In English and in Dutch

Proposals for infrastructure inside the Netherlands are in Dutch. Infrastructure that is outside the Netherlands is described in English – including cross-border lines, and lines in Flanders. Go to the category “In English” for all English-language items.

Infrastructuur geheel binnen Nederland wordt in het Nederlands beschreven, infrastructuur daarbuiten in het Engels – ook projecten in Vlaanderen.

In English and in Dutch

Hyperloop Schiphol Airport – Lelystad

The Dutch government has proposed a Hyperloop test track in the Netherlands. It might also be incorporated in a future commercial line, between Schiphol Airport and Lelystad Airport. This post looks at the constraints and alternatives. At this blog, posts on infrastructure inside the Netherlands are normally in Dutch. This one is in English, because of international interest in Hyperloop projects. (For the same reason, the official report is also in English.)

Amsterdam and Flevoland: click to enlarge…

Maps by OpenTopoMap, under CC-BY-SA.

Is this a realistic plan? The short answer is no. Even if the technology was available tomorrow, the traffic on this specific route is unlikely to justify the investment. The main constraint is the limited function of the proposed line, as a pure airport-to-airport link. That is explained in more detail below.

However, that probably does not matter anyway, since the entire project may be no more than an election gimmick. The Netherlands has a history of ‘electioneering by infrastructure’ – voters are promised new rail lines, new stations, new metro lines, and new tram lines. In this case, the government is also suggesting that the Hyperloop could be extended to the north of the country. This too is a tradition: politicians repeatedly propose a northern high-speed line, but it never gets built. The current Hyperloop proposal is timed to coincide with campaigning for municipal elections, in early 2018.

The only thing that might get built is a section of test track, east of Almere. For that, there are no constraints except the finance. There is an alignment available (a reservation for a road which was never built), and it runs through open flat farmland. You can find it as ‘Vogelweg Zeewolde’ on Google Street View. The official report claims that the test track could be incorporated in the later commercial line, but it seems to be in the wrong place for that.

Function of the proposed commercial line

The proposed Hyperloop would connect Amsterdam Airport Schiphol with Lelystad Airport, which is currently being expanded. Schiphol Airport is very close to Amsterdam: only 9 km from city centre to runway. That is a great advantage for passengers, but an airport in a densely populated urban region brings many problems: congestion, development pressure, and environmental damage. Relocation to an artificial island in the North Sea has been suggested for decades. The prohibitive cost of that option led successive governments to search for alternatives on land.

Some traffic was relocated to regional airports, but Schiphol continued to grow. The government concluded that a relief airport was needed in proximity to Schiphol, and Lelystad is the only candidate. It is already owned by Schiphol Airport, so there are no problems in coordinating strategy.

Lelystad Airport is located in open farmland in the Province of Flevoland. The land was reclaimed from the sea, which has a specific advantage: there are no historic towns and heritage sites to obstruct expansion. Since this is a fully planned landscape, there is no urban sprawl either. The airport is located about 4 km outside the city of Lelystad, a new town with 77 000 inhabitants.

The plan is for an expanded Lelystad Airport to take the low-cost carriers and summer tourist traffic. Schiphol would keep the higher-value long-haul and transfer traffic. However, there is a problem with this strategy: no tourists want to go to Flevoland. Most of them want to go to Amsterdam, and for that reason a rail link to Lelystad airport has been discussed, although there are no concrete plans. The existing rail line Amsterdam – Lelystad – Zwolle passes 5300 m to the north of the terminal.

The proposed Hyperloop would link the two airports directly, with no intermediate stops. That in itself has major consequences for the probable traffic. It also matters exactly where the stations are located. The line might be a airside-to-airside link, which would create a ‘single airport’, from the passengers’ perspective. On the other hand, all non-airside passengers will face airport check-in and security procedures, which would cancel the advantage of high speed. If the line is not an airside-to-airside link, transfer passengers must check out, and then check in again. Whatever the arrangement, the line will serve the two airports, and nowhere else.

Most importantly, it will not serve Amsterdam. Anyone in Amsterdam who wants to use this Hyperloop will first go to Schiphol Airport. Unless their destination is Lelystad Airport, they will need to change mode again, at the end of the Hyperloop. Given the relatively short distances, Hyperloop cannot offer faster journey times if passengers must detour. More on this below, where the line is compared with existing and improved railways.

Possible alignment

The two airports are 55 km apart in a straight line, terminal to terminal. At Lelystad Airport itself, the choice of alignment is open: it can exit the airport either north or west, or possibly on the south side. The proposed Hyperloop test line is near the airport, but is not aligned with the future terminal. An extra curve, and an extra line along the N302 road, would be required to incorporate it into the commercial line.

At the western end of the proposed test track, there is no self-evident route toward Schiphol. If you simply extend the line of the test track, it points at Rotterdam. The Hyperloop line to Schiphol must therefore turn further north, and that means it must pass through the city of Almere. Even as it turns, it will cross planned new housing developments. At some point it must also cross the lake, which separates reclaimed Flevoland from the older land to the west.

These constraints imply, that the Hyperloop  must follow existing infrastructure around Almere. Notably, there are very limited options for bridges across the lake. The government report suggests, that the line will follow the motorways A6, A1 and A9. That rules out the Vogelweg alignment, which is 4 km south of the A6.  (In other words, the report contradicts its own claim, that the test track can be incorporated in the later commercial line.)

The Hyperloop will probably cross the lake alongside the existing rail and motorway bridges, at Muiderberg. There is very little flexibility here, since there are urban areas on the other side: Naarden, Bussum and Huizen. It is an upper-income area, with expensive houses, protected landscapes, and nature reserves. The area is also unsuitable for tunnelling: it is a low ridge of relatively loose sand and gravel.

However, following the motorways brings new problems, as shown by initial studies for a Hyperloop in California. Very few motorways run in straight lines, and their curvature is too sharp for the Hyperloop, running at over 1000 km/h. Instead of running neatly alongside the Californian freeways, or in their median strip, the Hyperloop alignment would need to cross the freeway often, to maintain its own curvature. There are some straight motorways in the Netherlands, but the motorway through Almere is curved.

The problems are worse on the other side of the lake bridge, heading toward Schiphol Airport. The bridge is aligned southwestwards, again toward Rotterdam and not toward Schiphol. The existing motorway turns 60 degrees westward after the bridge, from the A6 to the A1. It then turns 50 degrees west-southwest, to pass through suburban Amsterdam, where it is numbered A9. The A9 then turns 90 degrees to run alongside the A2, and then 120 degrees, to run west-northwest to Schiphol. There is no way a Hyperloop line can follow all these bends (in blue on the map)

There is an alternative: the unbuilt alignment of the A9, which would have run in a wide curve south of the town of Weesp (shown in green). A motorway on this alignment was planned for decades, but rejected on environmental grounds. A tunnel was subsequently rejected on cost grounds. It is possible that the Hyperloop could descend into tunnel from the bridge at Muiderberg, and follow this alignment. That would however cancel one of the claimed advantages of Hyperloop, namely that it needs no expensive tunnels.

The A9 motorway continues through Amstelveen, a suburban municipality. Here too there are curves, but the main problem is limited space. The motorway is jammed in between housing, and some demolition would be required to accommodate the Hyperloop.

After Amstelveen, the motorway curves around Schiphol airport, and then passes under a runway, to reach the terminal zone. Again, the curves in this route are too sharp for Hyperloop, and in any case a direct alignment would be shorter. A possible route into the terminal area is a tunnel under the two eastern runways, about 5 km long.

Assuming it exited Lelystad Airport on the west, this alignment could be about 60 km long, airport to airport. That is probably close to the shortest possible surface alignment, but it does mean that the Hyperloop will definitely avoid Amsterdam. The consequences for travellers are evident, by comparing the Hyperloop with the existing railway.

Schiphol – Lelystad by train

Historically there was no railway through Flevoland: it was under the sea. The land was reclaimed mainly to grow crops, but planners did realise that it offered a faster rail route, from Amsterdam to the northern Netherlands. After long delays, the railway through Flevoland was completed in 2012.

Starting from Schiphol Airport Station, which is under the terminal concourse, a four-track line runs toward Amsterdam. It then splits into two routes. One runs to Central Station, and the other to the relatively new southern station, Amsterdam-Zuid. At Weesp, to the east of Amsterdam, the two routes rejoin.

After Weesp, the line is called the Flevo Line: it crosses the lake into Flevoland, alongside the A6 motorway. It passes through Almere, and continues to Lelystad Station. There is no branch to Lelystad Airport at present, so passengers use a local bus. (The Intercity trains continue to Zwolle, Groningen and Leeuwarden).

A branch to Lelystad Airport was proposed here earlier (in Dutch). Operationally, the simplest option is a 7 km north-south branch from Lelystad Station. It is shown in blue on the map (north is on the left). The branch would carry a shuttle train service, which would take about 6 minutes. Existing Intercity services through Lelystad would be unaffected.

This variant could be combined with a west-to-south curve, which would allow trains from Amsterdam to run directly to the airport (shown in yellow). It could be used by a dedicated service between the two airports.

If a branch to the airport was built, without further improvements, journey time between the two airports would probably be 44 minutes. That is 2 minutes more than the present Schiphol – Lelystad time. Obviously, the Hyperloop would be much faster, under 10 minutes if the promised speeds are implemented. On the other hand, the existing train service stops in Amsterdam, and allows interchange with other Intercity services, for instance to Amersfoort and Alkmaar. Connections will also be  improved by the new north-south metro line (2018), which will improve access to the city centre. In Almere there is interchange with regional services to Zwolle and Hilversum. In any case, trains through Schiphol to Lelystad already serve other cities, such as The Hague.

The proposed Hyperloop will not offer any intermediate connections at all. It will offer no through service. It will not take you anywhere, except its two terminal stations, Schiphol Airport and Lelystad Airport. Using this Hyperloop route for longer journeys will carry specific time penalties: exit first mode, transfer, check-in procedure, exit Hyperloop, and transfer to third mode.

Upgraded and new rail lines

The estimated 44-minute train time between two airport stations could be cut, by adding additional rail infrastructure. Some is already under construction: four tracks on the southern route through Amsterdam. Increased line capacity reduces scheduling and operational conflicts, between slow and fast trains. It does not however increase the line speed as such. Both routes through Amsterdam have maximum speeds of 120 km/h, with 80 km/h through some stations and junctions. The rest of the route to Lelystad has line speeds of 130 or 140 km/h.

The existing rail line east of Almere can probably be upgraded for higher speeds, 160 km/h or perhaps 180 km/h. That would cut journey times for a potential airport-to-airport shuttle train, although not spectacularly. A much more substantial improvement was proposed here earlier: a new high-speed line through Flevoland, the ‘Flevo-HSL’. It could also serve as the main route to Berlin, with more high-speed lines (HSL) east of Zwolle. The proposed alignment runs close to the A6 motorway, before turning east towards Zwolle. The Flevo-HSL alignment is notable for passing through Almere in a straight line: it does this by following a high-voltage power line. Trains would not stop in Almere, and the line would bypass Lelystad.

This Flevo-HSL is also compatible with extension to the north-east, to create the long-planned high-speed route to the northern Netherlands. In principle, this proposed Flevo-HSL could run through Lelystad Airport. The question is, whether the airport is important enough to warrant this route variant, and why every high-speed train to Berlin or Groningen should stop there. If only some trains would stop, then a branch line seems preferable.

An additional proposal, which only makes sense in combination with the Flevo-HSL, is a fast exit line from Amsterdam to the Muiderberg bridge, alongside the A1 motorway. This would connect to both routes from Schiphol through Amsterdam. These three proposals – fast exit line, Flevo-HSL, and high-speed airport branch – could cut 15-20 minutes off the 44-minute journey time, airport to airport. That further limits the relative advantage of a Hyperloop.

An additional rail route to Lelystad Airport can be created by extending the proposed airport rail branch south, along the N302 road. This new line would connect Lelystad to Harderwijk, on the old main line to Zwolle.

This would cut journey times from Amersfoort and Utrecht. The proposed Hyperloop can offer no such regional connections, unless it is extended well beyond the original proposal. (And they would have to figure out, how it would stop at intermediate stations).

Inflexible infrastructure

An isolated non-compatible line is inflexible, compared to an existing railway network. That was the main reason to abandon two Maglev proposals in Germany, the Ruhr Express and the Munich Airport Link. And in fact a Maglev train can stop at intermediate stations, but a Hyperloop can not. Vehicles must leave the running line, slow down, and enter an airlock.

