Infrastruct

Proposals for new transport infrastructure

Archive for November 2008

Regional rail line Winterswijk – Bocholt – Wesel

with 4 comments

Proposed here is the re-opening of the line Winterswijk – Bocholt, and the upgrading of the line Bocholt – Wesel. The project would include two new sections, one north of Barlo, and one in Wesel.

Restoration of a link from Bocholt to Winterswijk has a regional logic: at Winterswijk it would connect with the existing line to Arnhem (via Doetinchem), and to the line to Zutphen. However, in combination with the proposed new regional line Enschede – Winterswijk, it would also form part of an inter-regional line, from Twente to the Niederrhein.

winterswijk-wesel

The line south-east from Winterswijk Station is part of the international line Zutphen – Gelsenkirchen, opened by the Niederländisch-Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft, in 1880. About 1 km from the station, the 1885 line to Zevenaar branches from the Zutphen – Gelsenkirchen line. Since only the Zevenaar line is in use, the Gelsenkirchen line is closed beyond this point. (The section beyond Borken is still in use).

About 500 m further, the line to line to Bocholt diverged from the Gelsenkirchen line, turning south-west. This line (via Barlo) was also opened in 1880, connecting at Bocholt with the 1878 Wesel – Bocholt line. The route Winterswijk – Wesel was 41 km long, and Bocholt was exactly half-way. Passenger services across the border, from Winterswijk to Barlo, ended during the First World War, and from Barlo to Bocholt in 1952. The line Bocholt – Wesel is still in use, served by Regionalbahn 32.

The alignment between Winterswijk and the border passes through an undeveloped wooded landscape, around Woold. The old line is visible on maps and aerial photographs, but is difficult to follow on the ground. Much of it is overgrown, and the alignment is cut by many small rural roads. The proposal for re-opening therefore begins with re-location of this section. The new line would begin at a reconstructed and enlarged Winterswijk station. Trains would then use the (upgraded and electrified) line to Zevenaar, as far as km 4. From here, a new 4-km line would be built to Eitinghook, on the former alignment north of Barlo. From the new junction, the line would use the old alignment to Barlo (2 200 inhabitants). Most buildings in Barlo lie west of the former line, and it can easily be re-located eastwards to avoid some industrial plant. Barlo has enough inhabitants to justify a station here.

winterswijk-barlo….barlo

From Barlo to Bocholt, about 6 km, part of the line is in use as a cycle path. In Bocholt (49 000 inhabitants in the town itself, administrative total 75 000), the line from Wesel terminates at a simple station, south-east of the historic centre. Although the alignment from Barlo to this station is available, the are north of the station is built-up. A 1200 m tunnel would be needed, starting about 1500 m north of the station. (Immediately north of the station is an industrial area, where reconstruction will be easier).

At Bocholt station, there would be interchange with the proposed regional line Münster – Coesfeld – Borken – Bocholt – Emmerich – Kleve, which follows roughly the old Baumbergebahn.

New rail line Münster - Kleve crossing Winterswijk - Wesel line at Bocholt

From Bocholt, the line runs almost due south, to Wesel, through flat agricultural landscape. The existing alignment can be upgraded: double-track, electrification, and elimination of level crossings. There would be a second station in the south of Bocholt, for instance at Kaiser-Wilhelm-Strasse (and possibly a third at Bömkesweg or Grüner Weg). At Dingden, (6 900 inhabitants, 7 km from Bocholt), and at Hamminkelen (with Ringenberg 8 500 inhabitants, 10 km from Bocholt), the existing station locations can be used.

boch-southstation….bocholt-south

dingden1….hamminkelen

The line continues to Wesel (61 000 inhabitants). At Blumenkamp – effectively part of Wesel – the existing halt would be upgraded. From Blumenkamp, the existing line continues to joins the main line from Arnhem , at the Nordstrasse overpass, in Wesel-Feldkamp. A grade-separated junction is essential, and that probably excludes a station at the Nordstrasse bridge. However, there is already a halt Wesel-Feldmark, on the main line. The proposed solution is, to link both lines north of that halt, with a 2-km section of new track. The halt would be upgraded to a station, and from there, the line to Wesel would be widened to four tracks. The line passes the former link to Venlo and to Boxtel, over the Eisenbahnbrücke Wesel. The service from Winterswijk would terminate at a reconstructed Wesel Station, which is only 400 m from the city centre. It would connect there, with services toward Oberhausen and Duisburg. It could also connect with future services across the Rhine, via a new bridge or tunnel, connecting to the right-bank rail line at Alpen and/or Xanten.

feldmark-weselwesel

station-wesel

Over 41 km with 7 intermediate stations, modern rolling stock should take about 30-35 minutes, for the journey Winterswijk – Wesel. If services run through from Twente via the new regional line Enschede – Winterswijk, the interregional journey should take about 1 h 10 min.

