In English and in Dutch

Proposals for infrastructure inside the Netherlands are in Dutch. Infrastructure that is outside the Netherlands is described in English – including cross-border lines, and lines in Flanders. Go to the category “In English” for all English-language items.

Infrastructuur geheel binnen Nederland wordt in het Nederlands beschreven, infrastructuur daarbuiten in het Engels – ook projecten in Vlaanderen.

In English and in Dutch

Update tram Breda: trolleybus ipv tram

Hier werd in 2010 een relatief groot tramnet voorgesteld voor Breda. Sindsdien is de stad verder gegroeid, tot 184 000 inwoners, en kreeg het een snelle verbinding met Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen, via de HSL-Zuid. Het station werd compleet verbouwd, en de omgeving wordt de komende jaren verder ontwikkeld. Vanaf 2021 rijdt ook een sneldienst Den Haag – Eindhoven, met de nieuwe ICNG treinen.

De hier eerder voorgestelde tramlijnen rond het station zijn echter onmogelijk geworden. Het station is richting binnenstad uitgebreid, waardoor er weinig ruimte overblijft voor tramhaltes. De stadsbussen werden juist naar de ‘achterkant’ verplaatst, naar een nieuw busstation, te bereiken vanaf een nieuwe busbaan langs de sporen. (Die is ideaal voor de lijnen richting Oosterhout, maar de overige bussen moeten juist omrijden.)

Door een halte bij het station los te laten, zijn de eerder voorgestelde tracé’s nog bruikbaar. In plaats van een tramnet, zoals in 2010 voorgesteld, wordt hier een trolleybus-net voorgesteld. Dat is een tussenstap, want de technologie verandert snel. Vooral het snel opladen bij de haltes, zal binnenkort een bovenleiding overbodig maken.

Wat hier voorgesteld wordt, gaat echter verder dan ‘met elektrische bussen rijden’. De huidige stadsbuslijnen met kronkelende routes en lage frequenties, worden vervangen door een beperkt aantal hoogfrequente radiale lijnen. De rijden juist niet via het nieuwe busstation aan de noordzijde van het station. Deze wordt overgelaten aan de streekbussen, en enkele resterende stadslijnen.

De omschakeling vereist enkele aanpassingen aan straten en bruggen. De nieuwe lijnen volgen vooral brede straten, met voldoende ruimte voor een eigen baan. Enkele smalle straten, dicht bij de oude binnenstad, en langs historische uitvalswegen, moeten volledige autovrij worden, gereserveerd voor trolleybus en fietsers. Om de lijnen goed aan te sluiten op het station is een aanvullende buslijn nodig, een korte ringlijn om de binnenstad heen. Het loopt van busstation tot busstation, via de Haven en de Houtmarkt, met 4 of 5 haltes.

Lijnvoering

De lijnvoering is ook iets anders, dan in 2010 voorgesteld. Het oorspronkelijke voorstel omvatte ook een tramlijn naar Oosterhout, maar dat wordt hier juist niet voorgesteld. De lange route past niet goed bij de andere lijnen, die (met of zonder tram) duidelijke stadslijnen zijn. Bovendien is Oosterhout inmiddels te groot, om door één lijn bediend te worden. De voormalige stoomtram bediende een klein dorp, inmiddels heeft Oosterhout 50 000 inwoners. De optimale hoofdverbinding Oosterhout – Breda is een spoorlijn Utrecht – Breda, met eigen Oosterhoutse buslijnen naar het station (aan de A27).

Ook een lijn naar Station Prinsenbeek over de Backer en Ruebweg wordt losgelaten. Het kan de grote jaren-’80 woonwijk Haagse Beemden niet of nauwelijks bedienen, en verder liggen aan deze weg geen woonwijken. Een lijn naar Hoge Vucht vanaf de Spohiastraat is wel mogelijk, maar wordt hier niet beschreven. De acht beschreven lijnen liggen allemaal ten zuiden van de spoorlijn.