Using existing rail technology, Lelystad Airport can be connected to the ‘legacy network’ in three directions. With these new links, trains through Lelystad Airport could realistically serve about 20 stations, without a change of train. Hyperloop, by definition, is incompatible with all existing transport systems, and therefore has no network synergy.

Single lines with new technology make more sense, where there is no ‘legacy network’ – for instance in Abu Dhabi. But what about extending the one Hyperloop to other places? Again this is only rational, if there is no ‘legacy network’. Replacement of the entire Dutch railway network by Hyperloop lines would not make sense, even if someone else paid for it. The Hyperloop is intended to combine ‘low cost’ infrastructure with high speed, and that led to the choice of small vehicles in small tunnels. Inherently, Hyperloop cannot match the capacity of modern heavy rail systems.

Low capacity might be appropriate for airport-to-airport transfers, since this a limited subset of total passenger travel. Even is capacity is sufficient, however, a dedicated airport-to-airport line, with incompatible technology, can not be effectively incorporated into the rail network

Like any isolated line, the selected route is also vulnerable to changes in travel patterns. In this case, the proposed Hyperloop has a very specific function, determined by a specific airport strategy in the Netherlands. That strategy can change. The Schiphol company might lose control of Lelystad, possibly due to European Commission anti-monopoly policies. If the airports split and become competitors, Schiphol might try to grab all traffic, and Lelystad Airport might simply close. The government might also revive old plans for a ‘second Schiphol’, for instance at Dinteloord, between Rotterdam and Antwerp. Outbound air passengers might switch to airports across the border in Germany, such as Weeze and Düsseldorf. All such changes could sharply reduce travel on the dedicated Schiphol-to-Lelystad link, especially if it was an airside-to-airside link.

And finally…

There is no Hyperloop anyway…

The Dutch government has made its plans, or at least its suggestions, on the assumption that Hyperloop wil soon be available for passenger traffic. That is wholly unrealistic. Hyperloop is essentially an unproven technology, with research in the initial stages. The technology has already been significantly altered since the earliest concepts, in response to major technical obstacles. That will probably happen again, before a passenger-carrying prototype starts testing. There are known major issues, such as maintaining a near-vacuum tunnel, high acceleration, uncomfortable ride, noise, and passenger safety and evacuation on failure. There are known operational constants, such as complex switches, and unloading via airlock. The infrastructure, a long metal cylinder on pylons, is untested at 100% scale, and its construction costs are unknown.

All these issues are well documented and well commented. Hyperloop proponents are usually emotionally committed to what they see as a utopian technology, and tend to dismiss criticism. All technical problems, they believe, will be overcome. The heroic status attributed to Elon Musk has a significant role here: if he says it can be done, then his admirers think it will be done. That is not, however, a rational basis for infrastructure planning, in the Netherlands or elsewhere.

Hyperloop Schiphol Airport – Lelystad

Verdubbeling spoorlijn Leiden – Woerden

Leiden en Utrecht zijn in principe groot genoeg, om een Intercity-verbinding tussen de twee steden te rechtvaardigen. De huidige verbinding bestaat uit een sneltrein die drie haltes overslaat, en voor de NS heet dat een ‘Intercity’. Veel meer kan niet, want de spoorlijn Leiden – Alphen – Woerden werd in 1878 als enkelsporige plattelandslijn aangelegd, en is nog grotendeels enkelsporig. Plannen om de 33 km lange lijn te vertrammen, als RijnGouwelijn, zijn inmiddels van tafel. In de huidige plannen (HOV-net Zuid-Holland Noord) krijgt de lijn twee nieuwe stations, iets meer dubbelspoor, en naast de Intercity een Sprinter. Hier wordt een volledige verbouwing voorgesteld, aansluitend op een tunnel door Leiden.

De toekomstige functie bepaalt hoeveel er aan de infrastructuur toegevoegd moet worden. Een tweede spoor is relatief eenvoudig, want buiten Leiden loopt de lijn vooral door open veld, en langs de rand van de dorpen. Dat levert echter weinig op, zonder aanpak van de enkelsporige lijn binnen Leiden zelf. Voor een echte ‘Intercity’, moeten ook enkele scherpe bochten verruimd worden. Hoogfrequente diensten, en nieuwe stations, vereisen nog meer aanpassingen.

Hier wordt uitgegaan van een tweesporige tunnel door de bebouwde kom van Leiden, tot aan de A4. De tunnel loopt dus ook onder het Rijn-Schiekanaal (Vliet). Daarmee verdwijnen zowel de overweg aan de kade, als de verouderde spoorbrug over het kanaal zelf. Dat valt niet te combineren met de net aangelegde onderdoorgang, naast het Rijn-Schiekanaal. Deze lijkt niet ontworpen voor een tweede spoor, en het doet ook niets aan de verouderde spoorbrug. Voor intensivering en betrouwbaarheid van de diensten, is een tunnel of aquaduct een vereiste. Dat impliceert ook een tunnel bij Station Lammenschans, want er is onvoldoende ruimte om te klimmen naar een viaduct.

De verbouwing van de lijn naar Woerden wordt dus hier beschreven vanaf de A4. Overigens kan de Leidse tunnel ook worden gebruikt, voor een nieuwe verbinding met Zoetermeer, maar dat wordt hier niet verder besproken.

Onder de snelweg A4 is in principe geen aanpassing nodig, want de lijn is hier al tweesporig. Er is al sprake van een toekomstige station Meerburg, net na de snelweg, vooral als P+R voorziening. Dat is goed te combineren met een station bij de Burg. Smeetsweg, de toegang tot de Heineken-brouwerij. Die zou ook de kern Zoeterwoude-Rijndijk bedienen.

Kaarten van Opentopomap, CC_BY_SA.

Na de Heineken-brouwerij, loopt de lijn door de weilanden. Het bestaat uit rechte stukken, met enkele bochten ertussen. Met spoorverdubbeling en verruiming van die bochten, is de lijn dan geschikt voor 140 km/h. Ook enkele overwegen, die vooral toegang geven tot boerderijen, moeten opgegeven of vervangen worden.

Aan de rand van Hazerswoude Rijndijk is er ook een bocht, en een overweg. De weg kan hier makkelijk over de lijn heen, en de bocht kan desnoods verruimd worden. Iets verderop is een nieuw station reeds gepland, op de plek van de voormalige halte. Voor een echte Intercity-dienst op de lijn, zijn twee doorgaande sporen wenselijk, en daarvoor is er wel ruimte.

In Alpen aan den Rijn is het station onlangs verbouwd, met drie perronsporen. Het ligt 16 km van Leiden, en is ook eindpunt van de lijn uit Gouda. Na het mislukken van de RijnGouwelijn, krijgt die lijn een ‘light-train’ kwartierdienst. Hier werd eerder voorgesteld om deze juist tot stadsregio metrolijn Rotterdam – Alphen om te bouwen. Voor de lijn Leiden – Utrecht maakt het in principe niets uit, zolang er voldoende keersporen zijn, ten noorden van het station. (Bij hoogfrequente diensten, moeten de perronsporen niet als keerspoor worden gebruikt).

Aan de westrand van Alphen, aan de randweg, is een nieuw station mogelijk. Dat moet goed onderzocht worden, want het bedient alleen bedrijfsterreinen. Door de ligging is een station aan de oostrand niet zinvol, in elk geval niet aan de lijn naar Utrecht, wel misschien aan de lijn naar Gouda. De prioriteit ligt echter bij een ongelijkvloerse kruising van de twee lijnen. Op zijn beurt moet deze afgestemd worden, op een nieuwe aquaduct onder de Gouwe: de huidige draaiburg is een knelpunt. Ook de resterende overwegen in Alphen moeten verdwijnen.

Na de Gouwe, loopt de lijn weer door de weilanden. Bij Zwammerdam moet de bocht waarschijnlijk verruimd worden. Ook hier zijn twee doorgaande sporen wenselijk, om stoptreinen in te halen. Dat kan ook in combinatie met een nieuw station, in elk geval bij uitbreiding van het dorp (2000 inwoners, maar daarvan een flink deel in een zorginstelling).

Ook bij Bodegraven kan de bocht bij het station verruimd worden, als de perrons iets naar het oosten verschuiven. Daarvoor moet de overweg Goudseweg dicht, maar tegelijkertijd kan de overweg aan de westkant van het station (Oud-Bodegraafsweg) worden vervangen door een onderdoorgang. Bij de Goudseweg zou dan een fiets- en perrontunnel overblijven. Bij verdere dorpsuitbreiding aan de oostkant van Bodegraven, is een tweede station denkbaar, aan de bestaande onderdoorgang.

Na een bocht aan de rand van Bodegraven, loopt de lijn rechtdoor naar de aansluiting Woerden-Molenvliet. Op dit stuk moeten enkele landbouw-overwegen worden vervangen, en de baanvaksnelheid verhoogd tot 140 km/h. De aansluiting zelf is al daarvoor geschikt. Bij Woerden Molenvliet is al langer een station gepland, vooral als eindpunt van een Randstadspoor lijn uit Tiel. De verbinding tussen het station en de woonwijk Molenvliet moet wel verbeterd worden.

Na deze aansluiting, is de lijn viersporig tot aan het Amsterdam-Rijnkanaal, en vanaf 2019 geheel viersporig, tot aan Utrecht Centraal. Alle treinen uit Leiden zouden ook in Woerden stoppen. Mogelijk kunnen de stoptreinen uit Leiden daarna doorrijden tot Utrecht, met overstap in Woerden op Randstadspoor.

De huidige plannen (HOV-net Zuid-Holland Noord) voorzien in vier treinen per uur, vanaf 2018. De hier beschreven verbouwing maakt meer mogelijk. Met de passeer-sporen in Hazerswoude en Zwammerdam, mogelijk ook bij Molenvliet, heeft de Intercity geen last van de stoptreinen. Met de 16 km Woerden – Utrecht erbij, is het het 49 km van Leiden naar Utrecht, en een reistijd van 35 minuten moet haalbaar zijn. De huidige Intercity heeft 46 minuten nodig, en stopt op vier stations.

De toegevoegde capaciteit laat ook meer stoptreinen toe, meer dan twee per uur. Het grote knelpunt is dan niet de lijn zelf, maar de beperkte perroncapaciteit bij Leiden Centraal. De eerder voorgestelde tunnel door Leiden is feitelijk een vervanging van de huidige lijn op maaiveld, en kan ook niet goed aansluiten op de doorgaande sporen (Oude Lijn). In het voorgestelde ondergronds station, op de plek van het huidige busstation, is er misschien ruimte voor vier perronsporen. Ideaal zou zijn, om de sporen uit Woerden aan te sluiten op de sporen richting Haarlem, maar daarvoor ontbreekt de ruimte.

Verdubbeling spoorlijn Leiden – Woerden

New line Tirana – Elbasan

This is an update of an earlier proposal (2009), for a new rail line south-east from Tirana (Tiranë). The line would extend the proposed Shkodër – Tirana line, and could ultimately form part of a high-speed route toward Lake Ohrid and Thessaloníki. Even without further extension, however, proximity and combined population justify a new line Tirana – Elbasan. Since the first proposal in 2009, a motorway between the two cities has been largely completed. The new line would closely follow this A3 motorway.

Although Albania’s rail system has been de facto abandoned, there was a rail connection between Tirana and Elbasan. It was very indirect, because a tunnel under a mountain range was beyond Albania’s limited resources. Tirana is not on the coast, but it is on the edge of the central plain, where Albania’s population is concentrated. Elbasan is further inland, but located in the broad Shkumbin valley. The journey from Tirana to Elbasan started in the opposite direction, to the port city of Durrës. From there, the rail line runs south along the coast, and finally eastwards along the Shkumbin valley.

Click to enlarge: old route to Elbasan, new line in blue…


The communist-era railway was extended to the shore of Lake Ohrid, but never even reached its planed terminus, Pogradec, let alone Macedonia or Greece.

Tirana had 420 000 inhabitants at the 2011 census, although the agglomeration is now substantially larger. The Elbasan municipality had 142 000 inhabitants. The cities are separated by a mountains, with a maximum elevation of 930 m. The new motorway climbs to a relatively short tunnel, but a railway cannot climb steeply: it must enter tunnel at a lower elevation, and the tunnel will therefore be longer, about 10 km.


