Update: Novi Sad – Belgrade rail line

A new high-speed rail line from Novi Sad to Belgrade was proposed here in 2015. The two cites are about 80 km apart. This line forms part of the planned high-speed rail route from Budapest to Belgrade (Beograd).

The existing line was built in 1883. It has a bottleneck south of Novi Sad: a curving single-track section through Čortanovci. From the banks of the Danube, this section climbs the flank of the Fruška Gora mountain range, to more level grond at Beška. This section, in fact the line as far as Indija, has now been closed for a complete reconstruction (Indija is half-way between the two cities). The reconstruction includes a new Žeželj bridge (Žeželjev Most) at Novi Sad – the old one was bombed in 1999 during the Kosovo War.

Map: the Danube flowing along the flank of the Fruška Gora range, south-east of Novi Sad.

The earlier post here suggested complete re-alignment south of the Žeželj bridge, and three options for a four-track line passing Čortanovci:

    • a 7-km tunnel to north of Beška,
    • a tunnel to the valley alongside Čortanovci station with a new alignment to Beška,
    • or a separate 15-km high-speed line, from the Danube riverbank to Indjija.

The current project includes a less comprehensive re-alignment south of the Žeželj bridge, followed by a combination of viaduct and tunnel, to climb from the Danube bank. It is a substantial upgrading of the line, but Serbia does not have the resources to build a four-track line, even on this major European corridor. The present level of services would not justify four tracks here, anyway. South of Indija, the main line from Zagreb joins the route, and this section will have capacity problems, as service levels increase, and with S-Bahn type services from Indija to Belgrade.

There are also structural capacity issues in Belgrade itself: the old main station has now been closed, and all trains use the new main station at Prokop, Beograd Centar. This station is badly sited, with insufficient capacity on the approach lines. There are only two tracks across the Sava, and two tracks across the Danube, and the tunnel to the Pancevo bridge has three intermediate stations. The design flaws have historic origins. The new Beograd Centar station was planned when the city was the capital of Yugoslavia, and it would have been adequate for internal Yugoslavian services. In European perspective, however, it is not logical to extend high-speed trains from Vienna and Budapest, over the low-quality routes to the south and south-east. Belgrade is more logically an interchange point.

In other words, Belgrade has the wrong type of main station – and it is now too late, to expand or re-use old main station. (The site is under development). There is no easy fix here, but one option is to construct bypass lines, staring with a northern bypass Batajnica – Pančevo – Smederovo.

This bypass line, and other options, were considered here earlier: Belgrade as a European rail junction. That post assumed that the old main station could still be used, which is no longer feasible, but the other proposals are still logical. Even with a bypass, some extra capacity is needed into Beograd Centar, primarily for the new S-Bahn services (BeoVoz). An alternative would be construction of a basic metro system, so that the west-to-north tracks (over the Sava and Danube) could be reserved for non-local traffic.

For the short term, after the reconstruction of the line south of Novi Sad, trains from Budapest can simply terminate at Beograd Centar. Platform capacity is enough for the short term, but it might be possible to add one or two train reversal tracks, in tunnel just east of the station.

Update: Novi Sad – Belgrade rail line

Prioriteiten voor spoorverdubbeling

Het spoorwegnet in Nederland nadert de grenzen van zijn capaciteit, aldus de NS. Door de groei van het aantal reizigers, wordt de grens mogelijk in 2025 bereikt. De berichten wekken de indruk dat er een harde grens bestaat, maar dat is misleidend. Al jaren wordt de grens benaderd, maar dat werd steeds ‘afgekocht’ met langere treinen, dubbeldekkers, hogere frequenties, en ook door de snelheid van de Intercity’s te beperken. Deze strategie is wel eindig. Uiteindelijk wordt de overheid gedwongen tot investering in de infrastructuur zelf, al is er veel weerstand tegen deze optie. Deze post is een eenvoudige lijst van capaciteitsprojecten, vooral spoorverdubbeling. Voordat iets gebouwd wordt, zouden de overheid en ProRail de projecten nauwkeurig rangschikken, en dat is hier niet het geval. Beschouw het als een globale aanwijzing, van waar de prioriteiten liggen.

Normaal gesproken staan op deze blog voorstellen voor nieuwe infrastructuur. Om het kort te houden, worden die hier niet beschreven, al zijn ze in sommige gevallen een alternatief voor spoorverdubbeling. Zo werd hier een geheel nieuwe HSL voorgesteld, tussen Utrecht en Eindhoven, dat een alternatief biedt voor het stapsgewijs verdubbelen en stations verbouwen.

Knelpunt Amsterdam

De lijnen van en naar Amsterdam zijn overbelast, en dat heeft uitwerkingen op het netwerk in de Randstad, deels ook op de radiale Intercity-lijnen. Wie denkt dat er voldoende sporen rond Amsterdam liggen, heeft het mis. Al binnen de bebouwde kom, zijn deze uitbreidingen wenselijk …

