Waarom is Flixbus sneller dan de trein?

Het Duitse Flixbus is vanaf eind 2015 prominent aanwezig, op de Nederlandse markt voor vervoer tussen steden. In Duitsland concurreert Flixbus vooral op prijs, maar in Nederland zijn de bussen ook vaak sneller dan de trein. Hoe kan dat? Nederland had toch een netwerk van snelle Intercity-verbindingen?

Nou dat klopt niet helemaal. Flixbus kiest natuurlijk de routes waar de bus in het voordeel is, maar dat zijn er in principe veel. Ook zonder vertraging, is het reizen per spoor in Nederland helemaal niet zo snel en handig als wordt gedacht. Het beleid van de NS schiet tekort, maar ook de infrastructuur zelf. Hier wordt dat uitgelegd, aan de hand van de nieuwe Flixbus-routes.

Network Intercitybus

Om te beginnen, is de gemiddelde snelheid van de treinen laag. Een trein kan veel harder dan een bus, maar dat betekent niet dat de bus altijd verliest als het naast een spoorlijn rijdt. Ook op de hoofdassen zijn er trajecten, waar verkeer op een naastgelegen snelweg harder rijdt dan de trein. Bij bij het naderen van stations in de grote steden is de baanvaksnelheid meestal laag. De trein rijdt ook zelden op baanvaksnelheid: het rijdt op dienstregeling, met ingebouwde reservetijd. En zeker in Nederland is een dienstregeling opgebouwd rond overstap, perron-capaciteit, en kruisingen met andere treinen. Daarom wordt bijvoorbeeld op de nieuwe Hanzelijn veel minder snel gereden, dan theoretisch zou kunnen.

De houding van NS en ProRail spelt hierbij een rol. De NS gelooft dat de reiziger niet geïnteresseerd is in snelheid. Daarom krijgen Intercity-diensten steeds vaker extra haltes. De sneltrein werd afgeschaft, waardoor de gemiddelde snelheid van de overige treinen daalde. Op de regionale lijnen heeft snelheid een lage prioriteit, en elektrificatie bleef vaak uit. Op rijksniveau zijn binnenlandse hogesnelheidslijnen (HSL) van de politieke agenda verdwenen, en ProRail beperkte ook de capaciteitsuitbreiding op drukke lijnen.

Dat leidt tot een netwerk dat, behalve op de hoofdassen, onvoldoende kan concurreren met snelle bussen. Dat blijkt als je de routes van Flixbus vergelijkt met een treinreis tussen dezelfde steden. Vijf factoren spelen een rol: lange reistijd door lage snelheid, slechte regionale aanvoerlijnen, te vaak overstappen, missing links en L-vormige routes, en geen binnenlandse HSL.

Groningen – Haren – Hengelo – Enschede

Tussen Groningen en Twente is er geen directe spoorverbinding. De route is L-vormig, met een overstap in Zwolle. Vroeger was het mogelijk om met de lokaalspoorlijnen van de Groningsch-Drentsche Spoorweg-Maatschappij en de Noordoosterlocaalspoorweg-Maatschappij van Groningen naar Twente te rijden, maar ook die route was indirect, en de treinen traag.

Tussen Groningen en Zwolle rijdt een Intercity, en de lijn is geschikt voor 140 km/h. De trein moet echter afremmen voor bochten bij Hoogeveen en Meppel, en ongelijkvloerse kruisingen ontbreken. Van Zwolle tot Twente gaat het per dieseltrein, 70 minuten voor 67 km, met tien haltes. Dit is een voorbeeld van het verschil tussen hoofdassen en regionale lijnen, en in dit geval wordt er wel iets aan gedaan. De lijn is al geschikt voor 140 km ten oosten van Raalte, en wordt geëlektrificeerd in 2017, vooral als tweede verbinding Randstad – Twente.

Hier werd voorgesteld om de lijn Zwolle – Twenteuit te bouwen tot hogesnelheidslijn, met een nieuwe bypass van Wierden en Almelo. Het zou aansluiten op een HSL Amsterdam – Zwolle, en een HSL Twente – Münster.

