HSL-Oost Utrecht – Arnhem

De belangrijkste spoorverbinding Randstad – Duitsland is de spoorlijn Amsterdam – Elten uit 1845. De lijn Amsterdam – Utrecht is uitgebreid tot 4 sporen, en verbouwd voor 200 km/h. De lijn Utrecht – Arnhem is echter niet veel veranderd, sinds de elektrificatie in 1938. Een geplande HSL-Oost, naast de bestaande lijn, is in 2001 afgeblazen.

De eerder voorgestelde omlegging van de spoorlijn Utrecht – Arnhem naar De Uithof, en de omlegging van de spoorlijn Veenendaal – Ede, maken het mogelijk om het bestaande Rhijnspoorweg-tracé te benutten, voor een HSL tussen Utrecht en Arnhem. Uitvoering van die voorstellen is echter geen voorwaarde, voor een HSL op het bestaand tracé Utrecht – Arnhem. Hier worden vooral de aanpassingen aan het tracé beschreven, en zijn verhouding met de Uithof- en Veenendaal-tracés.

Klik om te vergroten: HSL in rood, verschoven tracés in wit/blauw…

HSL Utrecht - Arnhem

 
De HSL-Oost zou beginnen bij station Utrecht Centraal: volgens bestaande planning krijgen de ICE’s uit Duitsland daar een eigen perron. De huidige ICE-frequentie (elke twee uur) rechtvaardigt op zich geen HSL. Het voorstel hier is bedoeld voor alle snelle diensten tussen de Randstad en Arnhem / Nijmegen. (Dit in tegenstelling tot de HSL-Zuid, dat oorspronkelijk bedoeld was voor de TGV naar Parijs: de binnenlandse shuttle-treinen werden achteraf bedacht).

Bovendien zou de HSL-Oost, in deze versie, een aansluiting krijgen vanaf de richting Amersfoort, en een rechtstreekse verbinding naar Nijmegen, via de voorgestelde HSL Amersfoort – Wageningen – Nijmegen. Alle ‘Intercity’ treinen zouden dan via de nieuwe lijn rijden – en dat vereist dan ook HSL-materiaal. Ede-Wageningen verliest zijn Intercity-status (en heet in het vervolg slechts ‘Ede’). Eventueel kunnen sommige diensten uit Utrecht daar stoppen, door de HSL-sporen te verlaten aan de westkant van Ede.

De lijn tussen Utrecht Centraal een de rand van de stad wordt al verbouwd, met extra sporen en een ongelijkvloerse kruising bij Lunetten (lijn naar Den Bosch). Na de bouw van een lijn naar De Uithof, zou het bestaande tracé Lunetten – Driebergen in principe vrijkomen voor de HSL-Oost. Een derde spoor voor goederentreinen zal echter nodig zijn. (Zonder de lijn via De Uithof, moet dit gedeelte viersporig worden).

Tussen de A27 en de Kromme Rijn bij Bunnik, moeten de overwegen verdwijnen. Een spoortunnel door Bunnik zelf is waarschijnlijk niet nodig. De spoorlijn vormt de grens tussen wonen en industrie, en doorsnijdt geen woonwijk. De officiële planning voorziet hier een nieuwe autotunnel onder de spoorlijn (verlengde Baan van Fectio), met een fietstunnel ter vervanging van de overweg Groeneweg. Bij de bouw van en HSL, kan ook de overweg Stationsweg waarschijnlijk in tunnel. Met een nieuwe lijn naar De Uithof, zou Station Bunnik verdwijnen: in zijn plaats komt er een tram naar De Uithof.

Klik om te vergroten…

Maatregelen HSL Oost in Bunnik

 
Ten westen van Bunnik zijn er drie privé-overgangen: de lijn is dwars door de percelen gebouwd, en sneed boerderijen af van de velden. De eigenaar kreeg toen een overweg voor eigen gebruik, maar dat is niet langer verantwoord. De oplossing is meestal een nieuwe toegangsweg langs de lijn, eventueel ook met ruil van percelen. Dat geldt ook als dit gedeelte viersporig wordt.

