Update tram Breda: trolleybus ipv tram

Hier werd in 2010 een relatief groot tramnet voorgesteld voor Breda. Sindsdien is de stad verder gegroeid, tot 184 000 inwoners, en kreeg het een snelle verbinding met Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen, via de HSL-Zuid. Het station werd compleet verbouwd, en de omgeving wordt de komende jaren verder ontwikkeld. Vanaf 2021 rijdt ook een sneldienst Den Haag – Eindhoven, met de nieuwe ICNG treinen.

De hier eerder voorgestelde tramlijnen rond het station zijn echter onmogelijk geworden. Het station is richting binnenstad uitgebreid, waardoor er weinig ruimte overblijft voor tramhaltes. De stadsbussen werden juist naar de ‘achterkant’ verplaatst, naar een nieuw busstation, te bereiken vanaf een nieuwe busbaan langs de sporen. (Die is ideaal voor de lijnen richting Oosterhout, maar de overige bussen moeten juist omrijden.)

Door een halte bij het station los te laten, zijn de eerder voorgestelde tracé’s nog bruikbaar. In plaats van een tramnet, zoals in 2010 voorgesteld, wordt hier een trolleybus-net voorgesteld. Dat is een tussenstap, want de technologie verandert snel. Vooral het snel opladen bij de haltes, zal binnenkort een bovenleiding overbodig maken.

Wat hier voorgesteld wordt, gaat echter verder dan ‘met elektrische bussen rijden’. De huidige stadsbuslijnen met kronkelende routes en lage frequenties, worden vervangen door een beperkt aantal hoogfrequente radiale lijnen. De rijden juist niet via het nieuwe busstation aan de noordzijde van het station. Deze wordt overgelaten aan de streekbussen, en enkele resterende stadslijnen.

De omschakeling vereist enkele aanpassingen aan straten en bruggen. De nieuwe lijnen volgen vooral brede straten, met voldoende ruimte voor een eigen baan. Enkele smalle straten, dicht bij de oude binnenstad, en langs historische uitvalswegen, moeten volledige autovrij worden, gereserveerd voor trolleybus en fietsers. Om de lijnen goed aan te sluiten op het station is een aanvullende buslijn nodig, een korte ringlijn om de binnenstad heen. Het loopt van busstation tot busstation, via de Haven en de Houtmarkt, met 4 of 5 haltes.

Lijnvoering

De lijnvoering is ook iets anders, dan in 2010 voorgesteld. Het oorspronkelijke voorstel omvatte ook een tramlijn naar Oosterhout, maar dat wordt hier juist niet voorgesteld. De lange route past niet goed bij de andere lijnen, die (met of zonder tram) duidelijke stadslijnen zijn. Bovendien is Oosterhout inmiddels te groot, om door één lijn bediend te worden. De voormalige stoomtram bediende een klein dorp, inmiddels heeft Oosterhout 50 000 inwoners. De optimale hoofdverbinding Oosterhout – Breda is een spoorlijn Utrecht – Breda, met eigen Oosterhoutse buslijnen naar het station (aan de A27).

Ook een lijn naar Station Prinsenbeek over de Backer en Ruebweg wordt losgelaten. Het kan de grote jaren-’80 woonwijk Haagse Beemden niet of nauwelijks bedienen, en verder liggen aan deze weg geen woonwijken. Een lijn naar Hoge Vucht vanaf de Spohiastraat is wel mogelijk, maar wordt hier niet beschreven. De acht beschreven lijnen liggen allemaal ten zuiden van de spoorlijn.

Stamlijn

De kern van het voorgestelde netwerk wordt gevormd door een lijn langs de Academiesingel en het begin van de Sophiastraat. Dat vereist een aanvullende busbrug Academiesingel – Sophiastraat. De centrumhalte komt op dit kort stuk van de Sophiastraat, op slechts 250 m van de hoofdingang van het station. Aan de westkant sluit dit stamtracé aan op een tracé langs de Tramsingel en een tracé over de Nieuwe Prinsenkade. Aan de oostkant loopt het vanaf de halte verder over de Sophiastraat.

De basiskaarten zijn gemaakt door Jan-Willem van Aaalst op basis van open geodata.