Routeverkorting door bypass langs snelweg…

hsl-wierden-A35

Daarnaast werd hier ook voorgesteld om een geheel nieuwe lijn tussen Drenthe en Twente aan te leggen. Deze is echter bedacht in combinatie met een nieuw tracé door Hoogeveen, voor de lijn Zwolle – Groningen. Met een nieuwe lijn tussen Amsterdam en Groningen – de lang geplande Zuiderzeelijn – zou de lijn Zwolle – Groningen toch in belang afnemen, en dan is een bypass van Meppel en een ruimere bocht bij Hoogeveen voldoende. Zonder het nieuwe tracé bij Hoogeveen, is een aftakking naar Twente moeilijk te realiseren. De hier voorgestelde Hondsrug-spoorlijn biedt wel een tweede route tussen Groningen en Twente, via Emmen en Mariënberg, maar is ook niet geschikt als Intercity-lijn.

Een rechtstreekse lijn is echter geen voorwaarde om met Flixbus te concurreren op de route Groningen – Twente. Met hogere snelheden op de klassieke hoofdas Zwolle – Groningen, en een fors opgewaardeerde lijn Zwolle – Twente, kan de trein op deze route makkelijk concurreren, ondanks de overstap in Zwolle.

Groningen – Haren – Apeldoorn – Eindhoven

Op deze route kan de bus bijna geheel op de snelweg rijden (A28 en A50). Ook met een extra stop in Apeldoorn, is de reistijd bijna concurrerend met de trein, 3:15 tegenover 2:58. Opvallend is dat de treinreiziger daarvoor moet omreizen via Utrecht, soms met een extra overstap in Zwolle. De kortste route, namelijk overstappen in Zwolle op de Intercity naar Roosendaal, en dan weer in Den Bosch op de Intercity naar Eindhoven, duurt 3 uur en 28 minuten.

Verbetering van de hoofdassen kan de reistijd via Utrecht verkorten. De lijn Groningen – Zwolle moet voor 200 km/h geschikt gemaakt worden. Hier werd al voorgesteld om de lijn Zwolle – Utrecht uit te bouwen tot hogesnelheidslijn. Een overstap in Utrecht is onvermijdelijk, maar ook de reistijd naar Eindhoven kan flink worden verkort door een HSL naast de bestaande lijn.

Voor reizen Groningen – Apeldoorn, is omreizen via Amersfoort geen goed alternatief. De reiziger moet gebruik maken van de IJssel-lijn (Zwolle – Arnhem), met een extra overstap in Deventer. De bus is hier duidelijk sneller, en dat ligt aan de infrastructuur: de spoorlijn tussen Zwolle en Deventer is enkelsporig. De NS maakt dat nog erger, door de Intercity als stoptrein te laten rijden. Hier werd voorgesteld om de spoorlijn Deventer – Zwolle fors te verbeteren, gedeeltelijk met vier sporen, en geschikt voor 200 km/h. Dat zou de reistijd Groningen – Apeldoorn iets verkorten, maar een overstap in Deventer blijkt noodzakelijk. Een alternatief die verder gaat is een geheel nieuwe noord-zuid HSL langs de IJssel, tussen Apeldoorn en Deventer in. Met twee aftakkingen naar Apeldoorn, zou dat de reistijden Zwolle – Apeldoorn, en Apeldoorn – Arnhem, flink verkorten. Voorwaarde is echter een viersporig traject tussen Arnhem en Dieren, dat moeilijk aan te leggen is.

Een historisch tracé geheel vervangen…

Hogesnelheidslijn Arnhem - Zwolle om Deventer heen

Zonder verbetering van de IJssel-lijn, is ook de reis Apeldoorn – Eindhoven makkelijker met een lange omweg over Utrecht. Om de IJssel-lijn te bereiken, moet de reiziger namelijk van Apeldoorn naar Zutphen met een dieseltrein, over een enkelsporige lijn. Vanuit Zutphen is er wel een Intercity naar Den Bosch, maar die lijdt onder beperkte capaciteit tussen Zutphen en Arnhem, en tussen Arnhem en Nijmegen, en bij de enkelsporige Maasbrug (Ravenstein).

Hier werd de opwaardering van de lijn Nijmegen – Den Bosch voorgesteld, met vier sporen tussen Den Bosch en Oss, en ook tussen Wijchen en Nijmegen. ProRail ziet echter niets in investeringen op de interregionale verbindingen, zoals Zwolle – Arnhem – Roosendaal. De verwaarlozing van deze routes het makkelijk voor Intercity-buslijnen zoals Flixbus. We kunnen meer daarvan verwachten, op de interregionale routes, zoals in Duitsland al het geval is.

