In English and in Dutch

Proposals for infrastructure inside the Netherlands are in Dutch. Infrastructure that is outside the Netherlands is described in English – including cross-border lines, and lines in Flanders. Go to the category “In English” for all English-language items.

Infrastructuur geheel binnen Nederland wordt in het Nederlands beschreven, infrastructuur daarbuiten in het Engels – ook projecten in Vlaanderen.

In English and in Dutch

Een ‘Schiphollijn’ is achterhaald

In de jaren ’70 werd besloten, tot de aanleg van een tweede spoorlijn van Amsterdam naar Leiden en Den Haag. Destijds leek de toekomst van de spoorwegen onzeker, vanwege het toenemend autobezit. De lijn werd dus, zonder nadenken, door de nationale luchthaven aangelegd. De NS moest vechten om elke reiziger, en daarom waren de luchtreizigers een welkome aanvulling. Het leek vooruitstrevend, dat de luchthaven een eigen Intercity-station kreeg, en dat het ook overstappunt werd, voor het openbaar vervoer in de regio.

Inmiddels weten we wel beter. Station Schiphol en de Schipholtunnel zijn knelpunten geworden. Een station op een luchthaven is ook kwetsbaar, op een manier die niet werd voorzien in de jaren ’70. Na de aanslag op Luchthaven Zaventem, bijvoorbeeld, ging ook Station Zaventem dicht. Dat heeft weinig gevolgen voor de overige lijnen in België, want het ligt op een eigen lijn, dat alleen de luchthaven aandoet. Als Station Schiphol wekenlang dicht moet, dan wordt het verkeer tussen Amsterdam en Rotterdam / Den Haag ernstig ontwricht. Ook de HSL-Zuid tussen Amsterdam en Rotterdam is dan feitelijk onbruikbaar. De ligging van Station Schiphol verergert het probleem – om van het ene perron naar het andere te lopen, moet je door de centrale hal van de luchthaven. Ook overstap op de bus, kan alleen via deze hal (Schiphol Plaza). Er zijn ook plannen om de Amsterdamse metro door te trekken, en ProRail wil dat zelfs over bestaande spoor in de Schipholtunnel. Ook de perrons worden in dat geval gedeeld door NS en GVB, met nog meer overstappers, die niet op een luchthaven thuishoren.

Hier wordt gekeken naar een scheiding van functies, waarbij de niet-luchthaven-gebonden verkeersstromen om Schiphol heen worden geleid. Dat kan niet zonder aanvullende infrastructuur.

Luchthaven-spoorlijnen

Eerst een vergelijking met de aansluiting van luchthavens elders in Europa. Bij regionale luchthavens is dat soms eenvoudig. De luchthaven van Dresden heeft genoeg aan een enkelsporige tak van de S-Bahn, 4 km lang met één tussenstation. De luchthaven is eindpunt van S-Bahn lijn 2. Ook in Hamburg was een korte tak van een bestaande S-Bahn lijn voldoende om de luchthaven aan te sluiten,. Er zijn geen tussenstations.

In München ligt de luchthaven veel verder van het centrum. Daar werd een lokaalspoorlijn verdubbeld, met 18 km verlengd, en in het S-Bahn net opgenomen als lijn S8. In 1998 werd een tweede S-Bahn lijn (S1) ook daarop aangesloten. Er zijn dus twee routes naar het centrum, maar geen regionale of Intercity-treinen doen de luchthaven aan. Na een geplande verlenging naar Erding zullen regionale treinen wel de luchthaven aandoen, maar het ligt nu eenmaal niet op een doorgaande internationale route.

De luchthaven Köln/Bonn ligt op enkele kilometers van de zes-sporige hoofdlijn aan de rechteroever van de Rijn, de toegang tot de hogesnelheidslijn naar Frankfurt. Om de luchthaven aan te sluiten op deze route werd een 15 km lange lus gebouwd, de Flughafenschleife Köln.

Flughafenschleife Köln: kaart van Qualle, onder CC 3.0 licentie

1024px-koln_flughafenschleife-svg

De lijn heeft één station met vier perronsporen, Bahnhof Köln/Bonn Flughafen, bediend door ICE, regionale treinen en S-Bahn. Dat lijkt vergelijkbaar met Schiphol, maar er is een belangrijk verschil: het ligt op een lus. Bij incidenten blijft de zes-sporige hoofdlijn door Porz beschikbaar als alternatief.

In Berlin wordt de toekomstige Flughafen Berlin Brandenburg op vergelijkbare wijze bediend. Er is een lus aangelegd door de nieuwe luchthaven, tussen de ringlijn BAR en de lijn naar Cottbus. Intercity, ICE en regionale treinen, maken een omweg over de lus, om het station aan te doen. Via de ringlijn en zijn aansluitingen, kunnen ze vervolgens de radiale hoofdlijnen bereiken. Twee lijnen van de S-Bahn worden ook via de lus doorgetrokken, naar een eindstation op de luchthaven.

Lus door Flughafen Berlin Brandenburg: kaart van CellarDoor85, onder CC 3.0 licentie

berliner_suedring-svg

Ook in Berlijn geldt dat de luchthaven-aansluiting los staat van het bestaande net. Er is dan altijd een alternatief, mocht de lus afgesloten zijn. Dat is maar goed ook, want de opening van de terminal is jaren vertraagd, vanwege talloze technische mankementen.

In Frankfurt ligt het station Frankfurt Flughafen op de HSL vanuit Köln, dat zelf langs de rand van de luchthaven loopt. Het station ligt op enkele honderden meters van de terminal. (De oorspronkelijk geplande HSL liep tussen Mainz en Frankfurt door, zonder station). Tussen het HSL-station en de terminal ligt er een tweede station, voor S-Bahn en regionale treinen. Die is wel gebouwd op een lus, en de oude route blijft beschikbaar, in noodgevallen.

Sporen naar luchthaven Frankfurt: kaart van NordNordWest, onder CC 3.0 licentie

1024px-gleisplan_frankfurt_flughafen_sfs-svg

De ligging op de HSL betekent, dat een incident op Station Frankfurt Flughafen ook de HSL-routes naar Frankfurt Hauptbahnhof en langs de Rijn blokkeert. De oude routes langs de Rijn, op beide oevers, blijven echter beschikbaar als alternatief. Ook heeft Wiesbaden een eigen aansluiting vanaf de HSL, waarmee de regio bereikbaar blijft.

De Luchthaven Düsseldorf heeft zowel een station op een hoofdlijn, als een S-Bahn aansluiting. De viersporige lijn Duisburg – Düsseldorf – Köln loopt door het luchthaventerrein, onder de landingsbaan zelfs, maar niet langs de terminal. Station Düsseldorf Flughafen werd op deze lijn aangelegd, aan de rand van de luchthaven. Het is met de terminal verbonden door een people-mover (Skytrain). Op het station stoppen ICE, Intercity, Thalys, Regional-Express, regionale treinen en S-Bahn (Lijn S1).

De randligging van het station: klik om te vergroten, de spoorlijn loopt diagonaal door het beeld …

dus-airport

Daarnaast heeft S-Bahn lijn S11 een eigen station, naast de terminal. Daarvoor werd een tak van 2 km aangelegd, vanaf de hoofdlijn. De twee stations kunnen onafhankelijk van elkaar de luchthaven bedienen. Ook bij sluiting en ontruiming van de terminal, blijft de spoorlijn lijn Duisburg – Düsseldorf in bedrijf. (De terminal is al eens gesloten wegens brand).

De Londense luchthaven Heathrow, de drukste van Europa, heeft vijf stations – twee metrostations, twee op een spoorlijn vanuit het centrum, en één voor zowel metro als trein. De metro werd als eerste aangelegd, met een eindstation tussen de drie toen bestaande terminals. Toen een vierde terminal werd aangelegd aan de overkant van de landingsbanen, werd de metro omgebouwd tot een lus. Toen er nog een vijfde terminal erbij kwam, werd het oorspronkelijk tracé alsnog doorgetrokken naar een eindpunt daar. Sommige trein rijden dus een lus via terminal 4, ander hebben Terminal 5 als eindpunt. Dat laatste is ook het eindpunt van de spoorlijn, dat van de hoofdlijn naar Bristol aftakt. Verdere verbindingen met de grote radiale spoorlijnen zijn er niet, vanwege de ligging van Heathrow. Ook hier geldt, dat incidenten op Heathrow geen gevolgen hebben voor het spoorwegnet als geheel.

De grootse luchthaven van Parijs, en de tweede van Europa, Aéroport Charles de Gaulle, heeft twee stations. RER Lijn B (regionale metro vanuit het centrum van Parijs) bereikt eerst het station Aéroport Charles-de-Gaulle 1. De lijn loopt hier oost-west, en draait vervolgens 90 graden om het tweede station te bereiken: Gare Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV. Deze ligt op de hogesnelheidslijn LGV Interconnexion Est, en de lijnen lopen haaks op elkaar omdat ze verschillende functies hebben. De Interconnexion is een tangentlijn: het verbindt de radiale hogesnelheidslijnen met elkaar, om Parijs heen. Met andere woorden: de RER verbindt de luchthaven met Parijs, de hogesnelheidslijn verbindt de luchthaven met de regio’s. Bij tijdelijke sluiting van de Interconnexion vervalt dus geen radiale verbinding, tussen Parijs en de overige delen van Frankrijk.