Van deze stamlijn takken lijnen af, aan de westkant naar Heilaar-Noord, Princenhage, Heuvel, en Boeimeer / Ruitersbosch. Aan de oostkant, zijn er lijnen naar Moleneind, Heusdenhout, IJpelaar, en Ginneken.

Westen en zuiden

De lijn naar Heilaar-Noord loopt verder via de Tramsingel, met een halte bij de Etnastraat. (De Tramsingel ontleent zijn naam aan een korte verbindingslijn tussen de streektram uit Oudenbosch, en station Breda Staatsspoor.) De lijn verlaat de singels, en buigt rechtsaf naar de Lunetstraat. Na een halte draait het de Meidoornstraat en loopt via de Palmstraat langs het winkelcentrum, en verder langs het park naar naar Aurelia. De lijn verlaat de woonwijk via Baanzicht, en rijdt over de hoofdweg van het bedrijfsterrein Heilaar-Noord (groenteveiling, grootschalige distributie, woonboulevard). De lijn kan eindigen met een lus langs de IKEA, naar een eindpunt naast de bestaande streekbushaltes op de Ettensebaan.

Mogelijk kan deze lijn een nieuw station Breda West bedienen, aan de Westerparklaan. Een korte busbaan tussen Aurelia en de Westerparklaan is voldoende, maar de aanleg van het station zelf is problematisch. Het komt te liggen op het oorspronkelijk tracé van de spoorlijn uit Roosendaal, en vereist een aanvullende ongelijkvloerse aansluiting met de lijn uit Dordrecht. De Roosendaal-lijn werd bij de bouw van de HSL-Zuid verschoven, om sporen te kunnen delen met een aftakking voor de treinen Antwerpen – Breda. Dat was geen goed idee, en ontvlechting is zinvol, maar het oude tracé raakt langzaam ingesloten door bebouwing. En ook een nieuw station Prinsenbeek-Zuid, aan de Roosendaal-lijn, kan de westkant van Breda gedeeltelijk ontsluiten.

De lijn naar Princenhage zou, net voor de Lunetstraat, de singel kruisen op een nieuwe brug naar de Schorsmolenstraat. (Gebruik van de huidige brug zou hier een S-bocht vereisen). Vanaf de Schorsmolenstraat gaat de lijn door over de Nieuwe Haagdijk: een halte hier bedient de winkels, ook op de Haagdijk. Dit is de oude weg naar het dorp Princenhage, en niet Den Haag: verderop heet het de Haagweg. De straat is breed genoeg, behalve bij de Tuinzigtlaan, waar een hoekpand gesloopt moet worden (tapijthandel).

Bij het naderen van de oude dorpskern wordt de weg echter smaller. Daarom zou de lijn de Nieuwe Heilaarstraat volgen, met twee of drie haltes om het oude dorp heen. De lijn gaat verder over de Ambachtenlaan, naar een eindhalte bij de Rithsestraat.

De lijn naar Heuvel zou aftakken van de stamlijn bij de Mark, naar de Nieuwe Prinsenkade. Dit is de kade van de oude haven aan de Mark, de westgrens van de middeleeuwse stad. De ‘binnenstadshalte’ komt aan de Tolbrugstraat / Haagdijk, en de lijn gaat verder over de Markendaalseweg. Na een halte bij de Fellenoordstraat, gaat de lijn verder over de Irenestraat, en draait vervolgens naar de Julianalaan. De lijn naar Ruitersbosch gaat hier rechtdoor, en om het winkelcentrum te bedienen krijgen beide lijnen een halte net na de splitsing.

Na een halte aan de rand van het Sonsbeeckpark en de brug over de Weerijs, volgt de lijn de bestande busroute door de naoorlogse wijk De Heuvel (Dr. Struyckenstraat en Mastbosstraat). De wijk krijgt vier haltes: bij het winkelcentrum Struyckenplein , bij Heuvelbrink, aan het Heuvelplein, en aan het einde van de bebouwde kom, bij de randweg. De lijn kan een eindhalte delen met de lijn uit Princenhage.

De lijn naar Ruitersbosch gaat na het Sonsbeeckpark rechtdoor, door de nieuwbouwwijk Boeimeer, onder de ringweg, en verder over de Oranjelaan. Drie haltes lijken voldoende: Langendijk, Chopinstraat en Baronielaan. Via de Duivelsbruglaan bereikt de lijn een eindhalte, net voor de brug zelf, 300 m van de dorpskern van Ginneken.