The proposed new line from Shkodër would end at a new underground terminal station in central Tirana, which is at about 110 m elevation. The design should allow for a south-eastern extension, also in tunnel, parallel to the boulevard Dëshmorët e Kombit. It would pass under the university zone and park, which are on higher ground at about 150 m elevation. The line would emerge alongside the motorway on relatively level terrain, at the edge of the built-up area.

The line would then enter tunnel again, under a ridge, emerging at the village of Mullet. It is now in the valley of the Erzen River. The main valley southeast of Tirana is a tectonic feature, and quite broad, but the valley floor of the Erzen itself is narrow. It is intensively farmed, and some demolition is inevitable. The new railway would run alongside the A3, which itself parallels the old main road.

Central Tirana, behind it the motorway climbing up the Erzen valley…


At the village of Ibë, the motorway leaves the Erzen, and follows a tributary valley toward the main Krrabë ridge. The motorway crosses this ridge in tunnel, into the Shkumbin valley. The tunnel portal is at about 500 m elevation, but the rail tunnel would start at about 225 m, and that means it would start closer to Ibë. The southern portal of the tunnel would also be at about 225 m, in the valley of the Kusha, a tributary of the Shkumbin. These constraints mean that the rail tunnel will probably pass under the motorway tunnel, but that is not a problem in itself.


If geological conditions are unfavourable, a longer tunnel might be needed, with more difficult approach lines. In the most favourable case, the tunnel would be 9 km long.

The southern portal would be near the Mamël-Dopaj exit on the motorway. The line can run very close to the motorway, but not directly alongside it because of the curves. Possibly several short flank tunnels would be needed here. About 3 km further on, the Kusha valley is wide enough for a straight motorway alignment, and if the gradient allows, the railway can exactly follow it.

The motorway descending toward Elbasan…


At Shijon, the line would turn away from the motorway, turning about 80 degrees to join the existing alignment. From there, it is only 3 km in a straight line to Elbasan station, which is itself about 1 km from the city centre.

Function in the network

The new line would be about 35 km long, station to station. It would carry passenger trains only, which allows for steeper gradients. Even in that case, the line will not allow very high speeds, and a journey time of 20 minutes would be reasonable.

The existing indirect route via Durrës would be upgraded. The route to Durrës would be improved in combination with the proposed new exit line, toward the airport and Shkodër. The line from Durrës to the Shkumbin is also the route to southern Albania, so there is no reason to abandon it. The section along the Shkumbin valley, from Rrogozhinë to Elbasan, would be retained for freight – most traffic will be to Durrës, not Tirana. This section might also carry a Durrës – Elbasan regional service.

New line Tirana – Elbasan

Nieuwe stations volgens Spoorvisie 2040

Dit is het tweede deel van een bericht over Spoorvisie 2040, een lijst van spoor- en OV-plannen afkomstig van de ChristenUnie. Die is vooral gericht op de aanstaande verkiezingen, maar hier wordt de lijst serieus genomen, en vergeleken met eerdere voorstellen op deze blog. Het eerste deel van deze post ging over lijnen en lijnvoering. Dit tweede deel behandelt de voorstellen voor nieuwe stations, als ze tenminste verband houden met eerdere voorstellen op deze blog.

De lijst in Spoorvisie 2040 omvat 150 stations, vooral op bestaande lijnen, maar ook op nieuwe en heropende lijnen. De gereformeerde achterban van de ChristenUnie is geografisch geconcentreerd, en als je de lijst bekijkt, lijken die gebieden meer kans te maken op een nieuw station. Zo moet Kesteren met 5000 inwoners twee stations krijgen, maar niet het katholieke Weert met 40 000. Afgezien van zulke voorbeelden, zullen de nieuwe stations bekend voorkomen. Een deel staat op de officiële lijst van de rijksoverheid (MIRT), en wacht op uitvoering. Anderen zijn al officieel bepleit, door provincie of gemeente, of zijn onderwerp van debat in de lokale politiek. Op de regionale lijnen, gaat het vaak om heropening van voormalige stations.

De indeling hieronder volgt globaal Spoorvisie 2040. Het is per provincie geordend, maar stations op één spoorlijn zijn bij elkaar gezet, ook al loopt deze door meerdere provincies. Stations op nieuwe lijnen, zoals Utrecht – Breda, worden hier niet behandeld.


Zevenaar Oost op de lijn naar Doetinchem, en Elten op de lijn naar Emmerich. Hier werden ingrijpende voorstellen gedaan voor de lijnen ten oosten van Arnhem. Dit is de hoofdlijn Nederland – Duitsland, en een hogesnelheidslijn Arnhem – Oberhausen lijkt de beste optie, met een bypass van Elten en Emmerich. Ook werd hier een Rijntunnel Elten – Kleve voorgesteld.

High-speed rail line Arnhem - Oberhausen, bypass Elten and Emmerich

Zelfs met een HSL op eigen tracé, intensivering van de diensten vereist elektrificatie van de lijn naar Doetinchem en Winterswijk.

Arnhems Buiten en Ressen op de lijn naar Nijmegen. Arnhems Buiten lijkt vooral bedoeld als P+R station, want het sluit niet aan op de woonwijken. Bij Ressen, een voormalig station tussen Elst en Lent, wordt de omgeving gaandeweg volgebouwd. De hier voorgestelde HSL Amersfoort – Wageningen – Nijmegen komt naast dit voormalige station te liggen, maar waarschijnlijk is dat geen belemmering voor heropening.

Nijkerk-Corlaer en Hattem, op de lijn Utrecht – Zwolle. Een station bij de Vinex-wijk Corlaer is al langer gepland. Wat betreft Hattem, hier werd een HSL Utrecht – Zwolle voorgesteld, dat Wezep zou passeren naast de A28. Met alleen regionale trein op de bestaande lijn, is er ruimte voor een nieuw station. De locatie van het voormalige station Hattem is echter niet geschikt, beter is een tweede station Wezep, of een nieuw station Hattemerbroek, of allebei.


Amersfoort Oost, Barneveld Noord, Stroe, en Apeldoorn West op de lijn Amersfoort – Apeldoorn. Tot de heropening van Station Hoevelaken, waren er geen stations op dit traject. Toevoeging van vier verdere haltes, en een nieuwe stoptrein om ze te bedienen, zal gevolgen hebben voor de Intercity. Hier werd voorgesteld om de Valleilijn Amersfoort – Ede fors te verbeteren, met een nieuw tracé Terschuur – Barneveld.


De lijn Amersfoort – Terschuur zou dan viersporig worden, wat ruimte geeft voor twee nieuwe stations, maar dan is geen station Barneveld Noord. De lijn Terschuur – Apeldoorn wordt aan de Intercity overgelaten, dus zonder stations bij Stroe en Apeldoorn West.

Zutphen IJsselsprong, op de lijn Arnhem – Zutphen. Kort voor de IJsselbrug, sluit de enkelsporige lijn uit Apeldoorn aan. De ruimte is beperkt, en een ongelijkvloerse kruising lijkt belangrijker dan een nieuw station, dat alleen de wijk De Hoven zou bedienen. Hier werd vier sporen Arnhem – Deventer voorgesteld, en dan is een ongelijkvloerse kruising essentieel. Met een viersporige brug kan Station Zutphen vergroot worden, met twee eilandperrons.

Epse, op de lijn Zutphen – Deventer. Het voormalige station ligt eigenlijk in Joppe, met 400 inwoners te klein voor een station. Tussen Zutphen – Deventer zijn er tegenwoordig geen haltes, en operationeel is dat voordelig. Zutphen is een logisch eindpunt voor regionale diensten uit Arnhem, het is niet echt nodig dat de stoptrein doorrijdt naar Deventer. En ook: bij Epse zou de hier voorgestelde inter-regionale lijn Essen – Zwolle op de lijn aansluiten, en dat project biedt meer voordelen, dan een nieuw station in het bos.

Laren-Almen op de lijn Zutphen – Hengelo (Twentekanaallijn). Hier werd verdubbeling en elektrificatie van de lijn voorgesteld, net als in Spoorvisie 2040, maar het voormalige station Almen lag in open veld, en heropening is niet zinvol.

Meteren, aan de lijn Utrecht – Den Bosch. Hier werd een herinrichting van Station Geldermalsen voorgesteld, met een station Geldermalsen-Zuid / Meteren, maar dan op de lijn naar Tiel.

Echteld, Kesteren West, en Valburg, aan de lijn Geldermalsen – Tiel – Elst. Hier werden stations in Tiel-Oost en Echteld voorgesteld, en ook een station in Valburg, op een herstelde spoorlijn Rhenen – Betuwe – Nijmegen. Die loopt via het bestaande Station Kesteren, en twee stations lijkt hier teveel.

Groesbeek, Kranenburg, en Nütterden, aan de ongebruikte lijn Nijmegen – Kleve. Hier werden meerdere alternatieven voor Nijmegen – Kleve voorgesteld, waaronder heropening als gewone spoorlijn, een nieuw tracé naar Nijmegen, een tram over de weg, en combinaties van die opties. Overigens heeft de ChristenUnie niets te vertellen over stations in Duitsland.

Kranenburg, tracé-opties tram en spoor…

Tram Kleve - Nijmegen via Kranenburg


Hengelo Westermaat aan de lijn Almelo – Hengelo, wellicht naast de nieuwe busbaan over de A1. Hier werd voorgesteld om deze lijn viersporig te maken, in aansluiting op een HSL langs de A1 naar Hengelo. Dat is echter een tweede keus, in vergelijking met de eerder voorgestelde HSL Zwolle – Twente. Die zou dichter bij Hengelo op de oude lijn aansluiten, maar in dat geval er is meer capaciteit voor regionale diensten, met nieuwe stations.

De Lutte en Gildehaus, aan de lijn Hengelo – Rheine. Het dorp Gildehaus had vroeger een eigen halte aan de Bentheimer Eisenbahn: het ligt niet aan de hoofdlijn. Hier werd een nieuwe spoorlijn Gronau – Bad Bentheim voorgesteld, deels op het voormalig tracé van de Bentheimer Eisenbahn, met treinen die doorrijden naar Nordhorn.

Reopened and upgraded rail line Gronau - Bad Bentheim - Nordhorn

Enschede Lindenhof, aan de lijn naar Gronau. De lijn door Enschede zou viersporig worden, ten behoeve van de hier voorgestelde HSL Twente – Münster. De voorgestelde Ochtrup – Rheine verbinding zou de lijn ook aansluiten op de hoofdlijn naar Hannover.

Zwolle Zuid en Deventer Platvoet, aan de lijn Deventer – Zwolle. Hier werd opwaardering van de lijn voorgesteld, met het al langer geplande Station Zwolle Zuid, en ook een nieuw station Deventer-Noord.

Deventer Zuid, Deventer De Hoven, en Deventer Rivierenwijk. Alle drie zijn hier voorgesteld, zie Station De Hoven en Nieuw station Deventer-Rivierenwijk.

Nieuw station Deventer Rivierenwijk, op spoorlijn Arnhem / Almelo

Een station Deventer-Zuid ligt echter onhandig ten opzichte van de woonwijken, en zou misschien een extra stoptrein eisen, alleen om dit station te bedienen.

Bathmen, aan de lijn Deventer – Almelo. Heropening is al langer gepland. De hier voorgestelde HSL langs de A1 heeft een lange en een korte variant, en die laatste vereist vier sporen Deventer – Bathmen.

Zwolle Marslanden aan de lijn Zwolle – Almelo. Die lijn wordt viersporig bij aanleg van een hogesnelheidslijn Zwolle – Twente, en een station aan de Oldenallee werd hier ook voorgesteld.

Zwolle Veerallee, Voorsterpoort, Stadshagen, Werkeren, en Kampen Oost, aan de lijn Zwolle – Kampen. Met de voorgestelde snelle inter-regionale lijn Zwolle – Emmeloord krijgt Kampen een tweede station aan de westzijde. Het ‘Kamper lijntje’ was ooit voorzien als tracé van de Hanzelijn, en is een mogelijk tracé voor een Flevo-HSL.

Provincie Utrecht

Loenersloot aan de lijn Amsterdam – Utrecht. Al langer gepland en telkens afgewezen, maar met een verschoven brug makkelijk aan te leggen, zie Station Loenersloot.


Amersfoort Bokkeduinen aan de lijn Utrecht – Amersfoort. Hier werd een nieuw tracé via Soest voorgesteld, maar langs Bokkeduinen rijden er in dat geval geen stoptreinen.