De volgende openbare overwegen liggen bij de perrons van Station Driebergen-Zeist. Met de bouw van de lijn via De Uithof, en een nieuw station aan de rand van Zeist, wordt dit station een Randstadspoor-halte ‘Driebergen’. De lijn uit De Uithof sluit aan op het bestaand tracé, ongeveer 500 m vóór het station. Zoals in Bunnik, kan het station op maaiveld blijven. Drie onderdoorgangen zijn voldoende: de Odijkerweg, de Hoofdstraat /N225 (stippellijnen), en (iets verderop) de Arnhemse Bovenweg. Het station moet wel verbouwd worden, met twee HSL-sporen en twee sporen voor alle overig verkeer, wellicht ook een 5e spoor. Er is een strook van 60 m beschikbaar tussen de gebouwen. (Prorail plant hier een onderdoorgang voor de N225, maar blijkbaar niet voor de overige twee straten).

Klik om te vergroten…

HSL Oost Utrecht - Arnhem

 
Van Driebergen tot de aansluiting De Haar (km 61), deelt de HSL het tracé met de bestaande lijn. Het tracé moet verbreed worden, liefst tot 5 sporen. Tot aan Maarsbergen zijn er geen overwegen. In Maarn is gelijk met de bouw van de A12 de spoorlijn verhoogd, en het station verplaatst (het lag vroeger aan de westkant van de Amersfoortseweg). De bocht hier, waar de lijn de Amersfoortseweg kruist, moet wel verruimd worden. Daarvoor moet ook de A12 iets naar het zuiden verschoven worden, over misschien 800 m.

Klik om te vergroten…

HSL Oost Utrecht - Arnhem

 
In Maarsbergen daarentegen kan de lijn op maaiveld blijven: de Woudenbergseweg kan onder de lijn door, gelijk de officiële plannen van Prorail. De spoordijk is breed genoeg: hier stond vroeger Station Maarsbergen, dat mogelijk heropend kan worden.

Bij aansluiting De Haar, zouden alle regionale diensten het bestaande tracé verlaten. Ze zouden via een tunnel in Veenendaal naar Ede rijden. Het oude tracé is voor de HSL, maar ook voor goederen: daarom is minimaal een derde spoor nodig.

Het tracé tussen Maarsbergen en de rand van Ede, loopt door open agrarisch gebied. Er zijn slechts drie overwegen op doorgaande openbare wegen. Bij de Laagerfseweg kan de brug over de A12 verlengd worden, bij de Heuvelsesteeg is een onderdoorgang waarschijnlijk beter. De belangrijkste overweg is de N233 (Nieuweweg-Noord / Klompersteeg): hier kan de weg onder een nieuw viaduct, waarbij de bocht ook verruimd wordt.

Klik om te vergroten…

HSL Oost Utrecht - Arnhem

 
1000 m verderop, sluit Station Veenendaal-De Klomp: het wordt vervangen door drie nieuwe stations in Veenendaal zelf, 3 km naar het zuiden. Bij het station is de lijn al verhoogd.

Naast de openbare overwegen, zijn er tussen Maarsbergen en Ede enkele privé-overwegen, die de enige toegang vormen tot een boerderij. Ook hier is een nieuwe parallelweg de oplossing. Eén hoeve zit ingeklemd tussen spoorlijn, A12 en Verzorgingsplaats Oudenhorst, en moet een toegang krijgen vanaf de verzorgingsplaats. De twee overwegen aan de rand van Ede (Kade en Schabernausweg) liggen in een bedrijfsterrein (in ontwikkeling), en kunnen door bruggen vervangen worden.

In Ede zelf, na de A30, sluit de nieuwe lijn uit Veenendaal weer aan op het oude tracé, ter hoogte van de Marconistraat. Iets verderop krijgt de lijn een nieuw station voor regionale treinen, aan de Hakselseweg. Vanaf de aansluiting tot aan het station, moet de lijn minimaal viersporig. (Met parallelwegen aan beide kanten, is er een ruime strook beschikbaar). Er zijn twee onderdoorgangen in Ede: nog twee of drie zijn nodig, om alle overwegen te vervangen.

Regionale diensten uit de richting Utrecht zouden eindigen in Ede. Ook de agglomeratie-diensten (‘S-Bahn’) uit Arnhem, en een verbeterde Valleilijn uit Amersfoort zouden hier eindigen. (De doorgaande stoptreinen Utrecht – Arnhem verdwijnen). Het station moet daarvoor verbouwd worden: de doorgaande HSL-sporen krijgen juist geen perron. Eventueel kan de HSL hier op viaduct, om voldoende ruimte vrij te maken.

Klik om te vergroten… De voorgestelde stations in Ede, na de bouw van een nieuwe lijn Veenendaal – Ede.

