Herstel spoorlijn Rhenen – Betuwe – Nijmegen

De huidige Veenendaallijn eindigt in Rhenen. Het werd destijds aangelegd als deel van de spoorlijn Amersfoort – Kesteren, en sloot aan op de oude Betuwelijn. Hier werd eerder voorgesteld om de lijn in Veenendaal te ondertunnelen, en aan te sluiten op de lijn door Ede.

Nieuw spoorlijn Veenendaal - Ede

 
Station Rhenen en de brug over de Nederrijn zouden vervolgens gebruikt worden, voor een nieuwe regionale spoorlijn Arnhem – Wageningen – Tiel. Door nieuwbouw aan de oostkant van Veenendaal en de westkant van Ede, wordt de aanleg van een lijn Veenendaal – Ede steeds problematischer. Hier wordt gekeken naar het eenvoudige alternatief: herstel van de verbinding Rhenen – Kesteren. Treinen zouden doorrijden naar Nijmegen, wat ook een nieuwe aansluiting bij Elst vereist.

Herstel spoorlijn Veenendaal - Rhenen - Betuwe.

 
Het voorstel is fysiek verenigbaar met de voorgestelde regionale spoorlijn Arnhem – Wageningen – Tiel. Bij verbetering van de oude Betuwelijn, lijkt het echter verstandig om de bestaande dienst Arnhem – Tiel te handhaven. Een stadsregio-lijn Arnhem – Renkum – Wageningen blijft zinvol.

De herstelde lijn door Rhenen en Kesteren wordt door regionale treinen gebruikt. Het is niet bedoeld als nieuwe hoofdlijn Utrecht – Nijmegen. Een nieuwe hogesnelheidslijn Amersfoort – Wageningen – Nijmegen is daarvoor een veel beter alternatief.

HSL Amersfoort – Wageningen – Nijmegen:

Hogesnelheidslijn van Amersfoort naar Nijmegen via Wageningen.

 
Herstel van de lijn door Rhenen is relatief eenvoudig. De spoorbrug bij Rhenen werd in de Tweede Wereldoorlog opgeblazen, en de huidige verkeersbrug staat op zijn plaats. De kern van het voorstel is daarom een nieuwe spoorbrug. Verder komt er een spoorlijn door de bebouwde kom van Kesteren, en moet de lijn in het centrum van Veenendaal bij voorkeur worden ondertunneld.

Tracé Veenendaal – Rhenen

De huidige Veenendaallijn takt af van de spoorlijn Utrecht – Arnhem bij De Haar. Tot aan Veenendaal loopt het door agrarisch gebied. In Veenendaal zelf kan de lijn kruisingsvrij gemaakt worden. Bij Station Veenendaal-West en aan de Rondweg West, is er voldoende ruimte voor een onderdoorgang: de spoordijk ligt hier 2 m boven maaiveld.

Dichter bij het centrum van Veenendaal, heeft een tunnel planologische voordelen. De lijn zou dalen na de Rondweg West: er is hier een ruime strook beschikbaar naast de parallelweg. Het tracé bij Station Veenendaal ligt deels ingeklemd tussen gebouwen. Een ondergronds station met eilandperron is mogelijk door uitbreiding aan de stadszijde. Daarvoor moet het kleine kantoorgebouw aan het perron wijken, en mogelijk ook een deel van de appartementen ernaast.

De tunnel zou verder doorlopen tot vlak bij de Groeneveldselaan: hiermee verdwijnt ook de overweg Boslaan / Ambachtsstraat. De Groeneveldselaan zelf krijgt een onderdoorgang. Dit is een geschikte locatie voor een derde station in Veenendaal, dat de woonwijk Petenbos en het bedrijfsterrein Nijverkamp zou bedienen. (De gemeente overwoog een station aan de Rondweg Oost, maar dat was afhankelijk van nieuwbouw aan de overzijde, inmiddels onwaarschijnlijk).

Ondertunneling spoorlijn door Veenendaal.

 
De kruising met de Rondweg Oost is al ongelijkvloers. Daarna loopt de lijn weer door agrarisch gebied, eerst op maaiveld. Bij Achterberg is er een spoordijk met drie smalle onderdoorgangen, pal naast de hoofdweg (N233). Door nieuwbouw heeft het dorp 4000 inwoners, genoeg om een station op deze plek te rechtvaardigen. (Een station bij de overweg Bergweg zou beter aansluiten op Rhenen-Noord, maar die ligt weer te dicht bij Station Rhenen).

