Hogesnelheidsroute Maastricht – Zwolle

Dit voorstel voor een snelle noord-zuid verbinding tussen Maastricht en Zwolle, gaat niet uit van één hogesnelheidslijn (HSL) op één nieuw tracé. De HSL-corridor bestaat uit deelprojecten, vooral Ausbaustrecke – opgewaardeerde lijnen geschikt voor 200 km/h. Ze werden allemaal los beschreven. Van zuid naar noord…

• Vier sporen Maastricht – Sittard, met station Maastricht-Aachen Airport.
• in Sittard overstap op een hogesnelheidslijn naar Eindhoven en in de andere richting de HSL Sittard – Aachen.
• spoorlijn Sittard – Roermond – Venlo uitgebouwd tot HSL.
• in Venlo overstap op een HSL naar Eindhoven, aansluitend op een HSL naar Antwerpen, en in de andere richting de HSL naar Neuss en Köln.
• HSL Venlo – Nijmegen, naast de Maaslijn.
• in Nijmegen overstap op de HSL Nijmegen – Wageningen – Amsterdam, en in de andere richting de HSL Nijmegen – Köln.
• opgewaardeerde lijn Nijmegen – Arnhem (17 km), met vier sporen (al lang gepland).
• in Arnhem overstap op de HSL-Oost naar Utrecht en de daarop aansluitende HSL Arnhem – Oberhausen.
• HSL Arnhem – Zwolle, of opwaardering bestaande lijn Arnhem – Deventer, en aansluitend de lijn Deventer – Zwolle.

De totale lengte van de HSL-corridor wordt 220-225 km. De bestaande lijnen zijn 223 km lang, en nieuwe tracés zullen dit niet veel veranderen. Maastricht – Arnhem is circa 150 km, en Arnhem – Zwolle circa 75 km.

Nieuwe spoorlijn Zwolle – Emmeloord – Leeuwarden

Hier wordt een nieuwe spoorlijn Zwolle – Emmeloord – Leeuwarden voorgesteld, als tegenhanger van de N50 / A50. Het zou voor 200 km/h aangelegd worden, en is daarom een hogesnelheidslijn (HSL), maar is eerder bedoeld voor snelle interregionale diensten. Evenals de A50, vormt de nieuwe lijn een verbinding tussen een oude noord-zuid as langs de IJssel, en een ‘nieuwe’ as Amsterdam – Noorden.

Tot de bouw van de Afsluitdijk, liep alle verkeer naar het Noorden via Zwolle. Na de aanleg van de Noordoostpolder en Flevoland, kon de afstand worden verkort. Voor het wegverkeer werd de snelweg A6 aangelegd, maar de geplande spoorlijn (Zuiderzeelijn) kwam er nooit. De hier voorgestelde HSL veronderstelt wel de aanleg van de Zuiderzeelijn, en andere nieuwe lijnen, om voldoende overstap te genereren.

In Emmeloord kruist de nieuwe HSL de Zuiderzeelijn door de Noordoostpolder. Ten zuiden van Sneek sluit het aan, op de voorgestelde Friesland-HSL via een IJsselmeer-tunnel. De treinen rijden door tot Leeuwarden (maar niet als vervanging voor de bestaande dienst Zwolle – Leeuwarden).

Over de nieuwe lijn zouden treinen doorrijden, vanaf twee eerder voorgestelde hogesnelheidslijnen: de HSL Twente – Zwolle evenwijdig aan de N35, en de HSL Arnhem – Zwolle (evenwijdig aan de A50). De waarde van de nieuwe lijn ligt vooral in deze doorgaande treinen, en de nieuwe overstap-mogelijkheden.

De nieuwe lijn begint bij Station Zwolle, en volgt het tracé van het bestaande Kamperlijntje naar Kampen. Dit is uiteraard niet verenigbaar, met de huidige light-rail plannen voor deze lijn (Regiotram, geplande oplevering 2013). Het 13-km tracé is al geschikt voor hoge snelheden. Op de HSL is er wel plaats voor een station Stadshagen, en Kampen behoudt zijn station in IJsselmuiden, tegenover de binnenstad.

Vanuit IJsselmuiden, zou het huidige tracé worden doorgetrokken, richting Ketelmeer. Het tracé bij het station is dan gebogen, maar dat is geen probleem als alle trein daar stoppen. De nieuwe lijn loopt verder door het Kampereiland, evenwijdig aan de N765 (de N50 loopt langs de westkant van Kampen). Dit is een open landschap, met bijna geen bebouwing.

