Herstructurering Rotterdam – Den Haag

De twee hoofdstations in Den Haag, de sporen ertussen, en de tweesporige lijn tussen Den Haag en Rotterdam, zijn grote knelpunten in het Nederlandse spoorwegnet. Dat is niet altijd zichtbaar, omdat de huidige dienstregeling is opgebouwd rond de beperkingen. Dat is niet wenselijk, en bij intensivering van de diensten wordt het onhoudbaar.

Station HS ingeklemd door nieuwbouw: foto Wikimedia, publieke domein
 
1024px-Den_Haag_Hollands_Spoor_2010

 
Met forse aanpassingen kan de dienstregeling herstructureerd worden, met ruimte voor hoogfrequente diensten. Daartoe hoort ook een Europese HSL-corridor richting Rhein-Ruhr, als opvolger van de vroegere internationale treinen naar Köln. De overige nieuwe grensoverschrijdende hogesnelheidslijnen, die hier eerder voorgesteld zijn, zouden niet op Den Haag gericht zijn, en dan geldt ook voor de bestaande HSL-Zuid naar Brussel, dat opzettelijk buiten de Haagse agglomeratie loopt. De overige binnenlandse HSL-voorstellen impliceren wel een herstructurering van het spoorwegnet, met gevolgen voor de lijnen naar Den Haag.

Hier wordt gekeken naar de lijnen naar Den Haag Centraal en Den Haag HS, en naar Rotterdam. Het voorstel is om de diensten te vereenvoudigen, en de treinen van de nieuwe HSL-corridor te scheiden van het overige verkeer.

Er rijden dan de volgende diensten:

  • Europese hogesnelheidstreinen richting Venlo en Köln, die niet stoppen tussen Den Haag Centraal en Rotterdam. Een deel rijdt tot Eindhoven als binnenlandse hogesnelheidstrein, gelijk aan de officieel geplande HSL-shuttle.
  • Een hoogfrequente stadsregio-dienst op de Oude Lijn, van Dordrecht naar Leiden (vergelijkbaar met de voormalige Stedenbaan-voorstellen).
  • Interregionale treinen van Dordrecht naar Schiphol: die stoppen in Delft, Den Haag Centraal, Den Haag Laan van NOI, en Leiden. Deze treinen zijn min of meer gelijk aan de huidige Intercity’s via Schiphol, maar hebben mogelijk andere eindpunten.
  • Snelle interregionale treinen van Den Haag Centraal naar Gouda, Utrecht, en verder -de opvolger van de huidige Intercity. Arnhem is een mogelijk eindpunt, of Twente via een nieuwe verbinding Utrecht – Amersfoort.
  • Een stadsregio-lijn van Den Haag Centraal naar Gouda, eventueel met een tak naar het centrum van Zoetermeer.

Ander diensten vervallen. Er zijn dan geen stoptreinen van Den Haag Centraal via HS naar Rotterdam, geen Intercity tussen Den Haag en Haarlem, en geen intercity tussen Den Haag Centraal en Den Haag HS.

Rotterdam-HS

 
Dat vereist nieuwe infrastructuur. Een deel daarvan werd hier al eerder voorgesteld: vier sporen tussen Den Haag Centraal en Gouda, en een nieuwe verbindingsboog Den Haag HS – CS.

De verbeterde verbindingsboog is echter niet voldoende: Station Den Haag HS moet extra sporen krijgen. Omdat ook de voorgestelde lichte metro via het station loopt, is sloop onvermijdelijk. Meer sporen zijn nodig, want de hogesnelheidstreinen uit Rotterdam zouden het station passeren zonder te stoppen. Met de huidige indeling van sporen en perrons is dat niet haalbaar, zeker niet met verhoogde frequenties. Meer sporen door het station vereenvoudigt ook de aanleg van een ongelijkvloerse kruising richting CS.