  • Zes sporen van Station Sloterdijk tot de aansluiting bij Westerpark (officieel ‘Overbrakerpolder’). Dit is nodig, omdat de sporen uit Haarlem en Zaandam gescheiden door Station Sloterdijk lopen, en gescheiden verder richting Westerpark. Er liggen dan wel vier sporen op dit stuk, maar ze kunnen niet worden benut om stoptreinen van Intercity’s te scheiden. De voorkeursoplossing is een vrije kruising aan de westkant van Station Sloterdijk, maar daarvoor lijkt geen ruimte. Er is wel ruimte voor twee extra sporen aan de oostkant, en een aanvullende vrije kruising (ter hoogte van de volkstuinen). Daarmee kan de bestande aansluiting Westerpark volledig worden benut.
  • Een vrije kruising aan de oostzijde van Centraal Station. Bij Muiderpoort komen twee hoofdlijnen samen, uit Utrecht en Amersfoort, maar ze lopen feitelijk naast elkaar naar Centraal. Met een goed ontworpen vrije kruising, zijn in principe alle perrons op Centraal Station vanuit beide lijnen bereikbaar, zonder kruisende bewegingen. Daarmee kan de perron-capaciteit, dat ongelijk verdeeld is, volledig worden benut.
  • Vier sporen van Amsterdam Muiderpoort, tot aan de aansluiting Gaasperdammerweg – dat wil zeggen de lijn door de stations Science Park en Diemen. Vier sporen zijn een voorwaarde, voor hoogfrequente agglomeratie-diensten op dit traject.
  • Vier sporen van Amsterdam Muiderpoort tot aan Amsterdam Arena, dat wil zeggen de lijn door de stations Amstel en Duivendrecht. (Bij het ontwerpen van de stations Muiderpoort en Amstel is wel rekening gehouden, met twee later te bouwen sporen.) Ook hier zijn vier sporen een voorwaarde, voor hoogfrequente agglomeratie-diensten.
  • Vier sporen op de Westtak, de lijn door Station Lelylaan. Dat moet in elk geval vanaf Station Sloterdijk, tot aan de aansluiting Riekerhaven, dat opnieuw aangepast moet worden. Een alternatief is een nieuwe lijn tussen Sloterdijk en Schiphol, langs de snelweg A5. Maar ook met en A5-spoorlijn, zou een hoogfrequente airport-shuttle een viersporige Westtak vereisen, als Intercity’s de Westtak blijven gebruiken.

Iets verder weg, zijn er ook knelpunten op de radiale lijnen in de agglomeratie. Dat is vooral een belemmering voor voor hoogfrequente agglomeratie-diensten, maar soms ook voor de Intercity-lijnen. Wenselijk zijn …

  • Vier sporen Sloterdijk – Haarlem, mogelijk met een nieuwe lijn door het Amsterdams havengebied. In een latere fase zijn misschien vier sporen nodig tussen Sloterdijk en Zaandam: de huidige Hemspoortunnel heeft er drie.
  • Een vrije kruising aan de westzijde van Station Haarlem, waar treinen in drie richtingen vertrekken (Leiden, Zandvoort, en Beverwijk).
  • Vier sporen tussen Zaandam en Uitgeest, een vereiste voor hogere frequenties hier, ook voor de Intercity naar Alkmaar. Bij hogere frequenties is een vrije kruising bij Uitgeest ook nodig (aansluiting van de lijn uit Beverwijk).
  • Vier sporen door Purmerend, dat wil zeggen door de drie stations Weidevenne, Purmerend, en Overwhere. Bij hogere frequenties zijn ook doorgaande sporen nodige bij Station Zaandam-Oost, eventueel in combinatie met een nieuwe brug over de Zaan.
  • Vier sporen Schiphol – Amsterdam Zuid – Almere, het project SAAL. Dit is reeds in uitvoering, zij het traag.
  • Vier sporen Hoofddorp – Warmond, of anders sluiting van de stations Nieuw Vennep en Sassenheim, want dat verhoogt namelijk ook de capaciteit.
  • Vier sporen door Bussum en Hilversum (vier stations), met een vrije kruising aan de zuidkant van Station Hilversum, en in een latere fase vier sporen door Station Baarn.

Eerste prioriteit

Buiten Amsterdam komen de volgende lijnen als eerste in aanmerking voor capaciteitsuitbouw. In de Randstad gaat het om …

  • Vier sporen Delft – Schiedam: duidelijk een knelpunt, maar verdubbeling werd keer op keer uitgesteld.
  • Twee perronsporen Leiden Lammenschans: het is lachwekkend, dat deze enkelsporige halte officieel als ‘Intercity-station’ geldt.

En buiten de Randstad…

Zuiden

  • Tweede spoor op de spoorbrug bij Ravenstein, aan de lijn Oss – Nijmegen. Ook een knelpunt dat jaren wacht op een eenvoudige oplossing: de pijlers liggen er al, maar voor een brugdek is nooit geld.
  • Vier sporen Houten – Geldermalsen, drukste deel van de lijn naar Eindhoven, met vrije kruisingen bij Station Geldermalsen. Een alternatief is een bypass van Geldermalsen. ProRail wil hier geen juist vrije kruisingen, het is duidelijk dat ze van de lijn Geldermalsen – Tiel – Elst af willen.
  • Vier sporen door Station Prinsenbeek: ook een geval van kortzichtige kostenbesparing. Alle Intercity-treinen naar Breda rijden inmiddels over de HSL, maar verlaten het ten noorden van Prinsenbeek. Ze moeten daarom wachten, als daar een stoptrein staat. Een eenvoudig alternatief is een nieuwe aftakking van de HSL, dicht bij Breda.
  • Vrije kruising Tongelre, enkele kilometers ten oosten van Station Eindhoven, voor de lijnen naar Maastricht en Venlo.
  • Volledige verdubbeling en elektrificatie van de Maaslijn, Nijmegen – Venlo – Roermond. Op den duur zijn vrije kruisingen nodig bij Blerick, ten zuiden van Station Venlo, en bij Roermond.
  • Vrije kruising Sittard, voor de lijnen naar Heerlen en Maastricht.
  • Twee sporen Heerlen – Herzogenrath, en vrije kruising Herzogenrath. Alweer kortzichtige kostenbesparing: de NS wil een Intercity Amsterdam – Heerlen – Aachen, maar het mag geen geld kosten, dus met een enkelsporige lijn en stations.
  • Vier perronsporen Station Oss: een begin van de nodige verbetering van deze lijn, Den Bosch – Nijmegen.
  • Vier sporen Den Bosch – Vught: in uitvoering. De vier sporen moeten wel doorlopen tot aan Station Vught, maar dat wil ProRail juist niet.