Nootdorp en Bleizo op de lijn Den Haag – Gouda. Hier werden vier sporen Den Haag – Gouda voorgesteld. Een nieuw station bij Nootdorp is een aanvulling op de bestaande stations Ypenburg en Nootdorp (Hofpleinlijn). Station Bleizo, aan de rand van Zoetermeer, is echter een dubieus project, ook omdat het Zoetermeer-Oost zou vervangen. Het geeft overstap op de tram (Randstadrail), maar is vooral bedoeld voor een toekomstige Outlet Center. Het verder doortrekken van Randstadrail naar Rotterdam (ZoRo) lijkt niet zinvol.

Schiedam Kethel aan de lijn Schiedam – Delft. Al lang gepland, het zou ook overstap geven op de hier voorgestelde tweede oost-west metrolijn in Rotterdam.

Rijswijk Buiten aan de lijn Delft – Den Haag. Een station Delft-Noord op het DSM terrein was beter geweest, het had kunnen aansluiten op de hier voorgestelde tramnet in Delft.

Leidschendam, aan de lijn Den Haag – Leiden. Een station Leidschendam, maar dan aan de rand van de bebouwde kom, was hier voorgesteld als eindpunt van een lichte metro door Leidschendam. Gewoon toevoegen van een station is ook denkbaar, maar dan zou het dichter bij Mariahoeve liggen.

Dordrecht Copernicusweg en Dordrecht Leerpark, aan de lijn naar Lage Zwaluwe. Samen vervangen ze Dordrecht-Zuid, maar geen van de drie heeft een optimale ligging in de wijken. Station Leerpark ligt wel op het hier voorgestelde Dordtse tramnet.

Tramlijn naar Dubbeldam…

Dordtse tramlijn door Dubbeldam naar Stadspolders.

Warmond aan de lijn van Leiden naar Schiphol en Haarlem. Vanwege de nabijheid van de aansluiting is de ruimte beperkt, maar dit station werd voorzien als onderdeel van een lijn naar Noordwijk.

Lisse Keukenhof, Vogelenzang-Bennebroek, en Haarlem West aan de lijn Leiden – Haarlem. De spoorlijn uit 1847 volgt de trekvaart tussen Haarlem en Leiden, door de bollenvelden, en niet langs de dorpen. Hier werd verplaatsing van de hele lijn door de Bollenstreek voorgesteld – maximaal 2500 meter, maar dan loopt het wel langs de dorpen. Lisse krijgt dan wel een station in Lisse zelf.

Verplaatste spoorlijn Lisse - Hillegom

Met nieuwe lijnen door de Haarlemmermeerpolder zouden op deze lijn geen Intercity’s meer rijden, en dat schept ruimte voor nieuwe stations, zoals Haarlem West.

Zoeterwoude A4, Zoeterwoude Smeetsweg, Hazerswoude, Alphen West, en Zwammerdam, aan de lijn Leiden – Utrecht. Hier werd een tunnel in de bebouwde kom van Leiden voorgesteld, als onderdeel van de verdubbeling van de lijn.

Waddinxveen Zuid en Boskoop Snijdelwijk, aan de lijn Alphen – Gouda. Light-rail op deze lijn was voorzien als onderdeel van de RijnGouwe lijn, maar die is mislukt. Hier werden de twee stations genoemd, in het kader van een stadsregio-metro Rotterdam – Alphen.


Amsterdam Westerpark en Amsterdam Geuzenveld, aan de lijn naar Haarlem. Alleen midden in het Westerpark is er ruimte voor een station. Beter lijkt de hier voorgestelde verlenging van de Oostlijn naar Amsterdam-West. De lijn langs Geuzenveld kan verschoven worden, zoals al jaren gepland, eventueel met een nieuw station Sierenborch.

Luvernes station

Amsterdam Rietlandpark, ten oosten van Amsterdam Centraal. Met de aanleg van de hier voorgestelde vier sporen naar Amersfoort, en een HSL door de Flevopolder, wordt het hier waarschijnlijk te druk voor een station, ook omdat meerdere ongelijkvloerse kruisingen nodig zijn, om corridor-werking in te voeren bij Amsterdam Central.

Kwadijk, aan de lijn Purmerend – Hoorn. Het voormalige station was overstappunt voor de tram naar Edam. Hier werd een verschoven tracé voorgesteld, als onderdeel van de opwaardering van de lijn naar Hoorn. Dat heeft te maken met een mogelijke inter-regionale spoorlijn naar Friesland, en omdat snelle treinen zouden rijden, is een station niet voorzien.


Sint Pancras en Heerhugowaard Noord, ten noorden van Alkmaar. Hier werd een viersporige lijn tot Heerhugowaard voorgesteld, met een ongelijkvloerse kruising voor de lijn naar Hoorn, en een station bij Sint Pancras. Een station Heerhugowaard Noord kan wel, maar het heeft een randligging.


Lelystad Zuid, aan de lijn Almere – Lelystad. Het station is ‘in ruwbouw klaar’, dat wil zeggen, er staan twee perron-trappen in een weiland. De geplande woonwijk kwam er nooit. Het station is een mogelijk overstappunt voor Lelystad Airport (per bus of people-mover), maar een spoorlijn met aftakking bij de stadsrand lijkt beter, ook omdat het doorgetrokken kan worden naar Harderwijk.


Emmen Bargeres, aan de lijn naar Zwolle. Het station werd in 2011 gesloten, en vervangen door Emmen Zuid, maar geen van beiden heeft een optimale ligging. Hier werd een regionale lijn Emmen – Meppen voorgesteld, met een station Bargermeer, in de buurt van het voormalige station.

Assen Noord, Tynaarlo, en De Punt, aan de lijn Assen – Groningen. Hier werd een regionale metro rond Groningen voorgesteld, inclusief een viersporige lijn naar Assen, met nieuwe stations in Glimmen en Tynaarlo en aan de rand van Haren.

Nieuwe stations tussen Groningen en Assen

Friesland / Fryslân

Sneek Harinxmaland, aan de lijn Leeuwarden – Stavoren. De hier voorgestelde IJsselmeer HSL naar Friesland, ook via de alternatieve IJsselmeer-tunnel Andijk – Stavoren, zouden het tracé Sneek – Leeuwarden gebruiken, maar dan zonder tussenstations.

Heerenveen IJsstadion, aan de lijn Zwolle – Leeuwarden. Het ligt er al, als evenementen-halte, maar verder ligt het onhandig in een bedrijfsterrein. Blijkbaar wordt het in Spoorvisie 2040 voorzien als kruisstation voor de Zuiderzeelijn. Hier werd voorgesteld om de Zuiderzeelijn ten zuiden van Heerenveen aan te leggen, zonder overstap op de lijn naar Leeuwarden.

Kollumerzwaag en Hoogkerk aan de lijn Leeuwarden – Groningen. Hier werd een grotendeels viersporige lijn voorgesteld, maar expliciet zonder toegevoegde stations op het middengedeelte, omdat de dorpen te ver van de spoorlijn liggen. Vanaf Zuidhorn werden vier sporen voorgesteld, ook omdat de Zuiderzeelijn daarop zou aansluiten, maar dan is er wel ruimte voor de lang geplande heropening van Station Hoogkerk.


Hoogezand, verplaatste station Sappemeer, Duurkenakker, Wildervank, en Stadskanaal, aan de lijn Groningen – Veendam – Stadskanaal. Hier werd een regionale metro op deze lijn voorgesteld, met behoud van Station Sappemeer, twee nieuwe stations ter vervanging van Hoogezand-Sappemeer, en heropening van station Wildervank. Station ‘Duurkenakker’ ligt aan de rand van Muntendam, en hier werd een nieuw tracé langs Muntendam voorgesteld, met een station vlak bij de dorpskern. Stadskanaal zou zelfs drie stations krijgen, die beter aansluiten op de feitelijke kernen.

Stations in Stadskanaal

Musselkanaal, aan de lijn ten zuiden van Stadskanaal. Hier werd een regionale lijn Assen – Stadskanaal – Emmen voorgesteld, maar een lijn door Musselkanaal kan ook als verlenging van de lijn naar Stadskanaal worden uitgevoerd.

Winschoten West, Bunde, en Ihrhove, aan de lijn Groningen – Leer. Hier werd Winschoten voorzien als eindpunt van een regionale metrolijn vanaf Groningen. De lijn naar Leer wordt bij voorkeur ondergeschikt aan een HSL Groningen – Bremen.

Groningen Paddepoel en Groningen Hoendiep, aan de lijn naar Sauwerd. Bij de verzwaring van de noordelijke spoorlijnen werd hier een station Reitdiep voorgesteld, tussen die twee locaties. Paddepoel ligt te dicht bij Groningen-Noord, en Reitdiep sluit beter aan op de woonwijken dan Hoendiep, dat vooral een P+R locatie lijkt.

Verplaatste Roodeschool en Eemshaven. Hier werd een verplaatsing van de spoorlijn naar Eemshaven voorgesteld, op nieuw tracé vanaf Bedum. Op de lijn naar Roodeschool is er dan ruimte voor een regionale metro.


Berkel-Enschot, Udenhout, Helvoirt, en Vught West, aan de lijn Tilburg – Den Bosch. Hier werd een hogesnelheidslijn Tilburg – Den Bosch voorgesteld, met in Vught een ongelijkvloerse aansluiting, een nieuw tracé, en een nieuw station West. Buiten Vught kan dit tracé op de bestaande lijn aansluiten, maar verschuiving van de hele lijn naar de N65 is een optie. In dat geval is de oude lijn beschikbaar als regionale spoorlijn Tilburg – Den Bosch, met meerdere stations.

HSL in tunnel door Vught

Oisterwijk Pannenschuur, aan de lijn Tilburg – Boxtel. Een tweede station in Oisterwijk. Hier werd een hogesnelheidslijn Tilburg – Eindhoven voorgesteld, met op de lijn Tilburg – Boxtel meer ruimte voor regionale diensten.

Eindhoven Airport. Een misleidende naam, want er is geen spoorlijn naar de luchthaven, en het station komt feitelijk in Acht, aan de lijn near Den Bosch. Hier werd wel een aftakkende lijn naar Eindhoven Airport voorgesteld, dat ook uitgevoerd kan worden als begin van een HSL naar Antwerpen.

Den Bosch Maaspoort, Waardenburg, en Hedel, aan de lijn Utrecht – Den Bosch. De aanleg van een HSL Utrecht – Eindhoven maakt nieuwe stations mogelijk, inclusief Waardenburg en Hedel, en in Den Bosch zelfs twee: Maaspoort en Orthen.

Fietsroutes naar een nieuw station Orthen…


Breda Oost, aan de lijn naar Tilburg. Werd hier voorgesteld in het kader van vier sporen Breda – Tilburg.

Sint Willebrord, Bosschenhoofd, en Zegge, tussen Breda en Roosendaal. Hier werd wel een Station Sint Willebrord / Hoeven voorgesteld, maar… “Heropening van de voormalige stations bij Zegge en Bosschenhoofd ligt minder voor de hand. Beide dorpen liggen direct aan de spoorlijn, maar ze hebben elk 2000 inwoners – tien maal minder dan de bevolking rond Station Sint Willebrord.”


Oss Oost, verplaatste Oss West, Wijchen West, en Wijchen Oost, allen aan de lijn Den Bosch – Nijmegen. Hier werden vier sporen Den Bosch – Oss voorgesteld, met drie stations in Oss, verschuiving van het hoofdstation, en ondertunneling in het centrum, met nog een station in Berghem, aan de rand van Oss. In Wijchen werd ondertunneling of verdiepte aanleg in het centrum voorgesteld, met twee nieuwe stations.

Schijndel, Veghel, en Uden, op de oude lijn Boxtel – Gennep. De lijn loopt oost-west, maar het verkeer is vooral noord-zuid. Hier werd een regionale lijn Eindhoven – Veghel – Nijmegen voorgesteld, op een gescheiden tracé, met afwijkende spoorbreedte en elektrificatie.

Cuijk Noord en Grubbenvorst, aan de Maaslijn. Hier werd voorgesteld om de hele lijn om te vormen tot HSL Nijmegen – Venlo, met vier sporen waar nodig, en met een nieuw tracé naar Cuijk. Daarbij is er ruimte voor de twee nieuwe stations.


