Een ‘Schiphollijn’ is achterhaald

In de jaren ’70 werd besloten, tot de aanleg van een tweede spoorlijn van Amsterdam naar Leiden en Den Haag. Destijds leek de toekomst van de spoorwegen onzeker, vanwege het toenemend autobezit. De lijn werd dus, zonder nadenken, door de nationale luchthaven aangelegd. De NS moest vechten om elke reiziger, en daarom waren de luchtreizigers een welkome aanvulling. Het leek vooruitstrevend, dat de luchthaven een eigen Intercity-station kreeg, en dat het ook overstappunt werd, voor het openbaar vervoer in de regio.

Inmiddels weten we wel beter. Station Schiphol en de Schipholtunnel zijn knelpunten geworden. Een station op een luchthaven is ook kwetsbaar, op een manier die niet werd voorzien in de jaren ’70. Na de aanslag op Luchthaven Zaventem, bijvoorbeeld, ging ook Station Zaventem dicht. Dat heeft weinig gevolgen voor de overige lijnen in België, want het ligt op een eigen lijn, dat alleen de luchthaven aandoet. Als Station Schiphol wekenlang dicht moet, dan wordt het verkeer tussen Amsterdam en Rotterdam / Den Haag ernstig ontwricht. Ook de HSL-Zuid tussen Amsterdam en Rotterdam is dan feitelijk onbruikbaar. De ligging van Station Schiphol verergert het probleem – om van het ene perron naar het andere te lopen, moet je door de centrale hal van de luchthaven. Ook overstap op de bus, kan alleen via deze hal (Schiphol Plaza). Er zijn ook plannen om de Amsterdamse metro door te trekken, en ProRail wil dat zelfs over bestaande spoor in de Schipholtunnel. Ook de perrons worden in dat geval gedeeld door NS en GVB, met nog meer overstappers, die niet op een luchthaven thuishoren.

Hier wordt gekeken naar een scheiding van functies, waarbij de niet-luchthaven-gebonden verkeersstromen om Schiphol heen worden geleid. Dat kan niet zonder aanvullende infrastructuur.

Luchthaven-spoorlijnen

Eerst een vergelijking met de aansluiting van luchthavens elders in Europa. Bij regionale luchthavens is dat soms eenvoudig. De luchthaven van Dresden heeft genoeg aan een enkelsporige tak van de S-Bahn, 4 km lang met één tussenstation. De luchthaven is eindpunt van S-Bahn lijn 2. Ook in Hamburg was een korte tak van een bestaande S-Bahn lijn voldoende om de luchthaven aan te sluiten,. Er zijn geen tussenstations.

In München ligt de luchthaven veel verder van het centrum. Daar werd een lokaalspoorlijn verdubbeld, met 18 km verlengd, en in het S-Bahn net opgenomen als lijn S8. In 1998 werd een tweede S-Bahn lijn (S1) ook daarop aangesloten. Er zijn dus twee routes naar het centrum, maar geen regionale of Intercity-treinen doen de luchthaven aan. Na een geplande verlenging naar Erding zullen regionale treinen wel de luchthaven aandoen, maar het ligt nu eenmaal niet op een doorgaande internationale route.

De luchthaven Köln/Bonn ligt op enkele kilometers van de zes-sporige hoofdlijn aan de rechteroever van de Rijn, de toegang tot de hogesnelheidslijn naar Frankfurt. Om de luchthaven aan te sluiten op deze route werd een 15 km lange lus gebouwd, de Flughafenschleife Köln.

Flughafenschleife Köln: kaart van Qualle, onder CC 3.0 licentie

1024px-koln_flughafenschleife-svg

De lijn heeft één station met vier perronsporen, Bahnhof Köln/Bonn Flughafen, bediend door ICE, regionale treinen en S-Bahn. Dat lijkt vergelijkbaar met Schiphol, maar er is een belangrijk verschil: het ligt op een lus. Bij incidenten blijft de zes-sporige hoofdlijn door Porz beschikbaar als alternatief.