Written by infrastruct

November 6, 2008 at 19:39

Regionale lijn Enschede – Winterswijk

with 8 comments

Een nieuwe regionale spoorlijn van Enschede naar Winterswijk, sluit goed aan op reactivering van de lijnen naar Bocholt en Borken. Overal in Europa werden de kleine grensoverschrijdende spoorlijnen gesloten, en dus ook tussen Oost-Nederland en het Ruhrgebied. (De lijn Arnhem – Oberhausen bleef als enige over, maar heeft geen doorgaande lokale of regionale diensten).

De nieuwe lijn biedt, in combinatie met de lijn van Winterswijk naar Bocholt, een inter-regionale route van Twente naar de regio Niederrhein. Via Borken wordt de verbinding hersteld, van Apeldoorn naar het Ruhrgebied. Winterswijk wordt dan een regionaal overstappunt.

Nieuwe regionale spoorlijn Twente - Winterswijk over Haaksbergen.

De voorgestelde lijn loopt via Haaksbergen en Groenlo, deels evenwijdig aan de toekomstige N18. De lijn kan gebruik maken van de tracés van enkele voormalige spoorlijnen:

De nieuwe lijn begint in Station Enschede. Na de bouw van de voorgestelde HSL Zwolle – Twente, en de aansluitende HSL Twente – Münster, ligt deze aan een doorgaande HSL-route, en krijgt de functie van ‘hoofdstation van Twente’. De lijn door Enschede wordt dan viersporig.

De treinen naar Winterswijk vertrekken in westelijke richting, over deze lijn. Ter hoogte van de onderdoorgang Buddestraat, draait de hoofdlijn richting noordwesten (Hengelo). De nieuwe lijn buigt hier af, naar het tracé van de voormalige lijn naar Boekelo. Dit is een geschikt plek voor een station, ongeveer 1,5 km van Station Enschede. (Er was oorspronkelijk geen aansluiting hier: de lijn uit Boekelo dook onder de lijn Enschede- Hengelo, op weg naar een eigen station Enschede-Noord).

Het oude spoortracé is nog zichtbaar: ernaast ligt een latere uitvalsweg, Westerval. De nieuwe lijn volgt de oude, aan de noordkant van deze weg. Bij de brug aan de Rembrandtlaan, moet de lijn in tunnel (of verdiept, zoals de weg zelf). Een station bij het nieuwe bedrijfsterrein Josink Es, kan ook het uitgebreid havengebied van Enschede bedienen.

Klik om te vergroten…

Nieuwe spoorlijn naar Winterswijk, met stations in Enschede

Na de kruising met de Afinkstraat (ringweg), is het oud tracé verdwenen onder het industriegebied Marssteden. De lijn zou dan de weg Westerval volgen, tot aan de snelweg A35. Na de snelweg is een geschikte plek voor een station: aan de Brouwersweg / Boekelosestraat, bij de nieuwe Grolsch-brouwerij. Het ligt ongeveer 1500 m van het centrum van Boekelo (1900 inwoners), en 750 m van Usselo. Samen met het station bij Josink Es, komen er dan vier stations in Enschede, op ongeveer 1700 m van elkaar.

Vanaf de A35, tot aan Haaksbergen, kan de de lijn oftewel naar het oude tracé afbuigen (in oranje aangegeven), of een nieuw tracé gebruiken langs de N18 (in wit, de toekomstige N18 loopt pal naast de oude weg). De keuze hangt vooral af, van het gekozen tracé in Haaksbergen zelf. De spoorlijn van Boekelo tot Haaksbergen is er nog altijd, als Museum Buurtspoorweg: het loopt door open agrarisch landschap, en reactivering lijkt geen probleem.

Nieuwe spoorlijn Enschede - Winterswijk, tracé-varianten bij Boekelo

In Haaksbergen, biedt het oude tracé naar het station voldoende ruimte, voor een tunnel (of verdiepte lijn). Station Haaksbergen staat er nog, en de locatie is ook redelijk. Ten westen van het station is het tracé niet meer herkenbaar: een deel is bebouwd, een deel is nu een weg. Om het weer vrij te maken, is gedeeltelijke sloop van de aangrenzende fabrieken nodig. Boven de weg is een viaduct voldoende, dit is geen woonwijk.