Het model Schiphol – een hoofdlijn door de luchthaven, met een station dat ook als OV-knooppunt fungeert – lijkt dus niet gangbaar in Europa. In andere landen zijn de ‘niet-luchthaven’ spoorlijnen minder kwetsbaar, bij incidenten op de luchthaven zelf. De stations op de luchthavens verwerken vooral bestemmingsverkeer – uitstappers en instappers. De capaciteit staat dus minder onder druk. Met andere woorden: het ‘model Schiphol’ deugt niet. De Schiphollijn leek voorbestemd om structureel overbelast te worden, en de vele storingen en vertragingen waren in principe al in de jaren ’70 voorspelbaar.

Schiphol: begin met een bypass

Het ontvlechten van de verkeersstromen door Schiphol, vereist vooral een bypass ten westen van Schiphol-Centrum. Een minimale variant, dat in officiële stukken opduikt, is een aanvullende lijn langs de snelweg A4. De huidige Schiphollijn verlaat Amsterdam in de middenberm van de A4. Bij km 5 duikt het in tunnel, om Station Schiphol Airport te bereiken, en bij km 9 komt het weer omhoog. Met een nieuwe lijn van 4 km, pal naast de snelweg, zijn de bestaande Schipholtunnel en het bestaande station te vermijden. Dit is louter een bypass, maar ook zonder station zal de aanleg zal moeilijk zijn. Het bouwterrein ligt naast een drukke snelweg met een drukke afrit, en de lijn moet onder twee landingsbanen en meerdere wegen en taxiway’s.

Een langere variant werd hier eerder besproken: een Kagertocht-tunnel. Deze zou aftakken van de Schiphollijn net ten zuiden van Station Hoofddorp. Het tracé volgt de Kagertocht door de woonwijken van Hoofddorp, en sluit weer aan op de Schiphollijn ten noorden van de bestaande tunnel-ingang. Vanwege de verlegging van de A9 om Badhoevedorp, moet de aansluiting op de bestaande sporen waarschijnlijk verderop liggen, bij Sloten of Riekerhaven. Ook deze Kagertocht-variant (oranje stippellijn) is louter een bypass, en het tracé is niet geschikt voor een station.

kort-bypass-2x

Deze eerste varianten vereisen bovendien extra sporen bij Station Hoofddorp, en bij Riekerhaven, anders kunnen ze niet volledig worden benut. Daarom werd een langere maar ook eenvoudiger optie hier voorgesteld: het doortrekken van de HSL-Zuid naar Sloterdijk. In deze variant, wordt de bediening van de luchthaven geheel losgelaten. De Thalys, bijvoorbeeld, zou Schiphol niet meer aandoen. Dit ‘Raasdorp-tracé’, gebruikt ook een Kagertocht-tunnel, en loopt verder langs de snelweg A5.

Raasdorp-HSL

Eerder werden hier verdere varianten besproken, die wel geschikt zijn voor een nieuw station op de luchthaven, of liever naast de luchthaven. Dit nieuw station komt aan de oostzijde of westzijde van de Zwanenburgerbaan. Met doorgaande sporen op het station, kunnen deze opties ook gedeeltelijk als lange bypass fungeren, net als het Raasdorp-tracé. De verschillende varianten staan op de kaart hieronder:

Bypass spoorlijn naar Leiden en HSL, langs Schiphol.

Een tracé aan de oostzijde van de Zwanenburgerbaan biedt de beste ligging voor een station. Evenals een westzijde-variant loopt dit tracé tussen Lijnden en Zwanenburg door, om bij Geuzenveld aan te sluiten op de lijn Haarlem – Amsterdam. Dat vereist een verschuiving van de spoorlijn, waarvoor een trace al jaren gereserveerd ligt.

Bretten spoorlijn

Ten zuiden van Schiphol kunnen beiden ook aansluiten op een nieuw tracé langs de A4, om vervolgens aan te sluiten op de HSL-Zuid bij Roelofarendsveen. Beide varianten kunnen ook op de bestaande lijn door Station Hoofddorp aansluiten.

De verschillende lange varianten, eventueel met doorgaande sporen op een nieuw station, zouden het bestaande Station Schiphol Airport ontlasten. Treinen naar Breda, Brussel en Parijs hoeven dan niet te stoppen tussen Amsterdam en Rotterdam. Daarmee zijn al twee vervoerstromen ontvlecht: Amsterdam – luchthaven, en Amsterdam – Brabant / Vlaanderen.

Vooral vanaf het tracé aan de oostzijde van de Zwanenburgerbaan, is ook een aftakking naar Haarlem mogelijk. Reizigers vanuit Kennemerland, met bestemming Schiphol, zouden dan wel gebruik maken van het nieuwe station ‘Schiphol-West’. Daarmee vervalt het overstappen op Sloterdijk, en is nog een vervoersstroom uit de Schiphol-tunnel verplaatst.

Korte HSL tussen Haarlem en Schiphol (tweede terminal)

Minder Intercity-lijnen naar Schiphol

Met extra capaciteit en nieuwe route-opties, kan de huidige lijnvoering door Station Schiphol Airport op de schop. Hoe zou een minimale dienst richting Amsterdam er dan uitzien?

Om te beginnen is een Intercity tussen Schiphol Airport en Amsterdam Centraal overbodig. Dankzij de beperkte baanvaksnelheid en capaciteit op de Westtak, is de huidige Intercity Direct slechts drie minuten sneller, dan een Sprinter met twee stops (16 minuten). Na de aanleg van een bypass, kan een hoogfrequente ‘Airport Shuttle’ de huidige Sprinter vervangen. Dat een Airport Shuttle in Sloterdijk en Lelylaan stopt is geen nadeel voor de toerist, want inmiddels zijn hotels en verblijf (Airbnb) over Amsterdam verspreid. Ook voor werknemers op de luchthaven bieden de twee stations een goede aansluiting op tram, bus, en metro. Het is wel zinvol om ook deze lijn te zien als onderdeel van een stadsregio-metro. De lijn zou eindigen in Hoofddorp, met overstap richting Leiden.

Van Schiphol naar Amsterdam-Zuid moet ook een stoptrein rijden. Deze zou deel uitmaken van de reeds geplande metro-achtige verbinding met Almere, over de extra sporen van het SAAL project.

Dat zijn twee lijnen met stoptreinen. Een derde lijn in het minimaal model gebruikt snelle treinen, die geschikt zijn voor luchtreizigers met bagage. De huidige Intercity-Direct treinen zijn dat zeker niet, er is dus behoefte aan nieuw treinstellen. Deze treinen rijden vanuit Rotterdam via de HSL-Zuid, en dan via Amsterdam-Zuid naar Almere, Lelystad, en Zwolle. Daarmee wordt ook de hoge baanvaksnelheid van de Hanzelijn benut. Eventueel kan deze lijn in Breda beginnen.

Even vierde lijn rijdt Den Haag Centraal – Leiden – Schiphol – Amsterdam Zuid – Amsterdam Arena – Utrecht – Eindhoven. Deze lijkt meer op de huidige Intercity op deze route, maar zou wel iets sneller kunnen, met nieuwe treinen en verhoogde spanning op de bovenleiding. Dat geldt zeker na de aanleg van een hogesnelheidslijn Utrecht – Eindhoven.

Dat zijn slechts vier lijnen. Reizigers vanuit Amersfoort naar Schiphol, zouden in Utrecht overstappen. Vanuit Zuid-Nederland, Oost-Nederland en Noord-Nederland, wordt een extra overstap toegevoegd, aan de reis naar Schiphol. Het verlies van diverse rechtstreekse intercity’s zal voor Schiphol moeilijk verteerbaar zijn, en de luchthaven heeft een machtige lobby. Deze diensten naar Schiphol staan echter een rationele lijnvoering in de weg. De Schiphol-lobby moet zich maar neerleggen bij het feit, dat reizigers naar de luchthaven een minderheid zijn. (Als Schiphol klanten aan Brussel of Düsseldorf verliest, is dat niet een nationale ramp).

In de praktijk, botst het vier-lijnen model met de overige functies van de Schiphollijn. Deze vormt ook de westelijke ontsluiting van Station Amsterdam-Zuid, en ook de kortste route van Amersfoort naar Leiden, en van de Hanzelijn naar Den Haag. Alleen met meerdere bypass-lijnen en een nieuwe spoorlijn Amsterdam Zuid – Haarlem, kunnen de diensten door Station Schiphol Airport volledig worden ontvlecht. Het station fungeert dan louter als toegang tot de luchthaven, zoals Station Zaventem.

Meerdere bypass-lijnen tegelijk…

meervoudige-bypass

De ‘regio Schiphol’

De Haarlemmermeerpolder is economisch volledig gericht op Schiphol, en dat geldt ook voor delen van de aangrenzende gemeenten. Een eigen OV-net is wenselijk, gescheiden van het vervoer van luchtreizigers naar de terminals.

Hier werd eerder een lichte metro Haarlemmermeer voorgesteld, met twee assen die de oude hoofdvaarten volgen. Eén lijn loopt tussen Haarlem / Heemstede en Aalsmeer, de tweede van Lisse via Hoofddorp naar Schiphol. Ze kruisen in Hoofddorp, dat al bij het droogmalen was voorzien als centrum van de Haarlemmermeerpolder.

metro-polder-kruis

De lichte metro zou bijna alle bestaande buslijnen in de regio vervangen: daarmee vervalt het overstappen op busstation Schiphol-Centrum. Bij Lisse kan de metro aansluiten op een verschoven spoorlijn door de Bollenstreek, dat ook een station krijgt aan de westrand van Sassenheim. De bestaande stations Nieuw Vennep en Sassenheim kunnen zodoende worden opgeheven, en de tweesporige Schiphollijn tussen Hoofddorp en Leiden kan meer treinen verwerken.