Bij de Ramspolbrug, moet de spoorlijn het Ketelmeer kruisen, naar de Noordoostpolder. Met een tunnel, net ten oosten van de bestaande brug, kan de lijn ook de N50 kruisen. De nieuwe spoorlijn loopt verder naast de N50, aan de westkant. Bij knooppunt Emmeloord sluit het aan op de Zuiderzeelijn, die ook de snelweg volgt (A6). Alle treinen vanuit Zwolle zouden stoppen in het nieuwe station Emmeloord, aan de Marknesserweg. Het gedeelte IJsselmuiden – Emmeloord is 20 km lang.

Na Emmeloord gaat de HSL verder naast de snelweg naar Lemmer, 16 km van Emmeloord. (Dat was ook het geplande tracé van de Zuiderzeelijn, dat een omweg zou maken om de A6 te volgen).

Hier werd eerder voorgesteld dat de Zuiderzeelijn via Kuinre in een rechte lijn naar Heerenveen loopt. In plaats van de Zuiderzeelijn, loopt de HSL Zwolle – Leeuwarden langs Lemmer. Vooral als overstappunt voor Zuidwest-Friesland, is een station bij Lemmer zinvol: het komt bij de snelweg-afrit, op loopafstand van de oude stadskern.

De nieuwe HSL gaat dan verder richting Sneek. Hier wordt verondersteld, dat het aansluit op een Friesland-HSL via een IJsselmeer-tunnel vanaf West-Friesland. (In afwezigheid van deze lijn, zou de lijn Emmeloord – Sneek een functie krijgen, als kortste route tussen de Randstad en Friesland).

Friesland-HSL via IJsselmeer tunnel

Het tracé Lemmer – Sneek is het moeilijkste gedeelte van de nieuwe lijn: het kan niet naast bestaande infrastructuur. De lijn loopt ongeveer evenwijdig aan de N354. Het kruist het Prinses Margrietkanaal ten zuiden van Spannenburg, en draait dan iets, richting IJlst (Drylts). De aansluiting met de Friesland-HSL ligt ten oosten van Heech (Heeg).

Van de aansluiting tot aan Leeuwarden, is de lijn gelijk aan de HSL-Friesland, dat na Sneek het bestaande rechte tracé volgt. Ook in Sneek, 22 km van Lemmer, zouden alle treinen stoppen: het vormt een overstappunt voor midden-Friesland.

Van Sneek naar Leeuwarden is nog 21 km. De totale afstand Zwolle – Leeuwarden komt daarbij op circa 92 km, bijna gelijk aan de bestaande lijn via Meppel. Nogmaals, de nieuwe lijn is niet bedoeld voor reizen Zwolle – Leeuwarden. Het is bedoeld voor snelle inter-regionale diensten, die beginnen in Twente en Nijmegen. Ook het Münsterland, Limburg en Oost-Brabant, worden beter met Friesland verbonden.

De voorgestelde lijn heeft in totaal vijf tussenstations: Zwolle- Stadshagen, Kampen, Emmeloord, Lemmer, en Sneek. De snelste treinen zouden in elk geval Stadshagen en Lemmer overslaan, mogelijk ook Kampen. Zwolle – Emmeloord is circa 33 km, en Emmeloord – Sneek 38 km. Met deze afstanden is duidelijk dat bouwen voor meer dan 200 km/h niet zinvol is: de afstanden zijn vergelijkbaar met Amsterdam – Utrecht. Met twee tussenstations op een nieuwe lijn, zou de reistijd Zwolle – Leeuwarden onder 40 minuten liggen, tegenover de huidige 54 min.

Hogesnelheidslijn Zwolle – Arnhem

Deze hogesnelheidslijn (HSL) vervangt de bestaande IJssel-spoorlijn Arnhem – Deventer – Zwolle, als strategische noord-zuid verbinding. Het is een alternatief voor de eerder voorgestelde viersporige lijn Deventer – Zwolle, en de vergelijkbare opwaardering van de lijn Arnhem – Deventer. De voorstellen staan niet geheel los van elkaar: ook de HSL vereist opwaardering van de trajecten Zwolle – Wijhe en Arnhem – Dieren.