Oostzijde kerntracé

Vanaf de centrum-halte bij het begin van de Sophiastraat, loopt één lijn naar het oosten, via de hoofdweg naar Tilburg. Het loopt via de Sophiastraat en Nassaustraat, met halte bij de Nieuw Boschstraat (een mogelijke lijn naar Hoge Vucht zou hier aftakken). De lijn loopt rechtdoor over de St. Ignatiusstraat, Teteringsedijk, en Tilburgseweg: de huidige buslijnen rijden door de woonwijken aan de zuidkant. Hier zijn vier haltes waarschijnlijk voldoende. Na een halte bij de Moleneindstraat, gebruikt de lijn een busbaan naast de ringweg, en eindigt bij het toekomstige station Breda-Oost, op de spoorlijn Breda-Tilburg. Hier werd eerder voorgesteld om deze spoorlijn viersporig te maken, in combinatie met een hogesnelheidslijn Tilburg – Eindhoven.

De lijn naar Ginneken draait meteen na de centrum-halte naar de Kennedylaan en vervolgens Vlaszak: dit stuk is wel smal en bochtig. Een halte bij de Veemarktstraat / Catharinastraat ligt aan de rand van de binnenstad.

Bij het Kloosterplein draait de lijn naar de Oude Vest, en vervolgens de Keizerstraat, met een halte aan de zuidkant van de binnenstad. Vanaf de Singelbrug en het Wilhelminapark, volgt de lijn een uitvalsweg naar het zuiden, met haltes ongeveer op de plek van de huidige bushaltes. Bij de Keermanslaan, draait de lijn richting de dorpskern Ginneken: dit stuk wordt verdeeld met de IJpelaar-lijn. Het eindigt op het Schoolakkerplein, dat als parkeerterrein gebruikt wordt. (De eerder voorgesteld tramlijn liep door naar Ulvenhout, maar de nu voorgestelde lijnen zijn louter stadslijnen.)

De lijn naar IJpelaar takt af bij het Kloosterplein, en loopt verder over de uitvalsweg Claudius Prinsenlaan, met een halte bij het Stadskantoor. Om Ziekenhuis Amphi en Hogeschool Avans goed te bedienen, loopt de lijn via de Hertog Janlaan, naar de Lovendijkstraat. Na een halte bij het ziekenhuis, gaat de lijn verder via de Claudius Prinsenlaan en de Loevesteinstraat. Eén halte is voldoende hier. De lijn draait vervolgens richting het dorp Ginneken, via de Zwijnsbergenstraat, Marialaan en Keermanslaan. Ook deze lijn krijgt een eindpunt aan het Schoolakkerplein.

De lijn naar Heusdenhout takt af van de Ijpelaar-lijn bij het ziekenhuis. Via de Molengracht en Bijster, of via de verlengde Poolseweg, bereikt het de Heerbaan. Het volgt deze lange, gebogen straat door de wijk Heusdenhout, met 3 of 4 haltes. Na de Tilburgseweg, gaat de lijn verder over een busbaan naast de ringweg, naar het toekomstige station Breda-Oost. Dit laatste stuk is gedeeld met de Moleneind-lijn.

Bereik

Deze acht lijnen bedienen een groot deel van de bebouwde kom ten zuiden van de spoorlijn, een relatief compact gebied. De lijnvoering is gericht op hoge frequenties, dus bij voorkeur door brede straten. Dat betekent ook dat er minder haltes zijn, in vergelijking met de huidige slingerende stadslijnen, maar de maximale loopafstand is niet te groot, circa 800 meter. (De streeklijnen bedienen ook een deel van deze wijken.)

De woonwijken en bedrijfsterreinen ten noorden van de spoorlijn zijn moeilijker te bedienen met hoogfrequente lijnen. Daar worden de huidige lijnen (1,2, en 4) in principe gehandhaafd, maar de noordelijke wijken zijn ook relatief afhankelijk van de streeklijnen (over de Terheijdenseweg en de Oosterhoutseweg).