In Rhenen kruiste de spoorlijn de Nederrijn, richting Betuwe. De huidige noord-zuid hoofdweg, N233, heeft zijn oorspronkelijk tracé ingenomen. Het huidige enkelsporige station ligt aan de oostzijde daarvan, en dus niet in het verlengde van de huidige verkeersbrug. Het voormalige station was veel groter, en lag tussen de overbrug Herenstraat en de Rijnbrug.

Ondanks het ‘inpikken’ van het tracé, kan een nieuwe spoorlijn richting Kesteren gewoon naast de N233. Een nieuwe spoorbrug komt ook naast de verkeersbrug te liggen: het is niet nodig om deze te sluiten.

Nieuwe spoorbrug Rhenen (Nederrijn), met verplaatst station

 
Dit tracé vereist wel een nieuwe overbrug aan de Herenstraat – de huidige versie is te laag. De afrit aan de oostkant van de N233 (naar de Zwarteweg) wordt gesloten, de afrit aan de westkant kan zijn functie overnemen. Bovendien lijkt het huidige station iets hoger te liggen dan zijn voorganger, en lijkt de Rijnbrug ook verhoogd ten opzichte van de oude spoorbrug. Bij al die aanpassingen, is een nieuwe station zinnig – bijvoorbeeld met een eilandperron onder de Herenstraat, en toegang vanaf de overbrug.

Kesteren en de Betuwelijn

Na de Nederrijn, volgt de weg naar Kesteren (N320) de voormalige spoorlijn. Die draaide hier 90 graden, om aan te sluiten op de Betuwelijn richting Elst. De nieuwe lijn kan op viaduct naast de N320: er is één smalle onderdoorgang, maar verder geen kruisende wegen.

Oorspronkelijk lag de spoorlijn aan de rand van Kesteren: inmiddels ligt er bebouwing aan de oostkant. Het tracé zelf blijft onbebouwd, en is nog zichtbaar als een groenstrook tussen Spoorstraat en Stationsstraat.

Tracé voormalige spoorlijn door Kesteren (Rhenen - Betuwe).

 
Aan de rand van Kesteren staat een rotonde, tegenover een school: hier kruist de hoofdweg de oude rivierdijk (Rijnbandijk). Tussen deze rotonde en Station Kesteren moet de spoorlijn de Spoorstraat kruisen: daarvoor is 800 m beschikbaar.

Het is wel te doen, als de nieuwe spoorlijn naar maaiveld daalt, voordat het de Rijnbandijk kruist. (Het komt niet in de uiterwaarden te liggen, de hoofddijk ligt dichter bij de Nederrijn). De Spoorstraat wordt verhoogd, en de spoorlijn kan hier onder de straat (tracé in blauw op de kaart). Voordeel is dat de spoorlijn ondergronds een woonwijk passeert. Ter hoogte van de Schenkhofstraat, begint de lijn weer te klimmen, om aan de sluiten op de nog bestaande sporen (achter het tankstation). De Schenkhofstraat kan, over de tunnel heen, op de Spoorstraat worden aangesloten. Voor dit tracé moeten enkele woningen en het tankstation wijken.

Tunnel door Kesteren, heropening spoorlijn Rhenen - Betuwelijn.

De stationsgebouwen van Kesteren liggen tussen twee spoorlijnen, met de Betuwelijn aan de zuidkant. Elke lijn had zijn eigen perrons, en de sporen van de lijn uit Rhenen liggen er nog. De aansluiting ligt verderop, ten oosten van Station Kesteren. De nieuwe spoorlijn volgt dit patroon, maar een ongelijkvloerse kruising is wenselijk. Dat kan ten oosten van de huidige overweg Broekdijk / Tielsestraat, dat vervangen zou worden door een onderdoorgang.

Vanaf Kesteren, loopt de bestaande lijn bijna kaarsrecht door de Betuwe naar Elst (er zijn twee bochten, bij Dodewaard en Valburg). De lijn wordt sinds de bouw van de nieuwe Betuweroute verwaarloosd. Er zijn slechts drie stations, met een uurdienst Tiel – Arnhem (Syntus dieseltreinen).

Opwaardering Betuwelijn.