De voorgestelde Metro Haarlemmermeer is niet bedoeld as verbinding tussen de omringende steden en de terminal. Het wordt dan ook niet aangesloten op de Amsterdamse metro. (Die kan onafhankelijk van de overige projecten worden doorgetrokken naar Schiphol, via Amsterdam Nieuw-West). De ‘noord-zuid’ lijn van de Haarlemmermeer-metro eindigt wel bij de terminal op Schiphol-Centrum, en kan langs een geplande nieuwe terminal.

Second terminal

Met de aanleg van deze lichte regio-metro hoeft niemand op Schiphol Centrum te komen, die daar geen bestemming heeft. De vervoersstromen binnen de regio, bijvoorbeeld Haarlem – Aalsmeer, lopen via Hoofddorp. Binnen Hoofddorp (70 000 inwoners) zijn er dan enkele buslijnen, die op metro en spoor aansluiten. Schiphol-Centrum is wel bereikbaar met de metro, en ook met de spoorlijn vanaf Station Hoofddorp.

Overigens: ook zonder aanleg van een lichte metro, is het zinvol om de buslijnen in de regio te splitsen, met één netwerk gericht op Hoofddorp, en een tweede op de luchthaven. Die scheiding is al gedeeltelijk gerealiseerd met het Schiphol Sternet. Dat zijn buslijnen gericht op de luchthaven, vanuit de gemeente Haarlemmermeer en Amsterdam-West. Daarbij werd echter verzuimd, om ook een netwerk buiten de luchthaven te handhaven. De juiste benadering is: een volledig lijnennet rondom Hoofddorp aanbieden, met een uitgedunde variant van het Schiphol Sternet, die daarop aansluit. Als de frequenties verhoogd worden, en de overstaptijden verkort, dan is dat (ook zonder metro) een goed alternatief.

Schiphol zonder overstap

Met de voorstellen die hier zijn gedaan, in een maximale uitvoering, hoeft niemand op Schiphol over te stappen. Iedereen die op Schiphol-Centrum aankomt heeft daar een bestemming: om in te checken voor een vlucht, na een vlucht naar huis of hotel reizen, iemand uitzwaaien of ophalen op de terminal, of als werknemer. Er is geen overstap van trein op trein, of van bus op trein, omdat er voor alle mogelijke bestemming een alternatieve route bestaat, buiten Schiphol om. In deze toestand is de Schiphollijn niet langer de spoorlijn door Schiphol naar allerlei bestemmingen, maar de spoorlijn van en naar de luchthaven, en niet meer dan dat.

Een ‘Schiphollijn’ is achterhaald

HSL-Zuid doortrekken naar Sloterdijk

Een tweede spoorlijn tussen Amsterdam en Schiphol is al langer in gesprek, vooral om een nieuwe terminal te bedienen. Een ‘officieel tracé’ is er ook – het werd opgenomen in het Structuurplan Amsterdam uit 2002. Het loopt langs de oostzijde van de Zwanenburgerbaan, en volgt de snelweg A5 richting havengebied. Toen waren er plannen voor een ‘tweede Schiphol’ ten noorden van de luchthaven, later voor een tweede terminal naast Schiphol-Centrun (aan de overkant van de A4). Concrete plannen zijn er nog steeds niet, want de groei van de regionale luchthavens biedt een serieus alternatief.

Gescand: tracé volgens Structuurplan 2002…

Structuurplan scan

Hier werd eerder een HSL naar Schiphol West voorgesteld, mogelijk ook op dit tracé. Een HSL om Amsterdam-West biedt echter zoveel voordelen, dat het ook zonder nieuwe terminal zinvol lijkt. Daarom werd hier ook een tracé aan de westzijde van de Zwanenburgerbaan voorgesteld, dat makkelijker aan te leggen lijkt (bruine stippellijn op de kaart hieronder).

Tracé-varianten rond Schiphol …

Bypass spoorlijn naar Leiden en HSL, langs Schiphol.

Inmiddels heeft de Schiphollijn toenemende problemen met capaciteit en storingen. Daarom een voorstel om de bediening van de luchthaven geheel los te laten, en simpelweg de HSL-Zuid te verlengen naar Sloterdijk. De nieuwe lijn zou ook op de Schiphollijn aansluiten, waardoor treinen uit Leiden ook om Amsterdam-West kunnen rijden.

Raasdorp-HSL

Het tracé combineert een eerder voorstel voor een Kagertocht-tunnel, met een tracé aan de oostzijde van de A5.

Het voorgestelde HSL-tracé loopt langs Knooppunt Raasdorp, en verderop langs de Raasdorperweg: daarom wordt het ‘Raasdorp-tracé’ genoemd. Raasdorp zelf bestaat niet meer: het dorp werd in de 18e eeuw verzwolgen door het Haarlemmermeer (Spieringmeer).

Tracé vanaf Hoofddorp

De HSL-Zuid vanaf Rotterdam heeft zelf geen stations. Ten zuiden van Station Hoofddorp sluit het aan op de Schiphollijn vanuit Leiden, dat hier zelf de Kagertocht volgt. De tocht, enkele meters breed, is een afwateringskanaal van de Haarlemmermeerpolder, aangelegd na de droogmaking 1852. Latere infrastructuur en bebouwing volgen vaak de oorspronkelijke kanalen en verkaveling.

De Schiphollijn aan de rand van Hoofddorp: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie

Beukenhorst

Het nieuwe tracé moet in elk geval beginnen, voordat de HSL aansluit op de Schiphollijn, waarschijnlijk bij de Bennebroekerweg. De nieuwe sporen moeten aansluiten op beide lijnen, en dat wordt ingewikkeld, want hier ligt ook een ongelijkvloerse kruising met de sporen van opstelterrein Hoofddorp. Omdat de bestaande sporen hier afbuigen van de Kagertocht, zullen de nieuwe sporen ook de sporenbundel als geheel verlaten. Dat kan alleen in tunnel.

Na het aftakken, loopt de ondiepe tunnel verder, eerst onder de Spoorlaan (aan de rand van een bedrijfsterrein). De tunnel kruist de ringweg en de busbaan (Zuidtangent), en bereikt de oorspronkelijke Kagertocht. Deze afwateringstocht is op sommige plekken verschoven, maar hier behoudt het zijn oorspronkelijke ligging. Aan de westkant ligt nu een park, aan de oostkant kantoren. Hier moeten waarschijnlijk twee kleinere kantoorgebouwen aan de Saturnusstraat wijken, voor de aanleg van de tunnel.

Kalorama tracé

Na de Kruisweg, volgt de tunnel een groenstrook door de Kalorama-buurt. Een tracé aan de westzijde van de Kagertocht beperkt de sloop, maar toch zullen circa 20 woningen verdwijnen, omdat ze te dicht op het tracé staan. Na de bouw van de ondiepe tunnel, kan de wijk hersteld worden.

Groenstrook Kalorama: de betonnen muren zijn een restant van de voormalige Haarlemmermeer-spoorlijn…

Groenstrook Hoofddorp

De lijn kruist vervolgens de ringweg (Weg om de Noord), en een groenstrook met geluidswallen. De lijn kan verder op maaiveld, er is hier geen kruisende infrastructuur. Ongeveer een kilometer verder, daalt het om de taxiway en de Vijfhuizerweg te kruisen. Het tracé draait hier ook, om naast de snelweg A5 te lopen.

Bij Knooppunt Raasdorp (A5/A9) moet het tracé dicht bij de A5 blijven, en dat vereist misschien verschuiving van een deel van het knooppunt. De lijn kan hier op viaduct, maar ook eventueel in ondiepe tunnel. Na het knooppunt zou de lijn overgaan in geboorde tunnel, dat niet meer pal naast de snelweg loopt. (Een tracé op viaduct is wel denkbaar, en die zou dichter bij de snelweg blijven).

Het tunnel-tracé loopt in een rechte lijn onder Park Zwanenburg, onder de Ringvaart, en aan de westzijde van de Raasdorperweg. Het tracé hier wordt bepaald door de noodaak om de A5 te kruisen, maar ook de brugpijlers van de Osdorperweg-brug te vermijden. Na de Osdorperweg draait de lijn, om aan te sluiten op de verschoven Haarlem-spoorlijn. Zoals voorzien in het Structuurplan 2002, is een aansluiting op de bestaande lijn uit Haarlem moeilijk, omdat het een scherpe bocht vereist.

kager tunnel route

Een aansluiting op de verschoven lijn (Bretten-tracé) is makkelijker uit te voeren. Een ruime bocht is hier haalbaar, in tunnel of op viaduct: beide kruisen de Haarlemmerweg. De aansluiting komt dicht bij het hier eerder voorgestelde Station Sierenborch, maar dat lijkt geen probleem.

Bretten-tracé en nieuw station …

Bretten spoorlijn

Luvernes station

De verlegde spoorlijn sluit zelf aan op de Hemlijn uit Zaandam: daarna volgt een ongelijkvloerse aansluiting met de Westtak, dat wil zeggen de lijn Sloterdijk – Riekerhaven -Schiphol. Kort na deze ‘Hemboog’ volgt Station Sloterdijk. Om de nieuwe lijn goed te benutten is het belangrijk dat er voldoende capaciteit is op dit station, en dat de treinen snel blijven rijden. Ze zouden pas afremmen bij het naderen van het Westerpark.

Bij de aanleg van Station Sloterdijk is rekening gehouden met twee extra sporen, aan weerskanten van de eilandperrons. Aan de noordkant is de ruimte nog vrij, hoewel gedeeltelijk in gebruik als fietspad. Aan de zuidkant werd, net buiten het station, een pijler van de Hemboog op de gereserveerde ruimte gebouwd. Ook naast de perrons is veel aangebouwd. Dat betekent dat de treinen vanaf de Raasdorp-lijn langs een van de perronsporen moeten, en dat kan niet op volle snelheid.