Enschede – Hengelo – Eindhoven

Op deze route kan de bus gebruik maken van de A50 (tussen Nijmegen en Eindhoven), en ook hier is de spoorverbinding indirect, met tweemaal overstappen.

Vanuit Enschede moet de reiziger met een dieseltrein over een enkelsporige lijn naar Zutphen: weer een falende aanvoerlijn. Daar is er wel overstap op de Intercity naar Den Bosch, maar zoals gezegd lijdt deze onder capaciteitsproblemen, op bijna de hele route. Hier werd verbetering van de hele lijn Arnhem – Twente voorgesteld, met een dubbelsporige elektrische lijn tussen Hengelo en Zutphen. Dat vereist ook meer capaciteit aan de oostzijde van Station Arnhem, inclusief een reeds geplande ongelijkvloerse kruising voor de lijn uit Emmerich (zie vier sporen Arnhem – Deventer). Bij Arnhem komen vele bestaande en denkbare spoorlijnen samen, en de huidige infrastructuur is ontoereikend – zeker het tweesporige tracé door de stad zelf.

Bestaande en mogelijke lijnen ten oosten van Station Arnhem.

Rotterdam – Den Bosch

In Rotterdam vertrekt Flixbus vanuit Zuidplein en Lombardijen, en is daardoor iets sneller dan de trein naar Den Bosch (70 minuten vanaf Zuidplein). Als de bus vanuit de binnenstad zou vertrekken, dan zou het langer duren. De bus moet hier ook omrijden: de enige realistische route is de A15 tot Knooppunt Deil, en vervolgens de A2. Toch zijn ook hier de bekende nadelen zichtbaar. De trein kan niet rechtstreeks van Rotterdam naar Den Bosch rijden, omdat er geen spoorlijn ligt. De treinreiziger moet omrijden, eventueel via Utrecht, maar vooral via Breda.

Tussen Rotterdam en Breda ligt er een hogesnelheidslijn, en de bus kan niet niet daarmee concurreren. Er rijden nog geen snelle treinen, en de huidige Intercity Direct rijdt met maximaal 160 km/h, maar op een relatief kort traject is dat geen groot probleem. Het zijn de overstap, en de L-vormige route, die de reis Rotterdam – Den Bosch langer maker. Met de Intercity Direct duurt dat precies een uur, met de gewone Intercity 1:11. Tussen Tilburg en Den Bosch is de infrastructuur zwak, met name door de twee kruisingen met lijnen naar Boxtel.

Hier werden vier sporen Breda – Tilburg voorgesteld, in combinatie met een nieuwe lijn Tilburg – Den Bosch, of in elk geval twee ongelijkvloerse kruisingen en een hogere baanvaksnelheid.

Nieuw tracé door stedelijk gebied, Vught…

HSL in tunnel door Vught

Er is wel een alternatief voor de bestaande verbindingen Rotterdam – Den Bosch, namelijk gebruik van de Betuweroute vanaf Rotterdam-Lombardijen. Dat werd al in 2004 onderzocht. De treinen zouden bij Geldermalsen de lijn naar Den Bosch bereiken: de route blijft dus L-vormig, maar iets korter (80 km in plaats van 90 km). De reistijd werd geschat op 45 minuten “in het meest gunstige geval”, met een Betuweroute aangelegd voor 160 km/h. Dat is dus niet gebeurd, het werd voor 120 km/h aangelegd, en de capaciteit van de huidige lijn tussen Geldermalsen en Den Bosch is ook een beperking. Een reistijd van 55 minuten via de Betuweroute lijkt realistischer. Met binnenlandse hogesnelheidstreinen op de HSL, en verbetering van de lijn naar Tilburg en Den Bosch, is dat echter ook haalbaar op de route via Breda. Het likkt niet dat gebruik van de Betuweroute in dit geval zinvol is.

Rotterdam – Nijmegen

Flixbus rijdt tussen Rotterdam-Lombardijen en Nijmegen in 1:25, en dat is 25% sneller dan de trein. Dat is vooral te wijten aan de infrastructuur. Nijmegen ligt namelijk ten oosten van Rotterdam, maar de reiziger moet via Utrecht of Tilburg, een grote omweg. (De afstand via de oude Betuwelijn is wel iets minder, maar er rijden alleen maar stoptreinen).