In Berlin wordt de toekomstige Flughafen Berlin Brandenburg op vergelijkbare wijze bediend. Er is een lus aangelegd door de nieuwe luchthaven, tussen de ringlijn BAR en de lijn naar Cottbus. Intercity, ICE en regionale treinen, maken een omweg over de lus, om het station aan te doen. Via de ringlijn en zijn aansluitingen, kunnen ze vervolgens de radiale hoofdlijnen bereiken. Twee lijnen van de S-Bahn worden ook via de lus doorgetrokken, naar een eindstation op de luchthaven.

Lus door Flughafen Berlin Brandenburg: kaart van CellarDoor85, onder CC 3.0 licentie

berliner_suedring-svg

Ook in Berlijn geldt dat de luchthaven-aansluiting los staat van het bestaande net. Er is dan altijd een alternatief, mocht de lus afgesloten zijn. Dat is maar goed ook, want de opening van de terminal is jaren vertraagd, vanwege talloze technische mankementen.

In Frankfurt ligt het station Frankfurt Flughafen op de HSL vanuit Köln, dat zelf langs de rand van de luchthaven loopt. Het station ligt op enkele honderden meters van de terminal. (De oorspronkelijk geplande HSL liep tussen Mainz en Frankfurt door, zonder station). Tussen het HSL-station en de terminal ligt er een tweede station, voor S-Bahn en regionale treinen. Die is wel gebouwd op een lus, en de oude route blijft beschikbaar, in noodgevallen.

Sporen naar luchthaven Frankfurt: kaart van NordNordWest, onder CC 3.0 licentie

1024px-gleisplan_frankfurt_flughafen_sfs-svg

De ligging op de HSL betekent, dat een incident op Station Frankfurt Flughafen ook de HSL-routes naar Frankfurt Hauptbahnhof en langs de Rijn blokkeert. De oude routes langs de Rijn, op beide oevers, blijven echter beschikbaar als alternatief. Ook heeft Wiesbaden een eigen aansluiting vanaf de HSL, waarmee de regio bereikbaar blijft.

De Luchthaven Düsseldorf heeft zowel een station op een hoofdlijn, als een S-Bahn aansluiting. De viersporige lijn Duisburg – Düsseldorf – Köln loopt door het luchthaventerrein, onder de landingsbaan zelfs, maar niet langs de terminal. Station Düsseldorf Flughafen werd op deze lijn aangelegd, aan de rand van de luchthaven. Het is met de terminal verbonden door een people-mover (Skytrain). Op het station stoppen ICE, Intercity, Thalys, Regional-Express, regionale treinen en S-Bahn (Lijn S1).

De randligging van het station: klik om te vergroten, de spoorlijn loopt diagonaal door het beeld …

dus-airport

Daarnaast heeft S-Bahn lijn S11 een eigen station, naast de terminal. Daarvoor werd een tak van 2 km aangelegd, vanaf de hoofdlijn. De twee stations kunnen onafhankelijk van elkaar de luchthaven bedienen. Ook bij sluiting en ontruiming van de terminal, blijft de spoorlijn lijn Duisburg – Düsseldorf in bedrijf. (De terminal is al eens gesloten wegens brand).

De Londense luchthaven Heathrow, de drukste van Europa, heeft vijf stations – twee metrostations, twee op een spoorlijn vanuit het centrum, en één voor zowel metro als trein. De metro werd als eerste aangelegd, met een eindstation tussen de drie toen bestaande terminals. Toen een vierde terminal werd aangelegd aan de overkant van de landingsbanen, werd de metro omgebouwd tot een lus. Toen er nog een vijfde terminal erbij kwam, werd het oorspronkelijk tracé alsnog doorgetrokken naar een eindpunt daar. Sommige trein rijden dus een lus via terminal 4, ander hebben Terminal 5 als eindpunt. Dat laatste is ook het eindpunt van de spoorlijn, dat van de hoofdlijn naar Bristol aftakt. Verdere verbindingen met de grote radiale spoorlijnen zijn er niet, vanwege de ligging van Heathrow. Ook hier geldt, dat incidenten op Heathrow geen gevolgen hebben voor het spoorwegnet als geheel.