Maastricht Noord en Sittard Spoorzone, aan de lijn Sittard – Maastricht. Een station Maastricht Noord ligt er al, maar zonder perrons van/naar Sittard. Het is een P+R station aan de rand van de stad: een echte ‘Maastricht Noord’ zou bij Limmel liggen. Dat werd hier ook voorgesteld, met andere nieuwe stations, dit na de aanleg van een nieuwe lijn tussen Sittard en Maastricht. Sittard Spoorzone is eigenlijk Sittard-Zuid: hier werd een station aan de ringweg voorgesteld, iets meer naar het zuiden.

Maasbracht en Linne aan de lijn Sittard – Roermond, en Roermond-Noord en Belfeld aan de lijn Roermond – Venlo. Hier werd voorgesteld om de hele lijn tot HSL te verbouwen (Ausbaustrecke). Met vier sporen is heropening van de stations van Nieuwstadt, Linne, en Belfeld mogelijk. Maasbracht is groter, maar ligt te ver van de spoorlijn: Roermond-Noord sluit niet goed aan op de woonwijken, vooral door barrière-werking van de N280 .

Venlo Tradeport, aan de lijn uit Eindhoven. Het station werd hier ook voorgesteld, maar dan op een viersporige lijn naar Nijmegen.

Overzicht locatie station Venlo Trade Port in Blerick.


Zoals bij de projecten in het eerste gedeelte, is deze lijst van nieuwe stations in Nederland weinig origineel. Het is vooral een opsomming van bekende plannen. Waar het wel daarvan afwijkt, is het soms niet goed doordacht. Dat heeft ongetwijfeld te maken met de doelstelling van Spoorvisie 2040, en dat is: de kiezer aanspreken.

Nieuwe stations volgens Spoorvisie 2040

Spoorvisie 2040 van de ChristenUnie

In de aanloop tot de landelijke verkiezingen, worden plannen gelanceerd voor nieuwe spoorlijnen, nieuwe metrolijnen en tramlijnen, nieuwe stations, en verbetering van het OV. Dat is een vast ritueel bij verkiezingen, en 99% van de plannen wordt meteen daarna vergeten. Dit jaar heeft de ChristenUnie het groots aangepakt: fractie-medewerker Frank Visser bundelde meerdere projecten in een landelijk plan: Spoorvisie 2040. Een deel daarvan is opgenomen in het verkiezingsprogramma van de ChristenUnie: Visser zelf is al vertrokken naar de NS. Het stuk is vooral een lijst, en geeft bijna geen details. Daarom is het niet altijd duidelijk, wat de bedoeling is.


De ChristenUnie is een partij van het gereformeerde platteland, en dat is terug te vinden in Spoorvisie 2040. Er ligt veel nadruk op de regionale lijnen, zeker waar de eigen achterban woont, en dat gaat ten koste van de reistijd tussen de steden. Zo moet de Intercity stoppen in het orthodox-protestants bolwerk Kampen, en Leerdam moet een eigen trein naar Utrecht krijgen. Afgezien van zulke voorbeelden, zullen de infrastructuur-projecten bekend voorkomen: sommigen staan al in de officiële planning (MIRT), anderen op de wenslijst van de lokale of regionale politiek. Hieronder worden ze vergeleken met eerdere voorstellen op deze blog. De lijst met 150 nieuwe stations wordt apart behandeld, in een tweede deel.

Grenoverschrijdende lijnen

Spoorvisie 2040 bepleit grensoverschrijdende Intercity’s, vaak op de route van vroegere internationale treinen. De lijst begint met een Intercity Eindhoven – Sittard – Luik/Köln. De treinen worden gesplitst, en rijden van Maastricht door naar Liège-Guillemins, en van Heerlen door naar Aachen en Köln. Met geschikte treinen is misschien een uurdienst haalbaar op de bestande lijnen. Hier werd veel meer voorgesteld: een hogesnelheidslijn Maastricht – Liège (HSL), waarvoor er meerdere tracé-opties beschikbaar zijn. Een Intercity Heerlen – Aachen is al langer in gesprek: minimaal vereist dit elektrificatie en verdubbeling van de lijn naar Herzogenrath. Meer is waarschijnlijk nodig, als het vanaf Aachen moet doorrijden naar Köln. Hier werd een HSL Sittard – Aachen voorgesteld, op een nieuw tracé langs de snelweg A76/BAB4. Deze zou overigens Heerlen niet bedienen.


Een Intercity Den Haag – Eindhoven – Düsseldorf is een variant op de oude internationale trein naar Köln, via Venlo. Tot aan Breda, zou het de HSL-Zuid gebruiken. In dit geval is de infrastructuur in Nederland toereikend, maar na de afschaffing van de internationale trein werd de lijn Venlo – Mönchengladbach verwaarloosd. Spoorvisie 2040 stelt her-verdubbeling voor, en dat kan waarschijnlijk snel, als Nederland ervoor betaalt. Hier werd een nieuwe HSL Venlo – Neuss voorgesteld, met een aftakking richting Krefeld. De lijn Venlo – Mönchengladbach word dan overgelaten aan de regionale treinen. De HSL naar Neuss kan zijn tracé delen met een HSL Nijmegen – Köln, maar de voorstellen zijn onafhankelijk van elkaar uitvoerbaar. Ook een HSL Eindhoven – Venlo werd hier voorgesteld, maar de bestande lijn kan waarschijnlijk voor 200 km/h geschikt worden gemaakt, behalve in Helmond.

Spoorvisie 2040 voorziet ook een Intercity Zwolle – Enschede – Münster. Dat vereist elektrificatie en verdubbeling, tussen Zwolle en Almelo, en tussen Enschede en Münster. Hier werd een HSL Zwolle – Twente voorgesteld, met aansluitend een HSL naar Münster op nieuw tracé.

Klik om te vergroten...


Een Intercity Groningen – Bremen – Hamburg, zoals Spoorvisie 2040 bepleit, is op dit moment onhaalbaar: de Emsbrug bij Weener werd bij een aanvaring beschadigd, en de reparatie duurt jaren. Maar ook met een vervangende brug, is deze enkelsporige lijn ongeschikt voor lange-afstands treinen. Hier werd een HSL Groningen – Bremen voorgesteld, grotendeels op nieuw tracé.

De bestande Intercity van Amsterdam naar Brussel moet volgens Spoorvisie 2040 tweemaal per uur gaan rijden. Het wordt ook “versneld door het schrappen van de stops in Breda en Zaventem”. Toch blijft, volgens de kaart in het stuk, één trein per uur via Zaventem rijden, om Station Brussel-Luxemburg te kunnen bedienen, in de Europese wijk. De lijnen naar Brussel zouden niet in Amsterdam starten, maar in Almere, en via Bijlmer-Arena rijden. Dit moet blijkbaar via de Flevolink, meer daarover bij ‘Verbindingsbogen’.

Nieuwe spoorlijnen

Spoorvisie 2040 bepleit vier nieuwe spoorlijnen, dat wil zeggen op nieuw tracé. Drie daarvan zijn bekende projecten, die al jaren wachten op financiering.

De spoorlijn Utrecht – Breda is de bekendste ‘ontbrekende schakel’ in het spoorwegnet. Af en toe zijn er concrete voorstellen tot uitvoering, zoals in een Visienota van BAM en Goudappel Coffeng uit 2008. Dat zou een regionale lijn worden, met zes nieuwe stations: Houten-West, Vianen, Gorinchem West, Nieuwendijk, Raamsdonkveer en Oosterhout. Spoorvisie 2040 volgt dat model, met een extra station in Meerkerk. Hier werd een snelle inter-regionale lijn voorgesteld, met slechts drie stations: Vianen, Gorinchem-West, en Oosterhout. De lijn zou operationeel worden gekoppeld aan een hogesnelheidslijn Utrecht – Zwolle, waardoor een noordoost-zuidwest corridor ontstaat (Zwolle – Utrecht – Breda). Het tracé is in alle voorstellen nagenoeg gelijk, omdat de lijn de A27 zou volgen.

Spoorlijn Utrecht - Breda.

De spoorlijn Utrecht – Huizen – Almere bedient nieuwe stations in Almere Hout, Huizen, Blaricum, en Laren-Eemnes. Het is een variant van de ‘Stichtse Lijn’, een trein of sneltram tussen Almere en het Gooi. De eerste plannen zijn waarschijnlijk zo oud als Almere zelf (1976). Vanaf het nog te bouwen stadsdeel Almere-Hout, zou de lijn de snelweg A27 volgen, langs de rand van het Gooi, naar Hilversum. Om Utrecht te bereiken, moet de lijn verder langs de A27 naar Hollandsche Rading, en daar aansluiten op de spoorlijn Hilversum – Utrecht. Daarmee wordt Hilversum niet bediend, en de ligging ten opzichte van de Gooise dorpen is ook onhandig. Het grootse nadeel is echter de lange omweg over de Stichtse Brug. Daarom werd hier een nieuwe spoorlijn Almere – Naarden – Bussum voorgesteld, met een tweede spoorbrug bij de Hollandse Brug, en een boog richting Naarden. Omdat de lijn naar Hilversum viersporig zou worden, kan ook een sneltrein Almere – Utrecht rijden.

Verkorting spoorlijn Flevoland - Gooi

Om de Gooise dorpen te bedienen, werd hier ook een tram Hilversum – Almere voorgesteld. Deze zou het Gooimeer kruisen op een viaduct, of in tunnel, bij Huizen-Haven. De lijn is alleen zinvol bij de aanleg van een tramnet in Het Gooi. Er is echter geen ‘ideaal tracé’ tussen Almere en Hilversum, omdat Almere gewoon niet daarvoor ontworpen is.

De spoorlijn Lelystad – Heerenveen – Groningen is beter bekend als de Zuiderzeelijn. Als je een spoorlijn over de Afsluitdijk meetelt, dan staat deze ‘tweede lijn naar het Noorden’ al 120 jaar op de politieke agenda. Na aanleg van de Hanzelijn, vond ‘Den Haag’ dat er al genoeg geld is uitgegeven, en de Zuiderzeelijn is officieel geschrapt. Een definitief tracé werd nooit bepaald, maar de lijn moet in elk geval langs Emmeloord en Heerenveen. Spoorvisie 2040 gaat uit van een tracé langs de A6 en A7, met stations in Lemmer, Heerenveen, Drachten en Leek.

Hier werd een afwijkend tracé voor de Zuiderzeelijn voorgesteld. Het begint met een Flevo-HSL naar Zwolle, dat de kronkelige Hanzelijn vervangt, en gebruikt een eigen tracé langs Swifterbant, met een tunnel onder het Ketelmeer.


Ten noorden van Emmeloord volgt nog een afwijkend tracé, door de polders onder Heerenveen: daarna volgt de lijn wel de A7 naar Groningen. Dat tracé is vooral bedacht als snelle verbinding Amsterdam – Groningen. Spoorvisie 2040 lijkt uit te gaan van een kruisstation in Heerenveen-Zuid, maar in combinatie met de bediening van Lemmer, worden daarmee teveel bochten aan het tracé toegevoegd.

De vierde nieuwe lijn in Spoorvisie 2040 is een bypass van Roermond, een nieuwe lijn tussen Weert en Sittard, zonder stations. Dit tracé is geen onderwerp van politiek debat, maar is wel hier besproken, met twee varianten. Een HSL Eindhoven – Sittard zou de route flink verkorten: het tracé is bijna een rechte lijn, deels door Vlaanderen. Een minder ingrijpend alternatief is een HSL bypass van Roermond, langs de snelweg A2.

Verder bepleit Spoorvisie 2040 verdiept spoor tussen Naarden-Bussum en Bussum Zuid, met inhaalmogelijkheden bij de stations. Hier werd volledige ondertunneling met vier sporen voorgesteld, ook in aansluiting op het nieuwe tracé richting Almere, en een nieuwe spoorlijn langs de A1 naar Naarden.

Spoorvisie 2040 verwijst ook naar de IJmeer-metro, en bepleit de aanleg van “het eerste deeltraject Diemen-IJburg”. Dat kan echter zonder een IJmeer-metro, en is ook al langer gepland. Hier is al opgemerkt dat een IJmeer metro of sneltram wel IJburg met Almere verbindt, maar verder niets toevoegt aan de verbinding Amsterdam – Flevoland.