Bustunnel Tiel

Dit voorstel is een eenvoudig alternatief voor de eerder voorgestelde streektram Tiel – Nijmegen langs de Waal. Een bustunnel naar Wamel zou Tiel beter verbinden, met de dorpen aan de zuidkant van de Waal. Voordeel is dat de bus vanaf Wamel ook in westelijke richting kan rijden, naar Zaltbommel – een tram op die route is niet zinvol. Na de aanleg van de tunnel, zouden de huidige buslijnen 165 (Den Bosch – Druten) en 85 (Druten -Nijmegen) vervangen worden door een lijn Zaltbommel – Tiel en een lijn Tiel – Druten – Nijmegen. Lijn 42 over de Willem-Alexanderbrug zou vervallen.

 
De tunnel is niet alleen bedoeld als verbinding met Tiel zelf, maar als toegang tot het spoorwegnet. Het belang van Station Tiel zou toenemen na de invoering van Randstadspoor rond Utrecht, en ook na het voorgestelde herstel van de spoorlijn Rhenen – Kesteren – Nijmegen. Dat is nog meer het geval bij een nieuwe regionale spoorlijn Arnhem – Wageningen – Tiel.

Tracé

Tiel ligt aan de noordkant van de Waal, in de Betuwe. Aan de overkant ligt het dorpje Wamel, in het Land van Maas en Waal. De Waaldijken hebben hier een kruinhoogte van 12 m boven NAP. De uiterwaarden liggen op circa 6 m, en het terrein achter de dijken op 4 m boven NAP, aan beide kanten. Afhankelijk van de bouwwijze zou een tunnel circa 10 tot 20 m onder de vaargeul liggen. Het wordt circa 2 km lang.

Een bustunnel is makkelijker in de aanleg dan een tramtunnel, of een algemene verkeerstunnel. Met een draaiend of U-vormig tracé, kan de tunnel ook dicht bij de dijken beginnen: dat vermijdt een tracé langs (of onder) de binnenstad. In Tiel kan de tunnel beginnen bij het parkeerterrein aan de Waal, tussen de binnenstad en de rivier. Het tracé kan ook deels onder de naastgelegen vluchthaven. (Het tracé is niet precies aan te geven, dat hangt af van technische onderzoeken). De bussen vanaf Wamel zouden langs de binnenstad rijden, aan de westkant. Via de Veemarkt, met overstap op de andere buslijnen, bereiken ze Station Tiel.

 
Aan de overkant kan de tunnel eerst de weg vanaf de pont volgen, en dan klimmen naast de dijk (in geel op de kaart). Een korte busbaan door de velden verbindt het dan met de Van Heemstraweg (N322, de doorgaande weg). Voordeel van deze oplossing is dat de tunnel niet onder dijk gaat. Normaal gesproken krijgt een riviertunnel een U-vormig dijk om de afrit heen: als een tunnel instort, kan het water anders het terrein achter de dijk bereiken. Voor de busroutes is het handiger als de tunnel wel onder de dijk doorgaat, en rechtstreeks op de N322 aansluit (oranje lijn). Dat is afhankelijk van een waterkerende voorziening in de tunnel zelf – een zaak voor de ingenieurs, dat hier niet verder besproken wordt.

Ringlijn Hilversum

Hilversum (85 000 inwoners) heeft al drie stations, en hier werd de bouw voorgesteld van een vierde – station Hilversum-Oost, aan de lijn naar Baarn en Amersfoort. Met of zonder een stadstram in Hilversum is een ringlijn (bus) daarop een goede aanvulling.

 
De ringlijn zou de buitenwijken met drie stations verbinden: ze zijn in vele gevallen een alternatief voor het gebruik van Station Hilversum (in het centrum). De wijken worden ook met elkaar verbonden, en met het Media Park en overige bedrijfsterreinen. De lijn vereist een nieuwe brug over de spoorlijn bij het Mediapark, en verder vooral herprofilering van de straten op zijn route.

Vergelijk de voorgestelde ringlijn Naarden – Bussum en de langere ringlijn Alkmaar en ringlijn Amersfoort.

Route

Elke ringlijn met een begin- en eindpunt hebben: de bussen kunnen niet eindeloos doorrijden. Voor Hilversum is het ziekenhuis een geschikte plek, aan de rand van de stad in het zuidoosten.

Tegen de klok in, rijdt de bus langs het nieuwe station aan de Oosterengweg, en verder over de Jan van der Heydenstraat en de Jacob van Campenlaan. Aan de rand van de bebouwde kom, rijdt het langs de Erfgooiersstraat naar de Stroeslaan. Dit gedeelte volgt bestaande busroutes.