Het tracé-principe is eenvoudig. De bestaande lijn uit Zwolle buigt naar het oosten, om de IJssel te volgen, en Deventer en Zutphen te bedienen. De HSL zou de IJssel kruisen 15-20 km van Zwolle: het passeert Deventer en Zutphen aan de Gelderse kant. Het nieuwe tracé wordt 42-45 km lang: de route Zwolle – Arnhem komt daarmee op 70-75 km. Dat is niet veel korter dan de bestaande lijn: de tijdswinst zit in de hoge snelheid op het nieuwe tracé.

De HSL is te combineren met drie aftakkingen, die nieuwe snelle diensten mogelijk maken. Een aftakking naar Deventer heeft dezelfde functie als de eerder voorgestelde bypass van Olst en Wijhe, en biedt vier sporen van Zwolle tot vlak bij Deventer. Een aftakking bij Teuge biedt een nieuwe route, van Zwolle naar Apeldoorn. Een boog tussen de Apeldoorn – Zutphen lijn en de HSL, schept een directe verbinding tussen Arnhem en Apeldoorn (al blijft het langer, dan de A50 over de Veluwe).

In Zwolle wordt de bestaande lijn verbouwd, met ongelijkvloerse aansluitingen en een nieuw station Zwolle-Zuid. Daarna is de lijn kaarsrecht, tot voorbij Herxen: het kan viersporig worden als dat nodig is.

Tussen Herxen en Wijhe zou de nieuwe lijn aftakken: het gaat rechtdoor, waar de bestaande lijn richting Wijhe draait (bij km 62). Het tracé vormt een bypass van Wijhe en Olst – het eerder voorgestelde alternatief voor een viersporige lijn door de dorpen. Na Olst is er ook een aansluiting op de bestaande lijn. Een bypass zou daar eindigen: de langere HSL draait hier, om de IJssel te kruisen. Dat vereist een tracé dicht bij Olst.

Klik om te vergroten…

De lijn kruist de IJssel ten noorden van Terwolde: dat kan per brug. Aan de overkant, draait de lijn naar het zuiden, tussen Nijbroek en Terwolde. Dit is open agrarisch gebeid: het is laaggelegen, maar daar valt weinig aan te doen.

De lijn loopt noord-zuid, langs de westkant van Twello. Het kruist hier de spoorlijn Deventer – Apeldoorn, met een verbindingsboog in de richting Apeldoorn. De lijn kruist nu de A1, en loopt tussen een stortplaats en recreatiegebied Bussloo.

Daarna snijdt het de rand van het Appense Bos, en kruist de spoorlijn Apeldoorn – Zutphen. Vanaf deze lijn is er een aansluiting in de richting Arnhem: dat vereist ook verdubbeling en elektrificatie van de huidige enkelsporige lijn.

De HSL gaat verder, naar een aansluiting met de bestaande lijn Zutphen – Arnhem. Een aansluiting tussen Brummen en Dieren lijkt optimaal. Vanaf de aansluiting wordt de bestaande lijn verbouwd voor hogere snelheden, met vier sporen.

Klik om te vergroten…

Er zijn grenzen aan de snelheid tussen Dieren en Arnhem, zoals eerder aangegeven. Met name de lijn door Velp en Arnhem is bochtig, en ook ingeklemd door bebouwing. Uitbreiding tot vier sporen zou in elk geval de snelle treinen scheiden van het overige treinverkeer.

De diensten over de nieuwe lijn moeten rekening houden met de ligging. Treinen naar Groningen, Leeuwarden en Emmen verlaten station Zwolle in zuidelijke richting. Treinen kunnen dus niet (zonder keren) doorrijden vanuit het noorden nar Arnhem, ook niet vanaf de voorgestelde HSL Zwolle – Groningen. Dat is geen groot nadeel, want Zwolle is een goed overstappunt. (Een mogelijke nieuwe lijn vanuit Emmeloord kan wel aansluiten op deze HSL: meer daarover later).

Om de lijn maximaal te benutten als noord-zuid verbinding, is het logisch dat treinen beginnen ten zuiden van Arnhem. Dat kan door opwaardering van de huidige ‘Intercity’ route vanuit Breda en Den Bosch, of door de HSL te koppelen aan de Maas-lijn vanuit Limburg. Het is ook denkbaar dat trein doorrijden vanuit de voorgestelde HSL Köln – Nijmegen.