Vier sporen tussen Delft een Rotterdam zijn ook een vereiste: dat is overigens al lang gepland. Ook met vier sporen is er een probleem, want de interregionale treinen zouden in Delft stoppen, en de hogesnelheidstreinen niet. Bij de bouw van de Spoortunnel Delft is geen rekening gehouden met extra sporen voor doorgaande treinen, en gezien de beperkte ruimte is dat waarschijnlijk niet mogelijk. Dat betekent dat de hogesnelheidstreinen zich moeten aanpassen aan de de interregionale treinen. Echt hoge snelheden (meer dan 160 km/h) zijn op de Oude Lijn toch niet mogelijk.

Met de aanpassingen moet het wel mogelijk zijn, om de huidige 23 minuten tussen Den Haag Centraal en Rotterdam fors te verbeteren. De hogesnelheidstreinen zouden voor de 24,5 km ongeveer 14 minuten nodig hebben – dat is niet meer dan 105 km/h gemiddeld.

Deze voorstellen vragen aanpassing van het reisgedrag. Reizigers vanuit Breda, bijvoorbeeld, moeten in Rotterdam overstappen, als ze naar Den Haag Centraal willen (niet in Delft of HS). Reizigers vanuit Delft kunnen helemaal niet met de trein naar Den Haag Centraal. Eerdere voorstellen hier voor een metrolijn naar Delft zouden dat grotendeels compenseren. Voor reizigers binnen Den Haag, is een treinverbinding HS – CS overbodig: tram en bus zijn in bijna alle gevallen sneller. Bovendien zou de voorgestelde Haagse metro ook tussen HS en CS rijden.

De voorgestelde herstructurering is ook zonder Haagse metro uitvoerbaar. Het verlies van enkele directe verbindingen, wordt gecompenseerd door veel hogere frequenties op de overgebleven lijnen. Tram en bus moeten wel met hoge frequenties rijden, mogelijk ook met vereenvoudigde routes. Wenselijk is elke 10 minuten een hogesnelheidstrein vanaf Den Haag Centraal richting Breda en Eindhoven, en minimaal elke 10 minuten een interregionale trein over de Oude Lijn door Den Haag HS. De stadsregio-diensten zouden met met minimaal acht treinen per uur rijden.

Intensivering van de diensten is de voornaamste reden om de lijnvoering te vereenvoudiging, en de infrastructuur aan te passen. Meer dan de genoemde vijf lijnen bij hoge frequenties, stuit op een verdere beperking – de tien perronsporen van Den Haag Centraal. Er zijn drie binnenkomende routes, en twee hoogfrequente treinseries per richting is gewoon teveel. Verdere lijnen, bijvoorbeeld een stadsregio-lijn vanuit Delft naar CS, vereisen extra perrons, en die kunnen alleen ondergronds worden aangelegd.

Herstructurering Rotterdam – Den Haag

6 thoughts on “Herstructurering Rotterdam – Den Haag

  1. Gerard Veurink says:

    De ‘zuidvleugel’ is een stedelijk gebied dat in het algemeen nog teveel als losse steden gezien wordt. Als dit één stad geweest zou zijn zou vermoedelijk het ‘lokale’ (L) verkeer volledig gescheiden worden van het ‘doorgaande’ en ‘verre’ verkeer (D). Dat geldt voor zowel voor auto als voor rail. Het volgende geldt voor rail.
    Ik vermoed dat het huidige spoorwegnet voldoende capaciteit heeft voor het D verkeer en dat er vooral behoefte is aan meer L verkeer.
    Het D verkeer doet de twee grote steden in het gebied (Den Haag CS en Rotterdam CS) en de steden aan de randen van het gebied aan (Leiden, Gouda, Dordrecht) en eventueel als dat past Zoetermeer en Delft.
    De rest van het verkeer verloopt via lightrail verbindingen waarbij een aantal nieuwe verbindingen nodig is, over sommige daarvan wordt al gesproken. Een lightrail verbinding ‘Dordrecht-Kuip-RotterdamCS-Zestienhoven-TUDelft-DenHaagCS-Leiden via grotendeels een ander trace dan het huidige spoorwegtrace kan bijvoorbeeld veel druk van het huidige spoornet afhalen.

    Kent iemand plannen die hierover voor de ‘zuidvleugel’ in bewerking zijn? Of moeten we een keertje brainstormen en een plan maken?

    1. infrastruct says:

      Het is onzinnig om bijna alle stations op de Oude Lijn te sluiten, en alle stoptreinen op te heffen, ten behoeve van een light-rail verbinding. Waar zou het moeten lopen?

      1. Gerard Veurink says:

        Een fijnmaziger lightrail net zorgt ervoor dat reizigers dichter bij het vertrekpunt kunnen instappen en dichter bij het eindpunt kunnen uitstappen. Dat haalt veel druk van het spoornetwerk af – dat wordt dan meer bedoeld voor langere afstanden. Een fijnmaziger lightrail netwerk is helemaal niet zo vreemd voor een stedelijk gebied met ca. 3 miljoen bewoners. Bovendien is het beter te werken aan een structurele goede oplossing voor alle verbindingen dan fors te investeren in het handhaven van de historische situatie. Ik heb wel een tracevoorstel. Geinteresseerd?

      2. infrastruct says:

        Elk fijnmazig net zorgt ook ervoor dat reizigers langer moeten wachten voordat ze kunnen instappen. Fijnmazig = laagfrequent. Er is in dit geval ook geen ‘stedelijk gebied’, er is een verstedelijkte regio met meerdere kernen. Er ligt al een spoorlijn tussen Leiden en Dordrecht. Het is onzinnig om bijna alle stations op die lijn te sluiten, en alle stoptreinen op te heffen, ten behoeve van een evenwijdige light-rail verbinding.

  2. AP says:

    De spoorsituatie rondom Den Haag is inderdaad verre van gelukkig aangelegd: m.n. de verbindingen van HS en NOI naar CS veroorzaken de nodige vertragingen wegens kruisend treinverkeer. Wat ik in bovenstaand betoog echter niet meemaak, is het hardnekkig vasthouden aan bestaande stations, die vervolgens bij uitbreiding knelpunten worden en verbouwd moeten worden.

    Als het geld dan toch uitgegeven moet worden: bouw een compleet nieuw treinstation van twee verdiepingen op de plek waar de Oude Lijn (A’dam-R’dam) de lijn naar Utrecht kruist. Onderste verdieping: Goudse Lijn; bovenste verdieping: Oude Lijn. Laat de stations HS en NOI vervallen (of reduceer die tot Sprinterhaltes). Het deel van de Goudse Lijn tussen dit nieuwe station en CS kan het eerste deel van een metrolijn naar Scheveningen vormen.

    Deze oplossing heft (1) het probleem van kruisend treinverkeer op, (2) maakt aanleg van een verbinding tussen CS en HS overbodig, want reizigers stappen in het nieuwe station te voet over, (3) voorkomt dure/overbodige verbouwingen van HS en NOI en (4) zorgt voor opwaardering van een vergeten hoek in Den Haag.

    1. infrastruct says:

      Dit voorstel, een kruisstation op de lijn naar Gouda, duikt vaker op. Voordat Den Haag Centraal werd verbouwd, werd ook overwogen om Hollands Spoor uit te bouwen, met gebruik van de bestaande verbinding van/naar de Gouda-lijn.

      Hier werd ook voorspeld om een kruisstation aan de Binckhorstlaan te bouwen, maar dan een metrostation, op de Binckhorst-lijn naar Delft en Rijswijk.

      Als nieuw hoofdstation is deze plek echter niet geschikt. Het besluit tot uitbreiding van Den Haag CS had grote planologische gevolgen: ministeries en centrumfuncties werden daar geconcentreerd. Met een kruisstation wordt Den Haag CS 1000 m verschoven, weg van de historische kern, zonder enig planologisch voordeel. Ook de aansluiting van Hollands Spoor op het stratenpatroon gaat verloren. De plek van het kruisstation is niet voor niets een ‘vergeten uithoek’ van Den Haag.

      Het voordeel van betere overstap weegt niet op tegen de enorme nadelen. Overigens is een kruisstation helemaal niet zo handig voor de intercity-reiziger, omdat rechtstreekse alternatieve routes beschikbaar zijn: bijvoorbeeld Leiden – Utrecht en Rotterdam – Gouda. Voor stadsregio-lijnen kan een kruisstation hier wel een functie hebben.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s