De grootse luchthaven van Parijs, en de tweede van Europa, Aéroport Charles de Gaulle, heeft twee stations. RER Lijn B (regionale metro vanuit het centrum van Parijs) bereikt eerst het station Aéroport Charles-de-Gaulle 1. De lijn loopt hier oost-west, en draait vervolgens 90 graden om het tweede station te bereiken: Gare Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV. Deze ligt op de hogesnelheidslijn LGV Interconnexion Est, en de lijnen lopen haaks op elkaar omdat ze verschillende functies hebben. De Interconnexion is een tangentlijn: het verbindt de radiale hogesnelheidslijnen met elkaar, om Parijs heen. Met andere woorden: de RER verbindt de luchthaven met Parijs, de hogesnelheidslijn verbindt de luchthaven met de regio’s. Bij tijdelijke sluiting van de Interconnexion vervalt dus geen radiale verbinding, tussen Parijs en de overige delen van Frankrijk.

Het model Schiphol – een hoofdlijn door de luchthaven, met een station dat ook als OV-knooppunt fungeert – lijkt dus niet gangbaar in Europa. In andere landen zijn de ‘niet-luchthaven’ spoorlijnen minder kwetsbaar, bij incidenten op de luchthaven zelf. De stations op de luchthavens verwerken vooral bestemmingsverkeer – uitstappers en instappers. De capaciteit staat dus minder onder druk. Met andere woorden: het ‘model Schiphol’ deugt niet. De Schiphollijn leek voorbestemd om structureel overbelast te worden, en de vele storingen en vertragingen waren in principe al in de jaren ’70 voorspelbaar.

Schiphol: begin met een bypass

Het ontvlechten van de verkeersstromen door Schiphol, vereist vooral een bypass ten westen van Schiphol-Centrum. Een minimale variant, dat in officiële stukken opduikt, is een aanvullende lijn langs de snelweg A4. De huidige Schiphollijn verlaat Amsterdam in de middenberm van de A4. Bij km 5 duikt het in tunnel, om Station Schiphol Airport te bereiken, en bij km 9 komt het weer omhoog. Met een nieuwe lijn van 4 km, pal naast de snelweg, zijn de bestaande Schipholtunnel en het bestaande station te vermijden. Dit is louter een bypass, maar ook zonder station zal de aanleg zal moeilijk zijn. Het bouwterrein ligt naast een drukke snelweg met een drukke afrit, en de lijn moet onder twee landingsbanen en meerdere wegen en taxiway’s.

Een langere variant werd hier eerder besproken: een Kagertocht-tunnel. Deze zou aftakken van de Schiphollijn net ten zuiden van Station Hoofddorp. Het tracé volgt de Kagertocht door de woonwijken van Hoofddorp, en sluit weer aan op de Schiphollijn ten noorden van de bestaande tunnel-ingang. Vanwege de verlegging van de A9 om Badhoevedorp, moet de aansluiting op de bestaande sporen waarschijnlijk verderop liggen, bij Sloten of Riekerhaven. Ook deze Kagertocht-variant (oranje stippellijn) is louter een bypass, en het tracé is niet geschikt voor een station.

kort-bypass-2x

Deze eerste varianten vereisen bovendien extra sporen bij Station Hoofddorp, en bij Riekerhaven, anders kunnen ze niet volledig worden benut. Daarom werd een langere maar ook eenvoudiger optie hier voorgesteld: het doortrekken van de HSL-Zuid naar Sloterdijk. In deze variant, wordt de bediening van de luchthaven geheel losgelaten. De Thalys, bijvoorbeeld, zou Schiphol niet meer aandoen. Dit ‘Raasdorp-tracé’, gebruikt ook een Kagertocht-tunnel, en loopt verder langs de snelweg A5.

Raasdorp-HSL

Eerder werden hier verdere varianten besproken, die wel geschikt zijn voor een nieuw station op de luchthaven, of liever naast de luchthaven. Dit nieuw station komt aan de oostzijde of westzijde van de Zwanenburgerbaan. Met doorgaande sporen op het station, kunnen deze opties ook gedeeltelijk als lange bypass fungeren, net als het Raasdorp-tracé. De verschillende varianten staan op de kaart hieronder:

Bypass spoorlijn naar Leiden en HSL, langs Schiphol.