Bij herstel van de verbinding met Rhenen, wordt deze lijn geëlektrificeerd (het is al dubbelsporig). Station Opheusden ligt aan de rand van het dorp, 800 m van de dorpskern. Station Zetten-Andelst ligt aan de hoofdstraat tussen de twee dorpen, 1200 m van de dorpskern van Zetten. Met elektrificatie, en een kwartierdienst, wordt de spoorlijn de hoofdverbinding richting Arnhem en Nijmegen, en ook de buslijnen naar de overige dorpen kunnen daarop aansluiten.

Station Hemmen-Dodewaard lijkt echter geen toekomst te hebben. Het is een mooie plek, maar behalve boerderijen staat er niets in de omgeving. Hemmen ligt dichter bij Station Zetten-Andelst, en Dodewaard ligt even dicht bij Station Opheusden. Sinds de bouw van de Betuweroute, en de verplaatsing van afrit 36 op de A15, is die station ook makkelijker te bereiken.

Ligging stations Opheusden en Hemmen-Dodewaard op Betuwelijn.

 
Bij Zetten sluit de voorgestelde HSL uit Wageningen aan, op de oude Betuwelijn. De HSL zou ernaast aangelegd kunnen worden, of de bestaande lijn kan worden verbouwd (Ausbaustrecke), met vier sporen. In beide gevallen moet de bocht bij Valburg worden aangepakt. Op het verschoven tracé is ook een nieuw station mogelijk: het dorp heeft 1800 inwoners. (Zonder HSL is verruiming van de bocht overbodig, en kan het station op de plek van de voormalige halte Valburg).

Verruiming bocht bij Valburg aan de Betuwelijn, met heropening station.

 
Ten zuiden van Elst, moet de verbinding richting Nijmegen hersteld worden. Een nieuwe boog, met tunnels onder de Betuweroute en A15, is een voorwaarde voor de HSL Wageningen – Nijmegen. De regionale lijn uit Rhenen zou een vergelijkbaar tracé volgen. Zonder HSL zou het misschien niet zo ruim worden uitgevoerd, maar een kruising van Betuweroute en A15 lijkt niet te vermijden.

De regionale lijn sluit bij Ressen aan, op de spoorlijn uit Arnhem. Dat doet de voorgestelde HSL ook, en in dat geval zou de boog bij Ressen de hoofdlijn Nijmegen – Randstad vormen. Een viersporige lijn Ressen – Zetten is dan niet overdreven.

Nieuw aansluiting bij Ressen, van een Betuwe-HSL naar de spoorlijn uit Arnhem.

 
De regionale treinen uit Rhenen zouden nog in Station Lent stoppen, en eindigen in Station Nijmegen, 5-6 km na aansluiting bij Ressen. Een dienst Tiel – Arnhem wordt bij voorkeur gehandhaafd, en dus ook de boog richting Elst. De stations Kesteren, Opheusden, Zetten-Andelst en Valburg zijn dan zonder overstappen bereikbaar, vanaf Utrecht, Tiel, Arnhem, en Nijmegen.

De hele route Utrecht – Nijmegen wordt 69 km lang. Op de Veenendaallijn zouden treinen van Randstadspoor rijden. Dat is een regionale metro rond Utrecht, en niet geschikt voor doortrekken naar Nijmegen. Op 33 km van Utrecht, is Veenendaal wel een geschikt eindpunt.

Over de resterende 36 km naar Nijmegen zou een regionale dienst rijden, dat misschien als sneltrein rijdt tussen Utrecht en Veenendaal. De reistijd Utrecht – Nijmegen komt op rond een uur. Dat is concurrerend met de huidige Intercity – maar die rijdt om via Arnhem, waar de trein ook acht minuten stil staat. Een HSL-verbinding richting Nijmegen, ten oosten van Veenendaal, zou de reistijd Utrecht – Nijmegen fors verkorten. Bij uitvoering van beide projecten ontstaat er goede keuze, tussen binnenlandse hogesnelheidstrein door de Gelderse Vallei, en een regionale lijn via de Betuwe.

Herstel spoorlijn Rhenen – Betuwe – Nijmegen

11 thoughts on “Herstel spoorlijn Rhenen – Betuwe – Nijmegen

  1. Jansen says:

    Hemmen-Dodewaard is nog altijd een drukgebruikt station, en ligt voor de meeste mensen (met de fiets in ieder geval) veel dichter bij dan Opheusden.
    Bovendien zullen de treinen, zolang er treinen rijden op de Betuwelijn, moeten stoppen op dit station… Dat is destijds bepaald door de baron van Hemmen.