Tussen Zwolle en Apeldoorn zou een pendeldienst rijden: doortrekking richting Amersfoort is zinloos, omdat er al een lijn Zwolle – Amersfoort ligt. Een snelle pendeldienst is ook denkbaar op de route Arnhem – Apeldoorn: deze kan misschien in Nijmegen starten. Deze twee zijn niet te combineren tot een doorgaande dienst. Apeldoorn ligt nu eenmaal aan een oost-west lijn, en ligt ook niet aan deze voorgestelde HSL.

De route Zwolle – Deventer – Arnhem behoudt een snelle dienst. Deze kan profiteren van de HSL, met de aftakking onder Olst, en door de nodige opwaardering van de lijn Dieren – Arnhem.

Opwaardering spoorlijn Deventer – Zwolle

De spoorlijn Deventer – Zwolle is onderdeel van de IJssel-lijn vanuit Arnhem. Het werd in 1866 gebouwd als Staatslijn A, een strategische noord-zuid verbinding van Arnhem tot Leeuwarden. De strategische ligging is niet veranderd, maar de lijn heeft die functie niet meer. Op de IJssel-lijn rijdt een ‘Intercity’ Roosendaal – Zwolle, maar die is in werkelijkheid vanaf Zutphen een stoptrein. De lijn is enkelsporig tussen Deventer en Olst: verdubbeling is al jaren in discussie.

Hier wordt voorgesteld de lijn fors te verbeteren, gedeeltelijk met vier sporen en geschikt voor 200 km/h. Dat houdt verband met eerder voorgestelde nieuwe lijnen, maar is ook een terugkeer naar de oorspronkelijke functie. Er zouden dan ook veel meer treinen rijden. Een snelle inter-regionale dienst, de opvolger van de huidige Intercity, verbindt Nijmegen en Arnhem met Deventer en Zwolle. (Daarvoor moet ook de lijn Arnhem – Deventer worden opgewaardeerd). In Nijmegen is er aansluiting op de lijnen uit Maastricht en Den Bosch, en de voorgestelde HSL Köln – Nijmegen, en in Arnhem op de bestaande lijn uit Düsseldorf en Köln.

Opwaardering tussen Deventer en Zwolle is ook een voorwaarde, voor de eerder voorgestelde inter-regionale lijn Zwolle – Essen. (Deze rijdt om Zutphen heen). In Zwolle begint ook de voorgestelde HSL Zwolle – Groningen.

Daarnaast is er behoefte aan een regionale dienst (stoptrein) over de 30 km tussen Deventer (met 88 000 inwoners), en Zwolle (120 000 inwoners).

De opwaardering van de lijn naar Zwolle begint al in Deventer, waar het de lijn Amersfoort – Twente kruist. Al eerder werd hier voorgesteld, de de lijn Apeldoorn – Deventer viersporig te maken, met een nieuwe tunnel of brug. Daarbij is een vrije kruising met de sporen uit Zwolle al inbegrepen, aan de noordkant van Station Deventer. Het station zelf zou twee eilandperrons krijgen, ook een voorwaarde voor meer treinen op de lijn.

De nieuwe aansluiting in Deventer kan geen 8 sporen verwerken, en daarom zou de lijn naar Zwolle hier twee sporen krijgen. 1500 m verder is een nieuw station Deventer-Noord mogelijk, ook een project dat al jaren in discussie is.

Klik om te vergroten…

Bij dit station zou de lijn bij voorkeur vier sporen krijgen: twee doorgaande en twee perron-sporen. Daarmee staan de regionale treinen de Intercity niet in de weg. (In Zwolle geldt hetzelfde, voor een nieuw station Zwolle -Zuid). Tot aan de rand van de bebouwde kom (1500 m) is er ruimte voor een eventuele derde spoor (voor afremmende stoptreinen, verhoogt de capaciteit).

Na Deventer volgen enkele kilometers op beboste zandgrond, langs Rande en Diepenveen. Daarna loopt de lijn door open velden, tot aan de bebouwde kom van Zwolle – rechte stukken, met slechts vier bochten. Hier is het verhogen van de lijnsnelheid tot 200 km/h in principe mogelijk. De grote problemen zijn de overwegen, het passeren van de dorpen, en de lage ligging: 1-4 m boven NAP, en binnen 1500 m van de rivierdijk.