Oosten

  • Vier sporen Lunetten – Driebergen. Een gemiste kans, want voorlopig krijgt alleen Station Driebergen vier sporen (in uitvoering). Dat is duidelijk niet voldoende.
  • Vier sporen door de Arnhemse binnenstad – een moeilijk en omstreden project. Station Velperpoort moet waarschijnlijk dicht, want de ruimte is beperkt.
  • Vier doorgaande perronsporen door Station Ede-Wageningen, en dus niet drie, zoals gepland bij de verbouwing. De Intercity, dat in de toekomst het station overslaat, moet namelijk hier een stoptrein kunnen passeren.
  • Vier sporen door stations Amersfoort Schothorst en Vathorst, een voorwaarde voor hoogfrequente agglomeratie-diensten, met echte keersporen bij Vathorst (of Nijkerk).
  • Tweede eilandperrons bij Station Apeldoorn.
  • Vier perronsporen door Station Deventer, met een vrije kruising aan beide kanten van het station. De lijnen uit Amersfoort, Zwolle, Arnhem, en Twente kruisen hier.
  • Vrije kruisingen bij Station Hengelo.

Noorden

  • Twee sporen tussen Deventer en Olst, aan de lijn naar Zwolle.
  • Vier sporen tussen aansluiting Hattemerbroek en Zwolle, dat wil zeggen, een tweede IJssel-spoorbrug erbij.
  • Vier sporen Zwolle – Herfte, met vrije kruising voor de lijnen Meppel /Emmen: in uitvoering.
  • Vier sporen door Meppel en vrije kruising voor de lijnen naar Leeuwarden en Groningen. Dat laatste staat al jaren in de planning, maar werd telkens uitgesteld. Een alternatief is een bypass van Meppel (voor de treinen naar Groningen) – dat is ook al jaren in discussie, maar concrete plannen zijn er niet.
  • Vier sporen door Station Haren.
  • Volledige tweesporigheid en elektrificatie Groningen – Leeuwarden.
  • Vier perronsporen door Station Heerenveen.

2E PRIORITEIT

Er zijn nog meer plekken waar de capaciteit ontoereikend is, vaak lijnen die aansluiten op de bovengenoemde projecten. Wenselijke verdere uitbreidingen in de Randstad zijn:

  • Vier sporen door de stations Castricum en Heiloo, of misschien een bypass van Castricum, dat af en toe opduikt als optie, maar nooit officieel onderzocht werd.
  • Twee sporen Schagen – Den Helder.
  • Volledige viersporigheid Overvecht – Den Dolder.
  • Vier sporen Woerden – Gouda.
  • Twee sporen Leiden – Woerden, zo mogelijk met doorgaande sporen bij enkele stations.
  • Vier sporen Den Haag – Gouda.
  • Vier sporen Rotterdam – Gouda.

Buiten de Randstad zijn er nog meer lijnen …

Zuiden

  • Vier Sporen Geldermalsen – Den Bosch, en vier sporen Vught – Boxtel: hiermee is de lijn tussen Amsterdam en Eindhoven viersporig.
  • Twee sporen Dordrecht – Geldermalsen, eventueel met een vrije kruising bij Dordrecht, en zoals boven voorgesteld, bij Station Geldermalsen.
  • Vier sporen Breda – Tilburg: gedeeld door twee Intercity lijnen. Wenselijk is ook een vrije kruising tegen oosten van Tilburg, voor de lijnen van/naar Den Bosch en Boxtel.
  • Een vrije kruising ten westen van Station Heerlen, voor de lijnen uit Maastricht en Sittard.
  • Een vrije kruising Maastricht-Noord, en herinrichten van de sporen tot aan Maastricht. Verdere verdubbeling van de lijn Sittard – Maastricht lijkt moeilijk inpasbaar, het is namelijk gebouwd langs een plateaurand. Op termijn is een nieuwe lijn een alternatief, maar dat kan alleen in tunnel.

Oosten

  • Vier sporen sporen Driebergen – aansluiting De Haar.
  • Vier sporen Arnhem – Nijmegen
  • Vrije kruising bij aansluiting Barneveld Noord, eventueel een nieuwe aftakking richting Barneveld.
  • Bypass Harderwijk: dit is voornamelijk voor de snelheid, omdat het station in een bocht ligt, maar biedt ook meer capaciteit.
  • Vrije kruising bij aansluiting Hoven, en herinrichting van Station Zutphen. De lijnen die daar eindigen kunnen aan elkaar worden gekoppeld, wat ook de capaciteit verhoogt. Een voorwaarde daarvoor is de elektrificatie Zutphen – Hengelo.

Noorden

  • Vrije kruising bij aansluiting Wierden – een vereiste, als meer treinen naar Twente via Zwolle rijden.
  • Twee sporen Zuidbroek – Winschoten, en bij resterende enkelspoor op de lijn Groningen – Sauwerd.

Conclusie

Dat is een lange lijst, maar dat is vooral te wijten aan de historische onder-ontwikkeling van het Nederlandse spoorwegnet. Na de aanleg van de eerste lijnen, volgde geen uitbreidingsfase, zoals in Duitsland en Frankrijk. De hoofdlijnen zijn geëlektrificeerd, maar hebben verder nog een 19e-eeuws uiterlijk, zeker buiten de Randstad.

Toen het reizigersvervoer begon te groeien, kozen de rijksoverheid en de NS (later ProRail) voor een vermijdingsstrategie. Lange perrons, langere treinen, meer overstappen, en lagere snelheden, zouden investering in extra sporen en nieuwe lijnen overbodig maken. Bij de politiek leefde ook vaak de overtuiging, dat de spoorlijnen achterhaald zijn, en snel zouden verdwijnen. Dat is niet gebeurd, en nu dreigt er een groot capaciteitsprobleem.

