, waar het nieuwe op het oude tracé aansluit. Hier wordt uitgegaan van een tracé naast de Ter Aase Zuwe. Een gebogen tracé, om de noordkant van Nieuwer Ter-Aa, lijkt dan de beste optie. De aftakking moet kruisingsvrij zijn, en de lijn moet ook de verbrede A2 kruisen: een deel zou in tunnel lopen.
Klik om te vergroten…
Een tracé langs de Ter Aase Zuwe beperkt de gevolgen voor het beschermd veenweide-landschap, ten westen van de A2. Het vermijdt ook de historische lintbebouwing van Vinkeveen / Demmerik, door deze te kruisen aan de zuidkant, op de hoek Demmerik / Ter Aase Zuwe. De oude lijn boog hier naar het noorden, om de kern van Vinkeveen te bedienen. De nieuwe lijn kan hier een station krijgen, maar dit is wel het uiteinde van het dubbele lintdorp.
De nieuwe lijn daalt naar de Mijdrechtse droogmakerijen (4-5 m lager gelegen), en sluit aan op het oude tracé. De oude lijn maakt een slinger om zowel Wilnis als Mijdrecht te bedienen: verder volgt het de sloten, wegen en dijken van de droogmakerij. Wilnis is naar de lijn toegegroeid, met de nieuwbouwwijk Veenzijde. Dat rechtvaardigt twee stations, aan de Ir. Enschedeweg (N212) en de Veenweg.
Het tracé loopt langs het bedrijfsterrein van Mijdrecht, en draait naar het oude station, op 200 m van de dorpsstraat. Het tracé is bijna geheel beschikbaar, met uitzondering van een brandweerkazerne naast het oude station. Het nieuwe station kan beter op viaduct – op gelijke hoogte met de dorpskern, dat niet tot de droogmakerij hoort. Een tweede station aan de noordrand van Mijdrecht is ook mogelijk.
Het tracé loopt naast de N201 richting Uithoorn. De oude lijn kruiste enkele polderwegen: de nieuwe lijn moet kruisingsvrij worden aangelegd. Vanaf de rand van Uithoorn is het tracé in gebruik als vrijliggende busbaan, op circa 400 m afstand van de N201. Ten behoeve van de verlengde Zuidtangent, is een tunnel onder de Zijdelweg aangelegd. (Deze is niet bruikbaar voor een trein, en moet weer uitgegraven worden).
Klik om te vergroten…
Ook het spoor-tracé tussen Uithoorn en Aalsmeer is inmiddels omgebouwd tot busbaan. Vanaf de Noorddammerweg ligt het weer naast de N201. Dit gedeelte bedient de nieuwbouwwijken Legmeer en Legmeer-West: de nieuwe spoorlijn krijgt een of twee haltes, in elk geval bij de Noorddammerweg.
Vanaf de rand van Aalsmeer is het oude tracé niet meer beschikbaar: het is nu een fietspad, maar er is een woonwijk omheen gebouwd. De nieuwe spoorlijn zou daarom de N201 volgen. Bovendien wordt vanaf de Legmeerdijk het tracé gedeeld met de voorgestelde lichte metro naar Haarlem, dat begint bij de bloemenveiling.
Klik om te vergroten…
Er is daarvoor voldoende ruimte, omdat een nieuwe weg (om Aalsmeer heen), de bestaande weg vervangt. De huidige N201 wordt zelfs gesloten voor het doorgaand verkeer: het wordt door de Zuidtangent-bussen gebruikt. In Aalsmeer, kan de spoorlijn waarschijnlijk op maaiveld, met stations bij de Ophelialaan en de Van Cleefkade (looproute naar centrum).
De lijn zou eindigen bij het station Aalsmeer-Centrum, met overstap richting Haarlem, maar niet rechtstreeks naar Schiphol. De voorgestelde licht metrolijn naar Haarlem (‘rode lijn’) volgt ook de N210, en loopt ten zuiden van de luchthaven. In Hoofddorp kruist het wel de ‘blauwe lijn’, dat zowel bestaande als nieuwe terminals kan bedienen.