Een tracé aan de oostzijde van de Zwanenburgerbaan biedt de beste ligging voor een station. Evenals een westzijde-variant loopt dit tracé tussen Lijnden en Zwanenburg door, om bij Geuzenveld aan te sluiten op de lijn Haarlem – Amsterdam. Dat vereist een verschuiving van de spoorlijn, waarvoor een trace al jaren gereserveerd ligt.

Bretten spoorlijn

Ten zuiden van Schiphol kunnen beiden ook aansluiten op een nieuw tracé langs de A4, om vervolgens aan te sluiten op de HSL-Zuid bij Roelofarendsveen. Beide varianten kunnen ook op de bestaande lijn door Station Hoofddorp aansluiten.

De verschillende lange varianten, eventueel met doorgaande sporen op een nieuw station, zouden het bestaande Station Schiphol Airport ontlasten. Treinen naar Breda, Brussel en Parijs hoeven dan niet te stoppen tussen Amsterdam en Rotterdam. Daarmee zijn al twee vervoerstromen ontvlecht: Amsterdam – luchthaven, en Amsterdam – Brabant / Vlaanderen.

Vooral vanaf het tracé aan de oostzijde van de Zwanenburgerbaan, is ook een aftakking naar Haarlem mogelijk. Reizigers vanuit Kennemerland, met bestemming Schiphol, zouden dan wel gebruik maken van het nieuwe station ‘Schiphol-West’. Daarmee vervalt het overstappen op Sloterdijk, en is nog een vervoersstroom uit de Schiphol-tunnel verplaatst.

Korte HSL tussen Haarlem en Schiphol (tweede terminal)

Minder Intercity-lijnen naar Schiphol

Met extra capaciteit en nieuwe route-opties, kan de huidige lijnvoering door Station Schiphol Airport op de schop. Hoe zou een minimale dienst richting Amsterdam er dan uitzien?

Om te beginnen is een Intercity tussen Schiphol Airport en Amsterdam Centraal overbodig. Dankzij de beperkte baanvaksnelheid en capaciteit op de Westtak, is de huidige Intercity Direct slechts drie minuten sneller, dan een Sprinter met twee stops (16 minuten). Na de aanleg van een bypass, kan een hoogfrequente ‘Airport Shuttle’ de huidige Sprinter vervangen. Dat een Airport Shuttle in Sloterdijk en Lelylaan stopt is geen nadeel voor de toerist, want inmiddels zijn hotels en verblijf (Airbnb) over Amsterdam verspreid. Ook voor werknemers op de luchthaven bieden de twee stations een goede aansluiting op tram, bus, en metro. Het is wel zinvol om ook deze lijn te zien als onderdeel van een stadsregio-metro. De lijn zou eindigen in Hoofddorp, met overstap richting Leiden.

Van Schiphol naar Amsterdam-Zuid moet ook een stoptrein rijden. Deze zou deel uitmaken van de reeds geplande metro-achtige verbinding met Almere, over de extra sporen van het SAAL project.

Dat zijn twee lijnen met stoptreinen. Een derde lijn in het minimaal model gebruikt snelle treinen, die geschikt zijn voor luchtreizigers met bagage. De huidige Intercity-Direct treinen zijn dat zeker niet, er is dus behoefte aan nieuw treinstellen. Deze treinen rijden vanuit Rotterdam via de HSL-Zuid, en dan via Amsterdam-Zuid naar Almere, Lelystad, en Zwolle. Daarmee wordt ook de hoge baanvaksnelheid van de Hanzelijn benut. Eventueel kan deze lijn in Breda beginnen.

Even vierde lijn rijdt Den Haag Centraal – Leiden – Schiphol – Amsterdam Zuid – Amsterdam Arena – Utrecht – Eindhoven. Deze lijkt meer op de huidige Intercity op deze route, maar zou wel iets sneller kunnen, met nieuwe treinen en verhoogde spanning op de bovenleiding. Dat geldt zeker na de aanleg van een hogesnelheidslijn Utrecht – Eindhoven.