Prioriteiten voor spoorverdubbeling

New line Tirana – Elbasan

This is an update of an earlier proposal (2009), for a new rail line south-east from Tirana (Tiranë). The line would extend the proposed Shkodër – Tirana line, and could ultimately form part of a high-speed route toward Lake Ohrid and Thessaloníki. Even without further extension, however, proximity and combined population justify a new line Tirana – Elbasan. Since the first proposal in 2009, a motorway between the two cities has been largely completed. The new line would closely follow this A3 motorway.

Although Albania’s rail system has been de facto abandoned, there was a rail connection between Tirana and Elbasan. It was very indirect, because a tunnel under a mountain range was beyond Albania’s limited resources. Tirana is not on the coast, but it is on the edge of the central plain, where Albania’s population is concentrated. Elbasan is further inland, but located in the broad Shkumbin valley. The journey from Tirana to Elbasan started in the opposite direction, to the port city of Durrës. From there, the rail line runs south along the coast, and finally eastwards along the Shkumbin valley.

Click to enlarge: old route to Elbasan, new line in blue…

krrabe-route

The communist-era railway was extended to the shore of Lake Ohrid, but never even reached its planed terminus, Pogradec, let alone Macedonia or Greece.

Tirana had 420 000 inhabitants at the 2011 census, although the agglomeration is now substantially larger. The Elbasan municipality had 142 000 inhabitants. The cities are separated by a mountains, with a maximum elevation of 930 m. The new motorway climbs to a relatively short tunnel, but a railway cannot climb steeply: it must enter tunnel at a lower elevation, and the tunnel will therefore be longer, about 10 km.

Alignment

The proposed new line from Shkodër would end at a new underground terminal station in central Tirana, which is at about 110 m elevation. The design should allow for a south-eastern extension, also in tunnel, parallel to the boulevard Dëshmorët e Kombit. It would pass under the university zone and park, which are on higher ground at about 150 m elevation. The line would emerge alongside the motorway on relatively level terrain, at the edge of the built-up area.

The line would then enter tunnel again, under a ridge, emerging at the village of Mullet. It is now in the valley of the Erzen River. The main valley southeast of Tirana is a tectonic feature, and quite broad, but the valley floor of the Erzen itself is narrow. It is intensively farmed, and some demolition is inevitable. The new railway would run alongside the A3, which itself parallels the old main road.

Central Tirana, behind it the motorway climbing up the Erzen valley…

erzen-valley

At the village of Ibë, the motorway leaves the Erzen, and follows a tributary valley toward the main Krrabë ridge. The motorway crosses this ridge in tunnel, into the Shkumbin valley. The tunnel portal is at about 500 m elevation, but the rail tunnel would start at about 225 m, and that means it would start closer to Ibë. The southern portal of the tunnel would also be at about 225 m, in the valley of the Kusha, a tributary of the Shkumbin. These constraints mean that the rail tunnel will probably pass under the motorway tunnel, but that is not a problem in itself.

krrabe-ridge-tunnel

If geological conditions are unfavourable, a longer tunnel might be needed, with more difficult approach lines. In the most favourable case, the tunnel would be 9 km long.

The southern portal would be near the Mamël-Dopaj exit on the motorway. The line can run very close to the motorway, but not directly alongside it because of the curves. Possibly several short flank tunnels would be needed here. About 3 km further on, the Kusha valley is wide enough for a straight motorway alignment, and if the gradient allows, the railway can exactly follow it.

The motorway descending toward Elbasan…

kusha-valley

At Shijon, the line would turn away from the motorway, turning about 80 degrees to join the existing alignment. From there, it is only 3 km in a straight line to Elbasan station, which is itself about 1 km from the city centre.

Function in the network

The new line would be about 35 km long, station to station. It would carry passenger trains only, which allows for steeper gradients. Even in that case, the line will not allow very high speeds, and a journey time of 20 minutes would be reasonable.

The existing indirect route via Durrës would be upgraded. The route to Durrës would be improved in combination with the proposed new exit line, toward the airport and Shkodër. The line from Durrës to the Shkumbin is also the route to southern Albania, so there is no reason to abandon it. The section along the Shkumbin valley, from Rrogozhinë to Elbasan, would be retained for freight – most traffic will be to Durrës, not Tirana. This section might also carry a Durrës – Elbasan regional service.

New line Tirana – Elbasan

Nieuwe stations volgens Spoorvisie 2040

Dit is het tweede deel van een bericht over Spoorvisie 2040, een lijst van spoor- en OV-plannen afkomstig van de ChristenUnie. Die is vooral gericht op de aanstaande verkiezingen, maar hier wordt de lijst serieus genomen, en vergeleken met eerdere voorstellen op deze blog. Het eerste deel van deze post ging over lijnen en lijnvoering. Dit tweede deel behandelt de voorstellen voor nieuwe stations, als ze tenminste verband houden met eerdere voorstellen op deze blog.

De lijst in Spoorvisie 2040 omvat 150 stations, vooral op bestaande lijnen, maar ook op nieuwe en heropende lijnen. De gereformeerde achterban van de ChristenUnie is geografisch geconcentreerd, en als je de lijst bekijkt, lijken die gebieden meer kans te maken op een nieuw station. Zo moet Kesteren met 5000 inwoners twee stations krijgen, maar niet het katholieke Weert met 40 000. Afgezien van zulke voorbeelden, zullen de nieuwe stations bekend voorkomen. Een deel staat op de officiële lijst van de rijksoverheid (MIRT), en wacht op uitvoering. Anderen zijn al officieel bepleit, door provincie of gemeente, of zijn onderwerp van debat in de lokale politiek. Op de regionale lijnen, gaat het vaak om heropening van voormalige stations.