Nieuwe infra goederenvervoer

Spoorvisie 2040 bepleit de aanleg van een noordtak van de Betuweroute, richting Twente. Ooit was er spake van een nieuwe goederenspoorlijn, vergelijkbaar met de Betuweroute zelf. Gaandeweg is het project ingekrompen tot een verbindingsboog bij Deventer, en nu is dat ook geschrapt, en zullen de treinen over bestande lijnen rijden. Wellicht met aanpassingen, maar ook dat is tot na 2020 uitgesteld. Op de infra-kaart in Spoorvisie 2040, blijken de aanpassingen beperkt tot vier sporen tussen Nijmegen en Arnhem, en verdubbeling en elektrificatie van de lijn Zutphen – Hengelo.

Hier werd een afwijkend Noordtak-tracé voorgesteld, dat Twente vermijdt. De Noordtak is namelijk bedoeld voor vervoer richting noord- en oost-Duitsland, en kan beter bij Rheine op de Duitse hoofdlijnen aansluiten.


Voor goederenvervoer naar Noord-Nederland bepleit het stuk omleiding via Emmen. Dat is afhankelijk van een herstelde verbinding Emmen – Stadskanaal, deels op nieuw tracé. Dit project staat wel op de infra-kaart in Spoorvisie 2040, maar zonder verder details.


Spoorvisie 2040 bepleit nieuwe verbindingsbogen, om nieuwe diensten mogelijk te maken. Het omvangrijkste project is de Uithoflink, omschreven als “een verbinding naar de Utrechtse Uithof”, met het bijkomend voordeel dat treinen Rotterdam-Amersfoort in Utrecht niet meer hoeven te keren in Utrecht. Er wordt geen tracé genoemd, maar vermoedelijk doelt het stuk op Station Rijnsweerd en een spoorlijn langs de A27. Dit is de kortst mogelijke verbinding, tussen de lijn uit Amersfoort en de zuidkant van Utrecht Centraal. Het vermijdt inderdaad het keren, maar het station ligt niet op De Uithof (universiteit /hogeschool /ziekenhuis). De 50 000 studenten en 20 000 werknemers zullen moeten overstappen op bus of tram.

Hier werden verschillende voorstellen gedaan, om De Uithof aan te sluiten. Meest recent werd een nieuwe lijn ten zuiden van De Uithof voorgesteld. De lijn bereikt Amersfoort via Soesterberg en De Vlasakkers.

2e spoorlijn Utrecht - Amersfoort

Spoorlijn door De Vlasakkers

Om De Uithof aan te sluiten, wordt een ondergrondse aftakking voorgesteld, dat eindigt in een kopstation bij het Academisch Ziekenhuis.


Zonder verdere details, weten we niet wat de ChristenUnie in gedachte heeft. Een lijn langs de A27 is met acht kilometer meer een ‘nieuwe lijn’, dan een ‘verbindingsboog’. Het tracé heeft meer te maken met nieuwbouw aan de oostkant van Utrecht, dan met de aansluiting van De Uithof.

Ook de zogenaamde Flevolink is meer dan een verbindingsboog. Het gaat om een verbinding tussen de lijn uit Almere, en de hoofdlijn Amsterdam – Utrecht. Het tracé loopt door de polders ten zuiden van Weesp, en wordt 7-10 km lang. Spoorvisie 2040 voorziet een snelle verbinding Almere – Amsterdam Arena, maar door de lange omweg is deze trein waarschijnlijk niet sneller dan de huidige alternatieven. Om het Arena-gebied met Almere te verbinden, lijkt doortrekken van de Amsterdamse metro naar Station Weesp een betere optie. Voor een Intercity Almere – Utrecht is Flevolink wel geschikt, maar de hier voorgestelde nieuwe spoorlijn Almere – Naarden (zie boven) biedt een kortere route.

De Riekerpolderboog is al in gesprek sinds de aanleg van de Westtak (de spoorlijn door Amsterdam Lelylaan naar Schiphol). De metro rijdt al tussen Lelylaan en Amsterdam Zuid, en via deze boog kan de trein dat ook doen. Spoorvisie 2040 voorziet dat de Riekerpolderboog “meer rechtstreekse verbindingen voor forenzen vanuit Noord-Holland” mogelijk maakt. Dat kan alleen via de Hemboog op Station Sloterdijk, en die is al in gebruik voor treinen naar Schiphol. Meer routes door een station, betekent in principe minder treinen op elke route.

Met de Lingeboog kunnen treinen uit Gorinchem, Leerdam en Beesd, doorrijden naar Utrecht. De overstap in Geldermalsen vervalt. Ook hier gaat meer bestemmingen ten koste van de frequentie per bestemming. Voor de ChristenUnie telt het belang van de eigen achterban, dat in Gorinchem, Leerdam, en Beesd oververtegenwoordigd is, maar het leidt niet tot een rationele lijnvoering. Overstappen is onvermijdelijk, en bij Geldermalsen kruisen oost-west en noord-zuid lijnen, daarom is het geschikt als overstap-station.

Geen verbindingsboog, maar een kruisstation, is de “OV-knoop Nootdorp” op het punt waar Randstadrail de spoorlijn Den Haag-Gouda kruist. Vanaf dit punt lopen twee spoorlijnen door Voorburg, evenwijdig aan elkaar, richting de Haagse binnenstad. De lijnen zijn aangelegd door twee concurrerende maatschappijen, en in dit geval was een verbindingsboog juist beter geweest. Dan waren de treinen vanaf de voormalige Hofpleinlijn gewoon doorgereden naar Den Haag Centraal. Inmiddels is de Hofpleinlijn opgenomen in Randstadrail: het wordt gebruikt door zowel de lijnen naar Zoetermeer, als Lijn E van de Rotterdamse metro. Dat betekent echter niet, dat de kruising bij Nootdorp geschikt is als OV-knooppunt. Het ligt achter een bedrijfsterrein, het is door de A12 gescheiden van de Vinex-wijken aan de noordzijde, station Nootdorp moet worden verplaatst, en de trams naar Zoetermeer passeren de kruising toch niet.

Hier werd de volledige ontkoppeling van de Zoetermeerlijn voorgesteld, en daarmee het opheffen van Randstadrail. De spoorlijn Den Haag – Gouda wordt viersporig van Den Haag tot Gouda en wordt de hoofdverbinding Den Haag – Zoetermeer. Deze spoorlijn wordt in Den Haag ondertunneld, met een nieuw station Binckhorst.

Spoortunnel tussen Dan Haag Centraal en Ypenburg, door Voorburg.

Lijn E van de Rotterdams metro blijft rijden, maar met hogere frequenties door Voorburg. Met verbetering van de dwarsverbindingen, zoals een tramlijn Voorburg – Leidschendam, worden de nadelen van de dubbele lijn door Voorburg gecompenseerd. Een nieuw station Nootdorp op de lijn Den Haag – Gouda, zoals Spoorvisie 2040 bepleit, is wel een mogelijke aanvulling.

Heropening van oude spoorlijnen

Spoorvisie 2040 bevat ook voorstellen voor reactivering van gesloten lijnen, zonder details. Op de infra-kaart in het stuk, staat een lijn ingetekend tussen Veendam en Emmen, en die lijn wordt blijkbaar ook bepleit voor het goederenvervoer. Uit de lijst van nieuwe stations blijkt dat deze via Musselkanaal moet lopen. Het combineert tracé’s van de NOLS en de S.T.A.R., in Oost-Groningen en Drenthe, met een nieuw tracé tussen Musselkanaal en Emmen. Hier werd een regionale lijn Assen – Stadskanaal – Emmen voorgesteld, inclusief de ontbrekende schakel, langs de N391 naar Weerdinge. Deze is ook uitvoerbaar als verlenging van de hier voorgestelde regionale metrolijn Groningen – Stadskanaal.

De lijn Apeldoorn – Dieren is in gebruik als museumlijn, met stoomtreinen. Spoorvisie 2040 bepleit de herinvoering van gewone diensten. Specifiek wordt het “een pilot met aangepaste normen voor kostenreductie van realisatie van nieuwe regionale lightrail/lighttrain verbindingen op regionaal spoor”. Omdat deze lijn eigen sporen heeft in zowel Dieren als Apeldoorn, kan het gescheiden worden van het NS-net. Dat geldt echter niet voor de meeste lightrail plannen, die sporen moeten delen met het hoofdnet.

Spoorvisie 2040 bepleit “de ontwikkeling van een R-net knooppunt Santpoort/Driehuis“. Dat verwijst impliciet naar de voormalige lijn naar IJmuiden, dat omgebouwd wordt tot HOV-baan. Zonder details weten wij niet wat precies bedoeld wordt, maar de geplande HOV vermijdt juist de stations van Santpoort en Driehuis.


Hier zijn meerdere voorstellen gedaan voor Velsen en IJmuiden, meest recent het herstel van de hele lijn naar Oud-IJmuiden.

Opmerkelijk is dat herstel van de lijn Rhenen – Kesteren op de kaart in Spoorvisie 2040 is ingetekend, maar verder niet genoemd. Hier werd herstel als regionale lijn naar Nijmegen voorgesteld.

Ook op de kaart als ‘reactivering’, en op de lijst met nieuwe stations, staat de spoorlijn Gent-Terneuzen, maar het wordt verder niet genoemd in Spoorvisie 2040. (Deze lijn is hier ook besproken, maar het voorstel is verouderd.) Belangrijk is dat de lijn behandeld wordt als deel van een regio-netwerk rond Gent. Een spoortunnel onder de Gentse binnenstad is daarbij een optie, en dat heeft gevolgen voor het trace richting Terneuzen..


Spoorvisie 2040 bepleit ook meer sporen op bestaande lijnen: tussen Delft en Rotterdam, Utrecht en Veenendaal, Breda en Tilburg, Den Haag en Rotterdam / Gouda, Amsterdam Sloterdijk en Schiphol/Amsterdam Zuid, Amsterdam – Almere, en tussen Uitgeest en Amsterdam Sloterdijk. Veel van deze projecten zijn al langer in discussie.

De aanleg van vier sporen tussen Delft en Rotterdam is al lang gepland, maar wordt steeds uitgesteld. Dat is louter een geldkwestie: het gaat om 9 km spoor, in rechte lijn en grotendeels door open veld. Naast vier sporen op dat stuk, werd hier ook een herstructurering van de diensten Rotterdam – Den Haag voorgesteld, met extra sporen en perrons op Den Haag HS.

De genoemde spoorverdubbeling ‘tussen Utrecht en Veenendaal‘ is een fout, zoals blijkt uit de kaart in Spoorvisie 2040. Bedoeld is viersporig tot de aansluiting De Haar. (De lijn naar Veenendaal-Centrum is al tweesporig, en behoeft geen vier sporen). Maar ook vier sporen tussen Utrecht en De Haar zijn niet voldoende, voor hoge snelheden en frequente diensten over de lijn naar Arnhem. De hele lijn moet vier sporen krijgen: dat werd hier ook beschreven, maar de voorstellen zijn aan een update toe.

Vier sporen tussen Breda en Tilburg werd hier ook voorgesteld, maar dan in het kader van een HSL-corridor Den Haag – Venlo – Ruhr met aansluitend een nieuwe HSL Tilburg – Eindhoven.

Ook voor Den Haag – Gouda werd hier vier sporen voorgesteld, zoals boven vermeld. Vier sporen tussen Rotterdam en Gouda werden hier zijdelings genoemd, als voorwaarde voor een stadsregio-metro Rotterdam – Alphen. Ook werd hier voorgesteld om de lijn naar Gouda aan te sluiten op een tweede spoorlijn onder de Maas in Rotterdam.

Voor vier sporen tussen Amsterdam Sloterdijk en Schiphol, is er al een planologische reservering, naast de bestande Westtak (spoorlijn door Station Lelylaan). Inmiddels zijn er ook vage plannen, voor een lijn langs de rand van Amsterdam (A5-tracé), die ongeveer dezelfde functie heeft. Dat werd hier besproken, met verschillende tracé-opties. Meer recent werd hier voorgesteld om de HSL-Zuid naar Sloterdijk door te trekken en de bediening van Schiphol los te laten.


Reden is dat de Schiphollijn een achterhaald model is, dat teveel eist van de overige spoorverbindingen. Spoorvisie 2040 ziet de verdubbelde Westtak ook als voorwaarde voor de Riekerpolderboog richting Amsterdam Zuid, maar maar met een A5-spoorlijn is dat waarschijnlijk niet nodig.

