New line Tirana – Elbasan

This is an update of an earlier proposal (2009), for a new rail line south-east from Tirana (Tiranë). The line would extend the proposed Shkodër – Tirana line, and could ultimately form part of a high-speed route toward Lake Ohrid and Thessaloníki. Even without further extension, however, proximity and combined population justify a new line Tirana – Elbasan. Since the first proposal in 2009, a motorway between the two cities has been largely completed. The new line would closely follow this A3 motorway.

Although Albania’s rail system has been de facto abandoned, there was a rail connection between Tirana and Elbasan. It was very indirect, because a tunnel under a mountain range was beyond Albania’s limited resources. Tirana is not on the coast, but it is on the edge of the central plain, where Albania’s population is concentrated. Elbasan is further inland, but located in the broad Shkumbin valley. The journey from Tirana to Elbasan started in the opposite direction, to the port city of Durrës. From there, the rail line runs south along the coast, and finally eastwards along the Shkumbin valley.

Click to enlarge: old route to Elbasan, new line in blue…

krrabe-route

The communist-era railway was extended to the shore of Lake Ohrid, but never even reached its planed terminus, Pogradec, let alone Macedonia or Greece.

Tirana had 420 000 inhabitants at the 2011 census, although the agglomeration is now substantially larger. The Elbasan municipality had 142 000 inhabitants. The cities are separated by a mountains, with a maximum elevation of 930 m. The new motorway climbs to a relatively short tunnel, but a railway cannot climb steeply: it must enter tunnel at a lower elevation, and the tunnel will therefore be longer, about 10 km.

Alignment

The proposed new line from Shkodër would end at a new underground terminal station in central Tirana, which is at about 110 m elevation. The design should allow for a south-eastern extension, also in tunnel, parallel to the boulevard Dëshmorët e Kombit. It would pass under the university zone and park, which are on higher ground at about 150 m elevation. The line would emerge alongside the motorway on relatively level terrain, at the edge of the built-up area.

The line would then enter tunnel again, under a ridge, emerging at the village of Mullet. It is now in the valley of the Erzen River. The main valley southeast of Tirana is a tectonic feature, and quite broad, but the valley floor of the Erzen itself is narrow. It is intensively farmed, and some demolition is inevitable. The new railway would run alongside the A3, which itself parallels the old main road.

Central Tirana, behind it the motorway climbing up the Erzen valley…

erzen-valley

At the village of Ibë, the motorway leaves the Erzen, and follows a tributary valley toward the main Krrabë ridge. The motorway crosses this ridge in tunnel, into the Shkumbin valley. The tunnel portal is at about 500 m elevation, but the rail tunnel would start at about 225 m, and that means it would start closer to Ibë. The southern portal of the tunnel would also be at about 225 m, in the valley of the Kusha, a tributary of the Shkumbin. These constraints mean that the rail tunnel will probably pass under the motorway tunnel, but that is not a problem in itself.

krrabe-ridge-tunnel

If geological conditions are unfavourable, a longer tunnel might be needed, with more difficult approach lines. In the most favourable case, the tunnel would be 9 km long.

The southern portal would be near the Mamël-Dopaj exit on the motorway. The line can run very close to the motorway, but not directly alongside it because of the curves. Possibly several short flank tunnels would be needed here. About 3 km further on, the Kusha valley is wide enough for a straight motorway alignment, and if the gradient allows, the railway can exactly follow it.

The motorway descending toward Elbasan…

kusha-valley

At Shijon, the line would turn away from the motorway, turning about 80 degrees to join the existing alignment. From there, it is only 3 km in a straight line to Elbasan station, which is itself about 1 km from the city centre.

Function in the network

The new line would be about 35 km long, station to station. It would carry passenger trains only, which allows for steeper gradients. Even in that case, the line will not allow very high speeds, and a journey time of 20 minutes would be reasonable.

The existing indirect route via Durrës would be upgraded. The route to Durrës would be improved in combination with the proposed new exit line, toward the airport and Shkodër. The line from Durrës to the Shkumbin is also the route to southern Albania, so there is no reason to abandon it. The section along the Shkumbin valley, from Rrogozhinë to Elbasan, would be retained for freight – most traffic will be to Durrës, not Tirana. This section might also carry a Durrës – Elbasan regional service.