Dat zijn slechts vier lijnen. Reizigers vanuit Amersfoort naar Schiphol, zouden in Utrecht overstappen. Vanuit Zuid-Nederland, Oost-Nederland en Noord-Nederland, wordt een extra overstap toegevoegd, aan de reis naar Schiphol. Het verlies van diverse rechtstreekse intercity’s zal voor Schiphol moeilijk verteerbaar zijn, en de luchthaven heeft een machtige lobby. Deze diensten naar Schiphol staan echter een rationele lijnvoering in de weg. De Schiphol-lobby moet zich maar neerleggen bij het feit, dat reizigers naar de luchthaven een minderheid zijn. (Als Schiphol klanten aan Brussel of Düsseldorf verliest, is dat niet een nationale ramp).

In de praktijk, botst het vier-lijnen model met de overige functies van de Schiphollijn. Deze vormt ook de westelijke ontsluiting van Station Amsterdam-Zuid, en ook de kortste route van Amersfoort naar Leiden, en van de Hanzelijn naar Den Haag. Alleen met meerdere bypass-lijnen en een nieuwe spoorlijn Amsterdam Zuid – Haarlem, kunnen de diensten door Station Schiphol Airport volledig worden ontvlecht. Het station fungeert dan louter als toegang tot de luchthaven, zoals Station Zaventem.

Meerdere bypass-lijnen tegelijk…

meervoudige-bypass

De ‘regio Schiphol’

De Haarlemmermeerpolder is economisch volledig gericht op Schiphol, en dat geldt ook voor delen van de aangrenzende gemeenten. Een eigen OV-net is wenselijk, gescheiden van het vervoer van luchtreizigers naar de terminals.

Hier werd eerder een lichte metro Haarlemmermeer voorgesteld, met twee assen die de oude hoofdvaarten volgen. Eén lijn loopt tussen Haarlem / Heemstede en Aalsmeer, de tweede van Lisse via Hoofddorp naar Schiphol. Ze kruisen in Hoofddorp, dat al bij het droogmalen was voorzien als centrum van de Haarlemmermeerpolder.

metro-polder-kruis

De lichte metro zou bijna alle bestaande buslijnen in de regio vervangen: daarmee vervalt het overstappen op busstation Schiphol-Centrum. Bij Lisse kan de metro aansluiten op een verschoven spoorlijn door de Bollenstreek, dat ook een station krijgt aan de westrand van Sassenheim. De bestaande stations Nieuw Vennep en Sassenheim kunnen zodoende worden opgeheven, en de tweesporige Schiphollijn tussen Hoofddorp en Leiden kan meer treinen verwerken.

De voorgestelde Metro Haarlemmermeer is niet bedoeld as verbinding tussen de omringende steden en de terminal. Het wordt dan ook niet aangesloten op de Amsterdamse metro. (Die kan onafhankelijk van de overige projecten worden doorgetrokken naar Schiphol, via Amsterdam Nieuw-West). De ‘noord-zuid’ lijn van de Haarlemmermeer-metro eindigt wel bij de terminal op Schiphol-Centrum, en kan langs een geplande nieuwe terminal.

Second terminal

Met de aanleg van deze lichte regio-metro hoeft niemand op Schiphol Centrum te komen, die daar geen bestemming heeft. De vervoersstromen binnen de regio, bijvoorbeeld Haarlem – Aalsmeer, lopen via Hoofddorp. Binnen Hoofddorp (70 000 inwoners) zijn er dan enkele buslijnen, die op metro en spoor aansluiten. Schiphol-Centrum is wel bereikbaar met de metro, en ook met de spoorlijn vanaf Station Hoofddorp.