Ook tussen Sloterdijk en Amsterdam Centraal zijn extra sporen nodig. Er wordt al langer gedacht om dit gedeelte uit te breiden tot zes sporen. Bij het Westerpark volgt nog een ongelijkvloerse aansluiting met de sporen van de Westtak. Daarna zijn zes sporen beschikbaar tot aan Amsterdam Centraal: dit stuk is nog grotendeels 19e-eeuws, maar er is nauwelijks ruimte om het te verbeteren.

De nieuwe lijn wordt 17 km lang, gemeten vanaf de Bennebroekerweg tot zijn aansluiting met de bestaande Haarlem-lijn. Daarvan wordt circa een kilometer gedeeld met een verschoven Haarlem-lijn. Vanaf de Bennebroekerweg naar Centraal Station, via het Raasdorp-tracé, is het 23 km. Dat is maar een kilometer korter dan de bestaande route via de Westtak, maar de nieuwe lijn is bedoeld voor capaciteit en snelheid, niet voor afstandsverkorting. Met de HSL vanaf de Bennebroekerweg naar Rotterdam is overigens 46 km, in totaal 69 km Amsterdam – Rotterdam.

Na de aanleg van de Raasdorp-lijn, zouden sommige treinen vanaf de Schiphollijn en de HSL niet langer door Schiphol rijden. De lijn betekent extra capaciteit tussen Hoofddorp en Amsterdam Centraal – de Schipholtunnel heeft vier sporen, maar de Westtak slechts twee. Denkbaar is bijvoorbeeld zes treinen per uur tussen Amsterdam en Leiden (richting Den Haag), en zes treinen per uur tussen Amsterdam en Rotterdam (over de HSL). Het ontvlechten van de lijnen wordt in een volgende post over de Schiphollijn beschreven.

HSL-Zuid doortrekken naar Sloterdijk

Twee nieuwe metrolijnen in Amsterdam-West

De Noord-Zuid lijn van de Amsterdamse metro is bijna af, en daarom wordt er steeds meer gesproken over plannen voor een oost-west lijn. (Zie deze verkenning van de opties van december 2015). Zoals hier eerder aangeven, is een oost-west lijn geen nieuw voorstel: er wordt al bijna 50 jaar daarover gepraat. Het tracé loopt echter langs de rand van de binnenstad (Leidseplein – Weesperplein), en gezien de ervaringen met de Noord-Zuidlijn, zal dat grote probleem geven. Het is de vraag of deze lijn ooit komt.

Hier worden twee tracé’s voorgesteld, vooral bedoeld om Amsterdam-West relatief snel aan te sluiten op het metronet. Eén daarvan kan worden doorgetrokken naar Schiphol, maar dat is een bijkomend voordeel. In de loop der jaren zijn vele Amsterdamse metro-tracés bedacht, en dit voorstel is niet geheel origineel. Het Ookmeerweg-tracé werd bijvoorbeeld ooit officieel onderzocht, en de verlenging van de Oostlijn naar Sloterdijk is ook al jaren in discussie. Alleen de combinatie van tracés is wellicht nieuw.

De Oostlijn zou namelijk niet op de Ringlijn aansluiten bij Isolatorweg, zoals meestal voorgesteld. In plaats daarvan, zou het naast de Haarlem-spoorlijn lopen tot aan Station Sloterdijk. Daarna buigt het naar het zuiden af, en loopt door Slotermeer en langs Osdorp naar Badhoevedorp. Vooral in Osdorp is deze lijn snel aan te leggen, het kan op viaduct naast een bestaande stadsweg. Nadeel is de randligging, en om dat te compenseren, wordt een tweede lijn aangelegd, vanaf de Zuidtak van de Ringlijn. Samen sluiten ze Nieuw-West aan op het metronet.

Nieuw-West metrolijnen

Infrastructuur in de omgeving

Hier werd eerder voorgesteld om de spoorlijn tussen Sloterdijk en Halfweg te verleggen, zoals overigens in het verleden gepland. Op de verschoven lijn komt er een Station Sierenborch, dat vooral overstap biedt op snelle bussen (‘HOV’). Deze voorstellen staan op zich los van de metrolijn door Nieuw-West, maar vereisen extra sporen tussen Sloterdijk en Westerpark, juist waar deze metro naast de spoorlijn loopt.

Verschoven lijn naar Haarlem…

Bretten tracé

Het tracé van de metro kruist de voorgestelde nieuwe spoorlijn Amsterdam Zuid – Haarlem. Een overstap-station is mogelijk, maar is geen voorwaarde voor de beide projecten.

Hier werd ook voorgesteld om een HSL bypass van Schiphol aan te leggen, zoals oorspronkelijk bedoeld om een tweede terminal aan te sluiten op het spoorwegnet. Ook zonder nieuwe terminal is deze HSL zinvol, en een tracé aan de oostkant van de Zwanenburger Baan is te combineren met de metrolijn vanaf Sloterdijk.

Tracé-opties: oostzijde Zwanenburger Baan in blauw…

Bypass spoorlijn naar Leiden en HSL, langs Schiphol.

De voorgestelde metrolijn kan ook aansluiten op de voorgestelde automatische metro Haarlemmermeer. De luchthaven Schiphol zelf is daarvoor de beste plek, maar eventueel zouden de twee op elkaar kunnen aansluiten bij Badhoevedorp.

Langs Sloterdijk naar Nieuw West

Het tracé van de lijn richting Schiphol wordt beschreven vanaf Centraal Station. De Oostlijn wordt doorgetrokken langs de Haarlemmer Houttuinen, evenwijdig aan de spoorlijn. Dit tracé is al jaren in gesprek, en is al gedeeltelijk gereserveerd. Het eerste station komt bij het Haarlemmerplein. Tot hier is het tracé gelijk aan de geplande ‘sluiting van de ring’, dat wil zeggen de Oostlijn op de Ringlijn aansluiten bij Isolatorweg. In plaats daarvan, zou de metrolijn aan de zuidkant van de sporenbundel blijven, door het Westerpark. In de buurt van de Contactweg, zou het de sporen kruisen. Een station aan de Contactweg is pas zinvol als de Bos en Lommerweg wordt doorgetrokken, zoals overigens gepland.

De lijn kruist vervolgens de sporen, om Station Sloterdijk aan de noordkant te passeren. De metro kan gebruik maken van een nooit gebruikte reservering voor een extra spoor, maar verder moet de ruimte uitgegraven worden, op de plek van een fietspad. Ook de bruggen (Orlyplein, Radarweg) moeten aangepast worden.

Soterdijk 3Na Station Sloterdijk zou de lijn eerst weg van de sporen draaien, naar de Rhoneweg. Pas daarna zou het weer in een boog naar het zuiden draaien, om de spoorlijn en de Haarlemmerweg te kruisen. (Dit tracé vermijdt de flyovers richting Hemtunnel). De lijn draait vervolgens naar de Slotermeerlaan, naar het volgende station bij Plein ’40-’45. Zowel aan de Naritaweg als aan de Slotermeerlaan moet worden gesloopt.

Slotermeer-metro

Na Plein ’40-’45, loopt de lijn onder de Slotermeerlaan, naar een station net ten zuiden van de Burg. Roëllstraat. De twee opvolgende stations liggen relatief dicht bi elkaar, maar ze moeten goed aansluiten op de tramlijnen. Vervolgens loopt de metrolijn door een park, mogelijk op viaduct. Het volgende station komt bij Meer en Vaart, 750 m van winkelcentrum Osdorp.

Daarna volgt de lijn de Ookmeerweg, met stations aan de Osdorperweg en bij Hekla, eindpunt van tramlijn 1. Ook tram 17 (of zijn opvolger) wordt dan doorgetrokken naar de metro, bij het station Osdorperweg.

Ookmeerweg

De lijn moet nu de Ringvaart van de Haarlemmermeerpolder kruisen, en dan kan alleen in tunnel. (Dat betekent dat het station Hekla ook ondergronds aangelegd zal worden). De lijn krijgt een station aan de rand van Badhoevedorp, eigenlijk in Lijnden, bij een rotonde temidden van een bedrijfsterrein. De ligging van het station is afhankelijk van de herinrichting van dit gebied, na de verschuiving van de snelweg A9, en een mogelijke overstap op de voorgestelde spoorlijn Amsterdam Zuid – Haarlem. Deze lijn is zonder tussenstations bedacht, want reizigers willen vooral van Haarlem naar Amsterdam, en omgekeerd. Een tussenstation met overstap op de Amsterdamse metro zou wel aantrekkelijk zijn, zeker als de metro ook naar Schiphol rijdt.

Ten zuiden van Badhoevedorp loopt de metrolijn vervolgens door naar Schiphol. Het tracé is niet precies aan te geven, want dit gebeid is nog steeds akkerland. De geplande tweede terminal voor Schiphol wordt misschien nooit aangelegd, want de strategie van een ‘nationale luchthaven’ wordt geleidelijk losgelaten, en de regionale luchthavens uitgebreid. In principe kan de metro simpelweg op viaduct door de akkers, naar de bestaande terminal.

Het zou veel beter zijn, om het te combineren met de aanleg van de HSL-bypass. In dat geval loopt de metro naast de HSL, aan de oostkant van de Zwanenburger Baan. Ze bedienen samen een station ter hoogte van afrit 2 van de A4, naast de P-Apron of Y-Apron, of daartussen. De metro draait dan circa 120 graden, en volgt de Handelskade naar de bestaande terminals en Station Schiphol Airport.

Badhoevedorp na A9

De lijn tot aan de A9 in Lijnden wordt circa 12,6 km lang. Met acht stations is de afstand tussen stations gemiddeld 1400 m, en dat is veel voor een stedelijke metrolijn. Zoals gezegd, heeft het tracé een randligging ten opzichte van de woonwijken, en extra stations zullen dat niet ongedaan maken. Er is ook geen goede plek voor toegevoegde stations, bij Sloterdijk of in Osdorp.

De afstand van de A9 tot Schiphol-Centrum is afhankelijk van het tracé, langs de Zwanenburger Baan is het nog 6-7 km. Met 19 km wordt deze metrolijn nooit de hoofdverbinding tussen de Amsterdams binnenstad en Schiphol, maar biedt zeker een alternatief bij stremming van de Schipholtunnel.

Metrolijn van Zuid naar Nieuw West

De tweede metrolijn zou Station Zuid met Osdorp verbinden. Een deel van zijn trace loopt naast de Schiphollijn, en is te combineren met doortrekking van de Noord-Zuidlijn naar Schiphol. Deze doortrekking is echter geen voorwaarde, en omdat het nauwelijks iets toevoegt aan de bestaande spoorlijn, wordt het hier ook niet bepleit.

De nieuwe lijn zou aftakken van de Ringlijn, waar deze naar het noorden draait, ten westen van metrostation Amstelveenseweg. Het loopt naast de Schiphollijn en de snelweg, tot aan de Huizingalaan: daar komt ook het eerste station. Tussen de Huizingalaan en de Anderlechtlaan, draait het weg van de spoorlijn en snelweg, richting het oude dorp Sloten. Mogelijk kruist het eerst de snelweg, om aan de zuidkant daarvan te draaien. De lijn moet in elk geval bij het passeren van Sportcomplex Sloten in tunnel overgaan, mogelijk al vanaf de Huizingalaan. Ook Anderlechtlaan krijgt een station, al ligt het onhandig ten opzichte van de bebouwing.

Osdorper metro

Een station ter hoogte van het dorp Sloten bedient vooral de westkant van de wijk Nieuw Sloten: de ingang komt bij Vrije Geer / Ditlaar. Het eindpunt van tramlijn 2 (of zijn opvolger) wordt naar dit station verplaatst. Daarna gaat de metrolijn onder de Slotervaart, richting Osdorp.

Tot aan zijn eindpunt volgt de lijn de Osdorperweg. Hier is er voldoende ruimte voor een ondiepe tunnel en stations. In deze typerende nieuwbouwwijk uit de jaren ’60 krijgt de lijn drie stations. De eerste twee, Calandlaan en Tussenmeer, geven overstap op tramlijn 1 en 17, of hun opvolgers. Het eindstation bij de Ookmeerweg geeft overstap op de eerder beschreven metro vanaf Sloterdijk.

Deze tak wordt 7,5 km lang, gemeten vanaf Station Zuid: daarvan is 5,5 km nieuw tracé. De afstand tussen de stations wordt circa 1050 m. De twee lijnen vullen elkaar aan. Samen met de bestaande Ringlijn, brengen ze een groot deel van Amsterdam-West op loopafstand van een metrostation. Maar: in tegenstelling tot de Oost-West lijn, kunnen ze de wijken tussen de Ringweg A10 en de binnenstad niet ontsluiten. Die wijken blijven aangewezen op de radiale tramlijnen, voor de verbinding met het centrum.

Twee nieuwe metrolijnen in Amsterdam-West

Light metro in the Schiphol airport zone

This is an English language version of a 2009 proposal for a light metro network in the Haarlemmermeer region, around Amsterdam’s Schiphol Airport. It is intended to serve the region, rather than connect Amsterdam to the airport. To begin with, a short description of the airport location.

Schiphol Airport is located in a reclaimed lake: it is below sea level. The Haarlemmermeer, or Haarlem Lake was a large freshwater lake in the triangle between Amsterdam, Haarlem and Leiden. From the Middle Ages the lake grew constantly, as its banks were eroded in winter storms.

The lake around 1640…

1220px-Rijnland_amstelland_atlasmaior

By the 19th century all three cities were threatened by flooding from the lake. In 1848 it was enclosed by a ring dike and a ring canal, and pumped dry by 1852. At that time the cities were much smaller, and the reclaimed polder was used entirely for agriculture. There was one village, simply called Hoofddorp, ‘main village’. From the 1960’s on, airport development and suburban expansion of the adjoining cities and towns transformed the area. Hoofddorp itself now has 70 00 inhabitants.

Intensive use of the area, and the exceptional traffic flows, justify a metro here – even though it is not a city. The Municipality of Haarlemmermeer, which corresponds to the 1848 polder, has 145 000 inhabitants, and total employment is about 125 000.

Haarlemmermeer: map by Jan-Willem van Aalst, CC4.0 licence , click to download full-size image (32 MB)…

Gem-Haarlemmermeer-OpenTopo

The region had its own transport network in the past: a local railway was built in the first decades of the 20th century (in Dutch: Haarlemmermeer-spoorlijnen). It had its own stations in Amsterdam, Haarlem and Leiden, and served the main villages in the polder. It was gradually abandoned, and the last passenger trains ran in 1950. Some sections survived until the 1980’s, as freight lines.

Metro system and other infrastructure

The proposal is a light automated metro, operationally separate from other infrastructure. That would simplify construction, and allow the vehicles to match the traffic levels. There would be no through trains onto the Amsterdam metro, which at present does not serve the airport anyway. Most of the new metro would be in cut-and-cover tunnel, some sections could run on the surface, or on viaduct.

The region is served by three rail lines. The oldest is the Oude Lijn or Old Line, from Amsterdam to The Hague and Rotterdam. It was built in 1847, before the lake was reclaimed, and therefore has an L-shaped route via Haarlem. A new cut-off line was built in the 1970’s, to shorten the route to Leiden, and to serve Schiphol Airport. It is now four-track, as far as Hoofddorp. In 2009 the HSL Zuid was opened, the start of the high-speed route to Paris. It diverges from the Schiphol line at Hoofddorp, but has no intermediate stations between the airport and Rotterdam.

A number of new lines were proposed here earlier, and some affect the alignment of the proposed metro. The most significant is a new high-speed bypass of Schiphol Airport, for which there are several route options. A bypass line is officially planned to serve a future second terminal, but it has so many advantages that it should be built sooner. Avoiding the congested tunnel under the airport, it would have a new station on the airport periphery, which could be served by the light metro. The map below shows the route options: HSL in blue, existing Schiphol and Haarlem line in solid grey.

Bypass spoorlijn naar Leiden en HSL, langs Schiphol.

The alignment of the proposed bypass also allows an additional link from the airport to Haarlem, avoiding the existing interchange station at Sloterdijk. The present public transport link from the airport to Haarlem is an express busway, the Zuidtangent, which has an indirect route through Hoofddorp. The Haarlem branch can be combined with a new line, from the south of Amsterdam to Haarlem, along the A9 motorway.

New diagonal line…

Spoorlijn langs A9 van Amsterdam-Zuid naar Haarlem.

On the western side, the light metro depends on a proposed relocation of the Old Line between Haarlem and Leiden (in Dutch, Verschuiving van de spoorlijn door de Bollenstreek). Although the railway would not move far, relocation would allow it to serve the villages of the flower-growing region, Bollenstreek. The light metro would connect with the relocated line at a new station in Lisse, or possibly at Hillegom. (That would serve as an alternative for a planned rail link between Schiphol and Lisse).

The light metro could also connect to a new regional line from Utrecht (in Dutch Regionale metro Utrecht – Aalsmeer). A regional metro around Utrecht is under construction, Randstadspoor. It uses existing rail lines, with extra tracks in some places. The proposed Aalsmeer line would simply extend one of those lines, using the alignment of a former local railway.

The proposed lines would partly follow the original drainage canals of the Haarlemmermeer polder. Present infrastructure often follows the original drainage canals: the long axis is aligned south-west to north-east, at 41 degrees. Here the metro lines are designated ‘blue’ (long axis) and ‘red’ (transverse axis). Like the drainage canals, they cross in the middle of Hoofddorp, originally the most accessible point in the polder. The lines are described in four sections, around that interchange station.

Axial metro: blue line

The blue line south of Hoofddorp would start at a new Lisse station, west of the centre, on the relocated line. The station would allow interchange with regional trains from The Hague and Leiden. The metro line would turn east, with a station of the north side of Lisse, and then cross the ring canal in tunnel. All roads and railways into the polder must cross this canal: the land in the polder is also 5 m lower. The line would have a third station at Lisserbroek, which is the part of Lisse inside the polder.

The line would now turn about 90 degrees, to follow a drainage canal (Nieuwerkerker Tocht). This alignment is not original: it was used by the former local railway. At the time, it was at the edge of a small village, Nieuw-Vennep. It has now grown to 30 000 inhabitants, and the metro alignment passes through the new suburban developments: it is in use as a busway. Nieuw-Vennep would have three metro stations, one at the western shopping centre.

Lisse Vennep tracé

In the fields north of Nieuw-Vennep, the line would turn toward the southern corner of Hoofddorp, and then turn again to follow the main drainage canal (Hoofdvaart). The central station would have interchange with the red line, another with the Zuidtangent busway.

North of Hoofddorp, the blue line would turn toward Schiphol Airport, possibly serving a fourth station at the edge of the town. The interchange stations at Schiphol determine where exactly the line turns east. It must cross the A5 motorway, a runway, and the A4 motorway, so a bored tunnel may be needed. A new high-speed line through the airport would probably be on the eastern side of the runway, with the station opposite Junction 2 of the A4. If so, then the metro can cross the A4 and terminate alongside the existing airport railway station.