New line Tirana – Elbasan

Nieuwe stations volgens Spoorvisie 2040

Dit is het tweede deel van een bericht over Spoorvisie 2040, een lijst van spoor- en OV-plannen afkomstig van de ChristenUnie. Die is vooral gericht op de aanstaande verkiezingen, maar hier wordt de lijst serieus genomen, en vergeleken met eerdere voorstellen op deze blog. Het eerste deel van deze post ging over lijnen en lijnvoering. Dit tweede deel behandelt de voorstellen voor nieuwe stations, als ze tenminste verband houden met eerdere voorstellen op deze blog.

De lijst in Spoorvisie 2040 omvat 150 stations, vooral op bestaande lijnen, maar ook op nieuwe en heropende lijnen. De gereformeerde achterban van de ChristenUnie is geografisch geconcentreerd, en als je de lijst bekijkt, lijken die gebieden meer kans te maken op een nieuw station. Zo moet Kesteren met 5000 inwoners twee stations krijgen, maar niet het katholieke Weert met 40 000. Afgezien van zulke voorbeelden, zullen de nieuwe stations bekend voorkomen. Een deel staat op de officiële lijst van de rijksoverheid (MIRT), en wacht op uitvoering. Anderen zijn al officieel bepleit, door provincie of gemeente, of zijn onderwerp van debat in de lokale politiek. Op de regionale lijnen, gaat het vaak om heropening van voormalige stations.

De indeling hieronder volgt globaal Spoorvisie 2040. Het is per provincie geordend, maar stations op één spoorlijn zijn bij elkaar gezet, ook al loopt deze door meerdere provincies. Stations op nieuwe lijnen, zoals Utrecht – Breda, worden hier niet behandeld.

Gelderland

Zevenaar Oost op de lijn naar Doetinchem, en Elten op de lijn naar Emmerich. Hier werden ingrijpende voorstellen gedaan voor de lijnen ten oosten van Arnhem. Dit is de hoofdlijn Nederland – Duitsland, en een hogesnelheidslijn Arnhem – Oberhausen lijkt de beste optie, met een bypass van Elten en Emmerich. Ook werd hier een Rijntunnel Elten – Kleve voorgesteld.

High-speed rail line Arnhem - Oberhausen, bypass Elten and Emmerich
kleve-west-elten

Zelfs met een HSL op eigen tracé, intensivering van de diensten vereist elektrificatie van de lijn naar Doetinchem en Winterswijk.

Arnhems Buiten en Ressen op de lijn naar Nijmegen. Arnhems Buiten lijkt vooral bedoeld als P+R station, want het sluit niet aan op de woonwijken. Bij Ressen, een voormalig station tussen Elst en Lent, wordt de omgeving gaandeweg volgebouwd. De hier voorgestelde HSL Amersfoort – Wageningen – Nijmegen komt naast dit voormalige station te liggen, maar waarschijnlijk is dat geen belemmering voor heropening.

Nijkerk-Corlaer en Hattem, op de lijn Utrecht – Zwolle. Een station bij de Vinex-wijk Corlaer is al langer gepland. Wat betreft Hattem, hier werd een HSL Utrecht – Zwolle voorgesteld, dat Wezep zou passeren naast de A28. Met alleen regionale trein op de bestaande lijn, is er ruimte voor een nieuw station. De locatie van het voormalige station Hattem is echter niet geschikt, beter is een tweede station Wezep, of een nieuw station Hattemerbroek, of allebei.

tweede-station-wezep

Amersfoort Oost, Barneveld Noord, Stroe, en Apeldoorn West op de lijn Amersfoort – Apeldoorn. Tot de heropening van Station Hoevelaken, waren er geen stations op dit traject. Toevoeging van vier verdere haltes, en een nieuwe stoptrein om ze te bedienen, zal gevolgen hebben voor de Intercity. Hier werd voorgesteld om de Valleilijn Amersfoort – Ede fors te verbeteren, met een nieuw tracé Terschuur – Barneveld.

terschuur-barneveld

De lijn Amersfoort – Terschuur zou dan viersporig worden, wat ruimte geeft voor twee nieuwe stations, maar dan is geen station Barneveld Noord. De lijn Terschuur – Apeldoorn wordt aan de Intercity overgelaten, dus zonder stations bij Stroe en Apeldoorn West.