Vanaf de Stroeslaan kan de bus de Mies Bouman Boulevard bereiken, met een nieuwe brug over de sporen. Daarvoor moet een schoolgebouw worden gesloopt. Bij de aanleg van de voorgestelde spoortunnel Hilversum-Noord krijgt de lijn hier twee extra sporen aan de oostzijde. Als de sporen daarbij iets verlaagd worden, dan kan een brug aansluiten op de nieuwe rotonde in de Mies Bouman Boulevard. (De spoortunnel zelf begint verderop).

Het is natuurlijk ook mogelijk dat de bus de bestaande Crailose Brug gebruikt, om de spoorlijn te kruisen. De route wordt daardoor iets langer.

 
De bus rijdt in elk geval langs Station Media Park (vroeger Hilversum-Noord). Dankzij de nieuwe voetgangersbrug, geeft de halte ook toegang tot het Media Park zelf. De bus rijdt vervolgens over de Hilversumse ringweg, naar de westrand van de stad. Een deel daarvan, een smalle weg door een villawijk, is ongeschikt is voor zijn huidige functie. Om een buslijn mogelijk te maken, moet het overige verkeer beperkt worden.

Bij de ‘s-Gravelandseweg kan de bus de ringweg verlaten, en rijdt verder over de naastgelegen Schuttersweg. Via de Loosdrechtseweg bereikt het de Gijsbrecht van Amstelstraat, een oudere ringweg door de zuidelijke wijken. De huidige ringweg (Diependaalselaan) is veel breder, maar deze route bedient de winkelstraten.

De bus rijdt vervolgens langs Station Sportpark. Het zou daar de route delen met de voorgestelde noord-zuid tramlijn Naarden – Hilversum, en dat vereist een onderdoorgang. Ook zonder tram, is een onderdoorgang onvermijdelijk bij hoogfrequente diensten (Randstadspoor). Daarom moet de bus via de Utrechtseweg naar de Soestdijkerweg. Dat is onhandig vanwege een scherpe bocht, maar andere oplossingen zijn nog ingewikkelder.

Vanaf Station Sportpark rijdt de bus via de Van Riebeeckweg naar het ziekenhuis, zijn eindpunt. De lijn in de kortste variant wordt bijna 12 km lang. Gezien de relatief smalle straten en de vele haltes, wordt de rijtijd waarschijnlijk niet korter dan 40 minuten. Een ringlijn is echter niet bedoeld om rondjes te rijeen: de meeste reizigers zullen 10-15 minuten in de bus zitten, voordat ze overstappen op een radiale lijn, of op de trein.

Nieuwe busbanen in Deventer

Deventer, met bijna 100 000 inwoners, heeft op papier 8 stadsbus-lijnen, maar de routes slingeren en de frequentie is laag. Met de bouw van eerder voorgestelde nieuwe stations in Deventer, is een herstructurering van de routes wenselijk. Dat is geen voorwaarde voor de stations en overige nieuwe infrastructuur, maar versterkt hun functie. Voor de herstructurering zelf zijn enkele nieuwe busbanen voldoende.

Slingerende buslijnen in Deventer, uit de lijnennet-kaart van Syntus…

 
De functie van het busnet zou veranderen door de aanleg van vier sporen Apeldoorn – Deventer, en de invoering van een hoogfrequente stadsregio-dienst. Die zou rijden tot station Deventer-Colmschate of een heropende station Bathmen. Op de lijn komen twee nieuwe stations, Station De Hoven aan de overkant van de IJssel, en Station Deventer-Rivierenwijk.

Met een nieuw Station Deventer-Noord aan de lijn naar Zwolle, heeft Deventer dan vier stations in de buitenwijken. Dat heeft gevolgen voor de vervoersstromen, met name voor de radiale buslijnen.

Ook de reeds geplande verplaatsing van de Wilhelminabrug heeft gevolgen voor het busnet. Invoering van een ringlijn langs de nieuwe stations, en over de nieuwe brug, is een logische keuze.