Een viersporige verbinding Amsterdam-Almere is al in uitvoering, zij het traag, maar de verdubbeling Sloterdijk – Uitgeest staat niet op de politieke agenda. Verdubbeling van enkelsporige lijnen wordt ook bepleit in Spoorvisie 2040…

Nijmegen – Venlo – Roermond: hier werd een grotendeels viersporige HSL-corridor voorgesteld, met een HSL Nijmegen – Venlo en een HSL Sittard – Roermond – Venlo.

Heerlen – Herzogenrath: hier werd een regionale metro Sittard – Heerlen- – Aachen voorgesteld, op nieuw tracé, met een tunnel onder Heerlen.

Spoorbrug Ravenstein: wordt opgenomen in de hier voorgestelde ombouw van de lijn Oss – Nijmegen.

Valleilijn door Barneveld: hier werd, naast verdubbeling, ook een korter tracé naar Barneveld voorgesteld.

Olst – Deventer: hier werden vier sporen of een bypass-lijn Olst – Wijhe voorgesteld.

Nieuwe spoorlijn tussen Deventer en Zwolle, bypass van Olst en Wijhe

Zwolle – Almelo: hier werd een HSL Zwolle – Twente voorgesteld.

Alphen – Leiden: hier werd ondertunneling in Leiden voorgesteld.

Heerhugowaard – Hoorn – Enkhuizen: hier werd een geheel of gedeeltelijk viersporige lijn ten oosten van Hoorn voorgesteld, in aansluiting op een tunnel Enkhuizen – Friesland of een tunnel Andijk – Stavoren.

Hoge snelheid

Spoorvisie 2040 bepleit een opvallende snelheidsverhoging tot 160 km/h, op regionale lijnen zoals Apeldoorn – Hengelo, Zwolle – Emmen, en Alkmaar – Hoorn. Dat wordt ook de norm voor de huidige Intercity-corridors. Een snelheid van 200 km/h wordt bepleit voor enkele lijnen: de nieuwe lijnen Utrecht – Breda en Zuiderzeelijn, de Hanzelijn naar Zwolle, de hoofdlijn naar Eindhoven en Sittard, de lijn door Arnhem naar Duitsland, en Breda – Eindhoven. Ook de aansluitende route tussen Schiphol en Utrecht / Almere (de lijn door Amsterdam-Zuid) moet voor 200 km/h worden verbouwd, al lijkt dat moeilijk in uitvoering. Als mogelijke uitbreiding van 200 km/h worden genoemd: Zwolle – Groningen, Zwolle – Hengelo, Eindhoven – Venlo, en Utrecht – Gouda.

Hier werd voor vele Intercity-corridors een hogesnelheidslijn voorgesteld, door het volledig verbouwen van de bestaande lijn (Ausbaustrecke), of op nieuw tracé (Neubaustrecke). Zo is er voor de hoofdlijn naar Limburg een HSL naast de bestaande lijn voorgesteld, aansluitend op een HSL bypass van Roermond.

Voor de volledige lijst zie High-speed rail corridors through the Netherlands. Enkele verschillen met de benadering van de ChristenUnie zijn: een snellere Zuiderzeelijn, een echte hogesnelheidslijn Amsterdam – Zwolle, verschuiving van de corridor Amsterdam – Berlin naar Zwolle, en een HSL-corridor langs de Maas.

Intercity via de HSL

De Intercity Den Haag – Eindhoven zal binnenkort via de HSL Zuid rijden. Spoorvisie 2040 stelt voor, dat ook de Intercity Amsterdam – Vlissingen via de HSL rijdt, ook ten zuiden van Rotterdam. Dat vereist een nieuwe aftakking bij Lage Zwaluwe, van de HSL-Zuid naar de Roosendaal-lijn. Hier werd voorgesteld om een nieuwe spoorlijn Rotterdam – Bergen op Zoom aan te leggen, eventueel met een aftakking naar Roosendaal.

De capaciteit van een hogesnelheidslijn is echter beperkt. Alsmaar bestemmingen toevoegen, is niet te verenigen met hoogfrequente diensten.

Routes over de HSL-Zuid, volgens de ChristenUnie..


Meer gebruik van de HSL tussen Schiphol en Rotterdam vereist ook een aanpak van de Schiphollijn, dat een knelpunt is geworden. Hier werd een ontkoppeling van functies voorgesteld, waarbij bediening van de luchthaven beperkt wordt, tot metro-achtige lijnen naar Amsterdam, en airport-shuttles. De overige treinen zouden een bypass, of zelfs meerdere nieuwe lijnen, gebruiken.

Hervlechten, of ont-ontvlechten

De meest opmerkelijk voorstellen in Spoorvisie 2040, gaan over het toevoegen van allerlei nieuwe diensten op bestaande lijnen. Bijvoorbeeld: het gereformeerde Leerdam krijgt niet alleen een eigen trein naar Utrecht, deze gaat ook aan de andere kant doorrijden naar Rotterdam. Dit is een doorgetrokken regionale lijn (Merwedelingelijn), maar ook Intercity’s krijgen nieuwe bestemmingen. Spoorvisie 2040 spreekt van “hoogfrequente treinen, maar met een verschillende eindbestemming”. Als je niet naar de gewenste bestemming kan, dan heb je echter niets aan extra treinen.

Spoorvisie 2040 wijst terecht op het belang van alternatieve routes via regionale lijnen, zoals de Valleilijn, de Twentekanaallijn en de lijn Zwolle-Enschede. Het toevoegen van direct snelle treinen op deze routes is een verbetering, daarom is hier ook bijvoorbeeld een HSL Zwolle – Twente voorgesteld. Ook verbetering van de lijn Arnhem – Twente (Twentekanaallijn) werd hier voorgesteld, met een sneltrein over de 83 km route. Een directe intercity vanaf Utrecht, zoals Spoorvisie 2040 voorstelt, lijkt echter overbodig: dit is door zijn ligging een regionale lijn.

Het doortrekken van regionale stoptreinen over de hoofdlijnen, zal ten koste gaan van de frequentie op die lijnen. Naast het doortrekken van de Merwedelingelijn, bepleit Spoorvisie 2040 ook, dat de Valleilijn gaat doorrijden naar Arnhem en Utrecht. Tussen Ede en Arnhem rijden in dat geval twee nieuwe diensten: verlengde Valleilijn en verlengde Twentekanaal-lijn. Het spreekt vanzelf, dat niet alle lijnen met hoge frequentie kunnen rijden.

Daarnaast moeten de Intercity’s, volgens Spoorvisie 2040, ook delen van hun route als stoptrein rijden. Model staat de Intercity uit Nijmegen, dat als stoptrein rijdt tussen Alkmaar en Den Helder. Volgens de kaart in Spoorvisie 2040, rijdt bijvoorbeeld de Sprinter Groningen – Zwolle door naar Almere, en verder als Intercity naar Den Haag.

In de praktijk levert dit model vertraging op. Wat Alkmaar betreft, werd hier voorgesteld dat de Intercity daar eindigt, met daarnaast regionale diensten door een nieuwe tunnel onder Station Alkmaar. Het is niet zinvol, dat alle treinen in Nederland doorrijden totdat de spoorlijn ophoudt. Het wordt ook heel onoverzichtelijk voor de reiziger, zoals blijkt uit de Spoorkaart 2040 van de Christenunie:


Om deze ingewikkelde dienstregeling mogelijk te maken, bepleit Spoorvisie 2040 ook rijdend koppelen/ontkoppelen. Dit principe is al vanaf de 19e eeuw onderzocht, zonder dat er ooit een veilige techniek is gevonden. Ontkoppelen van één of enkele rijtuigen lukte wel (Sliptrein), maar niet het rijdend koppelen van treinen, laat staan met hoge snelheid.

Daarnaast wil de ChristenUnie ook, dat metro- en tramlijnen over het spoorwegnet rijden. De Amsterdamse metro zou de Sprinters op de Zaanlijn vervangen. Met vier sporen kan dat misschien wel, maar eerst moet de metro tot Zaandam doorgetrokken worden, want de Hemtunnel moet beschikbaar blijven voor de overige treinen. Het lijkt echter onmogelijk om Sprinters vanuit Utrecht door de Amsterdamse metro te laten rijden, zoals Spoorvisie 2040 ook bepleit. Dat was in de beginjaren van de metro gepland, maar inmiddels is de ‘Oostlijn’ aan de ringlijn gekoppeld. Dat is niet te combineren met gebruik door NS-stoptreinen, zeker niet als de Oostlijn tot Schiphol verlengd wordt, via Osdorp.

Ook de plannen voor Rotterdamse metrostellen op de lijn naar Gouda lijken technisch onhaalbaar, hoewel Spoorvisie suggereert ook een naastgelegen metrolijn. Hier werd een stadsregionale metro Rotterdam – Alphen voorgesteld, ook met een lijn naar Gouda, dat meer geschikt lijkt voor de afstanden.

Spoorvisie 2040 wil de Rotterdamse metro ook over de spoorlijn sturen, naar Delft en Den Haag. Dat is niet verenigbaar met frequente diensten op provinciale schaal (Stedenbaan-plannen). Ook in dit geval lijkt een metro naast de spoorlijn niets toe te voegen. Hier werd juist een scheiding van de netwerken in Rotterdam en Den Haag voorgesteld, met een eigen lichte metro in de agglomeratie Den Haag / Delft.

Metrolijn naar Delft…

Den Haag Centraal naar Station Delft per lichte metro, overzicht.

Ook een tram op de spoorlijn leidt tot problemen, zoals bleek bij de voorbereiding van de RijnGouwe Lijn. Spoorvisie 2040 bepleit vertramming van de lijn Bilthoven – Baarn, als verlengde van de Uithof-tram. Dat betekent dat tram, Sprinter, goederentrein, en Intercity twee sporen delen, door Bilthoven en Den Dolder. Dat gaat niet.

Voor de lijn Zandvoort – Amsterdam zijn de voorstellen nog ingewikkelder. Vanaf Bloemendaal aan Zee, rijdt een tram naar Zandvoort, rijdt de spoorlijn op, en rijdt samen met de Intercity en Sprinters naar Amsterdam. Daar aangekomen, wellicht bij Sloterdijk, zou de tram de spoorlijn verlaten om door de straten te rijden, maar misschien ook door de metro. Het is onwaarschijnlijk dat één voertuig dit allemaal kan. Hier werd wel een tram Heemstede – Zandvoort voorgesteld, maar dan als verlenging van een Haarlems tramnet.

Tram van Station Heemstede-Aerdenhout naar Zandvoort via Bentveld

Dat is overigens de route van de voormalige tram naar Zandvoort, maar op zijn eigen tracé, en niet via de spoorlijn. (Dat kon ook niet, want het was een metersporige tramlijn).

Spoorvisie 2040 bepleit ook, dat de Haagse tram over de spoorlijnen rijdt, richting Leiden, Gouda of Rotterdam. Details worden er niet gegeven, en dit lijkt niet meer dan een verkiezingsstunt. Over de spoorlijn Den Haag – Rotterdam zouden volgens de ChristenUnie de volgende rijden: een snelle Intercity via de HSL naar Düsseldorf, een Intercity naar Roosendaal, een Sprinter naar Rotterdam, een Sprinter naar Den Bosch, de Rotterdamse metro, en de Haagse tram. Dat is gegarandeerd onwerkbaar.

Hier werd juist een scheiding van de netwerken in Den Haag en Leiden bepleit, met een tramnet in Leiden en een lichte metro in Den Haag. Voor de Rotterdamse metro werd uitbreiding binnen de agglomeratie voorgesteld.

Voor Maastricht bepleit Spoorvisie 2040 een tramnetwerk, door uitbreiding van de geplande tram Maastricht – Lanaken. Alleen de lijn naar Eijsden wordt echter genoemd, en dat is de internationale lijn naar Liège. Hier werd juist een stadsregio-metro Maastricht – Liège voorgesteld, met een nieuwe brug over de Maas/Meuse bij Ile de Monsin. Dat is eventueel in combinatie met een HSL Maastricht – Liège. Voor de route naar Lanaken werd een nieuwe regionale lijn naar Hasselt voorgesteld, met een nieuwe Maasbrug bij Borgharen:


Voor Maastricht – Aachen werd heropening van de oorspronkelijk route via Richterich voorgesteld, als onderdeel van een stads-regio metro rond Aachen (S-Bahn). Samen bieden die projecten veel meer dan een tramlijn Lanaken – Eijsden.