Twee mogelijke tracés Hoofddorp – Schiphol…
Het doortrekken van Randstadspoor naar Schiphol is wel een optie, zelfs in combinatie met een lichte metro langs de N201. De verlengde lijn krijgt een station bij Schiphol-Rijk, en draait dan weg van de N210, om de A4 te volgen naar Schiphol-Centrum. Dit tracé wordt hier verder niet beschreven.
De lijn Breukelen – Aalsmeer-Centrum wordt 23 km lang, met 9-11 stations. Het lijkt niet handig om het te koppelen aan een lange lijn ten zuiden van Utrecht. Met nieuwe keersporen zouden de treinen bijvoorbeeld van Aalsmeer tot Lunetten rijden: deze Randstadspoor lijn wordt dan circa 40 km lang.
Hogesnelheidslijn Utrecht – Zwolle
Sinds 1864 vormt de 88-km Centraalspoorweg Utrecht – Amersfoort – Zwolle de hoofdverbinding tussen West-Nederland en Noord-Nederland. Met de dienstregeling 2013 is de Hanzelijn door de Flevopolders in gebruik genomen. Vanuit Amsterdam vervalt dan de omweg over Amersfoort, en ook vanuit Den Haag is de Hanzelijn een goede alternatief. De reizigersstromen zullen verschuiven, en nog meer met de hier eerder voorgestelde Flevo-HSL, of de bouw van de Zuiderzeelijn.
De Centraalspoorweg raakt echter niet in verval: vanuit Rotterdam, en natuurlijk ook vanuit Utrecht zelf, blijft het de hoofdverbinding naar het noorden. Met de bouw van de lang geplande spoorlijn Utrecht – Breda, wordt het ook onderdeel van een nieuwe diagonale route Breda – Zwolle, en mogelijk Antwerpen – Zwolle. Hier wordt voorgesteld, de spoorlijn in te richten als hogesnelheidslijn (HSL).
Het bestaande tracé wordt gesaneerd en uitgebouwd voor snelheden van 200 km/h, naar de maatstaven van de Duitse Ausbaustrecken. De lijn volgt de rand van de Veluwe, op zandgrond, en met vele rechte stukken is het al geschikt voor relatief hoge snelheden. Daarbij komt in elk geval een nieuwe bypass van Harderwijk: Intercity-treinen moeten daar afremmen, in de bocht bij het station. Een lange variant van deze bypass, en een bypass van Wezep, zouden de bestaande lijn deels aan het regionaal verkeer overlaten.
Deze HSL begint met de eerder voorgestelde nieuwe spoorlijn Amersfoort – Utrecht via De Uithof. Met deze verbinding verdwijnt de noodzaak tot ‘kop maken’ (keren) in Utrecht. Treinen vanuit Rotterdam en Gouda rijden door Utrecht Centraal, en gebruiken een tunnel naar De Uithof. Ze bereiken Amersfoort over een nieuwe spoorlijn langs de A28 en N237, en rijden verder richting Zwolle. Met een extra station in De Uithof, blijven de reistijden ongeveer hetzelfde.
Klik om te vergroten: nieuwe lijn Utrecht – Amersfoort via Soesterberg…
De huidige lijn Utrecht – Amersfoort, via Bilthoven, komt beschikbaar voor Intercity- treinen uit Breda. De stoptreinen worden vervangen door een Randstadspoor-lijn via Soest-Zuid. In Amersfoort is er overstap op de overige regionale diensten, en op de voorgestelde HSL Amersfoort – Wageningen – Nijmegen.
Na Station Amersfoort wordt de spoorlijn viersporig, minimaal tot Nijkerk. Ook de aansluiting met de lijn naar Apeldoorn moet aangepast worden, om treinen naar richting en naar snelheid te scheiden. Rond de Vinex-wijk Vathorst zal uitbreiding niet makkelijk zijn. Er is tegen de spoorlijn aan gebouwd – mogelijk met opzet, om uitbreiding te verhinderen. Ook bij het nieuwe Station Amersfoort-Vathorst is geen rekening gehouden met viersporigheid. Sloop in de wijken Schothorst en Hooglanderveen lijkt onvermijdelijk: een alternatief tracé is er niet.