Bij het voorstel voor Station De Hoven, werd al een volledige ringlijn voorgesteld. Dat vereist een nieuwe busbrug naar de Van Vlotenlaan, maar ook zonder die verbinding kan de ringlijn drie stations verbinden. Het zou in dat geval aan de IJssel beginnen, en loopt via Ceintuurbaan, Dunantlaan en Hanzeweg naar de nieuwe brug. Op een deel van de route rijdt nu geen bus, elders worden de bestaande haltes gebruikt. Bij winkelcentrum Keizerslanden, moet de straat opnieuw worden ingericht: eventueel kan de ringlijn de huidige route van lijn 4 volgen, via de Ludgerstraat. De lijn krijgt ook nieuwe haltes vlak bij het station Rivierenwijk en aan de Snipperlingsdijk: de plek hangt af van de huidige herinrichting van de straten hier.

Ringlijn Deventer: alle kaarten op basis van een topografische kaart door Jan-Willem van Aalst, met Creative Commons Attribution ShareAlike 3.0 licentie…

 
De ringlijn sluit de wijken aan op de nieuwe stations, maar vervangt ook delen van de huidige radiale lijnen. Daarmee kunnen ze rechtgetrokken worden, en vervolgens aan elkaar gekoppeld worden.

Ten noorden van de binnenstad wordt de huidige lijn 3 rechtgetrokken, en rijdt over de Zwolseweg. Het vervangt ook een deel van lijn 4. Over de route van lijn 161 rijdt een stadsbus, losgekoppeld van de streekbus naar Zwolle. Hiermee wordt ook een deel van de lijnen 2 en 4 vervangen. (In de noordelijke wijken, vervangt de ringlijn verdere delen van de lijnen 2, 3 en 4).

Lijn 4 wordt helemaal rechtgetrokken, and rijdt via de Hoge Hondstraat, en vervolgens over zijn huidige route naar Schalkhaar. De route van Schalkhaar naar Raalte wordt daarvan losgekoppeld: dat is geen stadslijn maar een streeklijn.

Westelijke lijnen Deventer…

 
De lijnen 1 en 5 reden vroeger een grote lus door de oostelijke nieuwbouwwijken, in de ene richting als lijn 1, in de andere als lijn 5. Geen van beide deden ze Station Colmschate aan. Dat is nu gecorrigeerd, en de lijnen gesplitst, maar lijn 1 slingert nog meer als vroeger.

Lijn 5 kan de huidige route behouden. Het rijdt vlak langs het nieuwe station Rivierenwijk, maar stopt niet voor de deur. Lijn 1 zou door de oosthelft van Rivierenwijk rijden, over de Deltalaan, en vervolgens meteen door naar Blauwenoord. Dat vereist een nieuwe bustunnel onder de spoorlijn vanaf de Biesboschlaan, een busbrug over het Overijsselsch Kanaal, en een busbaan naar het Wilgenhaantje in Blauwenoord. Vanaf de kruising met de N348, rijdt de bus rijdt via de huidige route, naar Station Colmschate.

Lijn 6 krijgt zijn oude route terug, via de Holterweg en Westfalenstraat naar de Zweedseweg. Na de bestaande onderdoorgang, rijdt de bus over Grote Ratelaar naar winkelcentrum en station Colmschate. (Het vervangt hier de huidige route van lijn 1).

Oostelijke lijnen Deventer…

 
De bedrijfsterreinen Bergweide en Kloosterlanden worden bediend door de huidige lijn 7, maar de route wordt vereenvoudigd. Het wordt een volwaardige radiale lijn, door het door te trekken naar de wijken ten zuiden van Station Colmschate. Dat vereist niet meer dan een bustunnel onder de Siemelinksweg, ter hoogte van de Hamburgweg. Dat kan eventueel gecombineerd worden met een nieuw station Deventer-Zuid op die plek, maar dat station heeft slechts beperkte voordelen. Met of zonder station, zou lijn 7 via Handelspark en Somervaart rijden (de huidige route in één richting), en over de Holterweg naar station Colmschate.

Er rijden dan drie lijnen langs Station Deventer vanuit het westen, en vier vanuit het oosten. Hoe ze aan elkaar gekoppeld worden wordt hier niet besproken, want dat hangt af van het vervoersaanbod per wijk. Omdat lijn 7 vooral bedrijfsterreinen bedient, zou het een afwijkende dienstregeling krijgen, en is het beter om het niet te koppelen aan een andere lijn. De huidige lijn 8, een lus door de binnenstad, blijft ongewijzigd.