Onduidelijk is de suggestie van “tramnetwerken rond Arnhem-Nijmegen, Brabantstad en Twentestad”, die gebruik zouden maken van het spoor. Brabantstad is een samenwerkingsverband van Breda, Eindhoven, Helmond, Den Bosch en Tilburg. De spoorlijnen in die regio zijn hoofdlijnen, waarop volgens Spoorvisie 2040 treinen met 200 km/h moeten rijden. Dat is niet te combineren met een tram. Ook bij Arnhem en Nijmegen zijn er geen lijnen, die zomaar extra tram-diensten kunnen verwerken. Alleen in Twente zijn er kandidaten voor vertramming: de lijnen Almelo – Mariënberg, en Enschede – Gronau. Zonder details blijft het echter gissen naar de bedoeling.


Spoorvisie 2040 gaat niet alleen over infrastructuur, lijnen en stations. Het stuk behandelt ook afstemming op het overige OV, prijsbeleid, reizigersinformatie, en andere beleidsterreinen. Wat infra betreft, stelt het echter teleur. Er staan doelstellingen in, die elkaar tegenspreken, en zelfs een minimale beschrijving van de voorstellen ontbreekt. Origineel zijn ze meestal niet, eerder bekend. Dat geldt ook voor de lijst met nieuwe stations, dat in een volgende post wordt behandeld. De tekortkomingen zijn echter niet verwonderlijk, want Spoorvisie 2040 is voor verkiezingsdoeleinden bestemd, en niet voor daadwerkelijke uitvoering.

Spoorvisie 2040 van de ChristenUnie

New rail line Shkodër – Podgorica

This is an updated proposal, first published in 2009, for a new rail line between Podgorica in Montenegro, and Shkodër in Albania. It would connect with the proposed new line Tiranë – Shkodër. Both would be built for high speeds, creating a fast route from Tiranë to Podgorica. There it would join the existing Belgrade – Bar line, which links the Danube basin to the Adriatic. As with all other posts here, the borders are ignored.


Podgorica and Shkodër are both located on the plains around Lake Skadar (Lake Scutari, Lake Shkodër, Lake Shkodra). Between the two cities is the Hotit arm of the lake (Humsko Blato, Hotski Zaliv). It is aligned to the north-east, with two parallel ridges alongside it. The existing rail line runs around this inlet, the proposed new line would cross it. The original version suggested a long bridge approached in tunnel, but that is unnecessary. The new line can simply cross the shallow inlet on viaduct, it is only a few metres deep. That alignment would be further south, and in fact is is the shortest between the two cities.

The region in 1904: Austro-Hungarian map from ELTE


Click to enlarge: lake panorama by Toma Koma under CC BY-SA 2.0 licence


The existing Podgorica – Shkodër railway, 64 km long, opened in 1986, as a freight link to the Yugoslav rail network. It was out of service for years due to war, sabotage, and disorder, and is only partially restored.

Podgorica had a population of 204,877 at the 2011 census. Most of the city was built after the Second World War. The municipality contains 10% of Montenegro’s territory, but 30% of its population. The main line through the city is the 476-km Belgrade – Bar railway, Serbia’s access to the sea. Podgorica station is about 1500 m from the central square: it is relatively large, with room for expansion.

The Shkodër line originally ran straight from Podgorica station towards Tuzi, but the junction was relocated further south. After Tuzi, the line climbs up the side of a ridge, and through a short tunnel, to run along the shore of the inlet. At the head of the inlet, the line makes a U-turn, and runs south through the plain. Approaching Koplik, it turns again, and runs parallel to the lake shore, into Shkodër. The station is on the east side of the city, close to the river Kir. Shkodër has a population of 136 000. The station is disused, awaiting restoration of the line from Durrës and Tirana.

New line

The new line does not need to cross the ridge near Tuzi, so it can diverge from the Bar line further south. It would simply cross the plain, running south of Tuzi. There would be no stations: the existing line would be electrified, for freight and limited local services. (There are only two settlements large enough to justify a station: Tuzi and Koplik.) The new line could take the most direct route towards Koplik, with a long viaduct across the marshes and lake. Depending on the geology, it might be better to locate the crossing at the tip of the ridges. In that case, the alignment would be closer to the existing line.


About 3-5 km north of Koplik, the new line would join the existing line, and approximately follow it across the plain for about 23 km into Shkodër. Approximately, because urban sprawl has obstructed the alignment. The line near Koplik was built alongside the main road, when Albania had almost no cars, and the line carried almost no trains anyway. Now it crosses numerous access roads for new houses. If there is no better alignment, a viaduct is the obvious solution. In Shkodër itself, there is barely enough space left for a single track: the alignment must be cleared by demolition.

Spot the railway: on the outskirts of Shkodër…


There is a sharp curve 4 km north of Shkodër station, which must be replaced by a new alignment. Apart from that, clearing the alignment will create sufficient space for upgrading. The railway is very close to the Kir river, and there is only a single line of houses on the eastern side. The station itself is well located, about 1500m from the city centre.

The new line would be 50 km long, in the shortest variant. Longer alignments would be up to 55 km long. With an entirely new line, that should allow a Podgorica – Shkodër journey time of 20 minutes. Journey time Podgorica – Tiranë, with one stop in Shkodër, should be around 65 minutes. That would be a dramatic improvement for inter-regional travel, but maximum impact of the HSL route Podgorica – Tiranë depends on further HSL connections, to the north and to the south-west.

The Belgrade – Bar line was a major project of the former Yugoslavia, but it was built for freight, and speeds were never high. After 20 years of war and neglect, it is no longer viable as a European passenger axis. A new parallel HSL would be a very difficult project, but it is a logical link to the rest of Europe, and there is no alternative route within 100 km. If this ‘trans-Montenegrin’ HSL was built, the line proposed here would complete the HSL route, from the Danube to Tiranë.

South of Tiranë, the a new rail line across the mountains near Krrabë, would dramatically shorten the route to Elbasan. That could form the start of a new high-speed line east to Thessaloniki, and possibly south-east to Athens. As with the Podgorica – Belgrade line, this crosses the main mountain axis of the Balkans, and it would be a very difficult project.

New rail line Shkodër – Podgorica

New rail line Tiranë – Shkodër

This is an updated version of a post first published in 2009, proposing a new rail line between Tiranë (Tirana) and Shkodër. The Albanian economy has grown since then, and new road infrastructure has been added. Tirana has also grown, although not as much as some thought it would. The central plain with the three cities of Tiranë, Durrës and Shkodër, has a population of about 1.3 million, enough to justify new rail lines. The flat plain favours a high-speed line: the version proposed here is for 200 km/h or more. It would be technically a high-speed line, even if it carried mixed traffic.

A high-speed line (HSL) between Tiranë and Shkodër could be extended north to Podgorica, and extended south-east toward Elbasan and Lake Ohrid. Further extensions would be much more difficult to build: from Podgorica toward Belgrade, parallel to the Lim valley line and south-east to Athina (Athens) and Thessaloniki. They would integrate an Albanian plain HSL with a European HSL network. All proposals here ignore current borders, and are made from a European perspective.

Current situation

Albania had a modest railway network, built entirely during the communist period. There was no direct line from Tiranë to Shkodër. The first line, from the port of Durrës to Tiranë, opened in 1949. It was later extended slowly northwards, starting from Vorë, which is about halfway between Durrës and Tiranë. The network was built to minimal standards: Albania was probably the poorest country in Europe. After the collapse of the communist regime, the network was almost entirely abandoned. In the last 15 years, the road network has been substantially upgraded, with new main roads between Tiranë and Shkodër.

Apart from the new roads, urban sprawl is the most visible sign of Albania’s transformation. Tiranë had 420 000 inhabitants at the 2011 census, and the agglomeration may now have twice that. The city has been expanding north-west into the plain, which complicates construction of new infrastructure. In fact, the northward expansion of Tirana might soon require the relocation of the international airport at Rinas (Mother Theresa Airport). The image shows the central plain, with exaggerated vertical axis (elevation)…

Click to enlarge…


Tiranë and Shkodër are about 85 km apart. Even at this scale, the sprawl around Tiranë, and ribbon development along main roads, are clearly visible. Much of the ribbon development is illegal: private developers simply cut their own access onto new highways, to build restaurants, petrol stations and shops.

Old and new alignment

The communist-era railway first runs north from Vorë, crosses the plain to Mamurras, and then runs at the foot of the mountains, as far as Lezhe. It follows the old main road through the villages, which avoided the marshy plain. The alignment is reasonable for a local line, with stations roughly 10 apart. North of Lezhe, the line does cross the plain, in straight sections joined by curves. The marshy coastal plain is now entirely reclaimed for agriculture, and the new main roads cross it in straight lines.

The line between plain and mountains, elevation exaggerated …


The first phase of any new line must be a new central station in Tiranë, with a new exit line. The dilapidated old station, north of the city centre, has already been demolished, The approach tracks were also removed, so there is currently no railway line into Tirana. Without a new central station, the line to Durrës can never be viable, even if it is modernised. The obvious location is the huge central Skënderbej square, and that would require a 5-km tunnel under the main Durrës road. Most of this street is very broad, allowing construction of a 4-track tunnel, with separate tracks for a regional metro service. The section nearest the square is narrower, and would require a bored tunnel – or an alternative alignment and station site. The exact location of the central station it is not considered further here, but it should allow for a south-eastern line toward Elbasan.

On the outskirts of the city, the new exit line would join the existing line toward Durrës. Near Bërxull, a new alignment would turn north-northeast toward the airport. This would avoid the worst of the sprawl, but some demolition is inevitable. At the airport, the line could run on viaduct along the access road, with a station directly connected to the terminal. The station would be 15 km from central Tiranë.

Line out to Tiranë, with curve from Durrës…


The junction at Bërxull should also allow trains from Durrës to access the airport creating an interchange with fast trains to/from Durrës. That route could be further improved by a cut-off line south of Vorë, but that requires at least 5 km of tunnel, and is not considered further here. Either way, the existing line north of Vorë could be retained for freight services.

From the airport, the second section of new line would cross the plain, to join the main highway, SH1, at Fushë-Krujë. There would be a station here, serving the town itself (18 000 inhabitants), and also the north end of the Tiranë agglomeration. (Fushë-Krujë means ‘Lower Krujë’, the historical town of Krujë is in the foothills to the east).

North of Fushë-Krujë, the third section of new line would run north to Lezhë, at first alongside the SH1 highway. At Thumane, the new line would have a connection to the old line, for regional trains to Mamurras and Laç. Obviously that requires the electrification and modernisation of the old line, as far as Lezhe. The new line would turn away from the SH1 at Thumane, and run west of the built-up area, rejoining the motorway A1 about 6 km further north.


From there, it would follow the A1 for about 13 km, and then diverge onto an alignment through the fields, to the Drin River bridge at Lezhe. About 700 m before the bridge, the new line would join the existing alignment into Lezhe station, which would then be 57 km from central Tiranë.

At least one additional track is needed through Lezhe station, because this section would be shared with freight trains, and with regional services from Mamurras and Laç. Lezhë town has a population of 16 000, the municipality 65 000. The station site is very close to the centre, and has enough space for complete reconstruction, which would certainly be necessary.

Immediately north of the station a new tunnel would be needed, under a small ridge. The line would then cross the Drin again, and continue through the plains to Shkodër, the fourth section of the new line. One option is to follow the existing alignment, which is mainly straight and level. The new line might also follow the new main road, SH1.

However a better alignment is possible, straight through the plain, avoiding the small hills and ridges. It would parallel the SH1 for only 3 km, near Gocaj. It would pass west of Blinisht, east of Dajç, and then cross the Drin at Stajkë, to join the existing alignment about 7 km from Shkodër. The existing line crosses the Drin on a secondary dam at Mjedë, but the new line would have its own bridge, about 1200 m downstream from the dam.

Click to enlarge…


Shkodër is the only city between Tiranë and Podgorica, with a population of 136 000. Using the existing alignment, the new line would cross the river Kir into the station, which is just north of the river, and east of the centre.

The Lezhe – Shkodër section would be 34 km long, giving a total length for the new line of 91-92 km. Until there are connecting high-speed lines, for instance to Podgorica, a fast inter-regional service is sufficient. With three intermediate stations, on a completely new line, a Tiranë – Shkodër journey time of 45 minutes is feasible.

New rail line Tiranë – Shkodër