Een alternatief is een N18-tracé aan de zuidkant van Haaksbergen, met een station aan de Buurserstraat, ongeveer 600 m van de Markt. Ook in dit geval is sloop nodig, van enkele woningen en boerderijen. (De toekomstige N18 loopt ten noorden van het dorp). In beide varianten, is een tweede station denkbaar, aan de westrand van Haaksbergen.

Klik om te vergroten…

Spoorlijn Enschede - Winterswijk door Haaksbergen, twee varianten.

Van Haaksbergen naar Eibergen, loopt de nieuwe lijn aan de westkant van de N18. Hier liep vroeger geen spoorlijn: de GOLS-lijn vanuit Haaksbergen ging naar namelijk Neede, en daar moest men overstappen op de trein naar Eibergen. Het spoor-tracé in Eibergen is dan ook ongeschikt, voor een nieuwe lijn vanuit de richting Haaksbergen. (Het is nog wel te vinden, als fietspad, maar wel dwars door een woonwijk). Een alternatief is een lijn in tunnel onder de huidige N18, dat het dorp doorsnijdt, met een station dicht bij de dorpskern.

Nieuwe spoorlijn Enschede - Winterswijk, van Haaksbergen naar Eibergen

Twee kilometer ten zuiden van Eibergen, bereikt de lijn weer het GOLS-tracé. Het ligt precies evenwijdig aan de N18, ongeveer 100 m van de weg. Aan de noordkant van Groenlo, wordt dit tracé doorgesneden door een nieuw bedrijfsterrein. Er is echter voldoende ruimte voor een nieuwe spoorlijn, in open-bouwput tunnel of op viaduct, tussen de weg en de gebouwen.

In Groenlo zelf (ca. 9 000 inwoners), is het tracé bijna onbebouwd, maar het grenst wel aan woonwijken. Ook hier zal de lijn ondertunneld moeten worden. Het stationsgebouw staat er nog (in gebruik als woning), en het stationsemplacement is een plein met busstation. (Het plein heet ook nog ‘Stationsemplacement’). Hier komt dan het nieuwe station, in tunnel, enkele honderden meters van de oude vesting (binnenstad). Met een uitgang vlakbij het oude stationsgebouw, krijgt de Stationslaan ook zijn functie terug, al looproute naar het centrum. Het GOLS-tracé is verder nog als straat te volgen. Ten zuiden van de bushaltes loopt het tussen twee kantoorgebouwen door, maar er lijkt voldoende ruimte aanwezig voor een tunnel.

Klik om te vergroten…

Nieuwe spoorlijn Enschede - Winterswijk, tunnel in Groenlo met station.

Ten zuiden van Groenlo, volgt de nieuwe lijn precies het GOLS-tracé, aan de zijkant van de N319. De weinige boerderijen die hiermee een oprit verliezen, zijn ook vanaf de andere kant van het tracé te bereiken. Ongeveer 3 km ten zuiden van Station Groenlo, kruist het tracé de N319. De nieuwe lijn kan eventueel hier afbuigen naar het zuidoosten, naar een aansluiting met de lijn Zutphen – Winterswijk, ongeveer bij km 38. Het kan ook over het tracé van de GOLS, tot de rand van Winterswijk, en daar op de Zutphen-lijn aansluiten. Deze lijn werd in 1880 aangelegd als internationale lijn naar Gelsenkirchen, door de Niederländisch-Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft.

De twee voormalige lijnen hadden elk een eigen tracé in Winterswijk, en de GOLS had een eigen station. De treinen uit Enschede zouden over de Zutphen-lijn rijden naar het huidige Station Winterswijk.

Klik om te vergroten…

Nieuwe spoorlijn Twente - Winterswijk, vanaf Groenlo over GOLS-tracé.

De oude lijnen ten zuiden van Winterswijk zijn gesloten: de Gelsenkirchen-lijn tot aan Borken. en de daarvan aftakkende lijn naar Bocholt. Ten zuiden van Borken is de voormalige internationale lijn nog in gebruik (Duitse lijnnummer 2236). Met de komst van de nieuwe lijn wordt Winterswijk (24 000 inwoners), weer een overstapstation. Na heropening van de lijn naar Bocholt, kunnen de treinen uit Enschede doorrijden naar Wesel, 41 km verder.