Overigens: ook zonder aanleg van een lichte metro, is het zinvol om de buslijnen in de regio te splitsen, met één netwerk gericht op Hoofddorp, en een tweede op de luchthaven. Die scheiding is al gedeeltelijk gerealiseerd met het Schiphol Sternet. Dat zijn buslijnen gericht op de luchthaven, vanuit de gemeente Haarlemmermeer en Amsterdam-West. Daarbij werd echter verzuimd, om ook een netwerk buiten de luchthaven te handhaven. De juiste benadering is: een volledig lijnennet rondom Hoofddorp aanbieden, met een uitgedunde variant van het Schiphol Sternet, die daarop aansluit. Als de frequenties verhoogd worden, en de overstaptijden verkort, dan is dat (ook zonder metro) een goed alternatief.

Schiphol zonder overstap

Met de voorstellen die hier zijn gedaan, in een maximale uitvoering, hoeft niemand op Schiphol over te stappen. Iedereen die op Schiphol-Centrum aankomt heeft daar een bestemming: om in te checken voor een vlucht, na een vlucht naar huis of hotel reizen, iemand uitzwaaien of ophalen op de terminal, of als werknemer. Er is geen overstap van trein op trein, of van bus op trein, omdat er voor alle mogelijke bestemming een alternatieve route bestaat, buiten Schiphol om. In deze toestand is de Schiphollijn niet langer de spoorlijn door Schiphol naar allerlei bestemmingen, maar de spoorlijn van en naar de luchthaven, en niet meer dan dat.

Een ‘Schiphollijn’ is achterhaald

2 thoughts on “Een ‘Schiphollijn’ is achterhaald

  1. Ik vraag me af: hoe vaak zal er een incident plaatsvinden op Schiphol dat een dergelijk bypass rechtvaardigd? Natuurlijk, de lijn is zeer druk, maar de ‘oude lijn’ lijkt me een redelijk alternatief naar Leiden e.v. Ik denk dat dit geld beter in andere verbindingen gestoken kan worden (ik heb nog wel een wensenlijstje😀 )
    Ik denk dat de kracht van station Schiphol is dat met IC’s bijna alle grote plaatsen bereikbaar zijn. De vergelijking met andere steden in Europa is interessant, maar in de meeste gevallen is de context wel anders. Nederland is klein, stedelijke gebieden liggen gefragmenteerd over het land verspreid terwijl er maar één groot vliegveld is. Eindhoven Airport is daarna het grootst, maar is vooral interessant voor het zuiden of zakelijk verkeer.
    Naar een metro-achtig/S-Bahn systeem gaan heeft die kracht niet meer. Mogelijk zou een goede overstap op andere IC stations op een hoogfrequent metronet acceptabel zijn, maar ik denk ook minder interessant. Als regelmatig reiziger tussen HT en UT weet ik dat er regelmatig directe reizigers vanuit het zuiden naar SHL zijn. Met zware koffers sjouwen zonder overstap is een stuk comfortabeler. Mogelijk dat deze mensen een andere optie kiezen?

    1. infrastruct says:

      De lange bypass-varianten hebben meerdere functies, en zijn dus niet alleen als omleidingsroute bij storingen bedoeld. Alleen de korte varianten zijn louter een bypass van Station Schiphol: een lijn naast de A4, of zoals hier voorgesteld, door een Kagertocht-tunnel. Kennelijk is er behoefte aan een bypass, anders wordt het niet ‘van rijkswege’ onderzocht. Het gaat niet alleen om uitval van de tunnel bij incidenten, maar ook om geplande werkzaamheden, en beperkte capaciteit.

      Wat betreft de rechtstreekse Intercity lijnen: ze bieden inderdaad een handige verbinding met Schiphol, en vermijden inderdaad een overstap of twee. Dat is belangrijk als je met zware koffers sjouwt. Maar dat is geen reden om de binnenlandse Intercity-verbindingen af te stemmen op vervoer naar de luchthaven. Dat is een grote fout geweest, en is waarschijnlijk te danken aan de macht van de Schiphol-lobby. Hier is duidelijk gesteld dat deze vervoersstroom op de tweede plaats moet komen, ook als de luchtreizigers dan uitwijken naar concurrenten zoals Düsseldorf, Köln, Weeze, en Brussel.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s