De bebouwing maakt het ook onmogelijk, dat een nieuw tracé naar de A28 afbuigt, tussen Vathorst en Nijkerk. Het tracé door Nijkerk staat dan ook vast: er is er geen alternatief voor de bestaande spoorlijn. Ondertunneling met vier sporen, lijkt de enige optie. Er is wel voldoende ruimte tussen Vathorst en Nijkerk, om het tracé aan te passen voor hoge snelheden.
Klik om te vergroten…
Na Nijkerk loopt de bestaande lijn langs Putten en door Ermelo. Vlak voor Station Harderwijk, draait het bijna 90 graden, in een krappe bocht. Over een bypass is al jaren gepraat, maar bij praten is het gebleven. Aan de oostkant van Harderwijk zijn er weinig problemen met het tracé, maar de ruimte tussen Harderwijk en Ermelo is bijna volgebouwd, en de aansluiting met de bestaande lijn is problematisch.
Om de bebouwing van Ermelo te vermijden, zou de langste bypass-variant aan de rand van Nijkerk beginnen, en de A28 volgen. Het beschermde landschap rond landgoed Oldenaller kan ontzien worden, door ook de N798 te volgen, en de lijn verdiept aan te leggen. Vanaf afrit 10 loopt het tracé naast de snelweg: hier valt niets te verpesten.
Klik om te vergroten…
Aan de rand van Harderwijk (km 49) draait de snelweg naar het noord-oosten. Dat doet de spoorlijn in Harderwijk ook, maar de bocht van de snelweg is heel ruim: dat is de voornaamste reden, dat de nieuwe HSL de A28 volgt. Om aan te sluiten op de bestaande spoorlijn richting Nunspeet, zijn er dan twee opties.
De HSL kan de A28 en de Ceintuurbaan volgen, om Harderwijk heen. Toen de snelweg gebouwd werd, lag het aan de rand van de bebouwing. Inmiddels staan er woonwijken en bungalowparken aan beide kanten, maar er is voldoende ruimte voor een spoorlijn.
Een tweede variant is minder bochtig en iets korter, maar moeilijker in de uitvoering. De HSL kan vanaf km 49 bijna rechtdoor naar Station Harderwijk, 2 km verderop. Daarvoor met het eerst de A28 kruisen, en dan in tunnel duiken. Na het station, op een recht stuk, komt het dan weer boven. De treinen stoppen niet in Harderwijk: als ze dat wel deden, dan is een HSL overbodig.
Deze variant vereist de sloop van een strook door de wijk Stadsweiden, en de aanleg van een ondiepe tunnel. Dat is problematisch, omdat de voorgestelde spoorlijn Almere – Zeewolde- Harderwijk eveneens een tunnel door de wijk vereist. Bovendien zou een eventuele HSL Amsterdam – Almere – Harderwijk, een alternatief voor de Flevo-IJssel HSL, naast deze regionale lijn lopen. Daarom moeten de lijnen zoveel mogelijk worden gecombineerd.
Klik om te vergroten…
Twee tunnels, of een viersporige tunnel met aansluitingen, zouden de zuidhelft van de wijk flink aantasten. Het is echter denkbaar dat deze hele wijk wordt afgebroken, als het peil van de randmeren wordt verhoogd.
Een bypass vanaf Nijkerk tot voorbij Harderwijk, wordt circa 19 km lang. Dat is nauwelijks korter dan de bestaande lijn, maar het tracé is veel beter. Naast deze lange variant, is ook een kortere bypass mogelijk. Deze zou van de bestaande lijn aftakken, circa 2 km ten noorden van Station Putten. Het zou de westrand van Ermelo passeren, en draait langzaam naar het noordoosten, langs de oostkant van de zorginstelling ‘s-Heeren Loo. Het tracé door de buurtschap Tonsel ligt evenwijdig aan de Kortlanglaan, in het verlengde van de A28.