Zutphen IJsselsprong, op de lijn Arnhem – Zutphen. Kort voor de IJsselbrug, sluit de enkelsporige lijn uit Apeldoorn aan. De ruimte is beperkt, en een ongelijkvloerse kruising lijkt belangrijker dan een nieuw station, dat alleen de wijk De Hoven zou bedienen. Hier werd vier sporen Arnhem – Deventer voorgesteld, en dan is een ongelijkvloerse kruising essentieel. Met een viersporige brug kan Station Zutphen vergroot worden, met twee eilandperrons.

Epse, op de lijn Zutphen – Deventer. Het voormalige station ligt eigenlijk in Joppe, met 400 inwoners te klein voor een station. Tussen Zutphen – Deventer zijn er tegenwoordig geen haltes, en operationeel is dat voordelig. Zutphen is een logisch eindpunt voor regionale diensten uit Arnhem, het is niet echt nodig dat de stoptrein doorrijdt naar Deventer. En ook: bij Epse zou de hier voorgestelde inter-regionale lijn Essen – Zwolle op de lijn aansluiten, en dat project biedt meer voordelen, dan een nieuw station in het bos.

Laren-Almen op de lijn Zutphen – Hengelo (Twentekanaallijn). Hier werd verdubbeling en elektrificatie van de lijn voorgesteld, net als in Spoorvisie 2040, maar het voormalige station Almen lag in open veld, en heropening is niet zinvol.

Meteren, aan de lijn Utrecht – Den Bosch. Hier werd een herinrichting van Station Geldermalsen voorgesteld, met een station Geldermalsen-Zuid / Meteren, maar dan op de lijn naar Tiel.

Echteld, Kesteren West, en Valburg, aan de lijn Geldermalsen – Tiel – Elst. Hier werden stations in Tiel-Oost en Echteld voorgesteld, en ook een station in Valburg, op een herstelde spoorlijn Rhenen – Betuwe – Nijmegen. Die loopt via het bestaande Station Kesteren, en twee stations lijkt hier teveel.

Groesbeek, Kranenburg, en Nütterden, aan de ongebruikte lijn Nijmegen – Kleve. Hier werden meerdere alternatieven voor Nijmegen – Kleve voorgesteld, waaronder heropening als gewone spoorlijn, een nieuw tracé naar Nijmegen, een tram over de weg, en combinaties van die opties. Overigens heeft de ChristenUnie niets te vertellen over stations in Duitsland.

Kranenburg, tracé-opties tram en spoor…

Tram Kleve - Nijmegen via Kranenburg

Overijssel

Hengelo Westermaat aan de lijn Almelo – Hengelo, wellicht naast de nieuwe busbaan over de A1. Hier werd voorgesteld om deze lijn viersporig te maken, in aansluiting op een HSL langs de A1 naar Hengelo. Dat is echter een tweede keus, in vergelijking met de eerder voorgestelde HSL Zwolle – Twente. Die zou dichter bij Hengelo op de oude lijn aansluiten, maar in dat geval er is meer capaciteit voor regionale diensten, met nieuwe stations.

De Lutte en Gildehaus, aan de lijn Hengelo – Rheine. Het dorp Gildehaus had vroeger een eigen halte aan de Bentheimer Eisenbahn: het ligt niet aan de hoofdlijn. Hier werd een nieuwe spoorlijn Gronau – Bad Bentheim voorgesteld, deels op het voormalig tracé van de Bentheimer Eisenbahn, met treinen die doorrijden naar Nordhorn.

Reopened and upgraded rail line Gronau - Bad Bentheim - Nordhorn

Enschede Lindenhof, aan de lijn naar Gronau. De lijn door Enschede zou viersporig worden, ten behoeve van de hier voorgestelde HSL Twente – Münster. De voorgestelde Ochtrup – Rheine verbinding zou de lijn ook aansluiten op de hoofdlijn naar Hannover.

Zwolle Zuid en Deventer Platvoet, aan de lijn Deventer – Zwolle. Hier werd opwaardering van de lijn voorgesteld, met het al langer geplande Station Zwolle Zuid, en ook een nieuw station Deventer-Noord.

Deventer Zuid, Deventer De Hoven, en Deventer Rivierenwijk. Alle drie zijn hier voorgesteld, zie Station De Hoven en Nieuw station Deventer-Rivierenwijk.

Nieuw station Deventer Rivierenwijk, op spoorlijn Arnhem / Almelo

Een station Deventer-Zuid ligt echter onhandig ten opzichte van de woonwijken, en zou misschien een extra stoptrein eisen, alleen om dit station te bedienen.

Bathmen, aan de lijn Deventer – Almelo. Heropening is al langer gepland. De hier voorgestelde HSL langs de A1 heeft een lange en een korte variant, en die laatste vereist vier sporen Deventer – Bathmen.

Zwolle Marslanden aan de lijn Zwolle – Almelo. Die lijn wordt viersporig bij aanleg van een hogesnelheidslijn Zwolle – Twente, en een station aan de Oldenallee werd hier ook voorgesteld.

Zwolle Veerallee, Voorsterpoort, Stadshagen, Werkeren, en Kampen Oost, aan de lijn Zwolle – Kampen. Met de voorgestelde snelle inter-regionale lijn Zwolle – Emmeloord krijgt Kampen een tweede station aan de westzijde. Het ‘Kamper lijntje’ was ooit voorzien als tracé van de Hanzelijn, en is een mogelijk tracé voor een Flevo-HSL.

Provincie Utrecht

Loenersloot aan de lijn Amsterdam – Utrecht. Al langer gepland en telkens afgewezen, maar met een verschoven brug makkelijk aan te leggen, zie Station Loenersloot.

station-loenersloot

Amersfoort Bokkeduinen aan de lijn Utrecht – Amersfoort. Hier werd een nieuw tracé via Soest voorgesteld, maar langs Bokkeduinen rijden er in dat geval geen stoptreinen.

Zuid-Holland

Nootdorp en Bleizo op de lijn Den Haag – Gouda. Hier werden vier sporen Den Haag – Gouda voorgesteld. Een nieuw station bij Nootdorp is een aanvulling op de bestaande stations Ypenburg en Nootdorp (Hofpleinlijn). Station Bleizo, aan de rand van Zoetermeer, is echter een dubieus project, ook omdat het Zoetermeer-Oost zou vervangen. Het geeft overstap op de tram (Randstadrail), maar is vooral bedoeld voor een toekomstige Outlet Center. Het verder doortrekken van Randstadrail naar Rotterdam (ZoRo) lijkt niet zinvol.

Schiedam Kethel aan de lijn Schiedam – Delft. Al lang gepland, het zou ook overstap geven op de hier voorgestelde tweede oost-west metrolijn in Rotterdam.

Rijswijk Buiten aan de lijn Delft – Den Haag. Een station Delft-Noord op het DSM terrein was beter geweest, het had kunnen aansluiten op de hier voorgestelde tramnet in Delft.

Leidschendam, aan de lijn Den Haag – Leiden. Een station Leidschendam, maar dan aan de rand van de bebouwde kom, was hier voorgesteld als eindpunt van een lichte metro door Leidschendam. Gewoon toevoegen van een station is ook denkbaar, maar dan zou het dichter bij Mariahoeve liggen.

Dordrecht Copernicusweg en Dordrecht Leerpark, aan de lijn naar Lage Zwaluwe. Samen vervangen ze Dordrecht-Zuid, maar geen van de drie heeft een optimale ligging in de wijken. Station Leerpark ligt wel op het hier voorgestelde Dordtse tramnet.

Tramlijn naar Dubbeldam…

Dordtse tramlijn door Dubbeldam naar Stadspolders.

Warmond aan de lijn van Leiden naar Schiphol en Haarlem. Vanwege de nabijheid van de aansluiting is de ruimte beperkt, maar dit station werd voorzien als onderdeel van een lijn naar Noordwijk.

Lisse Keukenhof, Vogelenzang-Bennebroek, en Haarlem West aan de lijn Leiden – Haarlem. De spoorlijn uit 1847 volgt de trekvaart tussen Haarlem en Leiden, door de bollenvelden, en niet langs de dorpen. Hier werd verplaatsing van de hele lijn door de Bollenstreek voorgesteld – maximaal 2500 meter, maar dan loopt het wel langs de dorpen. Lisse krijgt dan wel een station in Lisse zelf.

Verplaatste spoorlijn Lisse - Hillegom

Met nieuwe lijnen door de Haarlemmermeerpolder zouden op deze lijn geen Intercity’s meer rijden, en dat schept ruimte voor nieuwe stations, zoals Haarlem West.

Zoeterwoude A4, Zoeterwoude Smeetsweg, Hazerswoude, Alphen West, en Zwammerdam, aan de lijn Leiden – Utrecht. Hier werd een tunnel in de bebouwde kom van Leiden voorgesteld, als onderdeel van de verdubbeling van de lijn.

Waddinxveen Zuid en Boskoop Snijdelwijk, aan de lijn Alphen – Gouda. Light-rail op deze lijn was voorzien als onderdeel van de RijnGouwe lijn, maar die is mislukt. Hier werden de twee stations genoemd, in het kader van een stadsregio-metro Rotterdam – Alphen.

Noord-Holland

Amsterdam Westerpark en Amsterdam Geuzenveld, aan de lijn naar Haarlem. Alleen midden in het Westerpark is er ruimte voor een station. Beter lijkt de hier voorgestelde verlenging van de Oostlijn naar Amsterdam-West. De lijn langs Geuzenveld kan verschoven worden, zoals al jaren gepland, eventueel met een nieuw station Sierenborch.

Luvernes station

Amsterdam Rietlandpark, ten oosten van Amsterdam Centraal. Met de aanleg van de hier voorgestelde vier sporen naar Amersfoort, en een HSL door de Flevopolder, wordt het hier waarschijnlijk te druk voor een station, ook omdat meerdere ongelijkvloerse kruisingen nodig zijn, om corridor-werking in te voeren bij Amsterdam Central.

Kwadijk, aan de lijn Purmerend – Hoorn. Het voormalige station was overstappunt voor de tram naar Edam. Hier werd een verschoven tracé voorgesteld, als onderdeel van de opwaardering van de lijn naar Hoorn. Dat heeft te maken met een mogelijke inter-regionale spoorlijn naar Friesland, en omdat snelle treinen zouden rijden, is een station niet voorzien.

bocht-kwadijk-tracé

Sint Pancras en Heerhugowaard Noord, ten noorden van Alkmaar. Hier werd een viersporige lijn tot Heerhugowaard voorgesteld, met een ongelijkvloerse kruising voor de lijn naar Hoorn, en een station bij Sint Pancras. Een station Heerhugowaard Noord kan wel, maar het heeft een randligging.

Flevoland

Lelystad Zuid, aan de lijn Almere – Lelystad. Het station is ‘in ruwbouw klaar’, dat wil zeggen, er staan twee perron-trappen in een weiland. De geplande woonwijk kwam er nooit. Het station is een mogelijk overstappunt voor Lelystad Airport (per bus of people-mover), maar een spoorlijn met aftakking bij de stadsrand lijkt beter, ook omdat het doorgetrokken kan worden naar Harderwijk.

Drenthe

Emmen Bargeres, aan de lijn naar Zwolle. Het station werd in 2011 gesloten, en vervangen door Emmen Zuid, maar geen van beiden heeft een optimale ligging. Hier werd een regionale lijn Emmen – Meppen voorgesteld, met een station Bargermeer, in de buurt van het voormalige station.

Assen Noord, Tynaarlo, en De Punt, aan de lijn Assen – Groningen. Hier werd een regionale metro rond Groningen voorgesteld, inclusief een viersporige lijn naar Assen, met nieuwe stations in Glimmen en Tynaarlo en aan de rand van Haren.

Nieuwe stations tussen Groningen en Assen

Friesland / Fryslân

Sneek Harinxmaland, aan de lijn Leeuwarden – Stavoren. De hier voorgestelde IJsselmeer HSL naar Friesland, ook via de alternatieve IJsselmeer-tunnel Andijk – Stavoren, zouden het tracé Sneek – Leeuwarden gebruiken, maar dan zonder tussenstations.

Heerenveen IJsstadion, aan de lijn Zwolle – Leeuwarden. Het ligt er al, als evenementen-halte, maar verder ligt het onhandig in een bedrijfsterrein. Blijkbaar wordt het in Spoorvisie 2040 voorzien als kruisstation voor de Zuiderzeelijn. Hier werd voorgesteld om de Zuiderzeelijn ten zuiden van Heerenveen aan te leggen, zonder overstap op de lijn naar Leeuwarden.

Kollumerzwaag en Hoogkerk aan de lijn Leeuwarden – Groningen. Hier werd een grotendeels viersporige lijn voorgesteld, maar expliciet zonder toegevoegde stations op het middengedeelte, omdat de dorpen te ver van de spoorlijn liggen. Vanaf Zuidhorn werden vier sporen voorgesteld, ook omdat de Zuiderzeelijn daarop zou aansluiten, maar dan is er wel ruimte voor de lang geplande heropening van Station Hoogkerk.

Groningen

Hoogezand, verplaatste station Sappemeer, Duurkenakker, Wildervank, en Stadskanaal, aan de lijn Groningen – Veendam – Stadskanaal. Hier werd een regionale metro op deze lijn voorgesteld, met behoud van Station Sappemeer, twee nieuwe stations ter vervanging van Hoogezand-Sappemeer, en heropening van station Wildervank. Station ‘Duurkenakker’ ligt aan de rand van Muntendam, en hier werd een nieuw tracé langs Muntendam voorgesteld, met een station vlak bij de dorpskern. Stadskanaal zou zelfs drie stations krijgen, die beter aansluiten op de feitelijke kernen.

Stations in Stadskanaal

Musselkanaal, aan de lijn ten zuiden van Stadskanaal. Hier werd een regionale lijn Assen – Stadskanaal – Emmen voorgesteld, maar een lijn door Musselkanaal kan ook als verlenging van de lijn naar Stadskanaal worden uitgevoerd.

Winschoten West, Bunde, en Ihrhove, aan de lijn Groningen – Leer. Hier werd Winschoten voorzien als eindpunt van een regionale metrolijn vanaf Groningen. De lijn naar Leer wordt bij voorkeur ondergeschikt aan een HSL Groningen – Bremen.

Groningen Paddepoel en Groningen Hoendiep, aan de lijn naar Sauwerd. Bij de verzwaring van de noordelijke spoorlijnen werd hier een station Reitdiep voorgesteld, tussen die twee locaties. Paddepoel ligt te dicht bij Groningen-Noord, en Reitdiep sluit beter aan op de woonwijken dan Hoendiep, dat vooral een P+R locatie lijkt.

Verplaatste Roodeschool en Eemshaven. Hier werd een verplaatsing van de spoorlijn naar Eemshaven voorgesteld, op nieuw tracé vanaf Bedum. Op de lijn naar Roodeschool is er dan ruimte voor een regionale metro.

Noord-Brabant

Berkel-Enschot, Udenhout, Helvoirt, en Vught West, aan de lijn Tilburg – Den Bosch. Hier werd een hogesnelheidslijn Tilburg – Den Bosch voorgesteld, met in Vught een ongelijkvloerse aansluiting, een nieuw tracé, en een nieuw station West. Buiten Vught kan dit tracé op de bestaande lijn aansluiten, maar verschuiving van de hele lijn naar de N65 is een optie. In dat geval is de oude lijn beschikbaar als regionale spoorlijn Tilburg – Den Bosch, met meerdere stations.

HSL in tunnel door Vught

Oisterwijk Pannenschuur, aan de lijn Tilburg – Boxtel. Een tweede station in Oisterwijk. Hier werd een hogesnelheidslijn Tilburg – Eindhoven voorgesteld, met op de lijn Tilburg – Boxtel meer ruimte voor regionale diensten.

Eindhoven Airport. Een misleidende naam, want er is geen spoorlijn naar de luchthaven, en het station komt feitelijk in Acht, aan de lijn near Den Bosch. Hier werd wel een aftakkende lijn naar Eindhoven Airport voorgesteld, dat ook uitgevoerd kan worden als begin van een HSL naar Antwerpen.

Den Bosch Maaspoort, Waardenburg, en Hedel, aan de lijn Utrecht – Den Bosch. De aanleg van een HSL Utrecht – Eindhoven maakt nieuwe stations mogelijk, inclusief Waardenburg en Hedel, en in Den Bosch zelfs twee: Maaspoort en Orthen.

Fietsroutes naar een nieuw station Orthen…

station-orthen-fietsroutes

Breda Oost, aan de lijn naar Tilburg. Werd hier voorgesteld in het kader van vier sporen Breda – Tilburg.

Sint Willebrord, Bosschenhoofd, en Zegge, tussen Breda en Roosendaal. Hier werd wel een Station Sint Willebrord / Hoeven voorgesteld, maar… “Heropening van de voormalige stations bij Zegge en Bosschenhoofd ligt minder voor de hand. Beide dorpen liggen direct aan de spoorlijn, maar ze hebben elk 2000 inwoners – tien maal minder dan de bevolking rond Station Sint Willebrord.”

station-willebrord

Oss Oost, verplaatste Oss West, Wijchen West, en Wijchen Oost, allen aan de lijn Den Bosch – Nijmegen. Hier werden vier sporen Den Bosch – Oss voorgesteld, met drie stations in Oss, verschuiving van het hoofdstation, en ondertunneling in het centrum, met nog een station in Berghem, aan de rand van Oss. In Wijchen werd ondertunneling of verdiepte aanleg in het centrum voorgesteld, met twee nieuwe stations.

Schijndel, Veghel, en Uden, op de oude lijn Boxtel – Gennep. De lijn loopt oost-west, maar het verkeer is vooral noord-zuid. Hier werd een regionale lijn Eindhoven – Veghel – Nijmegen voorgesteld, op een gescheiden tracé, met afwijkende spoorbreedte en elektrificatie.

Cuijk Noord en Grubbenvorst, aan de Maaslijn. Hier werd voorgesteld om de hele lijn om te vormen tot HSL Nijmegen – Venlo, met vier sporen waar nodig, en met een nieuw tracé naar Cuijk. Daarbij is er ruimte voor de twee nieuwe stations.

Limburg

Maastricht Noord en Sittard Spoorzone, aan de lijn Sittard – Maastricht. Een station Maastricht Noord ligt er al, maar zonder perrons van/naar Sittard. Het is een P+R station aan de rand van de stad: een echte ‘Maastricht Noord’ zou bij Limmel liggen. Dat werd hier ook voorgesteld, met andere nieuwe stations, dit na de aanleg van een nieuwe lijn tussen Sittard en Maastricht. Sittard Spoorzone is eigenlijk Sittard-Zuid: hier werd een station aan de ringweg voorgesteld, iets meer naar het zuiden.

Maasbracht en Linne aan de lijn Sittard – Roermond, en Roermond-Noord en Belfeld aan de lijn Roermond – Venlo. Hier werd voorgesteld om de hele lijn tot HSL te verbouwen (Ausbaustrecke). Met vier sporen is heropening van de stations van Nieuwstadt, Linne, en Belfeld mogelijk. Maasbracht is groter, maar ligt te ver van de spoorlijn: Roermond-Noord sluit niet goed aan op de woonwijken, vooral door barrière-werking van de N280 .

Venlo Tradeport, aan de lijn uit Eindhoven. Het station werd hier ook voorgesteld, maar dan op een viersporige lijn naar Nijmegen.

Overzicht locatie station Venlo Trade Port in Blerick.

Conclusie

Zoals bij de projecten in het eerste gedeelte, is deze lijst van nieuwe stations in Nederland weinig origineel. Het is vooral een opsomming van bekende plannen. Waar het wel daarvan afwijkt, is het soms niet goed doordacht. Dat heeft ongetwijfeld te maken met de doelstelling van Spoorvisie 2040, en dat is: de kiezer aanspreken.

Nieuwe stations volgens Spoorvisie 2040

Spoorvisie 2040 van de ChristenUnie

In de aanloop tot de landelijke verkiezingen, worden plannen gelanceerd voor nieuwe spoorlijnen, nieuwe metrolijnen en tramlijnen, nieuwe stations, en verbetering van het OV. Dat is een vast ritueel bij verkiezingen, en 99% van de plannen wordt meteen daarna vergeten. Dit jaar heeft de ChristenUnie het groots aangepakt: fractie-medewerker Frank Visser bundelde meerdere projecten in een landelijk plan: Spoorvisie 2040. Een deel daarvan is opgenomen in het verkiezingsprogramma van de ChristenUnie: Visser zelf is al vertrokken naar de NS. Het stuk is vooral een lijst, en geeft bijna geen details. Daarom is het niet altijd duidelijk, wat de bedoeling is.

spoorkaart-fragment

De ChristenUnie is een partij van het gereformeerde platteland, en dat is terug te vinden in Spoorvisie 2040. Er ligt veel nadruk op de regionale lijnen, zeker waar de eigen achterban woont, en dat gaat ten koste van de reistijd tussen de steden. Zo moet de Intercity stoppen in het orthodox-protestants bolwerk Kampen, en Leerdam moet een eigen trein naar Utrecht krijgen. