Hier werd in 2010 een relatief groot tramnet voorgesteld voor Breda. Sindsdien is de stad verder gegroeid, tot 184 000 inwoners, en kreeg het een snelle verbinding met Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen, via de HSL-Zuid. Het station werd compleet verbouwd, en de omgeving wordt de komende jaren verder ontwikkeld. Vanaf 2021 rijdt ook een sneldienst Den Haag – Eindhoven, met de nieuwe ICNG treinen.
De hier eerder voorgestelde tramlijnen rond het station zijn echter onmogelijk geworden. Het station is richting binnenstad uitgebreid, waardoor er weinig ruimte overblijft voor tramhaltes. De stadsbussen werden juist naar de ‘achterkant’ verplaatst, naar een nieuw busstation, te bereiken vanaf een nieuwe busbaan langs de sporen. (Die is ideaal voor de lijnen richting Oosterhout, maar de overige bussen moeten juist omrijden.)
Door een halte bij het station los te laten, zijn de eerder voorgestelde tracé’s nog bruikbaar. In plaats van een tramnet, zoals in 2010 voorgesteld, wordt hier een trolleybus-net voorgesteld. Dat is een tussenstap, want de technologie verandert snel. Vooral het snel opladen bij de haltes, zal binnenkort een bovenleiding overbodig maken.
Wat hier voorgesteld wordt, gaat echter verder dan ‘met elektrische bussen rijden’. De huidige stadsbuslijnen met kronkelende routes en lage frequenties, worden vervangen door een beperkt aantal hoogfrequente radiale lijnen. De rijden juist niet via het nieuwe busstation aan de noordzijde van het station. Deze wordt overgelaten aan de streekbussen, en enkele resterende stadslijnen.
De omschakeling vereist enkele aanpassingen aan straten en bruggen. De nieuwe lijnen volgen vooral brede straten, met voldoende ruimte voor een eigen baan. Enkele smalle straten, dicht bij de oude binnenstad, en langs historische uitvalswegen, moeten volledige autovrij worden, gereserveerd voor trolleybus en fietsers. Om de lijnen goed aan te sluiten op het station is een aanvullende buslijn nodig, een korte ringlijn om de binnenstad heen. Het loopt van busstation tot busstation, via de Haven en de Houtmarkt, met 4 of 5 haltes.
Lijnvoering
De lijnvoering is ook iets anders, dan in 2010 voorgesteld. Het oorspronkelijke voorstel omvatte ook een tramlijn naar Oosterhout, maar dat wordt hier juist niet voorgesteld. De lange route past niet goed bij de andere lijnen, die (met of zonder tram) duidelijke stadslijnen zijn. Bovendien is Oosterhout inmiddels te groot, om door één lijn bediend te worden. De voormalige stoomtram bediende een klein dorp, inmiddels heeft Oosterhout 50 000 inwoners. De optimale hoofdverbinding Oosterhout – Breda is een spoorlijn Utrecht – Breda, met eigen Oosterhoutse buslijnen naar het station (aan de A27).
Ook een lijn naar Station Prinsenbeek over de Backer en Ruebweg wordt losgelaten. Het kan de grote jaren-’80 woonwijk Haagse Beemden niet of nauwelijks bedienen, en verder liggen aan deze weg geen woonwijken. Een lijn naar Hoge Vucht vanaf de Spohiastraat is wel mogelijk, maar wordt hier niet beschreven. De acht beschreven lijnen liggen allemaal ten zuiden van de spoorlijn.
Stamlijn
De kern van het voorgestelde netwerk wordt gevormd door een lijn langs de Academiesingel en het begin van de Sophiastraat. Dat vereist een aanvullende busbrug Academiesingel – Sophiastraat. De centrumhalte komt op dit kort stuk van de Sophiastraat, op slechts 250 m van de hoofdingang van het station. Aan de westkant sluit dit stamtracé aan op een tracé langs de Tramsingel en een tracé over de Nieuwe Prinsenkade. Aan de oostkant loopt het vanaf de halte verder over de Sophiastraat.
De basiskaarten zijn gemaakt door Jan-Willem van Aaalst op basis van open geodata.