Klik om te vergroten…
Tonsel is een rommelig gebied met intensieve landbouw, oude en nieuwe bedrijfsterreinen, campings en bungalowparken. Sloop is onvermijdelijk, maar hier gaat niets van waarde verloren. De HSL kruist hier ook de bestaande lijn Ermelo – Harderwijk, en de oude hoofdweg N303. Ten oosten van afrit 12, bereikt de HSL de A28, en loopt naast de snelweg tot aan de oostkant van Harderwijk. Daar sluit het aan op de spoorlijn richting Nunspeet.
Tussen Harderwijk en Wezep zijn er geen tracé-alternatieven: de HSL komt naast de bestaande lijn te liggen. Op enkele plaatsen moet deze iets verschoven worden, omwille van een ruimere bocht. In Nunspeet moeten misschien enkele gebouwen wijken, maar verder is er ruimte genoeg voor vier sporen. Ondertunneling in de dorpen is niet nodig, want het tracé ligt aan de rand van de bebouwing.
In Wezep is er wel een alternatief voor verbreding van het bestaande tracé. De HSL kan langs de A2: de bestaande lijn blijft in gebruik voor de overige treinen. Daarbij is een tweede station mogelijk, in Wezep-West, of in Hattemerbroek (bij de speeltuin).
Een snelweg-tracé langs de A28 (blauwe lijn op de kaart hieronder), in combinatie met een eigen IJsselbrug, lijkt de beste optie bij Wezep. Een extra brug zal nodig zijn, omdat ook de nieuwe spoorburg tweesporig is: de Hanzelijn krijgt geen eigen brug, of extra sporen. Een A28-tracé kan desnoods aansluiten op deze brug (oranje stippellijn), maar in dat geval heeft een A28-tracé weinig zin.
Klik om te vergroten: HSL langs A28 in blauw, mogelijke aansluiting op bestaand tracé in oranje…
Tussen Hattemerbroek en Zwolle buigt de bestaande lijn af naar het zuiden. De ‘derde spoorbrug’ kan verder naar het noorden liggen, maar dat vereist ook een nieuw tracé in Zwolle zelf – langs de Veeralle / Willemsvaart. Dit tracé is hier al eerder voorgesteld, als onderdeel van de Flevo-HSL naar Zwolle.
Vanaf Wezep zou de HSL dan naast de A28 blijven lopen, met een tunnel onder Knooppunt Hattemerbroek (A28 / A50). Het zou van de snelweg afbuigen, en aansluiten op de Flevo-HSL. Samen kruisen ze de IJssel naast de oude verkeersbrug uit 1930.
Aan de overkant, is het gebeid tussen de IJssel en Veerallee / Willemsvaart nog grotendeels onbebouwd. Het kantoor van waterbedrijf Vitens, op de Oude Veerweg, is wel een obstakel voor sommige tracé-varianten. Voor het laatste stuk gebruikt de HSL een tunnel onder de Veerallee / Willemsvaart: hier is een brede strook beschikbaar. Met de sloop van enkele panden, komt ook een strook vrij, richting station.
Klik om te vergroten: tracés van de nieuwe oeververbinding…
Kort voor de perrons komt er een ongelijkvloerse aansluiting, tussen HSL en bestaande spoorlijn. De HSL vereist ook een grondige verbouwing van Station Zwolle, maar dat is al langer wenselijk: het wordt hier niet verder beschreven.
De verschillende bypass-varianten zijn ongeveer even lang, als de lijnstukken die ze vervangen. Zodoende wordt de afstand Amersfoort – Zwolle niet veel verkort. De nieuwe lijn Utrecht – Amersfoort via De Uithof wordt ongeveer 1500 m langer dan de bestaande lijn. Daardoor komt de totale afstand Utrecht – Zwolle op circa 89 km. Met de langste bypass-varianten, en daarmee veel nieuw spoor, zou de reistijd voor de 67 km tussen Amersfoort en Zwolle op 22 minuten uitkomen. Utrecht- Zwolle duurt dan circa 37 minuten, tegenover de huidige 52 minuten.