De snelste treinverbinding (1:32) is via de HSL naar Breda, en overstappen op de Intercity naar Nijmegen. Met de Intercity naar Utrecht, eveneens met één overstap, duurt het 1:42. De overstap in Utrecht duurt tien minuten, en de trein rijdt ook om, via Arnhem. De hier voorgestelde HSL Amersfoort – Wageningen – Nijmegen, dat ook met de lijn uit Utrecht wordt verbonden, zou de reistijd Utrecht – Nijmegen flink verkorten. Rechtstreekse treinen Rotterdam – Nijmegen zouden de overstap in Utrecht vermijden, en 80 minuten moet dan haalbaar zijn.

Het blijft echter een omweg, en in dit geval vormt de Betuweroute wel een alternatief. Ook een Intercity Rotterdam – Nijmegen via de Betuweroute werd in 2004 onderzocht. De treinen bereiken de nieuwe lijn bij Lombardijen, en verlaten het bij Elst, circa 6 km van Station Nijmegen. De route wordt 120 km lang, en ook met de maximale snelheid van 120 km/h op de Betuweroute lijkt dit een geschikt alternatief. Het zou in elk geval sneller zijn dan de huidige Intercity.

In 2004 werd de dienst afgewezen als ‘onrendabel’, maar dat was op basis van drie treinen per uur. Deze route lijkt bij uitstek geschikt voor een ‘budget trein’ die minder vaak rijdt dan de Intercity, maar goed kan concurreren met de bus. Het tarief moet laag zijn, en de reis zal ook anders aanvoelen: veel tunnels, geen stations, en de reiziger ziet vooral geluidsschermen.

Stilstaan is achteruitgaan

De Nederlandse overheid heeft grote investeringen in het spoorwegnet vermeden. Op drie hoofdassen zijn er nieuwe lijnen bijgekomen: Hanzelijn, Betuweroute, en de HSL-Zuid. Daarbuiten werd alleen geïnvesteerd in de ergste knelpunten van het bestaande net. Een grote schaalsprong werd overbodig geacht. Met behoud van de bestaande dienstverlening zou de NS ook het huidige marktaandeel behouden, dacht men.

Door technologische ontwikkelingen (betere bussen, online boeken) en sociale verschuivingen (flexwerk, thuiswerken) wordt dat beeld ondermijnd. Nu de busmarkt geliberaliseerd wordt, dreigt een groot deel van het vervoer per trein weg te vallen. Dat wordt nog erger, als de OV-bedrijven hun monopolie op de studentenmarkt kwijt raken. Voor een deel van de reizigers is een snelle en goedkope bus zeker een alternatief voor de trein, ook al rijdt het lang niet zo vaak. Vooral voor jongeren is het online boeken ook geen bezwaar.

De uitwerkingen zijn ongelijk verdeeld over het spoorwegnet. Regionale verbindingen buiten de Randstad zullen als eerste onder druk staan. Ook sommige verwaarloosde hoofdlijnen, zoals Amersfoort – Twente en Zwolle – Leeuwarden, zijn kwetsbaar. Met steeds minder reizigers, zal sluiting van die lijnen weer op de politieke agenda staan. Een uitgeklede kern blijft dan over, met buiten de Randstad alleen de belangrijkste radiale hoofdlijnen. De technologie staat ook niet stil: taxi-diensten zoals Uber kunnen ook op afstanden tot 50 km met de trein concurreren, en in de steden zijn zelfrijdende taxi’s te verwachten. Tevreden zijn met het spoorwegnet is dus geen optie. Het is kwalitatief onvoldoende, en er moet veel gebeuren, om het aan te passen aan de 21e eeuw.

Waarom is Flixbus sneller dan de trein?

One thought on “Waarom is Flixbus sneller dan de trein?

  1. Ik heel erg benieuwd of het een succes gaat worden. De beloofde rijtijden op deze trajecten zijn concurrend als deze daadwerkelijk gehaald worden, de prijzen zeker, maar een groot nadeel is dat je moet reserveren en de frequentie erg laag is.
    Wie weet ben ik ooit in de gelegenheid te proberen! Ik woon in ‘s-Hertogenbosch, dus wie weet ga ik zo eens naar Rotterdam…

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s