  2. Jos G. says:

    Het herstellen van de spoorlijn Amersfoort – Veenendaal – Kesteren – Nijmegen lijkt me een uitstekend plan. De verbinding Amersfoort – Arnhem/Nijmegen is erg slecht. In Deventer is de overstap slecht en de valleilijn is erg traag. Via Utrecht is dus even snel als via de valleilijn.

    Ook Veenendaal dat in het nabije verleden erg is gegroeid en nog steeds flink aan het groeien is, zal beter bereikbaar worden per spoor. De reistijd tot Amersfoort is met de bus nu een uur. Even lang als de intercity met overstap in Utrecht erover doet. Er is dus veel tijd te winnen. Daarnaast kan via station Rhenen de Universiteit van Wageningen makkelijk worden bereikt.

    Een derde voordeel is dat de overbelaste valleilijn wordt ontlast en dus niet hoeft te worden opgewaardeerd. De lange afstand reizigers kunnen dan via Veenendaal rijzen i.p.v. Ede.

    Het lijkt mij dus een prima plan, zeker omdat er maar een klein stuk spoor hoeft te worden herstelt. Alleen de brug bij Rhenen wordt een redelijk kostbare zaak.

  3. Ik ben een voorstander om de lijn Amersfoort-Kesteren te herstellen. Het herstel is eigenlijk heel makkelijk. De oude route tussen Amersfoort en Veenendaal (tot en met het spoorknooppunt de Haar) is nog zichtbaar op Google Maps EN er ligt nog spoor tussen Amersfoort en Leusden (Ponlijntje). Het station Woudenberg-Scherpenzeel lag vroeger veel en veel te ver van de beide dorpskernen. Nu zijn de beide dorpen erg uitgebreid en zijn dus meer naar elkaar gegroeid. Zodoende lijkt het mij dat, mocht het station Woudenberg-Scherpenzeel in ere hersteld worden, het station heel goed te bereiken zal zijn. Ik hoop echt dat het herstel van de lijn Amersfoort-Kesteren door gaat. HSL Amersfoort-Nijmegen lijkt mij niet mogelijk omdat je dan geen treinen kunt laten rijden vanaf Utrecht naar Rhenen, hoeveel tijdswinst den je met de HSL te hebben en hoeveel mensen kun je daarmee van dienst zijn? Ik denk niet dat het rendabel is. Er is een aantal jaar geleden onderzoek gedaan in opdracht van de Provincie Utrecht naar het reactiveren van de lijn Amersfoort en Kesteren (daarmee trek je veel meer passagiers dan een HSL). Uit dat onderzoek kwam naar voren dat het niet rendabel zou zijn, negatieve milieu-effecten zouden hebben en dat het geen voordeel oplevert voor de tussengelegen gemeenten. Dat het niet rendabel zou zijn, dat weet ik niet. Dat ligt simpelweg aan de aantal reizigers die er gebruik van gaan maken. Dat het negatieve milieu-effecten zou hebben, daar ben ik het zeker mee oneens. Als je het elektrificeert, dan heeft dat geen negatieve milieu-effecten. Dit omdat het treinverkeer steeds groener wordt. En dat het geen voordeel oplevert voor de tussengelegen gemeenten, dat weet ik ook niet.

    NIET RENDABEL EN GEEN VOORDELEN VOOR DE GEMEENTEN?
    Inwoners per plaats:
    Leusden heeft 29.000* inwoners
    Woudenberg heeft 12.000* inwoners
    Scherpenzeel heeft 9.500* inwoners
    Overberg heeft 1.500* inwoners
    Veenendaal heeft 63.000* inwoners
    Achterberg heeft 4.000* inwoners
    Rhenen heeft 19.000* inwoners
    Kesteren heeft 5.000* inwoners

    Bij elkaar opgeteld is dat 143.000* personen. Als 0,5% daarvan dagelijks de trein zou nemen, dan heb je 715 treinreizigers. In een 3-bakken FLIRT (60 treinen van deze treintype laat de NS laat bouwen door het Zwitserse Stadler) kunnen iets meer dan 150 passagiers. Dat betekent dat er dagelijks ten minste 5 3-bakken FLIRT’s (4 helemaal vol en 1 bijna vol) nodig zijn om al die passagiers te kunnen verwerken. Dus waarom het niet rendabel zou kunnen zijn en waarom het geen voordeel voor de tussengelegen gemeenten heeft weet ik echt niet. In plaatsen zoals Amersfoort en Veenendaal is er genoeg werk- en shopgelegenheid. En zo worden gemeenten beter bereikbaar. En de reis met en openbaar vervoer wordt met de trein een stuk korter. Als de trein over het hele traject 80 km/h mag, dan is het al sneller om bijvoorbeeld vanaf Woudenberg op Amersfoort CS te zijn. Dit omdat de bus op enkele stukken maar 80 km/h mag rijden.