Voorgestelde stations in Ede

 
Van Ede tot Arnhem wordt het tracé viersporig: twee snelle sporen, en twee voor een agglomeratie-dienst Arnhem – Ede, plus alle overig verkeer. (Ook eventuele snelle treinen, die de HSL-sporen verlaten om Ede te bedienen, gebruiken deze sporen voor de 17 km tot Arnhem). De spoorlijn loopt door heide en bos, met enkele overpaden, die makkelijk te vervangen zijn. Bij station Wolfheze is een grotere onderdoorgang nodig: van daar tot Arnhem is de lijn al kruisingsvrij. Op dit gedeelte hoeft geen enkele gebouw te wijken, voor uitbouw tot vier sporen. Het tracé is ook bijna kaarsrecht.

Tussen Oosterbeek en Arnhem, sluit de lijn uit Nijmegen aan, op het Rhijnspoorweg-tracé. De aansluiting is nu ongelijkvloers gemaakt d.m.v. een dive-under. Die is ontworpen voor het kruisingsvrij keren van de treinen van/naar Nijmegen. Dat zou juist overbodig worden, met de bouw van een HSL via Wageningen naar Nijmegen. De laatste 1500 m, tot aan Station Arnhem, moet daarom anders ingedeeld worden: het valt niet te zeggen, of de dive-under gehandhaafd wordt. Er is wel voldoende ruimte.

Aan de verbouwing van Station Arnhem is al jaren gewerkt: het krijgt vier eilandperrons. Dat moet voldoende zijn, voor alle denkbare verkeersstromen. Daarna begint echter een tweesporige flessenhals. De verhoogde lijn loopt door een woonwijk, aan de rand van het centrum. Uitbreiding tot 4 sporen is al jaren omstreden, en lijkt niet meer tot het beleid te horen. Het is echter een voorwaarde voor een HSL naar Oberhausen.

Van Utrecht Centraal naar Arnhem is het 57 km. De vergelijking met andere hogesnelheidslijnen laat zien dat een gemiddelde snelheid van boven 200 km/h haalbaar is. ICE Frankfurt Flughafen – Limburg Süd, bijvoorbeeld: gemiddeld 208 km/h over 59 km. Dat is op een geheel nieuwe HSL. De HSL-Oost volgt een bestaand tracé, maar het is opgebouwd uit rechte stukken. Alle 7 bochten, tussen Lunetten en Arnhem, kunnen verruimd worden. Daarom lijkt een lijnsnelheid (baanvaksnelheid) van boven 200 km/h mogelijk, met een gemiddelde snelheid van bijna 200 km/h, en zodoende een reistijd van 18-20 minuten.

HSL-Oost Utrecht – Arnhem

One thought on “HSL-Oost Utrecht – Arnhem

  1. Barrelo says:

    Als civieltechnisch opgeleid en veel kaas gegeten te hebben van stedelijke planning zie ik veel voordelen van dit misschien ooit toekomstig traject. Vooral doordat de Uithof een station krijgen wordt de uithof wil sneller bereikbaar voor studenten en ander personen die in de uithof werkzaam zijn.

    Ik zie niet een reden om zoals Rianne voorstelde een station te bouwen voor Soesterberg. Dit zou namelijk inhouden dat er een sprinter op het intercity traject zou moeten rijden alleen om de mensen in Soesterberg te voorzien van openbaarvervoer in de vorm van een trein. In Soesterberg wonen immers net 6000 inwoners en dit inwonersgetal zal alleen kleiner worden nadat de babyboomers weg zijn. Ook gezien de militaire luchtmacht basis wegvalt. Het zou voor de NS veel te duur zijn om een sprinter op dit traject te zetten voor het kleine aantal bewoners uit Soesterberg en een station. hiervoor te bouwen.Het liefst zie ik Soesterberg verdwijnen op de kaart en daarvoor terugkomen natuur gebieden, maar dat is een ander discussie.

    Het zou ook een oplossing zijn voor de vele vertragingen op het traject Amersfoort – Utrecht. Op dit traject rijden er veel intercity’s en veel sprinters. Nu zouden de sprinters het traject optimaal kunnen gebruiken zonder dat ze voor vertragingen verzorgen voor de intercity’s. Zo zijn er stoptreinen tussen Hilversum – Utrecht, Baarn – Utrecht, Amersfoort – Utrecht op moment.

    Door het oude spoor te upgraden ontstaat er een veel sneller passage naar Arnhem vanuit Utrecht en ook zo door naar Duitsland.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s