In English and in Dutch

Proposals for infrastructure inside the Netherlands are in Dutch. Infrastructure that is outside the Netherlands is described in English – including cross-border lines, and lines in Flanders. Go to the category “In English” for all English-language items.

Infrastructuur geheel binnen Nederland wordt in het Nederlands beschreven, infrastructuur daarbuiten in het Engels – ook projecten in Vlaanderen.

In English and in Dutch

Update: high-speed rail Novi Sad – Belgrade

Proposals for a high-speed line between Novi Sad and Belgrade were posted here several years ago, when official plans were still incomplete. By now, the project is nearing completion, so there is no point in proposing an alternative alignment. Most of it follows the old line anyway. The official project is less ambitious than proposed here, with lower capacity and speeds, but still a significant improvement by Serbian standards. The line was always intended as part of a longer Budapest – Belgrade route, and work has started on the rest of that route, slowly. The line in Belgrade itself still needs improvement, and the new central station is still unfinished, despite decades of work.

There are possible alternative routes between Budapest and Novi Sad, but not between Novi Sad and Belgrade. Both cities are located at strategic river crossings, and the geography determined the alignment of the railway line in 1883.

Novi Sad is located north of the Fruška Gora mountain range. The range runs east-west, it is about 80 km long, and the Danube flows east-west to avoid it. The range has a ‘promontory’ on the northern side, and the Danube also bends around this promontory. Exactly at its northern point is the fortress of Petrovaradin, and on the opposite bank is the modern city of Novi Sad. The line from Budapest crosses the Danube here.

Originally the line used the shortest river crossing, and ran under the fortress in tunnel. From there, a straight line to Belgrade would require an additional tunnel under the Fruška Gora range, so the line turned south-east, to run alongside the Danube. The Novi Sad station, and the Danube rail bridge, were later moved further east, so the line no longer needs ridge tunnels. The old line had another tunnel further south, at Čortanovci. There, the line turns away from the river, and climbs up to the plateau south of the Fruška Gora. From there, it is almost a straight line to Zemun, at the edge of the Belgrade agglomeration.

The climb from the Danube at Čortanovci was the worst section of the old line, and it has been completely replaced, by a new viaduct/tunnel combination. The bridge at Novi Sad (Žeželjev Most) had been replaced earlier, after NATO bombing in 1999. South of Čortanovci, no major work was needed – just track renewal, and realignment of some curves. However, the most that Serbia can afford was a mixed-traffic double-track railway, designed for 200 km/h, at least on the middle section. The capacity is insufficient for true demand at a European level, and in some parts of Europe new high-speed lines are faster – 300 km/h.

The most significant realignment on the new line is through the Čortanovci tunnel, and on to Beška. The two images below show the variants proposed here earlier, and the line as built.

The earlier post also proposed a new tunnel from Zemun into western Belgrade (Novi Beograd). The line drops 15 m here, from the plateau to the Danube/Sava flood plains, and technically, a new tunnel is no problem, so it can be added later. However, the earlier proposal also assumed, that the HSL would terminate near the old Belgrade central station. That station has now been closed, and the site cleared for redevelopment. The only option is the badly-designed new central station at Prokop, Beograd Centar. It was planned decades ago, for internal Yugoslav train services, not for European high-speed networks.

In theory, Belgrade is the logical interchange station, between Central Europe and the Balkan Peninsula. That is irrelevant at present, because services south of Belgrade are so bad – infrequent trains, on low-speed single-track lines. A first step is the upgrading of the Belgrade to Niš line for 200 km/h, which is at the planning stage. But even if there were high-speed lines to Belgrade from all directions, Beograd Centar in its present form would be inadequate. That is a good reason to consider new bypass lines, such as this northern bypass proposed here earlier, from Batajnica to Smederevo.

That would not, however, solve the problem for trains into Belgrade itself. The approach lines to Beograd Centar are of low quality, and shared with local and regional services. There is no space to reverse trains, or store and service them, even for short periods. It might be possible to build additional terminal platforms on the north side of the station. That would also require extra approach tracks, including an additional bridge over the Sava.

And in theory, the low-grade lines into Beograd Centar could all be replaced. The existing tunnels could be duplicated, with additional fast tracks, and the older tunnels reserved for urban and regional services. Similarly, the bridge over Sava could be duplicated, and the life-expired Danube bridge replaced, by a new four-track version. The remaining surface approaches, inside the urban area, could be four-tracked – with some limited demolition. However, even with 100% adequate approach tracks, Beograd Centar would still be badly located, and have insufficient capacity.

Update: high-speed rail Novi Sad – Belgrade

Update: Rail Baltica in the region

New and upgraded rail lines, in the Baltic States and Kaliningrad Oblast, were proposed here earlier. The proposals were integrated with each other, and with the older network. One proposal was a north-south high-speed rail line, Kaunas – Riga – Tallinn. Since then, the official Rail Baltica project has finalised its alignment, and it is no longer relevant to propose an alternative. On the other hand, the war in Ukraine has altered the logic of the project. This post reconsiders the earlier proposals, with suggestions for improving the official alignment.

The capacity of the rail network in the region is limited, and passenger services are minimal. Rail transport has low priority in the three Baltic states, Lithuania, Latvia, and Estonia. They don’t cooperate with each other, or with their neighbours Belarus and Russia, and sometimes obstruct cross-border services. That was true long before the war. Lithuania was fined by the European Commission, for deliberately vandalising its own tracks, to block rail freight traffic into Latvia.

Not surprising, then, that the Rail Baltica project suffers from political hostility and interference. The alignment was determined by politics from the start, to avoid the Russian exclave Kaliningrad Oblast, which is the northern half of former East Prussia (Ostpreussen). Another example: the planned high-speed route from Vilnius to Warsaw makes a long detour. There was originally a direct line, but part of it is now in Belarus, and the three states can’t agree on re-opening. That would also require conversion to standard gauge, and the five states also can’t agree on gauge conversion policy. Another example: Latvia insisted on routing Rail Baltica through Riga airport, which will delay travellers between Estonia and Lithuania. These travellers will not be using Riga airport anyway, because all three countries protect their own national airports.

Then came the Ukraine war, which undermined the stated intention, to connect the Baltic states to the rest of the EU. The Rail Baltica alignment passes between Belarus and the Kaliningrad exclave. When it was planned, that was not a problem, because no hostile action was anticipated. But since then, Belarus has allowed Russia to use its territory for an invasion, and it might do that again. The unproblematic corridor from the EU to the Baltic states became a geopolitical flashpoint, the Suwałki Gap – a potential Russian corridor to Kaliningrad. Of course, that would mean war with Poland, but even if it was arranged peacefully, it would still destroy the concept of an internal EU link to the Baltic states.

For the present, it does not matter anyway, because the Polish government never took the line beyond Suwałki seriously. It was left as a single-track non-electrified route, with an indirect alignment via Šeštokai. In practice, the Polish refusal to improve the cross-border link, reduced Rail Baltica to a Kaunas – Riga – Tallinn line, with a few extra trains to Warsaw.

What kind of line?

The Rail Baltica project is not a standard high-speed line either. It will carry freight – serving three multimodal terminals, and the port east of Tallinn (Maardu). High-speed rail lines usually carry no freight, for good reasons. Slower freight trains obstruct fast trains, and they require an appropriate gradient, track, and structures.

The Rail Baltic line will also have regional stations – possibly almost 40. Again there are some examples in other countries, but conditions there are very different. Regional population densities in the Baltic States are very low, and declining even further.

Population decline, 2011-2020 (map from Reddit, no source was given).

That means that the regional stations will serve very few people, too few to fill the trains. Some of the proposed stations are clearly absurd – Pasraučiai village, with 34 inhabitants, Kaisma village (123 inhabitants), and Urge village (144 inhabitants). No specific funding is available for these stations, which will cost about €2 million each, and the small local governments cannot afford them. If there is no external source of funding, then most of these stations will never be built.

Regional trains are only possible, because planned frequencies are very low. Trains between the main stations – Tallinn, Pärnu, Riga, and Kaunas – will run every two hours. A high-speed line cannot be economic with such frequencies – the HSL-2 in England is designed for trains every three minutes. The frequency of regional trains is not fixed yet, but it cannot be very high either, or the trains will be almost empty. This suggests that the ‘high-speed’ Rail Baltica is in fact primarily for freight, which would make it unique among high-speed lines. These freight trains will run at 120 km/h, on a line built for 250 km/h.

Deficiencies of the planned alignment

Kaunas, Riga, and Tallinn are approximately aligned north-south, and the Rail Baltica line generally follows this route. The alignment is not a straight line at local level, however. It curves continuously, partly due to environmental constraints. Most of it does not follow existing infrastructure.

At three points, there are major flaws in the alignment north of Kaunas. After leaving the built-up area of Kaunas, the line turns toward Panevėžys (population 95 000). Instead of entering that city, however, it turns west, to pass though open country. A new north-south line through Panevėžys is difficult, because the existing rail line run east-west. So instead, there will be an interchange station, where the new line crosses the Šiauliai –  Panevėžys line. Experience in France shows that stations in open fields don’t serve the surrounding region, even if they cross an existing rail line.

The design error at Panevėžys can be corrected, by adding a new standard gauge line into the center from the west. It can largely follow the  bypass (A17), and join the existing alignment about 3 km east of the station. It is not a perfect solution, but it would allow a high-speed Panevėžys – Kaunas shuttle service.

The second major design flaw is the approach to Riga. In fact Rail Baltica has a double alignment at Riga, with a line through the city, and a bypass line. However, the new line through Riga will turn west, then follow the ring motorway to the airport, and then turn back toward the central station, alongside the existing Jūrmala line.

It is relatively easy to correct this design error, by building a link to the existing Jelgava – Riga alignment near Tiraine, with extra standard gauge tracks into Riga. The two routes join at Tornakalns, close to the main station. The new link alignment would be about 15-20 km long, with about 8 km alongside existing tracks.

North of Riga station, the planned alignment could be improved by building new standard gauge tracks, alongside the exiting line through Garkalne. This alignment starts with two L-curves, but is almost straight, after passing Jugla.

North of Riga, the planned route roughly follows the coast to Pärnu in Estonia, and from there to Tallinn. The third major design flaw is on the approach to Tallinn. The new line does not follow the logical south-north route, alongside exiting lines, but uses a semi-circular route to enter Tallinn from the east. Apparently, the freight link to the port at Maardu was more important, than passenger access to Tallinn. A possible tunnel to Helsinki cannot justify the diversion: it is not even clear, if a tunnel will run east of Tallinn. In any case, Rail Baltica trains will terminate at a new station at Ülemiste, at the edge of Tallinn. Passengers must change to local trains, to reach the city centre.

There is no easy fix here. It would however be possible to build a new line from the south, following existing tracks, from near Saku. It could terminate at the existing Tallinn central station, and include a connection to Ülemiste, if necessary.

Apart from these major corrections, it might be possible to correct other definities of the the Rail Baltica project, such as the lack of connection with local rail services, and no planning for conversion of Russian gauge railways. The general principle suggested here earlier, was to retain the east-west lines in Latvia and Estonia at Russian gauge, and convert most north-south lines to standard gauge, with most of the Lithuanian network converted.

Line from Warsaw

Gauge conversion is also an issue on the route from Warsaw to Kaunas. The present low-quality compromise uses either mixed-gauge single track, or two separate tracks. This is generally unnecessary, as there is no reason for Russian gauge tracks south of Kazlu Ruda, about 40 km from Kaunas on the Kaliningrad line. In fact, the logical option is to convert the entire Kaliningrad – Kaunas line to standard gauge – as most of it was until 1945. That is politically unacceptable at present, because the line links Russia to a Russian exclave, but this blog ignores political constraints anyway.

If the existing line through Šeštokai was standard gauge, the real problem would be apparent – no political will to improve a low-quality line. At least in Poland – on the Lithuanian side, there are plans for a new link line, passing Marijampolė. That is a logical route, following the main road toward Suwałki. On the Polish side, however, there is certainly no prospect of a new high-speed line from Suwałki to Warsaw, which is the logical extension of any Tallinn – Riga – Kaunas HSL.

An approximate alignment for a Suwałki HSL was posted here earlier, but that post is out of date. In summary, the new HSL would start with a new tunnel in Warsaw, to connect the cross-city main line to Polish line 6, formerly the Warsaw – Vilnius – St. Petersburg line (1862). The HSL would run alongside Line 6, and diverge about 60 km from Warsaw, turning north-northeast toward Łomża. Because the centre is on higher ground, the new line can pass through the city, using the existing terminal station and a new tunnel.

The HSL would bypass Ełk, following the Via Baltica road, but some trains could serve Ełk, by leaving and rejoining the HSL. The HSL would then run north-east to Suwałki, again following the Via Baltica rather than the old rail alignments. The current terminal station in Suwałki (population 69 000) can be replaced by a new through station, using existing rail alignments on the eastern side of the centre.

From Suwałki, the HSL would follow the old main road to the Polish border, where is would join the proposed new line to Kaunas, with one stop at Marijampolė. The new HSL would therefore have only three intermediate stations – Łomża, Suwałki, and Marijampolė.

Berlin – Kaunas route

If we ignore the geopolitical issues, the most logical route from Western Europe to the Baltic States, is via the old German main line. The Preussische Ostbahn to East Prussia extended 600 km, from Berlin Ostbahnhof to Königsberg. East Prussia was divided between Poland and the Soviet Union in 1945, but if that alignment was still German territory, then trains from Berlin to Kaunas would probably run via Königsberg. That is still an option, because a new standard-gauge HSL, from Berlin to Kaunas via Kaliningrad, could connect to the Rail Baltica alignment at Kaunas.

Das Deutsche Reich, Alsace to Memelland

When East Prussia was still German, the trains from Berlin continued to Memel, now Klaipeda. That was the last German city, at the ‘far end’ of the Reich. There was no main rail line from Königsberg to Riga, which was historically better connected to Moscow. (A secondary line was later built via Radviliškis junction, near Šiauliai.) A new high-speed route from Kaliningrad to Riga, via Šiauliai and Jelgava, was proposed here earlier. However, assuming completion of the Rail Baltica line, the route via Kaunas seems a good alternative.

Berlin – Riga HSL

There are other possible routes to the Baltic States. Parallel to the Berlin – Königsberg route, there was also a route Berlin – Posen – Thorn – Allenstein – Insterburg – Tilsit – Memel. Of these seven cities, only one is still in Germany. Upgrading of this line, to the standards of the German Ausbaustrecken, was proposed here earlier.

Restored and upgraded Olsztyn route

The new route would be Berlin – Poznań – Toruń – Olsztyn – Chernyakhovsk – Sovetsk – Klaipeda, connecting to a possible new line to Liepaja. As with the Berlin – Königsberg line, this line could also carry trains to Kaunas, which can join the Rail Baltica line to Riga.

So even if the present route of Rail Baltica has many defects, most could be corrected in the longer term, as part of a European HSL program. Again, this simply ignores the present geopolitical issues, and the self-interest of national governments.

Helsinki tunnel

The Rail Baltic project is often presented as access to an undersea rail tunnel, linking Tallinn to Helsinki. In fact, this tunnel is not a precondition for the project, and not a passenger route to Western Europe. Despite much public interest, there are no serious plans at the moment, for this expensive project.

Several route options have been proposed, some of them by private investors. If there is a single long tunnel, then it might start east of central Tallinn, on the Viims peninsula, which is already served by the Maardu port line. If the tunnel is constructed from island to island, possibly via Naissaar island, then it might start west of Tallinn, even through the total route is longer. Similarly, on the other side, an indirect route to central Helsinki might be easier to construct.

Possible Helsinki – Tallinn tunnel alignments

The route, from central Tallinn to central Helsinki, would be about 100 km long. The absolute minimum is the great circle distance between the two central stations, which is 82 km. That is not a ‘short trip’. The route from Berlin to Helsinki is about 1400 km, beyond the generally accepted range for displacement of air traffic to high-speed rail.

So even with a Tallinn to Helsinki tunnel, Rail Baltica is not a ‘shortcut to western Europe’ from Finland. Most passenger traffic through this tunnel will be Finland – Estonia traffic, just as with the existing ferries. The issue of gauge conversion must be seen in that context: it is not absolutely necessary to convert the entire Finnish rail network. Theoretically, the tunnel should have mixed-gauge tracks for maximum flexibility, but that is not compatible with high speeds – trains cannot be centred under the catenary. So in practice, it might be more logical to use Russian gauge for a tunnel between two Russian-gauge countries. In that case, Ülemiste would be the interchange station. The balance is different for freight, however, because the long route to western Europe is still faster than a ship. It might therefore be preferable to construct a separate single-track mixed-gauge tunnel, for freight trains only.

Update: Rail Baltica in the region

Update tram Breda: trolleybus ipv tram

Hier werd in 2010 een relatief groot tramnet voorgesteld voor Breda. Sindsdien is de stad verder gegroeid, tot 184 000 inwoners, en kreeg het een snelle verbinding met Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen, via de HSL-Zuid. Het station werd compleet verbouwd, en de omgeving wordt de komende jaren verder ontwikkeld. Vanaf 2021 rijdt ook een sneldienst Den Haag – Eindhoven, met de nieuwe ICNG treinen.

De hier eerder voorgestelde tramlijnen rond het station zijn echter onmogelijk geworden. Het station is richting binnenstad uitgebreid, waardoor er weinig ruimte overblijft voor tramhaltes. De stadsbussen werden juist naar de ‘achterkant’ verplaatst, naar een nieuw busstation, te bereiken vanaf een nieuwe busbaan langs de sporen. (Die is ideaal voor de lijnen richting Oosterhout, maar de overige bussen moeten juist omrijden.)

Door een halte bij het station los te laten, zijn de eerder voorgestelde tracé’s nog bruikbaar. In plaats van een tramnet, zoals in 2010 voorgesteld, wordt hier een trolleybus-net voorgesteld. Dat is een tussenstap, want de technologie verandert snel. Vooral het snel opladen bij de haltes, zal binnenkort een bovenleiding overbodig maken.

Wat hier voorgesteld wordt, gaat echter verder dan ‘met elektrische bussen rijden’. De huidige stadsbuslijnen met kronkelende routes en lage frequenties, worden vervangen door een beperkt aantal hoogfrequente radiale lijnen. De rijden juist niet via het nieuwe busstation aan de noordzijde van het station. Deze wordt overgelaten aan de streekbussen, en enkele resterende stadslijnen.

De omschakeling vereist enkele aanpassingen aan straten en bruggen. De nieuwe lijnen volgen vooral brede straten, met voldoende ruimte voor een eigen baan. Enkele smalle straten, dicht bij de oude binnenstad, en langs historische uitvalswegen, moeten volledige autovrij worden, gereserveerd voor trolleybus en fietsers. Om de lijnen goed aan te sluiten op het station is een aanvullende buslijn nodig, een korte ringlijn om de binnenstad heen. Het loopt van busstation tot busstation, via de Haven en de Houtmarkt, met 4 of 5 haltes.


De lijnvoering is ook iets anders, dan in 2010 voorgesteld. Het oorspronkelijke voorstel omvatte ook een tramlijn naar Oosterhout, maar dat wordt hier juist niet voorgesteld. De lange route past niet goed bij de andere lijnen, die (met of zonder tram) duidelijke stadslijnen zijn. Bovendien is Oosterhout inmiddels te groot, om door één lijn bediend te worden. De voormalige stoomtram bediende een klein dorp, inmiddels heeft Oosterhout 50 000 inwoners. De optimale hoofdverbinding Oosterhout – Breda is een spoorlijn Utrecht – Breda, met eigen Oosterhoutse buslijnen naar het station (aan de A27).

Ook een lijn naar Station Prinsenbeek over de Backer en Ruebweg wordt losgelaten. Het kan de grote jaren-’80 woonwijk Haagse Beemden niet of nauwelijks bedienen, en verder liggen aan deze weg geen woonwijken. Een lijn naar Hoge Vucht vanaf de Spohiastraat is wel mogelijk, maar wordt hier niet beschreven. De acht beschreven lijnen liggen allemaal ten zuiden van de spoorlijn.


De kern van het voorgestelde netwerk wordt gevormd door een lijn langs de Academiesingel en het begin van de Sophiastraat. Dat vereist een aanvullende busbrug Academiesingel – Sophiastraat. De centrumhalte komt op dit kort stuk van de Sophiastraat, op slechts 250 m van de hoofdingang van het station. Aan de westkant sluit dit stamtracé aan op een tracé langs de Tramsingel en een tracé over de Nieuwe Prinsenkade. Aan de oostkant loopt het vanaf de halte verder over de Sophiastraat.

De basiskaarten zijn gemaakt door Jan-Willem van Aaalst op basis van open geodata.

Van deze stamlijn takken lijnen af, aan de westkant naar Heilaar-Noord, Princenhage, Heuvel, en Boeimeer / Ruitersbosch. Aan de oostkant, zijn er lijnen naar Moleneind, Heusdenhout, IJpelaar, en Ginneken.

Westen en zuiden

De lijn naar Heilaar-Noord loopt verder via de Tramsingel, met een halte bij de Etnastraat. (De Tramsingel ontleent zijn naam aan een korte verbindingslijn tussen de streektram uit Oudenbosch, en station Breda Staatsspoor.) De lijn verlaat de singels, en buigt rechtsaf naar de Lunetstraat. Na een halte draait het de Meidoornstraat en loopt via de Palmstraat langs het winkelcentrum, en verder langs het park naar naar Aurelia. De lijn verlaat de woonwijk via Baanzicht, en rijdt over de hoofdweg van het bedrijfsterrein Heilaar-Noord (groenteveiling, grootschalige distributie, woonboulevard). De lijn kan eindigen met een lus langs de IKEA, naar een eindpunt naast de bestaande streekbushaltes op de Ettensebaan.

Mogelijk kan deze lijn een nieuw station Breda West bedienen, aan de Westerparklaan. Een korte busbaan tussen Aurelia en de Westerparklaan is voldoende, maar de aanleg van het station zelf is problematisch. Het komt te liggen op het oorspronkelijk tracé van de spoorlijn uit Roosendaal, en vereist een aanvullende ongelijkvloerse aansluiting met de lijn uit Dordrecht. De Roosendaal-lijn werd bij de bouw van de HSL-Zuid verschoven, om sporen te kunnen delen met een aftakking voor de treinen Antwerpen – Breda. Dat was geen goed idee, en ontvlechting is zinvol, maar het oude tracé raakt langzaam ingesloten door bebouwing. En ook een nieuw station Prinsenbeek-Zuid, aan de Roosendaal-lijn, kan de westkant van Breda gedeeltelijk ontsluiten.

De lijn naar Princenhage zou, net voor de Lunetstraat, de singel kruisen op een nieuwe brug naar de Schorsmolenstraat. (Gebruik van de huidige brug zou hier een S-bocht vereisen). Vanaf de Schorsmolenstraat gaat de lijn door over de Nieuwe Haagdijk: een halte hier bedient de winkels, ook op de Haagdijk. Dit is de oude weg naar het dorp Princenhage, en niet Den Haag: verderop heet het de Haagweg. De straat is breed genoeg, behalve bij de Tuinzigtlaan, waar een hoekpand gesloopt moet worden (tapijthandel).

Bij het naderen van de oude dorpskern wordt de weg echter smaller. Daarom zou de lijn de Nieuwe Heilaarstraat volgen, met twee of drie haltes om het oude dorp heen. De lijn gaat verder over de Ambachtenlaan, naar een eindhalte bij de Rithsestraat.

De lijn naar Heuvel zou aftakken van de stamlijn bij de Mark, naar de Nieuwe Prinsenkade. Dit is de kade van de oude haven aan de Mark, de westgrens van de middeleeuwse stad. De ‘binnenstadshalte’ komt aan de Tolbrugstraat / Haagdijk, en de lijn gaat verder over de Markendaalseweg. Na een halte bij de Fellenoordstraat, gaat de lijn verder over de Irenestraat, en draait vervolgens naar de Julianalaan. De lijn naar Ruitersbosch gaat hier rechtdoor, en om het winkelcentrum te bedienen krijgen beide lijnen een halte net na de splitsing.

Na een halte aan de rand van het Sonsbeeckpark en de brug over de Weerijs, volgt de lijn de bestande busroute door de naoorlogse wijk De Heuvel (Dr. Struyckenstraat en Mastbosstraat). De wijk krijgt vier haltes: bij het winkelcentrum Struyckenplein , bij Heuvelbrink, aan het Heuvelplein, en aan het einde van de bebouwde kom, bij de randweg. De lijn kan een eindhalte delen met de lijn uit Princenhage.

De lijn naar Ruitersbosch gaat na het Sonsbeeckpark rechtdoor, door de nieuwbouwwijk Boeimeer, onder de ringweg, en verder over de Oranjelaan. Drie haltes lijken voldoende: Langendijk, Chopinstraat en Baronielaan. Via de Duivelsbruglaan bereikt de lijn een eindhalte, net voor de brug zelf, 300 m van de dorpskern van Ginneken.

Oostzijde kerntracé

Vanaf de centrum-halte bij het begin van de Sophiastraat, loopt één lijn naar het oosten, via de hoofdweg naar Tilburg. Het loopt via de Sophiastraat en Nassaustraat, met halte bij de Nieuw Boschstraat (een mogelijke lijn naar Hoge Vucht zou hier aftakken). De lijn loopt rechtdoor over de St. Ignatiusstraat, Teteringsedijk, en Tilburgseweg: de huidige buslijnen rijden door de woonwijken aan de zuidkant. Hier zijn vier haltes waarschijnlijk voldoende. Na een halte bij de Moleneindstraat, gebruikt de lijn een busbaan naast de ringweg, en eindigt bij het toekomstige station Breda-Oost, op de spoorlijn Breda-Tilburg. Hier werd eerder voorgesteld om deze spoorlijn viersporig te maken, in combinatie met een hogesnelheidslijn Tilburg – Eindhoven.

De lijn naar Ginneken draait meteen na de centrum-halte naar de Kennedylaan en vervolgens Vlaszak: dit stuk is wel smal en bochtig. Een halte bij de Veemarktstraat / Catharinastraat ligt aan de rand van de binnenstad.

Bij het Kloosterplein draait de lijn naar de Oude Vest, en vervolgens de Keizerstraat, met een halte aan de zuidkant van de binnenstad. Vanaf de Singelbrug en het Wilhelminapark, volgt de lijn een uitvalsweg naar het zuiden, met haltes ongeveer op de plek van de huidige bushaltes. Bij de Keermanslaan, draait de lijn richting de dorpskern Ginneken: dit stuk wordt verdeeld met de IJpelaar-lijn. Het eindigt op het Schoolakkerplein, dat als parkeerterrein gebruikt wordt. (De eerder voorgesteld tramlijn liep door naar Ulvenhout, maar de nu voorgestelde lijnen zijn louter stadslijnen.)

De lijn naar IJpelaar takt af bij het Kloosterplein, en loopt verder over de uitvalsweg Claudius Prinsenlaan, met een halte bij het Stadskantoor. Om Ziekenhuis Amphi en Hogeschool Avans goed te bedienen, loopt de lijn via de Hertog Janlaan, naar de Lovendijkstraat. Na een halte bij het ziekenhuis, gaat de lijn verder via de Claudius Prinsenlaan en de Loevesteinstraat. Eén halte is voldoende hier. De lijn draait vervolgens richting het dorp Ginneken, via de Zwijnsbergenstraat, Marialaan en Keermanslaan. Ook deze lijn krijgt een eindpunt aan het Schoolakkerplein.

De lijn naar Heusdenhout takt af van de Ijpelaar-lijn bij het ziekenhuis. Via de Molengracht en Bijster, of via de verlengde Poolseweg, bereikt het de Heerbaan. Het volgt deze lange, gebogen straat door de wijk Heusdenhout, met 3 of 4 haltes. Na de Tilburgseweg, gaat de lijn verder over een busbaan naast de ringweg, naar het toekomstige station Breda-Oost. Dit laatste stuk is gedeeld met de Moleneind-lijn.


Deze acht lijnen bedienen een groot deel van de bebouwde kom ten zuiden van de spoorlijn, een relatief compact gebied. De lijnvoering is gericht op hoge frequenties, dus bij voorkeur door brede straten. Dat betekent ook dat er minder haltes zijn, in vergelijking met de huidige slingerende stadslijnen, maar de maximale loopafstand is niet te groot, circa 800 meter. (De streeklijnen bedienen ook een deel van deze wijken.)

De woonwijken en bedrijfsterreinen ten noorden van de spoorlijn zijn moeilijker te bedienen met hoogfrequente lijnen. Daar worden de huidige lijnen (1,2, en 4) in principe gehandhaafd, maar de noordelijke wijken zijn ook relatief afhankelijk van de streeklijnen (over de Terheijdenseweg en de Oosterhoutseweg).

Update tram Breda: trolleybus ipv tram