Stamlijn

De kern van het voorgestelde netwerk wordt gevormd door een lijn langs de Academiesingel en het begin van de Sophiastraat. Dat vereist een aanvullende busbrug Academiesingel – Sophiastraat. De centrumhalte komt op dit kort stuk van de Sophiastraat, op slechts 250 m van de hoofdingang van het station. Aan de westkant sluit dit stamtracé aan op een tracé langs de Tramsingel en een tracé over de Nieuwe Prinsenkade. Aan de oostkant loopt het vanaf de halte verder over de Sophiastraat.

De basiskaarten zijn gemaakt door Jan-Willem van Aaalst op basis van open geodata.

Van deze stamlijn takken lijnen af, aan de westkant naar Heilaar-Noord, Princenhage, Heuvel, en Boeimeer / Ruitersbosch. Aan de oostkant, zijn er lijnen naar Moleneind, Heusdenhout, IJpelaar, en Ginneken.

Westen en zuiden

De lijn naar Heilaar-Noord loopt verder via de Tramsingel, met een halte bij de Etnastraat. (De Tramsingel ontleent zijn naam aan een korte verbindingslijn tussen de streektram uit Oudenbosch, en station Breda Staatsspoor.) De lijn verlaat de singels, en buigt rechtsaf naar de Lunetstraat. Na een halte draait het de Meidoornstraat en loopt via de Palmstraat langs het winkelcentrum, en verder langs het park naar naar Aurelia. De lijn verlaat de woonwijk via Baanzicht, en rijdt over de hoofdweg van het bedrijfsterrein Heilaar-Noord (groenteveiling, grootschalige distributie, woonboulevard). De lijn kan eindigen met een lus langs de IKEA, naar een eindpunt naast de bestaande streekbushaltes op de Ettensebaan.

Mogelijk kan deze lijn een nieuw station Breda West bedienen, aan de Westerparklaan. Een korte busbaan tussen Aurelia en de Westerparklaan is voldoende, maar de aanleg van het station zelf is problematisch. Het komt te liggen op het oorspronkelijk tracé van de spoorlijn uit Roosendaal, en vereist een aanvullende ongelijkvloerse aansluiting met de lijn uit Dordrecht. De Roosendaal-lijn werd bij de bouw van de HSL-Zuid verschoven, om sporen te kunnen delen met een aftakking voor de treinen Antwerpen – Breda. Dat was geen goed idee, en ontvlechting is zinvol, maar het oude tracé raakt langzaam ingesloten door bebouwing. En ook een nieuw station Prinsenbeek-Zuid, aan de Roosendaal-lijn, kan de westkant van Breda gedeeltelijk ontsluiten.

De lijn naar Princenhage zou, net voor de Lunetstraat, de singel kruisen op een nieuwe brug naar de Schorsmolenstraat. (Gebruik van de huidige brug zou hier een S-bocht vereisen). Vanaf de Schorsmolenstraat gaat de lijn door over de Nieuwe Haagdijk: een halte hier bedient de winkels, ook op de Haagdijk. Dit is de oude weg naar het dorp Princenhage, en niet Den Haag: verderop heet het de Haagweg. De straat is breed genoeg, behalve bij de Tuinzigtlaan, waar een hoekpand gesloopt moet worden (tapijthandel).

Bij het naderen van de oude dorpskern wordt de weg echter smaller. Daarom zou de lijn de Nieuwe Heilaarstraat volgen, met twee of drie haltes om het oude dorp heen. De lijn gaat verder over de Ambachtenlaan, naar een eindhalte bij de Rithsestraat.

De lijn naar Heuvel zou aftakken van de stamlijn bij de Mark, naar de Nieuwe Prinsenkade. Dit is de kade van de oude haven aan de Mark, de westgrens van de middeleeuwse stad. De ‘binnenstadshalte’ komt aan de Tolbrugstraat / Haagdijk, en de lijn gaat verder over de Markendaalseweg. Na een halte bij de Fellenoordstraat, gaat de lijn verder over de Irenestraat, en draait vervolgens naar de Julianalaan. De lijn naar Ruitersbosch gaat hier rechtdoor, en om het winkelcentrum te bedienen krijgen beide lijnen een halte net na de splitsing.