De lijn had ooit 17 stations en haltes tussen Deventer en Zwolle. Daarvan zij er twee overgebleven, in de dorpen Olst en Wijhe, met elk 5000 inwoners. Windesheim (800 inwoners) lijkt te klein om een nieuw station te rechtvaardigen, en verder staan geen kernen naast de lijn. Vooral de frequentie van de diensten bepaalt de aanpassingen aan het tracé.

Hier wordt uitgegaan van inter-regionale halfuur-diensten Nijmegen – Zwolle, en Essen – Zwolle, en een regionale kwartierdienst: 8 treinen per uur. In elk geval moet het midden-gedeelte van de lijn, met de stations Olst en Wijhe, viersporig worden.

In Olst maakt de lijn een S-bocht. Het station ligt op deze bocht: wel midden in het dorp, maar dat is ook een nadeel bij frequente diensten. De eenvoudigste optie is om de lijn oostwaarts te schuiven, met een nieuwe bocht in de velden, en een rechte lijn in de bebouwde kom. Het station verhuist naar dit gedeelte, de ingang wordt slechts 250 m verplaatst, en de Hooglandstraat krijgt een onderdoorgang.

Klik om te vergroten…

Deze optie vereist de sloop van zorgcentrum Averbergen, en enkele woningen. Het lijkt echter de beste optie. Tracés verder naar het oosten betekenen óf meer woningen gesloopt, óf een station buiten het dorp, óf een nieuwe S-bocht.

Bij Den Nul, 2 km na Olst, is er een bocht dat verruimd moet worden. Verder kan dit gedeelte zonder veel moeite viersporig worden. Met de verruimde bochten, en vervanging van de overwegen, is het in principe geschikt voor 200 km/h.

In Wijhe is de lijn kaarsrecht: er is een brede strook beschikbaar, met aan de oostkant nauwelijks bebouwing naast de lijn. Er is al een onderdoorgang aan de zuidrand van het dorp (Wengelertunnel). Met onderdoorgangen aan de noordkant (Prins Bernhardlaan) en in het midden (Raalterweg), kan de lijn simpelweg twee extra sporen krijgen. De perrons komen dan aan de zijkant, en verschuiven daarbij 500 m naar het zuiden. Dan staan ze even dicht bij de winkels (Langstraat), en dichter bij de zuidhelft van het dorp.

Twee bochten ten noorden van Wijhe kunnen worden vervangen, door een enkele ruime bocht. De resterende 7 km, tot de bebouwde kom van Zwolle, zijn kaarsrecht. Als dat nodig is, kan de lijn ook hier viersporig worden.

In Zwolle komt een station aan de Oldeneelallee, ter hoogte van het Winkelcentrum Zwolle-Zuid. (Dit station is al jaren ‘gepland’). Daarna sluit de lijn aan, op de bestaande lijnen uit Groningen, Leeuwarden en Emmen, en de voorgestelde HSL Zwolle – Twente en de HSL Zwolle – Groningen. Zoals in Deventer krijgt het station vier sporen, maar bij de aansluiting is de lijn tweesporig: meer valt er niet in te passen.

Klik om te vergroten…

De aanpassingen aan het tracé hebben nauwelijks gevolgen voor de lengte daarvan, dat blijft 30 km. Met het middenstuk geschikt voor 200 km/h, kan de reistijd voor de inter-regionale trein (‘Intercity’) terug naar 12-14 minuten.

Als alternatief voor de uitbouw van de lijn door de twee dorpen, is ook een bypass van Olst en Wijhe denkbaar. Het wordt een kort stuk HSL, 11-14 km lang, en maximaal 2000 m verder oostwaarts gelegen. De regionale treinen rijden op de bestaande lijn door de dorpen: zodoende is ook viersporigheid bereikt.

Klik om te vergroten: bypass van Olst en Wijhe, twee varianten…

In dat geval rijst de vraag, of deze HSL nog langer kan worden. De HSL kan namelijk ook buiten Deventer om, met een nieuwe brug over de IJssel bij Terwolde. Zo ontstaat een HSL Zwolle – Arnhem. Deze lange variant zou bij Dieren weer aansluiten, op de lijn naar Arnhem, en ook een snelle route Zwolle – Apeldoorn bieden.