The long-planned second terminal would be built about 2 km further north, and it would have its own station on any bypass line. It is probably easier for the metro to access this station site, but it would then need a U-turn to reach the existing terminal. That is not a logical route, especially since the express busway runs directly from Hoofddorp to the terminal. It would make more sense to extend the light metro toward Amsterdam, or alternatively to extend the Amsterdam metro, to the second terminal station. However, the second terminal project is uncertain anyway: government strategy has shifted to expansion of regional airports.

Second terminal

The blue line, from Lisse to the existing terminal , would be about 18 km long. The average station spacing is about 1600 m, and that is long for a metro: the vehicles should take account of that. Nevertheless, inside the built-up areas, the station spacing is comparable with urban metros.

A second branch is possible west of Hoofddorp, along the southern edge of Hoofddorp to Bennebroek and Hillegom. Like the line in Lisse, it would start at a relocated station in Hillegom, then run parallel to the relocated railway, and then turn east to the Haarlemmermeer polder. It would have two stations in Hillegom, one in Bennebroek, and one in Zwaanshoek after crossing the ring canal into the polder.

Bennebroek Hillegom metro

The line would then follow the Bennebroekerweg, the old road to Bennebroek, which is now the southern edge of Hoofddorp. Two stations would serve new housing which is relatively far from the centre of Hoofddorp. The branch would then turn 90 degrees, to join the line coming from Lisse, on the main canal axis through Hoofddorp. The additional line would be about 10 km long.

Axial metro: red line

The red line west of Hoofddorp would start at Haarlem Station. It would first run eastwards, and then turn south through the Schalkwijk housing development. The section within Haarlem would have 5-6 stations, and function as an urban metro connecting to the main station.

A bored tunnel will be necessary here. Two possible alignments are shown, one under an industrial zone, and another under low-rise housing. In Schalkwijk, the line would follow the Prins Bernhardlaan and a park strip, to exit the built-up area. It must then cross a lake or gravel pit, and the polder ring canal – probably still in tunnel.

Haarlem metro: map by Jan-Willem van Aalst, CC4.0 licence

Metro Schalkwijk

In the polder, the line would turn to join the Kruisweg, the polder’s transverse axis. At the regional hospital (Spaarneziekenhuis) it would join the route of the express busway Zuidtangent.

The metro would follow the Kruisweg axis through Hoofddorp, with four stations. At the old centre of the village it would cross the blue line, with an interchange station. The new shopping centre is further south, but still within walking distance.

As Hoofddorp

East of Hoofddorp, the red line would still follow the original polder axis, now a main road (N201). It would pass north of the existing Hoofddorp Station, but would have interchange with the Zuidtangent busway, which crosses the main road on viaduct. It would pass south of Schiphol Airport, but would serve new development along the N201 (Schiphol-Rijk). More development is planned south of the N201.

The metro line would cross the ring canal again, and follow the N201 through Aalsmeer. There would be two stations on this section: in the centre, and at Ophelialaan. Construction under this road will not be easy, but most traffic has already shifted to a new ring road. At the edge of Aalsmeer, the line would turn to follow the Legmeerdijk, possibly on viaduct. The next station would be at the main entrance to the Aalsmeer flower auction, the largest employer in the region after the airport. This is a suitable terminal station for the red line, which wold be about 21 km long.

Aalsmeer metro: map by Jan-Willem van Aalst, CC4.0 licence

Aalsmeer-metro

As with the blue line, the light metro could be extended toward Amsterdam, or the Amsterdam metro could be extended to make an end-to-end junction. (The Amsterdam light-rail Line 51 terminates about 4 km away, but that line is behind downgraded to a tram). The red line could also be extended to Uithoorn, but that is not considered further here.

An additional branch in the Haarlem area could start at Heemstede-Aerdenhout Station, on the Haarlem – Leiden line. From there it would follow the roads as much as possible (Lanckhorstlaan, Heemsteedse Dreef, Cruquiusweg). Nevertheless it will pass under suburban housing, and a bored tunnel in Heemstede is needed, with two for three stations. The branch would cross the ring canal into the polder at Cruquius, where there would be a station, and then join the main route, at the regional hospital Spaarneziekenhuis. The branch would be about 6 km long.

Heemstede branch: map by Jan-Willem van Aalst, CC4.0 licence

Heemstede metro

The total length of this metro network is about 55 km. It connects the surrounding suburbanised villages with the airport and with Hoofddorp, and that is a great improvement on the existing infrastructure. (At present only Nieuw-Vennep has a rail link to both Hoofddorp and the airport.) The metro network would replace most of the existing bus lines, and bus services in the region would be restructured as feeder lines. This is a region with specific transport demand, and a light metro is the best infrastructural option.

Light metro in the Schiphol airport zone

Waarom is Flixbus sneller dan de trein?

Het Duitse Flixbus is vanaf eind 2015 prominent aanwezig, op de Nederlandse markt voor vervoer tussen steden. In Duitsland concurreert Flixbus vooral op prijs, maar in Nederland zijn de bussen ook vaak sneller dan de trein. Hoe kan dat? Nederland had toch een netwerk van snelle Intercity-verbindingen?

Nou dat klopt niet helemaal. Flixbus kiest natuurlijk de routes waar de bus in het voordeel is, maar dat zijn er in principe veel. Ook zonder vertraging, is het reizen per spoor in Nederland helemaal niet zo snel en handig als wordt gedacht. Het beleid van de NS schiet tekort, maar ook de infrastructuur zelf. Hier wordt dat uitgelegd, aan de hand van de nieuwe Flixbus-routes.

Network Intercitybus

Om te beginnen, is de gemiddelde snelheid van de treinen laag. Een trein kan veel harder dan een bus, maar dat betekent niet dat de bus altijd verliest als het naast een spoorlijn rijdt. Ook op de hoofdassen zijn er trajecten, waar verkeer op een naastgelegen snelweg harder rijdt dan de trein. Bij bij het naderen van stations in de grote steden is de baanvaksnelheid meestal laag. De trein rijdt ook zelden op baanvaksnelheid: het rijdt op dienstregeling, met ingebouwde reservetijd. En zeker in Nederland is een dienstregeling opgebouwd rond overstap, perron-capaciteit, en kruisingen met andere treinen. Daarom wordt bijvoorbeeld op de nieuwe Hanzelijn veel minder snel gereden, dan theoretisch zou kunnen.

De houding van NS en ProRail spelt hierbij een rol. De NS gelooft dat de reiziger niet geïnteresseerd is in snelheid. Daarom krijgen Intercity-diensten steeds vaker extra haltes. De sneltrein werd afgeschaft, waardoor de gemiddelde snelheid van de overige treinen daalde. Op de regionale lijnen heeft snelheid een lage prioriteit, en elektrificatie bleef vaak uit. Op rijksniveau zijn binnenlandse hogesnelheidslijnen (HSL) van de politieke agenda verdwenen, en ProRail beperkte ook de capaciteitsuitbreiding op drukke lijnen.

Dat leidt tot een netwerk dat, behalve op de hoofdassen, onvoldoende kan concurreren met snelle bussen. Dat blijkt als je de routes van Flixbus vergelijkt met een treinreis tussen dezelfde steden. Vijf factoren spelen een rol: lange reistijd door lage snelheid, slechte regionale aanvoerlijnen, te vaak overstappen, missing links en L-vormige routes, en geen binnenlandse HSL.

Groningen – Haren – Hengelo – Enschede

Tussen Groningen en Twente is er geen directe spoorverbinding. De route is L-vormig, met een overstap in Zwolle. Vroeger was het mogelijk om met de lokaalspoorlijnen van de Groningsch-Drentsche Spoorweg-Maatschappij en de Noordoosterlocaalspoorweg-Maatschappij van Groningen naar Twente te rijden, maar ook die route was indirect, en de treinen traag.

Tussen Groningen en Zwolle rijdt een Intercity, en de lijn is geschikt voor 140 km/h. De trein moet echter afremmen voor bochten bij Hoogeveen en Meppel, en ongelijkvloerse kruisingen ontbreken. Van Zwolle tot Twente gaat het per dieseltrein, 70 minuten voor 67 km, met tien haltes. Dit is een voorbeeld van het verschil tussen hoofdassen en regionale lijnen, en in dit geval wordt er wel iets aan gedaan. De lijn is al geschikt voor 140 km ten oosten van Raalte, en wordt geëlektrificeerd in 2017, vooral als tweede verbinding Randstad – Twente.

Hier werd voorgesteld om de lijn Zwolle – Twenteuit te bouwen tot hogesnelheidslijn, met een nieuwe bypass van Wierden en Almelo. Het zou aansluiten op een HSL Amsterdam – Zwolle, en een HSL Twente – Münster.

Routeverkorting door bypass langs snelweg…

hsl-wierden-A35

Daarnaast werd hier ook voorgesteld om een geheel nieuwe lijn tussen Drenthe en Twente aan te leggen. Deze is echter bedacht in combinatie met een nieuw tracé door Hoogeveen, voor de lijn Zwolle – Groningen. Met een nieuwe lijn tussen Amsterdam en Groningen – de lang geplande Zuiderzeelijn – zou de lijn Zwolle – Groningen toch in belang afnemen, en dan is een bypass van Meppel en een ruimere bocht bij Hoogeveen voldoende. Zonder het nieuwe tracé bij Hoogeveen, is een aftakking naar Twente moeilijk te realiseren. De hier voorgestelde Hondsrug-spoorlijn biedt wel een tweede route tussen Groningen en Twente, via Emmen en Mariënberg, maar is ook niet geschikt als Intercity-lijn.