Na een halte aan de rand van het Sonsbeeckpark en de brug over de Weerijs, volgt de lijn de bestande busroute door de naoorlogse wijk De Heuvel (Dr. Struyckenstraat en Mastbosstraat). De wijk krijgt vier haltes: bij het winkelcentrum Struyckenplein , bij Heuvelbrink, aan het Heuvelplein, en aan het einde van de bebouwde kom, bij de randweg. De lijn kan een eindhalte delen met de lijn uit Princenhage.

De lijn naar Ruitersbosch gaat na het Sonsbeeckpark rechtdoor, door de nieuwbouwwijk Boeimeer, onder de ringweg, en verder over de Oranjelaan. Drie haltes lijken voldoende: Langendijk, Chopinstraat en Baronielaan. Via de Duivelsbruglaan bereikt de lijn een eindhalte, net voor de brug zelf, 300 m van de dorpskern van Ginneken.

Oostzijde kerntracé

Vanaf de centrum-halte bij het begin van de Sophiastraat, loopt één lijn naar het oosten, via de hoofdweg naar Tilburg. Het loopt via de Sophiastraat en Nassaustraat, met halte bij de Nieuw Boschstraat (een mogelijke lijn naar Hoge Vucht zou hier aftakken). De lijn loopt rechtdoor over de St. Ignatiusstraat, Teteringsedijk, en Tilburgseweg: de huidige buslijnen rijden door de woonwijken aan de zuidkant. Hier zijn vier haltes waarschijnlijk voldoende. Na een halte bij de Moleneindstraat, gebruikt de lijn een busbaan naast de ringweg, en eindigt bij het toekomstige station Breda-Oost, op de spoorlijn Breda-Tilburg. Hier werd eerder voorgesteld om deze spoorlijn viersporig te maken, in combinatie met een hogesnelheidslijn Tilburg – Eindhoven.

De lijn naar Ginneken draait meteen na de centrum-halte naar de Kennedylaan en vervolgens Vlaszak: dit stuk is wel smal en bochtig. Een halte bij de Veemarktstraat / Catharinastraat ligt aan de rand van de binnenstad.

Bij het Kloosterplein draait de lijn naar de Oude Vest, en vervolgens de Keizerstraat, met een halte aan de zuidkant van de binnenstad. Vanaf de Singelbrug en het Wilhelminapark, volgt de lijn een uitvalsweg naar het zuiden, met haltes ongeveer op de plek van de huidige bushaltes. Bij de Keermanslaan, draait de lijn richting de dorpskern Ginneken: dit stuk wordt verdeeld met de IJpelaar-lijn. Het eindigt op het Schoolakkerplein, dat als parkeerterrein gebruikt wordt. (De eerder voorgesteld tramlijn liep door naar Ulvenhout, maar de nu voorgestelde lijnen zijn louter stadslijnen.)

De lijn naar IJpelaar takt af bij het Kloosterplein, en loopt verder over de uitvalsweg Claudius Prinsenlaan, met een halte bij het Stadskantoor. Om Ziekenhuis Amphi en Hogeschool Avans goed te bedienen, loopt de lijn via de Hertog Janlaan, naar de Lovendijkstraat. Na een halte bij het ziekenhuis, gaat de lijn verder via de Claudius Prinsenlaan en de Loevesteinstraat. Eén halte is voldoende hier. De lijn draait vervolgens richting het dorp Ginneken, via de Zwijnsbergenstraat, Marialaan en Keermanslaan. Ook deze lijn krijgt een eindpunt aan het Schoolakkerplein.

De lijn naar Heusdenhout takt af van de Ijpelaar-lijn bij het ziekenhuis. Via de Molengracht en Bijster, of via de verlengde Poolseweg, bereikt het de Heerbaan. Het volgt deze lange, gebogen straat door de wijk Heusdenhout, met 3 of 4 haltes. Na de Tilburgseweg, gaat de lijn verder over een busbaan naast de ringweg, naar het toekomstige station Breda-Oost. Dit laatste stuk is gedeeld met de Moleneind-lijn.

Bereik

Deze acht lijnen bedienen een groot deel van de bebouwde kom ten zuiden van de spoorlijn, een relatief compact gebied. De lijnvoering is gericht op hoge frequenties, dus bij voorkeur door brede straten. Dat betekent ook dat er minder haltes zijn, in vergelijking met de huidige slingerende stadslijnen, maar de maximale loopafstand is niet te groot, circa 800 meter. (De streeklijnen bedienen ook een deel van deze wijken.)

De woonwijken en bedrijfsterreinen ten noorden van de spoorlijn zijn moeilijker te bedienen met hoogfrequente lijnen. Daar worden de huidige lijnen (1,2, en 4) in principe gehandhaafd, maar de noordelijke wijken zijn ook relatief afhankelijk van de streeklijnen (over de Terheijdenseweg en de Oosterhoutseweg).

Update tram Breda: trolleybus ipv tram

Update: Novi Sad – Belgrade rail line

A new high-speed rail line from Novi Sad to Belgrade was proposed here in 2015. The two cites are about 80 km apart. This line forms part of the planned high-speed rail route from Budapest to Belgrade (Beograd).

The existing line was built in 1883. It has a bottleneck south of Novi Sad: a curving single-track section through Čortanovci. From the banks of the Danube, this section climbs the flank of the Fruška Gora mountain range, to more level grond at Beška. This section, in fact the line as far as Indija, has now been closed for a complete reconstruction (Indija is half-way between the two cities). The reconstruction includes a new Žeželj bridge (Žeželjev Most) at Novi Sad – the old one was bombed in 1999 during the Kosovo War.

Map: the Danube flowing along the flank of the Fruška Gora range, south-east of Novi Sad.

The earlier post here suggested complete re-alignment south of the Žeželj bridge, and three options for a four-track line passing Čortanovci:

    • a 7-km tunnel to north of Beška,
    • a tunnel to the valley alongside Čortanovci station with a new alignment to Beška,
    • or a separate 15-km high-speed line, from the Danube riverbank to Indjija.

The current project includes a less comprehensive re-alignment south of the Žeželj bridge, followed by a combination of viaduct and tunnel, to climb from the Danube bank. It is a substantial upgrading of the line, but Serbia does not have the resources to build a four-track line, even on this major European corridor. The present level of services would not justify four tracks here, anyway. South of Indija, the main line from Zagreb joins the route, and this section will have capacity problems, as service levels increase, and with S-Bahn type services from Indija to Belgrade.

There are also structural capacity issues in Belgrade itself: the old main station has now been closed, and all trains use the new main station at Prokop, Beograd Centar. This station is badly sited, with insufficient capacity on the approach lines. There are only two tracks across the Sava, and two tracks across the Danube, and the tunnel to the Pancevo bridge has three intermediate stations. The design flaws have historic origins. The new Beograd Centar station was planned when the city was the capital of Yugoslavia, and it would have been adequate for internal Yugoslavian services. In European perspective, however, it is not logical to extend high-speed trains from Vienna and Budapest, over the low-quality routes to the south and south-east. Belgrade is more logically an interchange point.

In other words, Belgrade has the wrong type of main station – and it is now too late, to expand or re-use old main station. (The site is under development). There is no easy fix here, but one option is to construct bypass lines, staring with a northern bypass Batajnica – Pančevo – Smederovo.

This bypass line, and other options, were considered here earlier: Belgrade as a European rail junction. That post assumed that the old main station could still be used, which is no longer feasible, but the other proposals are still logical. Even with a bypass, some extra capacity is needed into Beograd Centar, primarily for the new S-Bahn services (BeoVoz). An alternative would be construction of a basic metro system, so that the west-to-north tracks (over the Sava and Danube) could be reserved for non-local traffic.

For the short term, after the reconstruction of the line south of Novi Sad, trains from Budapest can simply terminate at Beograd Centar. Platform capacity is enough for the short term, but it might be possible to add one or two train reversal tracks, in tunnel just east of the station.

Update: Novi Sad – Belgrade rail line

Update Hasselt – Maastricht line

A planned tram line between Hasselt and Maastricht will use an old railway line, Belgian line 20. The project has been delayed for years, but the political decision-making process is now active. Construction has not started, however, and this is the current state of the track (at Lanaken in mid-2019).

Lanaken spoor

The planned tram line is a Flemish project, rather than an international project. It is primarily a tram line into Hasselt, but extending it to Maastricht makes it ‘cross-border infrastructure’ – which attracts extra EU subsidies. The city of Maastricht does not have much faith in the project either, and refuses to pay for an extension to the station.

Current status and plans

Hasselt and Maastricht are about 30 km apart. The rail line east of Hasselt is Belgian Line 34 to Liège, also an international freight route. At Bilzen it turns south, and the old line 20 diverges (at Beverst Junction). The line from there to Lanaken is abandoned and overgrown: it was closed in 1992. The section from Lanaken to Maastricht was restored in 2007, but no longer carries traffic. The line passes the northern edge of Maastricht, and crosses the Maas to the main station. (Map: line 20 in red, base OpenTopoMap).

Maastricht - Bilzen

The planned tram line starts at Hasselt Station, but it would not follow the existing rail line there. It would run north of the city centre, and then along the N702 road out of Hasselt. It would then turn off, through the university campus, to rejoin the rail line. The tram would then use separate track, alongside Line 34, to Bilzen (Beverst Junction).

From the junction, it would continue on the old alignment of line 20. At the edge of Maastricht, the tram would leave the old line, and use new tram tracks, along the Boschstraat, to reach a riverside tram stop on the Maas Boulevard. This stop is at the edge of the city centre, but the station is on the other side of the river. There will be no direct connection with national and regional trains, including the new regional service to Aachen.

So the planned tram line is not well integrated in a regional network. It will provide a link from Hasselt to the badly located university campus, but with only three stops in Hasselt and two in Maastricht, it cannot function as an urban tram line either.

Train as alternative

The defects of the planned line have been criticised since it was first announced, and restoration of the railway was proposed instead. A more extensive upgrade to a regional rail line Hasselt – Maastricht was also proposed at this blog.

A serious upgrade would begin with sufficient capacity at Maastricht station, and goed interchange. Trains on the Hasselt line would cross the path of Intercity trains using the western platforms, and a new grade-separated junction may be needed. It would be logical to combine that option with replacement of the existing Maas rail bridge. The new bridge would be further north, and the approach line must cross the ring road viaduct, but otherwise there is enough space available. After the new bridge, trains would rejoin the existing alignment, across the river from Borgharen.

Maasviaduct

The line to Lanaken, as restored in 2007, is single-track, and must be doubled. Approaching Lanaken it crosses a canal on bridge over an antique lock, which must be replaced. In Lanaken itself, the line would be shifted to the north side of the main road, a shift already planned for the tram line. A new station would then adjoin the town centre.

West of Lanaken, the old line originally ran straight to Eigenbilzen. It was relocated when the Albert Canal was built, with a bridge at Gellik. The result was an S-bend in both railway and the canal, which could be eliminated by a new bridge, further west.

Gellik

At Eigenbilzen the line is in cutting: at Munsterbilzen it is at street level, but there is enough room for an underpass. The line then passes through forest at Groenendaal: this is a protected landscape, but no intrusive work is needed. After passing the northern edge of Bilzen, it joins the Liège – Hasselt line (Line 34), about 2 km north of Bilzen station. A new grade-separated junction is needed here.

The high-speed line Hasselt – Maastricht which was proposed here earlier, would also follow Line 34. That does not exclude use of the existing double-track line, by regional trains from Maastricht. The line would need upgrading for more intensive services, including replacement of level crossings. (Map: OpenTopoMap).

Hasselt - Bilzen

The line to Hasselt has one intermediate station, at Diepenbeek. The former station at Beverst could be re-opened. There is however, no point in a new station to serve the campus at Diepenbeek, which is too far from the rail line. It might be possible to re-route the line, closer to the campus: that would require about 3 km of new alignment.

Most of the stops on the proposed tram line, can also be served by a restored rail line. Obviously a regional railway cannot duplicate the proposed on-street sections in Hasselt and Maastricht, but that is offset by faster journey times. In Maastricht, a rail line would have much better connections at Maastricht station – with Intercity and regional trains, and with regional bus services.

Update Hasselt – Maastricht line

Een metrolijn naar Pampus

CDA- en D’66-politici hebben een voorstel gedaan voor een ‘snelle metrolijn’, naar een nieuwe woonwijk in Almere, genaamd Almere Pampus. Dat kreeg veel aandacht in de media, maar het is geen nieuw verhaal. Ongeveer tien jaar geleden werd al veel gesproken over een ‘IJmeerlijn’, maar met de economische crisis verdween alle hoop op financiering. De bouw van Almere-Pampus, al langer gepland, werd toen op de lange baan geschoven – op het terrein staan nu windturbines. Vanwege de woningnood in de Randstad, willen CDA en D’66 Almere-Pampus nu versneld afbouwen, 25 000 woningen, met daarbij de ‘snelle metrolijn’. Concrete metro-plannen zijn er niet, of in elk geval niet openbaar gemaakt. Er zijn meerdere tracé-opties, en het is de vraag of ze sneller zouden zijn, dan de bestande verbindingen.

De geschiedenis van deze verbinding gaat meer dan 50 jaar terug. Al in de jaren ’60 maakte de architect Bakema een beroemd plan, voor een oostelijke stadsuitbreiding van Amsterdam – het Plan Pampus. Een langgerekte hoogbouw-wijk zou vanaf de binnenstad het IJmeer inlopen. Op het beeld zie je een vage lijn richting Zuidelijk Flevoland, maar die polder was nog in aanleg. Er was toen geen Almere – de eerste huizen werden pas in 1976 opgeleverd. Het Plan Pampus is dus niet bedacht als ‘verbinding met Almere’ – met 350 000 inwoners was het eerder een alternatief voor Almere. (Beeld: Het Nieuwe Instituut via Flickr: ‘No known copyright restrictions’.).

Een hoogbouw-wijk kwam er wel – in de Bijlmerpolder. Toen de grote bouwlocaties opraakten, ging Amsterdam toch in het IJmeer bouwen, maar dan dichter bij de kustlijn – de wijk IJburg. Al snel werd gedacht aan een verbinding IJburg – Almere, dat later de naam IJmeerlijn kreeg. Een ‘snelle verbinding’ is die lijn echter niet, zeker niet van centrum tot centrum. Dat komt omdat het tracé een omweg maakt, via IJburg, en eventueel ook via Almere-Pampus. Dat maakt het ongeveer even lang als de bestande spoorlijn Amsterdam – Almere, via Weesp, aangelegd in 1988.

Voor de toekomstige inwoners van Almere-Pampus is een IJmeer-tracé iets voordeliger. De geplande wijk ligt aan het westpunt van de polder, de ‘Muiderhoek’. Dit punt ligt precies 15 km ten oosten van Amsterdam Centraal Station, maar een tracé via IJburg zal minstens 5 km daaraan toevoegen, en veel extra haltes. Het tracé moet waarschijnlijk gaan slingeren over het IJmeer, om zowel IJburg als Almere-Pampus te bedienen, zoals in deze versie, bedacht door Movares:

De berichtgeving over de ‘snelle metro’ suggereert een rechtstreeks verbinding tussen de Amsterdamse binnenstad en Almere-Pampus. Technisch kan dat, want het IJmeer is ondiep. Het tracé loopt echter grotendeels over water, en dat heeft gevolgen voor de rendabiliteit van een metrolijn – de ‘vervoersvraag’ op dit gedeelte van de lijn is nul.

De schijnbare bereidheid om veel geld te steken in de bediening van één nieuwbouwwijk is opvallend. Het heeft waarschijnlijk te maken met plannen voor nieuwbouw in het water van het IJmeer, varianten van het oude Plan Pampus, die de steun hebben van bestuurders en projectontwikkelars. Als je in het IJmeer tien eiland-woonwijken neerzet, op een lijn van Zeeburg naar Muiderhoek, dan is een metrolijn langs die eilanden wel rendabel. Misschien is dat de werkelijke bedoeling van CDA en D’66. Er is echter veel verzet tegen het doorsnijden en verkleinen van het IJmeer, en daarom zijn zulke plannen nooit tot uitvoering gekomen.

Het kan ook zijn, dat men daadwerkelijk denkt aan een snelle metrolijn over het water, naar Almere-Pampus. Maar om dat rendabel te maken, moet Almere-Pampus meer woningen tellen, dan de genoemde 25 000. Er moet toch een deel van het IJmeer worden gedempt, ter hoogte van de Muiderhoek. Er zijn al langer plannen voor landaanwinning hier, minstens vanaf de jaren ’90.

Een ‘snelle metro’ – wat en hoe?

Hoe zou een ‘snelle metrolijn’ eruit kunnen zien, op de 15 km tussen Amsterdam Centraal Station en Almere-Pampus? Voor een werkelijk snelle metro moet je in China zijn, bijvoorbeeld bij de Pearl River Delta Metropolitan Region Intercity Railway. Deze regionale metro rijdt met snelheden tot 200 km/h, maar dit is dan ook het grootse stedelijk gebied ter wereld, met 120 miljoen inwoners. In Europa is er de geplande Rhein-Ruhr-Express (RRX), dat met een topsnelheid van 160 km/h gaat rijden. Oorspronkelijk was een magneetzweeftrein gepland, de Metrorapid met een topsnelheid van 300 km/h. Vanwege de kosten werd gekozen voor het geleidelijk invoeren van een sneldienst met nieuwe treinen, maar ook dat kost miljarden, en de aanleg duurt minstens 25 jaren.

De overige ‘express metro’ systemen in Europa, de bekende RER en S-Bahn netwerken, zijn juist niet vergelijkbaar met de Chinese projecten. Doorgaans zijn ze ontstaan door voorstad-lijnen met elkaar te koppelen, met een tunnel onder de binnenstad. De treinen rijden niet heel snel, want de afstand tussen stations is meestal 1 tot 3 km.

Het is de aansluiting op de bestaande infrastructuur, die de technologie bepaalt van een eventuele nieuwe lijn naar Almere-Pampus. Bijna alle voorstellen gaan uit van een aftakking van de Oostlijn bij Diemen-Zuid, dat via IJburg (Centrumeiland) naar Almere loopt. De Ontwerp-Rijksstructuurvisie Amsterdam – Almere – Markermeer (2013) noemt drie varianten daarvoor, via brug of tunnel, bijvoorbeeld deze:

De Rijksstructuurvisie noemt ook een verlenging van de IJburg-tram 26 naar IJburg. Dat is niet zo snel als een metro, maar een tram is natuurlijk goedkoper.

Het is ook mogelijk om de nieuwe lijn als spoorlijn uit te voeren. Het kan dan aftakken van de lijn tussen Diemen-Zuid en Weesp, mogelijk ook van de goederenlijn om Diemen. Bij ongeveer gelijke tracé’s naar Almere-Pampus, biedt een spoorlijn echter weinig voordeel tegenover een metro, en de aanleg zal duurder zijn.

Een geheel losstaande nieuwe lijn kan een ongebruikelijk vervoerstechnologie gebruiken, zoals de zweeftrein-metro lijn S1 in Beijing. Dat heeft alleen maar zin, als de lijn inderdaad een rechtstreekse verbinding met Amsterdam-Centrum biedt. De vraag is dan, hoe deze lijn de binnenstad moet bereiken. De enige realistische optie lijkt een tracé langs de Nieuwe Vaart. De lijn zou kunnen beginnen bij een kopstation aan de oostzijde van Centraal Station (het vermijdt daar het metro-tracé), en verder via Oosterdok en Nieuwe Vaart, naar het Nieuwe Diep en het IJmeer.

In de binnenstad zijn drie of vier stations denkbaar op dit tracé, maar daarmee wordt de ‘snelle metro’ ook minder snel.

Voor alle varianten is het ook wenselijk, dat de lijn na Almere-Pampus verder loopt, richting Station Almere-Centrum. Daarvoor is wel een tracé beschikbaar, langs de Boegdreef en via het Beatrixpark.

Conclusie

Is Almere-Pampus zo belangrijk, dat het zijn eigen snelle metrolijn verdient? Misschien als het de enige overgebleven bouwlocatie was, maar dat is niet het geval. Vlak bij is er een duidelijk alternatief, Almere-Hout, waar evenveel woningen zouden passen. En bij die locatie hoort ook een nieuwe lijn – de lang geplande lijn naar Hilversum of Amersfoort, via de Stichtse Brug. Wat natuurlijk ook zou kunnen, is verdichtingsbouw in Almere zelf, langs de bestaande spoorlijn. Daar passen ook vele duizenden woningen, en de spoorlijn wordt ‘gratis meegeleverd’. Meer in het algemeen, is verdichtingsbouw in de steden altijd een alternatief voor nieuwe Vinex-wijken, zeker er als langs bestaande spoor- en metrolijnen wordt gebouwd.

Het voorstel van de politici is wellicht een proefballon, voor een groter project voor nieuwbouw in het IJmeer. En als dat niet het geval is, dan komt er ook geen ‘snelle metro’, maar een gewone metro, met een slingerend tracé. De rit van Amsterdam Centraal naar Almere-Hout duurt dan even lang, als de rit naar Utrecht met de Intercity. Het CDA-D’66 voorstel wekt de illusie, dat hier een unieke locatie een unieke oplossing verdient, en dat is niet het geval.

Planologisch is het waarschijnlijk beter, om in Almere-Hout helemaal geen woonwijk aan te leggen: de ligging is gewoon onhandig. Er zijn ook projecten (in en rond Almere) die een hogere prioriteit verdienen, dan een snelle metro door het IJmeer. Bijvoorbeeld een nieuwe spoorlijn langs de A1 naar Naarden, al dan niet in combinatie met een nieuwe lijn door Bussum. Feitelijk een bypass van Weesp, zou deze de Intercity-reistijd naar Almere verkorten. Een verbetering in de richting Hilversum is ook wenselijk, met een tweede spoorbrug naast de Hollandse Brug.

Tweede spoorbrug Hollandse brug.

Hier werden ook voorstellen gedaan voor een hogesnelheidslijn door Zuidelijk Flevoland, mogelijk dwars door Almere, of naast de hoofdwegen aan de zuidkant, richting Harderwijk.

Let wel: geen van deze voorstellen gaat uit van nieuwe lijn door het IJmeer. De reden is dat zo’n lijn moeilijk aan te sluiten is, op de sporen richting Centraal Station. Het is wel mogelijk om een nieuwe lijn vanaf Almere-Centrum aan te sluiten op de spoorlijn door Diemen-Zuid, maar in dat geval is de tijdwinst marginaal, ten opzichte van de bestaande lijn over de Hollandse Brug. Het blijkt heel moeilijk te sleutelen aan de planologische keuze voor de Hollandse Brug als hoofdverbinding Amsterdam – Almere, een keuze dat al in de jaren ’70 is gemaakt.

Een metrolijn naar Pampus