Van deze stamlijn takken lijnen af, aan de westkant naar Heilaar-Noord, Princenhage, Heuvel, en Boeimeer / Ruitersbosch. Aan de oostkant, zijn er lijnen naar Moleneind, Heusdenhout, IJpelaar, en Ginneken.
Westen en zuiden
De lijn naar Heilaar-Noord loopt verder via de Tramsingel, met een halte bij de Etnastraat. (De Tramsingel ontleent zijn naam aan een korte verbindingslijn tussen de streektram uit Oudenbosch, en station Breda Staatsspoor.) De lijn verlaat de singels, en buigt rechtsaf naar de Lunetstraat. Na een halte draait het de Meidoornstraat en loopt via de Palmstraat langs het winkelcentrum, en verder langs het park naar naar Aurelia. De lijn verlaat de woonwijk via Baanzicht, en rijdt over de hoofdweg van het bedrijfsterrein Heilaar-Noord (groenteveiling, grootschalige distributie, woonboulevard). De lijn kan eindigen met een lus langs de IKEA, naar een eindpunt naast de bestaande streekbushaltes op de Ettensebaan.
Mogelijk kan deze lijn een nieuw station Breda West bedienen, aan de Westerparklaan. Een korte busbaan tussen Aurelia en de Westerparklaan is voldoende, maar de aanleg van het station zelf is problematisch. Het komt te liggen op het oorspronkelijk tracé van de spoorlijn uit Roosendaal, en vereist een aanvullende ongelijkvloerse aansluiting met de lijn uit Dordrecht. De Roosendaal-lijn werd bij de bouw van de HSL-Zuid verschoven, om sporen te kunnen delen met een aftakking voor de treinen Antwerpen – Breda. Dat was geen goed idee, en ontvlechting is zinvol, maar het oude tracé raakt langzaam ingesloten door bebouwing. En ook een nieuw station Prinsenbeek-Zuid, aan de Roosendaal-lijn, kan de westkant van Breda gedeeltelijk ontsluiten.
De lijn naar Princenhage zou, net voor de Lunetstraat, de singel kruisen op een nieuwe brug naar de Schorsmolenstraat. (Gebruik van de huidige brug zou hier een S-bocht vereisen). Vanaf de Schorsmolenstraat gaat de lijn door over de Nieuwe Haagdijk: een halte hier bedient de winkels, ook op de Haagdijk. Dit is de oude weg naar het dorp Princenhage, en niet Den Haag: verderop heet het de Haagweg. De straat is breed genoeg, behalve bij de Tuinzigtlaan, waar een hoekpand gesloopt moet worden (tapijthandel).
Bij het naderen van de oude dorpskern wordt de weg echter smaller. Daarom zou de lijn de Nieuwe Heilaarstraat volgen, met twee of drie haltes om het oude dorp heen. De lijn gaat verder over de Ambachtenlaan, naar een eindhalte bij de Rithsestraat.
De lijn naar Heuvel zou aftakken van de stamlijn bij de Mark, naar de Nieuwe Prinsenkade. Dit is de kade van de oude haven aan de Mark, de westgrens van de middeleeuwse stad. De ‘binnenstadshalte’ komt aan de Tolbrugstraat / Haagdijk, en de lijn gaat verder over de Markendaalseweg. Na een halte bij de Fellenoordstraat, gaat de lijn verder over de Irenestraat, en draait vervolgens naar de Julianalaan. De lijn naar Ruitersbosch gaat hier rechtdoor, en om het winkelcentrum te bedienen krijgen beide lijnen een halte net na de splitsing.
Na een halte aan de rand van het Sonsbeeckpark en de brug over de Weerijs, volgt de lijn de bestande busroute door de naoorlogse wijk De Heuvel (Dr. Struyckenstraat en Mastbosstraat). De wijk krijgt vier haltes: bij het winkelcentrum Struyckenplein , bij Heuvelbrink, aan het Heuvelplein, en aan het einde van de bebouwde kom, bij de randweg. De lijn kan een eindhalte delen met de lijn uit Princenhage.