Het spreekt vanzelf, dat de nieuwe lijn dubbelsporig en geëlektrificeerd uitgevoerd wordt, zonder overgangen en met ongelijkvloerse aansluitingen. Met de nieuwste treinen is een hoge gemiddelde snelheid haalbaar – zeker hoger dan de gemiddelde NS-stoptrein. De lengte bedraagt ongeveer 42 km. Met zes of zeven tussenliggende stations, moet een reistijd Enschede – Winterswijk van rond 35 minuten haalbaar zijn.

Written by infrastruct

November 4, 2008 at 12:00

Regional rail line Sint-Niklaas – Hulst – Terneuzen

leave a comment »

This proposal is complementary to the proposal for a new regional rail line Gent – Terneuzen - Middelburg. It would use the same tracks into Terneuzen, for about 5 km. However, it has its own logic, and could be built separately.

Except for the section Axel – Terneuzen, the proposed line uses the alignment of the former Belgian line 54, from Sint-Niklaas, through Hulst and Axel to Terneuzen. The old line was built by the Société du Chemin de fer international de Malines à Terneuzen: it opened in 1871 and closed in 1951. Urban expansion (since 1951) may require diversion of the alignment in some places. The line would carry a regional service from Station Antwerpen-Centraal to Terneuzen, also stopping at Zwijndrecht and Beveren on the line out of Antwerpen (Antwerp).

The line would start at Sint-Niklaas Station, 24, 7 km from Antwerpen-Centraal via line 59. The city of Sint-Niklaas has 70 000 inhabitants, and is the regional centre of the Waasland. The old rail line turned north, at the western end of the station, on a sharp curve. The alignment itself is still there (black line), partly as a cycle path – but new construction along it makes a simple re-instatement difficult. An alternative alignment is possible, descending to platforms in a cut-and-cover tunnel, parallel to the Noordlaan and the Herdersstraat (on the north side of the station). From there, the tunnel (in red, about 1500 m long) would turn north to leave the built-up area, and rejoin the original alignment.

The old railway ran in almost a straight line toward Hulst. The alignment to St-Gillis-Waas, about 4 km, can probably be re-used. In St. Gillis itself, there is some new construction beside the old line: it could be re-aligned to the west or east of the original route (blue and red lines). In any case, there would be a station here, on the original Stationsstraat. North of St. Gillis, the line crosses the N49. Although the old alignment may be intact, the nearby roads and housing would necessitate a tunnel here (at Kluizendijkstraat).

….

….

The alignment north of the N49 is dead straight, and it is still intact. At De Klinge (3 000 inhabitants), only a short tunnel or cutting is necessary, where the line crosses the main street (Buitenstraat / Heidestraat). The station would be located here.

….

North of De Klinge, the straight alignment continues to the outskirts of Hulst (11 000 inhabitants), a historic fortified town. The line turned turned almost due west here. In Hulst, a shopping centre was built on the original alignment (it retained the name ‘Stationsplein’). Fortunately, there is an obvious alternative route for the new line, along the N60 by-pass. The station would still be less than 1 km, from the historic core of the town.

….

West of Hulst, the old line ran in a straight line to Axel, through open countryside. On the outskirts of Axel, it turned slightly north: the station was located north of the town (8 000 inhabitants. The area around the line has been built-up, but there is still an open strip through the housing. The best option is a short tunnel with station, on the old alignment along the Emmastraat: it would require some limited demolition. The station would be about 500 m from the town centre.

….

West of Axel, the new line would first follow the old alignment, then turn north-west, to run alongside the N253 road into Terneuzen.

In Terneuzen (28 000 inhabitants), the road continues as a wide north-south axis (Guido Gezellestraat). The new line would run in cut-and-cover tunnel, to a station ear the crossing with the Alvarezlaan, at a shopping centre. This would be the only station also served by trains on the proposed Gent – Terneuzen - Middelburg line. If both lines are built, it would be an interchange station: passengers from the Antwerpen – Terneuzen line to Middelburg would change here. North of this station, the line to Middelburg would begin its descent into deep tunnel, to cross the Schelde/Scheldt estuary. The line from Sint-Niklaas would continue in shallow tunnel, to terminate at a station near the start of the Scheldeboulevard, and about 500 m from the historic town centre.

….

The old line from Sint-Niklaas to Axel was 24 km long, the new alignment from Axel to Terneuzen adds another 10 km. The distance from Antwerpen to Terneuzen would be about 60 km. With modern rolling stock, several straight sections, and 8 intermediate stations, a journey time of around 45 to 50 minutes is feasible.

Written by infrastruct

November 1, 2008 at 11:36

Follow

Get every new post delivered to your Inbox.

Join 78 other followers