Een rechtstreekse lijn is echter geen voorwaarde om met Flixbus te concurreren op de route Groningen – Twente. Met hogere snelheden op de klassieke hoofdas Zwolle – Groningen, en een fors opgewaardeerde lijn Zwolle – Twente, kan de trein op deze route makkelijk concurreren, ondanks de overstap in Zwolle.

Groningen – Haren – Apeldoorn – Eindhoven

Op deze route kan de bus bijna geheel op de snelweg rijden (A28 en A50). Ook met een extra stop in Apeldoorn, is de reistijd bijna concurrerend met de trein, 3:15 tegenover 2:58. Opvallend is dat de treinreiziger daarvoor moet omreizen via Utrecht, soms met een extra overstap in Zwolle. De kortste route, namelijk overstappen in Zwolle op de Intercity naar Roosendaal, en dan weer in Den Bosch op de Intercity naar Eindhoven, duurt 3 uur en 28 minuten.

Verbetering van de hoofdassen kan de reistijd via Utrecht verkorten. De lijn Groningen – Zwolle moet voor 200 km/h geschikt gemaakt worden. Hier werd al voorgesteld om de lijn Zwolle – Utrecht uit te bouwen tot hogesnelheidslijn. Een overstap in Utrecht is onvermijdelijk, maar ook de reistijd naar Eindhoven kan flink worden verkort door een HSL naast de bestaande lijn.

Voor reizen Groningen – Apeldoorn, is omreizen via Amersfoort geen goed alternatief. De reiziger moet gebruik maken van de IJssel-lijn (Zwolle – Arnhem), met een extra overstap in Deventer. De bus is hier duidelijk sneller, en dat ligt aan de infrastructuur: de spoorlijn tussen Zwolle en Deventer is enkelsporig. De NS maakt dat nog erger, door de Intercity als stoptrein te laten rijden. Hier werd voorgesteld om de spoorlijn Deventer – Zwolle fors te verbeteren, gedeeltelijk met vier sporen, en geschikt voor 200 km/h. Dat zou de reistijd Groningen – Apeldoorn iets verkorten, maar een overstap in Deventer blijkt noodzakelijk. Een alternatief die verder gaat is een geheel nieuwe noord-zuid HSL langs de IJssel, tussen Apeldoorn en Deventer in. Met twee aftakkingen naar Apeldoorn, zou dat de reistijden Zwolle – Apeldoorn, en Apeldoorn – Arnhem, flink verkorten. Voorwaarde is echter een viersporig traject tussen Arnhem en Dieren, dat moeilijk aan te leggen is.

Een historisch tracé geheel vervangen…

Hogesnelheidslijn Arnhem - Zwolle om Deventer heen

Zonder verbetering van de IJssel-lijn, is ook de reis Apeldoorn – Eindhoven makkelijker met een lange omweg over Utrecht. Om de IJssel-lijn te bereiken, moet de reiziger namelijk van Apeldoorn naar Zutphen met een dieseltrein, over een enkelsporige lijn. Vanuit Zutphen is er wel een Intercity naar Den Bosch, maar die lijdt onder beperkte capaciteit tussen Zutphen en Arnhem, en tussen Arnhem en Nijmegen, en bij de enkelsporige Maasbrug (Ravenstein).

Hier werd de opwaardering van de lijn Nijmegen – Den Bosch voorgesteld, met vier sporen tussen Den Bosch en Oss, en ook tussen Wijchen en Nijmegen. ProRail ziet echter niets in investeringen op de interregionale verbindingen, zoals Zwolle – Arnhem – Roosendaal. De verwaarlozing van deze routes het makkelijk voor Intercity-buslijnen zoals Flixbus. We kunnen meer daarvan verwachten, op de interregionale routes, zoals in Duitsland al het geval is.

Enschede – Hengelo – Eindhoven

Op deze route kan de bus gebruik maken van de A50 (tussen Nijmegen en Eindhoven), en ook hier is de spoorverbinding indirect, met tweemaal overstappen.

Vanuit Enschede moet de reiziger met een dieseltrein over een enkelsporige lijn naar Zutphen: weer een falende aanvoerlijn. Daar is er wel overstap op de Intercity naar Den Bosch, maar zoals gezegd lijdt deze onder capaciteitsproblemen, op bijna de hele route. Hier werd verbetering van de hele lijn Arnhem – Twente voorgesteld, met een dubbelsporige elektrische lijn tussen Hengelo en Zutphen. Dat vereist ook meer capaciteit aan de oostzijde van Station Arnhem, inclusief een reeds geplande ongelijkvloerse kruising voor de lijn uit Emmerich (zie vier sporen Arnhem – Deventer). Bij Arnhem komen vele bestaande en denkbare spoorlijnen samen, en de huidige infrastructuur is ontoereikend – zeker het tweesporige tracé door de stad zelf.

Bestaande en mogelijke lijnen ten oosten van Station Arnhem.

Rotterdam – Den Bosch

In Rotterdam vertrekt Flixbus vanuit Zuidplein en Lombardijen, en is daardoor iets sneller dan de trein naar Den Bosch (70 minuten vanaf Zuidplein). Als de bus vanuit de binnenstad zou vertrekken, dan zou het langer duren. De bus moet hier ook omrijden: de enige realistische route is de A15 tot Knooppunt Deil, en vervolgens de A2. Toch zijn ook hier de bekende nadelen zichtbaar. De trein kan niet rechtstreeks van Rotterdam naar Den Bosch rijden, omdat er geen spoorlijn ligt. De treinreiziger moet omrijden, eventueel via Utrecht, maar vooral via Breda.

Tussen Rotterdam en Breda ligt er een hogesnelheidslijn, en de bus kan niet niet daarmee concurreren. Er rijden nog geen snelle treinen, en de huidige Intercity Direct rijdt met maximaal 160 km/h, maar op een relatief kort traject is dat geen groot probleem. Het zijn de overstap, en de L-vormige route, die de reis Rotterdam – Den Bosch langer maker. Met de Intercity Direct duurt dat precies een uur, met de gewone Intercity 1:11. Tussen Tilburg en Den Bosch is de infrastructuur zwak, met name door de twee kruisingen met lijnen naar Boxtel.

Hier werden vier sporen Breda – Tilburg voorgesteld, in combinatie met een nieuwe lijn Tilburg – Den Bosch, of in elk geval twee ongelijkvloerse kruisingen en een hogere baanvaksnelheid.

Nieuw tracé door stedelijk gebied, Vught…

HSL in tunnel door Vught

Er is wel een alternatief voor de bestaande verbindingen Rotterdam – Den Bosch, namelijk gebruik van de Betuweroute vanaf Rotterdam-Lombardijen. Dat werd al in 2004 onderzocht. De treinen zouden bij Geldermalsen de lijn naar Den Bosch bereiken: de route blijft dus L-vormig, maar iets korter (80 km in plaats van 90 km). De reistijd werd geschat op 45 minuten “in het meest gunstige geval”, met een Betuweroute aangelegd voor 160 km/h. Dat is dus niet gebeurd, het werd voor 120 km/h aangelegd, en de capaciteit van de huidige lijn tussen Geldermalsen en Den Bosch is ook een beperking. Een reistijd van 55 minuten via de Betuweroute lijkt realistischer. Met binnenlandse hogesnelheidstreinen op de HSL, en verbetering van de lijn naar Tilburg en Den Bosch, is dat echter ook haalbaar op de route via Breda. Het likkt niet dat gebruik van de Betuweroute in dit geval zinvol is.

Rotterdam – Nijmegen

Flixbus rijdt tussen Rotterdam-Lombardijen en Nijmegen in 1:25, en dat is 25% sneller dan de trein. Dat is vooral te wijten aan de infrastructuur. Nijmegen ligt namelijk ten oosten van Rotterdam, maar de reiziger moet via Utrecht of Tilburg, een grote omweg. (De afstand via de oude Betuwelijn is wel iets minder, maar er rijden alleen maar stoptreinen).

De snelste treinverbinding (1:32) is via de HSL naar Breda, en overstappen op de Intercity naar Nijmegen. Met de Intercity naar Utrecht, eveneens met één overstap, duurt het 1:42. De overstap in Utrecht duurt tien minuten, en de trein rijdt ook om, via Arnhem. De hier voorgestelde HSL Amersfoort – Wageningen – Nijmegen, dat ook met de lijn uit Utrecht wordt verbonden, zou de reistijd Utrecht – Nijmegen flink verkorten. Rechtstreekse treinen Rotterdam – Nijmegen zouden de overstap in Utrecht vermijden, en 80 minuten moet dan haalbaar zijn.

Het blijft echter een omweg, en in dit geval vormt de Betuweroute wel een alternatief. Ook een Intercity Rotterdam – Nijmegen via de Betuweroute werd in 2004 onderzocht. De treinen bereiken de nieuwe lijn bij Lombardijen, en verlaten het bij Elst, circa 6 km van Station Nijmegen. De route wordt 120 km lang, en ook met de maximale snelheid van 120 km/h op de Betuweroute lijkt dit een geschikt alternatief. Het zou in elk geval sneller zijn dan de huidige Intercity.

In 2004 werd de dienst afgewezen als ‘onrendabel’, maar dat was op basis van drie treinen per uur. Deze route lijkt bij uitstek geschikt voor een ‘budget trein’ die minder vaak rijdt dan de Intercity, maar goed kan concurreren met de bus. Het tarief moet laag zijn, en de reis zal ook anders aanvoelen: veel tunnels, geen stations, en de reiziger ziet vooral geluidsschermen.