    EEN PROVINCIE DIE ZEGT DAT EEN TREIN NADELIGE GEVOLGEN HEEFT VOOR HET MILIEU
    Dat de trein negatieve milieu-effecten zou hebben is naar mijn mening niet waar. Dat de bewering van de negatieve milieu-effecten lariekoek is, bewijst het feit dat DIEZELFDE provincie naar mijn mening overbodig veel lijnbussen laat rondrijden in het gebied Amersfoort, Woudenberg en Veenendaal.

    Lijnen:
    80: Amersfoort-Leusden-Woudenberg-Scherpenzeel-Renswoude-Veenendaal-Rhenen-Wageningen (2x/u).
    81: Veenendaal-Rhenen-Elst-Amerongen-Leersum-Doorn-Driebergen-Zeist-Austerlitz-Woudenberg (1x/u).
    82: Amersfoort-Leusden-Woudenberg-Maarsbergen-Maarn-Doorn (1x/u; spits 2x/u AmersfoortWoudenberg).
    83: Amersfoort-Leusden-Woudenberg-Scherpenzeel-Renswoude-Veenendaal (1x/u; spits 2x/u).

    Er rijden dus van maandag t/m vrijdag overdag (tot 19:00 uur) 4 tot 6 bussen per richting tussen Woudenberg en Amersfoort en 3 tot 4 bussen per richting tussen Veenendaal en Woudenberg (via Scherpenzeel en Renswoude). Dat vind ik nou een beetje overdreven. Dat is pas naar mijn mening onrendabel en het heeft nadelig voor het milieu en echt geen zin voor de plaatsen waar de bus door heen komt. Een lijnbus rijdt ongeveer 1 op 2,1. Dus om een bus milieuvriendelijker te maken dan een auto moeten er minstens 10 auto’s minder op de weg zitten en de potentiële bestuurder moet dan in de bus zitten. Dat is in ieder geval 12,5% van het aantal passagiers dat in de bus kan. En nee, met die 3 t/m 6 lijnbussen per uur haal je die bezetting gewoon niet. Dus ik weet niet wat de provincie heeft staan lullen in 2008 en/of in 2009. Dit omdat zij zelf die lijnbussen willen laten rijden. Maar ja, dat is politieke logica. En dat is nou net iets wat ik totaal niet snap.

    ADVIEZEN
    Mijn adviezen aan de provincie Utrecht zijn:
    – 1 buslijn tussen Amersfoort en Veenendaal via Woudenberg met in de spits 2 extra ritten
    – 1 buslijn tussen Veenendaal en Wageningen
    – 1 buslijn tussen Zeist en Doorn via Woudenberg
    – 1 treinlijn tussen Amersfoort en Rhenen (indien doorgetrokken tot en met Kesteren)

    *) Werkelijke aantallen kunnen iets meer zijn, maar ook iets minder

    1. infrastruct says:

      Hier worden tracé-voorstellen gedaan. Er wordt nooit ingegaan op de rendabiliteit of politiek haalbaarheid, dat zijn politieke kwesties. Voor de politieke aspecten van infrastructuur-voorstellen kan je terecht op skyscrapercity.com – dat van oorsprong een Nederlandse site is.

      De hier gedane voorstelen voor herstel van de lijn Rhenen – Betuwe, en een HSL Amersfoort – Nijmegen, staan los van elkaar. Ze gebruiken niet hetzelfde tracé, behalve over enkele km in de Betuwe, waar ruimte is voor beiden. De HSL zou namelijk via Wageningen lopen, en niet via Rhenen / Kesteren. Hier wordt ook geen voorstel gedaan tot heropening van de lijn Amersfoort – Kesteren, en daarom zijn de buslijnen in dat gebied ook niet aan de orde.

    2. 4 á 5 treinen per dag rendabel?? Lijkt mij niet. Maar gelukkig zullen de aantallen naar mijn vermoeden wel hoger zijn met o.a. passagiers die verder reizen dan alleen Amersfoort of Kesteren.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s