De indeling hieronder volgt globaal Spoorvisie 2040. Het is per provincie geordend, maar stations op één spoorlijn zijn bij elkaar gezet, ook al loopt deze door meerdere provincies. Stations op nieuwe lijnen, zoals Utrecht – Breda, worden hier niet behandeld.

Gelderland

Zevenaar Oost op de lijn naar Doetinchem, en Elten op de lijn naar Emmerich. Hier werden ingrijpende voorstellen gedaan voor de lijnen ten oosten van Arnhem. Dit is de hoofdlijn Nederland – Duitsland, en een hogesnelheidslijn Arnhem – Oberhausen lijkt de beste optie, met een bypass van Elten en Emmerich. Ook werd hier een Rijntunnel Elten – Kleve voorgesteld.

High-speed rail line Arnhem - Oberhausen, bypass Elten and Emmerich
kleve-west-elten

Zelfs met een HSL op eigen tracé, intensivering van de diensten vereist elektrificatie van de lijn naar Doetinchem en Winterswijk.

Arnhems Buiten en Ressen op de lijn naar Nijmegen. Arnhems Buiten lijkt vooral bedoeld als P+R station, want het sluit niet aan op de woonwijken. Bij Ressen, een voormalig station tussen Elst en Lent, wordt de omgeving gaandeweg volgebouwd. De hier voorgestelde HSL Amersfoort – Wageningen – Nijmegen komt naast dit voormalige station te liggen, maar waarschijnlijk is dat geen belemmering voor heropening.

Nijkerk-Corlaer en Hattem, op de lijn Utrecht – Zwolle. Een station bij de Vinex-wijk Corlaer is al langer gepland. Wat betreft Hattem, hier werd een HSL Utrecht – Zwolle voorgesteld, dat Wezep zou passeren naast de A28. Met alleen regionale trein op de bestaande lijn, is er ruimte voor een nieuw station. De locatie van het voormalige station Hattem is echter niet geschikt, beter is een tweede station Wezep, of een nieuw station Hattemerbroek, of allebei.

tweede-station-wezep

Amersfoort Oost, Barneveld Noord, Stroe, en Apeldoorn West op de lijn Amersfoort – Apeldoorn. Tot de heropening van Station Hoevelaken, waren er geen stations op dit traject. Toevoeging van vier verdere haltes, en een nieuwe stoptrein om ze te bedienen, zal gevolgen hebben voor de Intercity. Hier werd voorgesteld om de Valleilijn Amersfoort – Ede fors te verbeteren, met een nieuw tracé Terschuur – Barneveld.

terschuur-barneveld

De lijn Amersfoort – Terschuur zou dan viersporig worden, wat ruimte geeft voor twee nieuwe stations, maar dan is geen station Barneveld Noord. De lijn Terschuur – Apeldoorn wordt aan de Intercity overgelaten, dus zonder stations bij Stroe en Apeldoorn West.

Zutphen IJsselsprong, op de lijn Arnhem – Zutphen. Kort voor de IJsselbrug, sluit de enkelsporige lijn uit Apeldoorn aan. De ruimte is beperkt, en een ongelijkvloerse kruising lijkt belangrijker dan een nieuw station, dat alleen de wijk De Hoven zou bedienen. Hier werd vier sporen Arnhem – Deventer voorgesteld, en dan is een ongelijkvloerse kruising essentieel. Met een viersporige brug kan Station Zutphen vergroot worden, met twee eilandperrons.

Epse, op de lijn Zutphen – Deventer. Het voormalige station ligt eigenlijk in Joppe, met 400 inwoners te klein voor een station. Tussen Zutphen – Deventer zijn er tegenwoordig geen haltes, en operationeel is dat voordelig. Zutphen is een logisch eindpunt voor regionale diensten uit Arnhem, het is niet echt nodig dat de stoptrein doorrijdt naar Deventer. En ook: bij Epse zou de hier voorgestelde inter-regionale lijn Essen – Zwolle op de lijn aansluiten, en dat project biedt meer voordelen, dan een nieuw station in het bos.

Laren-Almen op de lijn Zutphen – Hengelo (Twentekanaallijn). Hier werd verdubbeling en elektrificatie van de lijn voorgesteld, net als in Spoorvisie 2040, maar het voormalige station Almen lag in open veld, en heropening is niet zinvol.

Meteren, aan de lijn Utrecht – Den Bosch. Hier werd een herinrichting van Station Geldermalsen voorgesteld, met een station Geldermalsen-Zuid / Meteren, maar dan op de lijn naar Tiel.

Echteld, Kesteren West, en Valburg, aan de lijn Geldermalsen – Tiel – Elst. Hier werden stations in Tiel-Oost en Echteld voorgesteld, en ook een station in Valburg, op een herstelde spoorlijn Rhenen – Betuwe – Nijmegen. Die loopt via het bestaande Station Kesteren, en twee stations lijkt hier teveel.

Groesbeek, Kranenburg, en Nütterden, aan de ongebruikte lijn Nijmegen – Kleve. Hier werden meerdere alternatieven voor Nijmegen – Kleve voorgesteld, waaronder heropening als gewone spoorlijn, een nieuw tracé naar Nijmegen, een tram over de weg, en combinaties van die opties. Overigens heeft de ChristenUnie niets te vertellen over stations in Duitsland.

Kranenburg, tracé-opties tram en spoor…

Tram Kleve - Nijmegen via Kranenburg

Overijssel

Hengelo Westermaat aan de lijn Almelo – Hengelo, wellicht naast de nieuwe busbaan over de A1. Hier werd voorgesteld om deze lijn viersporig te maken, in aansluiting op een HSL langs de A1 naar Hengelo. Dat is echter een tweede keus, in vergelijking met de eerder voorgestelde HSL Zwolle – Twente. Die zou dichter bij Hengelo op de oude lijn aansluiten, maar in dat geval er is meer capaciteit voor regionale diensten, met nieuwe stations.

De Lutte en Gildehaus, aan de lijn Hengelo – Rheine. Het dorp Gildehaus had vroeger een eigen halte aan de Bentheimer Eisenbahn: het ligt niet aan de hoofdlijn. Hier werd een nieuwe spoorlijn Gronau – Bad Bentheim voorgesteld, deels op het voormalig tracé van de Bentheimer Eisenbahn, met treinen die doorrijden naar Nordhorn.

Reopened and upgraded rail line Gronau - Bad Bentheim - Nordhorn

Enschede Lindenhof, aan de lijn naar Gronau. De lijn door Enschede zou viersporig worden, ten behoeve van de hier voorgestelde HSL Twente – Münster. De voorgestelde Ochtrup – Rheine verbinding zou de lijn ook aansluiten op de hoofdlijn naar Hannover.

Zwolle Zuid en Deventer Platvoet, aan de lijn Deventer – Zwolle. Hier werd opwaardering van de lijn voorgesteld, met het al langer geplande Station Zwolle Zuid, en ook een nieuw station Deventer-Noord.

Deventer Zuid, Deventer De Hoven, en Deventer Rivierenwijk. Alle drie zijn hier voorgesteld, zie Station De Hoven en Nieuw station Deventer-Rivierenwijk.

Nieuw station Deventer Rivierenwijk, op spoorlijn Arnhem / Almelo

Een station Deventer-Zuid ligt echter onhandig ten opzichte van de woonwijken, en zou misschien een extra stoptrein eisen, alleen om dit station te bedienen.

Bathmen, aan de lijn Deventer – Almelo. Heropening is al langer gepland. De hier voorgestelde HSL langs de A1 heeft een lange en een korte variant, en die laatste vereist vier sporen Deventer – Bathmen.

Zwolle Marslanden aan de lijn Zwolle – Almelo. Die lijn wordt viersporig bij aanleg van een hogesnelheidslijn Zwolle – Twente, en een station aan de Oldenallee werd hier ook voorgesteld.

Zwolle Veerallee, Voorsterpoort, Stadshagen, Werkeren, en Kampen Oost, aan de lijn Zwolle – Kampen. Met de voorgestelde snelle inter-regionale lijn Zwolle – Emmeloord krijgt Kampen een tweede station aan de westzijde. Het ‘Kamper lijntje’ was ooit voorzien als tracé van de Hanzelijn, en is een mogelijk tracé voor een Flevo-HSL.

Provincie Utrecht

Loenersloot aan de lijn Amsterdam – Utrecht. Al langer gepland en telkens afgewezen, maar met een verschoven brug makkelijk aan te leggen, zie Station Loenersloot.

station-loenersloot

Amersfoort Bokkeduinen aan de lijn Utrecht – Amersfoort. Hier werd een nieuw tracé via Soest voorgesteld, maar langs Bokkeduinen rijden er in dat geval geen stoptreinen.

Zuid-Holland

Nootdorp en Bleizo op de lijn Den Haag – Gouda. Hier werden vier sporen Den Haag – Gouda voorgesteld. Een nieuw station bij Nootdorp is een aanvulling op de bestaande stations Ypenburg en Nootdorp (Hofpleinlijn). Station Bleizo, aan de rand van Zoetermeer, is echter een dubieus project, ook omdat het Zoetermeer-Oost zou vervangen. Het geeft overstap op de tram (Randstadrail), maar is vooral bedoeld voor een toekomstige Outlet Center. Het verder doortrekken van Randstadrail naar Rotterdam (ZoRo) lijkt niet zinvol.

Schiedam Kethel aan de lijn Schiedam – Delft. Al lang gepland, het zou ook overstap geven op de hier voorgestelde tweede oost-west metrolijn in Rotterdam.

Rijswijk Buiten aan de lijn Delft – Den Haag. Een station Delft-Noord op het DSM terrein was beter geweest, het had kunnen aansluiten op de hier voorgestelde tramnet in Delft.

Leidschendam, aan de lijn Den Haag – Leiden. Een station Leidschendam, maar dan aan de rand van de bebouwde kom, was hier voorgesteld als eindpunt van een lichte metro door Leidschendam. Gewoon toevoegen van een station is ook denkbaar, maar dan zou het dichter bij Mariahoeve liggen.

Dordrecht Copernicusweg en Dordrecht Leerpark, aan de lijn naar Lage Zwaluwe. Samen vervangen ze Dordrecht-Zuid, maar geen van de drie heeft een optimale ligging in de wijken. Station Leerpark ligt wel op het hier voorgestelde Dordtse tramnet.

Tramlijn naar Dubbeldam…

Dordtse tramlijn door Dubbeldam naar Stadspolders.

Warmond aan de lijn van Leiden naar Schiphol en Haarlem. Vanwege de nabijheid van de aansluiting is de ruimte beperkt, maar dit station werd voorzien als onderdeel van een lijn naar Noordwijk.

Lisse Keukenhof, Vogelenzang-Bennebroek, en Haarlem West aan de lijn Leiden – Haarlem. De spoorlijn uit 1847 volgt de trekvaart tussen Haarlem en Leiden, door de bollenvelden, en niet langs de dorpen. Hier werd verplaatsing van de hele lijn door de Bollenstreek voorgesteld – maximaal 2500 meter, maar dan loopt het wel langs de dorpen. Lisse krijgt dan wel een station in Lisse zelf.

Verplaatste spoorlijn Lisse - Hillegom

Met nieuwe lijnen door de Haarlemmermeerpolder zouden op deze lijn geen Intercity’s meer rijden, en dat schept ruimte voor nieuwe stations, zoals Haarlem West.

Zoeterwoude A4, Zoeterwoude Smeetsweg, Hazerswoude, Alphen West, en Zwammerdam, aan de lijn Leiden – Utrecht. Hier werd een tunnel in de bebouwde kom van Leiden voorgesteld, als onderdeel van de verdubbeling van de lijn.

Waddinxveen Zuid en Boskoop Snijdelwijk, aan de lijn Alphen – Gouda. Light-rail op deze lijn was voorzien als onderdeel van de RijnGouwe lijn, maar die is mislukt. Hier werden de twee stations genoemd, in het kader van een stadsregio-metro Rotterdam – Alphen.

Noord-Holland

Amsterdam Westerpark en Amsterdam Geuzenveld, aan de lijn naar Haarlem. Alleen midden in het Westerpark is er ruimte voor een station. Beter lijkt de hier voorgestelde verlenging van de Oostlijn naar Amsterdam-West. De lijn langs Geuzenveld kan verschoven worden, zoals al jaren gepland, eventueel met een nieuw station Sierenborch.

Luvernes station

Amsterdam Rietlandpark, ten oosten van Amsterdam Centraal. Met de aanleg van de hier voorgestelde vier sporen naar Amersfoort, en een HSL door de Flevopolder, wordt het hier waarschijnlijk te druk voor een station, ook omdat meerdere ongelijkvloerse kruisingen nodig zijn, om corridor-werking in te voeren bij Amsterdam Central.

Kwadijk, aan de lijn Purmerend – Hoorn. Het voormalige station was overstappunt voor de tram naar Edam. Hier werd een verschoven tracé voorgesteld, als onderdeel van de opwaardering van de lijn naar Hoorn. Dat heeft te maken met een mogelijke inter-regionale spoorlijn naar Friesland, en omdat snelle treinen zouden rijden, is een station niet voorzien.

bocht-kwadijk-tracé

Sint Pancras en Heerhugowaard Noord, ten noorden van Alkmaar. Hier werd een viersporige lijn tot Heerhugowaard voorgesteld, met een ongelijkvloerse kruising voor de lijn naar Hoorn, en een station bij Sint Pancras. Een station Heerhugowaard Noord kan wel, maar het heeft een randligging.

Flevoland

Lelystad Zuid, aan de lijn Almere – Lelystad. Het station is ‘in ruwbouw klaar’, dat wil zeggen, er staan twee perron-trappen in een weiland. De geplande woonwijk kwam er nooit. Het station is een mogelijk overstappunt voor Lelystad Airport (per bus of people-mover), maar een spoorlijn met aftakking bij de stadsrand lijkt beter, ook omdat het doorgetrokken kan worden naar Harderwijk.

Drenthe

Emmen Bargeres, aan de lijn naar Zwolle. Het station werd in 2011 gesloten, en vervangen door Emmen Zuid, maar geen van beiden heeft een optimale ligging. Hier werd een regionale lijn Emmen – Meppen voorgesteld, met een station Bargermeer, in de buurt van het voormalige station.

Assen Noord, Tynaarlo, en De Punt, aan de lijn Assen – Groningen. Hier werd een regionale metro rond Groningen voorgesteld, inclusief een viersporige lijn naar Assen, met nieuwe stations in Glimmen en Tynaarlo en aan de rand van Haren.

Nieuwe stations tussen Groningen en Assen

Friesland / Fryslân

Sneek Harinxmaland, aan de lijn Leeuwarden – Stavoren. De hier voorgestelde IJsselmeer HSL naar Friesland, ook via de alternatieve IJsselmeer-tunnel Andijk – Stavoren, zouden het tracé Sneek – Leeuwarden gebruiken, maar dan zonder tussenstations.

Heerenveen IJsstadion, aan de lijn Zwolle – Leeuwarden. Het ligt er al, als evenementen-halte, maar verder ligt het onhandig in een bedrijfsterrein. Blijkbaar wordt het in Spoorvisie 2040 voorzien als kruisstation voor de Zuiderzeelijn. Hier werd voorgesteld om de Zuiderzeelijn ten zuiden van Heerenveen aan te leggen, zonder overstap op de lijn naar Leeuwarden.

Kollumerzwaag en Hoogkerk aan de lijn Leeuwarden – Groningen. Hier werd een grotendeels viersporige lijn voorgesteld, maar expliciet zonder toegevoegde stations op het middengedeelte, omdat de dorpen te ver van de spoorlijn liggen. Vanaf Zuidhorn werden vier sporen voorgesteld, ook omdat de Zuiderzeelijn daarop zou aansluiten, maar dan is er wel ruimte voor de lang geplande heropening van Station Hoogkerk.

Groningen

Hoogezand, verplaatste station Sappemeer, Duurkenakker, Wildervank, en Stadskanaal, aan de lijn Groningen – Veendam – Stadskanaal. Hier werd een regionale metro op deze lijn voorgesteld, met behoud van Station Sappemeer, twee nieuwe stations ter vervanging van Hoogezand-Sappemeer, en heropening van station Wildervank. Station ‘Duurkenakker’ ligt aan de rand van Muntendam, en hier werd een nieuw tracé langs Muntendam voorgesteld, met een station vlak bij de dorpskern. Stadskanaal zou zelfs drie stations krijgen, die beter aansluiten op de feitelijke kernen.

Stations in Stadskanaal

Musselkanaal, aan de lijn ten zuiden van Stadskanaal. Hier werd een regionale lijn Assen – Stadskanaal – Emmen voorgesteld, maar een lijn door Musselkanaal kan ook als verlenging van de lijn naar Stadskanaal worden uitgevoerd.

Winschoten West, Bunde, en Ihrhove, aan de lijn Groningen – Leer. Hier werd Winschoten voorzien als eindpunt van een regionale metrolijn vanaf Groningen. De lijn naar Leer wordt bij voorkeur ondergeschikt aan een HSL Groningen – Bremen.

Groningen Paddepoel en Groningen Hoendiep, aan de lijn naar Sauwerd. Bij de verzwaring van de noordelijke spoorlijnen werd hier een station Reitdiep voorgesteld, tussen die twee locaties. Paddepoel ligt te dicht bij Groningen-Noord, en Reitdiep sluit beter aan op de woonwijken dan Hoendiep, dat vooral een P+R locatie lijkt.

Verplaatste Roodeschool en Eemshaven. Hier werd een verplaatsing van de spoorlijn naar Eemshaven voorgesteld, op nieuw tracé vanaf Bedum. Op de lijn naar Roodeschool is er dan ruimte voor een regionale metro.

Noord-Brabant

Berkel-Enschot, Udenhout, Helvoirt, en Vught West, aan de lijn Tilburg – Den Bosch. Hier werd een hogesnelheidslijn Tilburg – Den Bosch voorgesteld, met in Vught een ongelijkvloerse aansluiting, een nieuw tracé, en een nieuw station West. Buiten Vught kan dit tracé op de bestaande lijn aansluiten, maar verschuiving van de hele lijn naar de N65 is een optie. In dat geval is de oude lijn beschikbaar als regionale spoorlijn Tilburg – Den Bosch, met meerdere stations.

HSL in tunnel door Vught

Oisterwijk Pannenschuur, aan de lijn Tilburg – Boxtel. Een tweede station in Oisterwijk. Hier werd een hogesnelheidslijn Tilburg – Eindhoven voorgesteld, met op de lijn Tilburg – Boxtel meer ruimte voor regionale diensten.

Eindhoven Airport. Een misleidende naam, want er is geen spoorlijn naar de luchthaven, en het station komt feitelijk in Acht, aan de lijn near Den Bosch. Hier werd wel een aftakkende lijn naar Eindhoven Airport voorgesteld, dat ook uitgevoerd kan worden als begin van een HSL naar Antwerpen.

Den Bosch Maaspoort, Waardenburg, en Hedel, aan de lijn Utrecht – Den Bosch. De aanleg van een HSL Utrecht – Eindhoven maakt nieuwe stations mogelijk, inclusief Waardenburg en Hedel, en in Den Bosch zelfs twee: Maaspoort en Orthen.

Fietsroutes naar een nieuw station Orthen…

station-orthen-fietsroutes

Breda Oost, aan de lijn naar Tilburg. Werd hier voorgesteld in het kader van vier sporen Breda – Tilburg.

Sint Willebrord, Bosschenhoofd, en Zegge, tussen Breda en Roosendaal. Hier werd wel een Station Sint Willebrord / Hoeven voorgesteld, maar… “Heropening van de voormalige stations bij Zegge en Bosschenhoofd ligt minder voor de hand. Beide dorpen liggen direct aan de spoorlijn, maar ze hebben elk 2000 inwoners – tien maal minder dan de bevolking rond Station Sint Willebrord.”

station-willebrord

Oss Oost, verplaatste Oss West, Wijchen West, en Wijchen Oost, allen aan de lijn Den Bosch – Nijmegen. Hier werden vier sporen Den Bosch – Oss voorgesteld, met drie stations in Oss, verschuiving van het hoofdstation, en ondertunneling in het centrum, met nog een station in Berghem, aan de rand van Oss. In Wijchen werd ondertunneling of verdiepte aanleg in het centrum voorgesteld, met twee nieuwe stations.

Schijndel, Veghel, en Uden, op de oude lijn Boxtel – Gennep. De lijn loopt oost-west, maar het verkeer is vooral noord-zuid. Hier werd een regionale lijn Eindhoven – Veghel – Nijmegen voorgesteld, op een gescheiden tracé, met afwijkende spoorbreedte en elektrificatie.

Cuijk Noord en Grubbenvorst, aan de Maaslijn. Hier werd voorgesteld om de hele lijn om te vormen tot HSL Nijmegen – Venlo, met vier sporen waar nodig, en met een nieuw tracé naar Cuijk. Daarbij is er ruimte voor de twee nieuwe stations.

Limburg

Maastricht Noord en Sittard Spoorzone, aan de lijn Sittard – Maastricht. Een station Maastricht Noord ligt er al, maar zonder perrons van/naar Sittard. Het is een P+R station aan de rand van de stad: een echte ‘Maastricht Noord’ zou bij Limmel liggen. Dat werd hier ook voorgesteld, met andere nieuwe stations, dit na de aanleg van een nieuwe lijn tussen Sittard en Maastricht. Sittard Spoorzone is eigenlijk Sittard-Zuid: hier werd een station aan de ringweg voorgesteld, iets meer naar het zuiden.

Maasbracht en Linne aan de lijn Sittard – Roermond, en Roermond-Noord en Belfeld aan de lijn Roermond – Venlo. Hier werd voorgesteld om de hele lijn tot HSL te verbouwen (Ausbaustrecke). Met vier sporen is heropening van de stations van Nieuwstadt, Linne, en Belfeld mogelijk. Maasbracht is groter, maar ligt te ver van de spoorlijn: Roermond-Noord sluit niet goed aan op de woonwijken, vooral door barrière-werking van de N280 .

Venlo Tradeport, aan de lijn uit Eindhoven. Het station werd hier ook voorgesteld, maar dan op een viersporige lijn naar Nijmegen.

Overzicht locatie station Venlo Trade Port in Blerick.

Conclusie

Zoals bij de projecten in het eerste gedeelte, is deze lijst van nieuwe stations in Nederland weinig origineel. Het is vooral een opsomming van bekende plannen. Waar het wel daarvan afwijkt, is het soms niet goed doordacht. Dat heeft ongetwijfeld te maken met de doelstelling van Spoorvisie 2040, en dat is: de kiezer aanspreken.

Nieuwe stations volgens Spoorvisie 2040