De lijn naar Ruitersbosch gaat na het Sonsbeeckpark rechtdoor, door de nieuwbouwwijk Boeimeer, onder de ringweg, en verder over de Oranjelaan. Drie haltes lijken voldoende: Langendijk, Chopinstraat en Baronielaan. Via de Duivelsbruglaan bereikt de lijn een eindhalte, net voor de brug zelf, 300 m van de dorpskern van Ginneken.
Oostzijde kerntracé
Vanaf de centrum-halte bij het begin van de Sophiastraat, loopt één lijn naar het oosten, via de hoofdweg naar Tilburg. Het loopt via de Sophiastraat en Nassaustraat, met halte bij de Nieuw Boschstraat (een mogelijke lijn naar Hoge Vucht zou hier aftakken). De lijn loopt rechtdoor over de St. Ignatiusstraat, Teteringsedijk, en Tilburgseweg: de huidige buslijnen rijden door de woonwijken aan de zuidkant. Hier zijn vier haltes waarschijnlijk voldoende. Na een halte bij de Moleneindstraat, gebruikt de lijn een busbaan naast de ringweg, en eindigt bij het toekomstige station Breda-Oost, op de spoorlijn Breda-Tilburg. Hier werd eerder voorgesteld om deze spoorlijn viersporig te maken, in combinatie met een hogesnelheidslijn Tilburg – Eindhoven.
De lijn naar Ginneken draait meteen na de centrum-halte naar de Kennedylaan en vervolgens Vlaszak: dit stuk is wel smal en bochtig. Een halte bij de Veemarktstraat / Catharinastraat ligt aan de rand van de binnenstad.
Bij het Kloosterplein draait de lijn naar de Oude Vest, en vervolgens de Keizerstraat, met een halte aan de zuidkant van de binnenstad. Vanaf de Singelbrug en het Wilhelminapark, volgt de lijn een uitvalsweg naar het zuiden, met haltes ongeveer op de plek van de huidige bushaltes. Bij de Keermanslaan, draait de lijn richting de dorpskern Ginneken: dit stuk wordt verdeeld met de IJpelaar-lijn. Het eindigt op het Schoolakkerplein, dat als parkeerterrein gebruikt wordt. (De eerder voorgesteld tramlijn liep door naar Ulvenhout, maar de nu voorgestelde lijnen zijn louter stadslijnen.)
De lijn naar IJpelaar takt af bij het Kloosterplein, en loopt verder over de uitvalsweg Claudius Prinsenlaan, met een halte bij het Stadskantoor. Om Ziekenhuis Amphi en Hogeschool Avans goed te bedienen, loopt de lijn via de Hertog Janlaan, naar de Lovendijkstraat. Na een halte bij het ziekenhuis, gaat de lijn verder via de Claudius Prinsenlaan en de Loevesteinstraat. Eén halte is voldoende hier. De lijn draait vervolgens richting het dorp Ginneken, via de Zwijnsbergenstraat, Marialaan en Keermanslaan. Ook deze lijn krijgt een eindpunt aan het Schoolakkerplein.
De lijn naar Heusdenhout takt af van de Ijpelaar-lijn bij het ziekenhuis. Via de Molengracht en Bijster, of via de verlengde Poolseweg, bereikt het de Heerbaan. Het volgt deze lange, gebogen straat door de wijk Heusdenhout, met 3 of 4 haltes. Na de Tilburgseweg, gaat de lijn verder over een busbaan naast de ringweg, naar het toekomstige station Breda-Oost. Dit laatste stuk is gedeeld met de Moleneind-lijn.
Bereik
Deze acht lijnen bedienen een groot deel van de bebouwde kom ten zuiden van de spoorlijn, een relatief compact gebied. De lijnvoering is gericht op hoge frequenties, dus bij voorkeur door brede straten. Dat betekent ook dat er minder haltes zijn, in vergelijking met de huidige slingerende stadslijnen, maar de maximale loopafstand is niet te groot, circa 800 meter. (De streeklijnen bedienen ook een deel van deze wijken.)
De woonwijken en bedrijfsterreinen ten noorden van de spoorlijn zijn moeilijker te bedienen met hoogfrequente lijnen. Daar worden de huidige lijnen (1,2, en 4) in principe gehandhaafd, maar de noordelijke wijken zijn ook relatief afhankelijk van de streeklijnen (over de Terheijdenseweg en de Oosterhoutseweg).