Stilstaan is achteruitgaan

De Nederlandse overheid heeft grote investeringen in het spoorwegnet vermeden. Op drie hoofdassen zijn er nieuwe lijnen bijgekomen: Hanzelijn, Betuweroute, en de HSL-Zuid. Daarbuiten werd alleen geïnvesteerd in de ergste knelpunten van het bestaande net. Een grote schaalsprong werd overbodig geacht. Met behoud van de bestaande dienstverlening zou de NS ook het huidige marktaandeel behouden, dacht men.

Door technologische ontwikkelingen (betere bussen, online boeken) en sociale verschuivingen (flexwerk, thuiswerken) wordt dat beeld ondermijnd. Nu de busmarkt geliberaliseerd wordt, dreigt een groot deel van het vervoer per trein weg te vallen. Dat wordt nog erger, als de OV-bedrijven hun monopolie op de studentenmarkt kwijt raken. Voor een deel van de reizigers is een snelle en goedkope bus zeker een alternatief voor de trein, ook al rijdt het lang niet zo vaak. Vooral voor jongeren is het online boeken ook geen bezwaar.

De uitwerkingen zijn ongelijk verdeeld over het spoorwegnet. Regionale verbindingen buiten de Randstad zullen als eerste onder druk staan. Ook sommige verwaarloosde hoofdlijnen, zoals Amersfoort – Twente en Zwolle – Leeuwarden, zijn kwetsbaar. Met steeds minder reizigers, zal sluiting van die lijnen weer op de politieke agenda staan. Een uitgeklede kern blijft dan over, met buiten de Randstad alleen de belangrijkste radiale hoofdlijnen. De technologie staat ook niet stil: taxi-diensten zoals Uber kunnen ook op afstanden tot 50 km met de trein concurreren, en in de steden zijn zelfrijdende taxi’s te verwachten. Tevreden zijn met het spoorwegnet is dus geen optie. Het is kwalitatief onvoldoende, en er moet veel gebeuren, om het aan te passen aan de 21e eeuw.

Waarom is Flixbus sneller dan de trein?

Rail gauge in the Baltic States

Population density in the Baltic States is low, so local traffic alone would not justify the present rail network. In fact, these railways were built for long-distance traffic, from the start. Most of the region was part of the Russian Empire, and from the Russian perspective, the Baltic railways connected ice-free ports to the imperial hinterland, and to Moscow and Saint Petersburg. The railways typically ran east-west, and the networks in Estonia, Latvia and Lithuania have retained that structure. In German East Prussia there were some standard-gauge local railways, but the main lines were primarily a link to the rest of Germany. They typically ran north-east to south-west – towards Berlin.

The Russian main lines were Russian gauge, and the German lines were standard gauge. (There were some narrow-gauge local lines). In both World Wars, railway lines were converted and reconverted, as the ‘Eastern Front’ shifted. After the Soviet victory in 1945, all main lines were converted to Russian gauge, including those in northern East Prussia, now Kaliningrad Oblast.

New and upgraded rail lines in the Baltic States were proposed here earlier. A new standard-gauge railway through the Baltic States is officially planned, the Rail Baltica project. By definition it runs north-south, and the official planning isolates it from the ‘Russian’ network. Better integration with the existing network was also proposed here. That raises the question of the ideal arrangement of Russian and standard-gauge lines in the region. This post looks at the logic of gauge conversion. As with all posts here, political considerations are ignored.

The individual rail lines can be grouped by function and geography. The ‘east-west’ lines connect to specific ports: Tallinn, Ventspils, Liepāja, Klaipėda and Kaliningrad. All except Kaliningrad were originally Russian, but now Kaliningrad is the only one in Russia. Nevertheless all have traffic from Russia and Belarus.

A standard-gauge high-speed line Kaliningrad – Kaunas – Vilnius was proposed here earlier. The existing Kaliningrad – Vilnius line could remain at Russian gauge, or also be converted with parallel freight tracks. South of that main line are two lines connecting to the Polish network, which should logically be standard gauge.

HSL Kaliningrad – Vilnius: southern boundary of Russian gauge…

HSR Baltic - Nemunas

A 40-km section through Šiauliai is shared by two east-west rail routes: Klaipėda – Daugavpils and Liepāja – Vilnius. Logically, they would share the same gauge, and because of their relative isolation from other east-west lines, that can be standard gauge. The port of Klaipėda would then lose its Russian-gauge connection to the interior.

The Liepāja – Jelgava – Daugavpils line should be kept at Russian gauge, as a main freight link. With about 8 km of parallel tracks for the Vilnius line, Liepāja would also have a standard gauge exit from the port. The route Liepāja – Jelgava – Riga would also be Russian gauge. With separate tracks Jelgava – Riga, it can be combined with standard gauge on the existing north-south line Sovetsk – Šiauliai – Riga. The parallel high-speed line to Riga would also be standard gauge. Riga would be therefore be accessible by standard-gauge, for both freight and passenger trains.

The Ventspils – Riga – Daugavpils line should logically have the same gauge as the Liepāja – Jelgava – Daugavpils line. The east-west routes through Jelgava and Riga would therefore retain Russian gauge. The north-south high speed route through Riga to Tallinn would be built for standard gauge.

Russian gauge north of Ventspils – Daugavpils…

Daugava line

With this arrangement, all existing lines north of the Ventspils – Riga – Daugavpils line would remain at Russian gauge, with the high-speed line to Tallinn at standard gauge.

North-South

Three north-south high speed routes would pass through Kaliningrad Oblast. Two would converge at Sovetsk: Berlin – Riga and Poznań – Sovetsk – Riga. At either Riga or Jelgava, the combined HSL would converge with the proposed HSL Warsaw – Kaunas – Riga. (A possible Kaunas – Daugavpils standard-gauge line would be an addition to this pattern).

North of Riga there would be one standard-gauge route, the high-speed line to Tallinn. There might also be a high-speed cut-off line on the Riga – St Petersburg route, but that would use Russian gauge. The Warsaw – Vilnius – St. Petersburg line would remain at Russian gauge north of Daugavpils. (With the relative isolation of the Vilnius – Daugavpils section, it might be possible to have the break of gauge at Vilnius instead).

This pattern requires conversion of existing lines, and some new lines would be built at a different gauge. However, it does not need much additional infrastructure, just some sections of parallel track on the approach to cites. The longest section of mixed gauge route would be Jelgava – Riga, about 50 km.

Rail gauge in the Baltic States

Station Sierenborch in Amsterdam

Hier werd eerder voorgesteld, om een lang geplande verschuiving van de spoorlijn Amsterdam – Haarlem alsnog uit te voeren. Hoofddoel is verhoogde capaciteit (vier sporen), en verbetering van het tracé door Halfweg. Op het tracé is er ook ruimte voor een nieuw station, 2500 m ten westen van Amsterdam-Sloterdijk.

Bretten spoorlijn

Dit station kan Sierenborch heten, naar de hoofdstraat van het aangrenzend bedrijfsterrein, dat soms ook Sierenborch wordt genoemd. (De straatnamen hier zijn oude Hollandse namen voor Europese havensteden, en Sierenborch is Cherbourg).

Het wordt een overstapstation, want in de directe omgeving is weinig bebouwing. Met een hoogwaardige busverbinding wordt het station met Geuzenveld, Osdorp en Nieuw Sloten verbonden. Deze opvolger van de huidige buslijn 61 kan ook eindigen bij een nieuw station, bij afrit 1 van de A4, achter Nieuw Sloten. Dat station aan de lijn naar Schiphol, en ook de HOV-lijn zelf, zijn voorzien in de nieuwste Structuurvisie Amsterdam. Station Sierenborch is de opvolger van een gepland ‘Station Geuzenveld’, dat juist uit de planning is verdwenen.

HOV wensbeeld

De nieuwe viersporige lijn naar Haarlem loopt op de grens tussen het havengebied en de Bretten-groenstrook. Waar deze Luvernes kruist, komt het nieuwe station – tegenover de Kwantum. Luvernes is de verlenging van de Westspoorweg, de hoofdweg naar IJmuiden. Al ligt er nog geen besluit, het is duidelijk de bedoeling om deze weg door te trekken naar de Haarlemmerweg, eventueel met opheffing van de Australiëhavenweg. Zodoende ontstaat er een verbinding met Geuzenveld, 500 m verder.

Klik om te vergroten…

Luvernes station

De nieuwe buslijn zou via deze weg lopen, en over de route van lijn 61 tot aan Nieuw Sloten, maar zijn eindpunt woord bereikt via de Laan van Vlaanderen. Deze route loopt langs het hoofdwinkelcentrum Osdorpplein, en geeft overstap op drie tramlijnen, maar niet op tramlijn 13. Het was ooit de bedoeling om lijn 13 door te trekken naar het geplande Station Geuzenveld, maar dat tracé is inmiddels volgebouwd.

Buslijn door Nieuw West: basiskaart door Jan-Willem van Aalst, CC4.0 licentie

HOV-Osdorp

Zonder een frequente busverbinding heeft Station Sierenborch weinig nut. De geschetste buslijn is van beide nieuwe stations afhankelijk – het huidige lijn 61 begint bij station Sloterdijk. Het nieuwe station kan ook een deel van de bedrijfsterreinen bedienen, maar de loopafstanden zijn zo groot, dat een aanvullende buslijn nodig blijft: een aangepaste versie van de huidige lijn 231.

Station Sierenborch is ook bedacht voor hoogfrequente diensten, als onderdeel van een regionale metro rond Amsterdam. Daarom is een viersporige lijn een vereiste – anders moet de Intercity Amsterdam – Haarlem langzamer rijden, en die is al relatief traag.

Station Sierenborch in Amsterdam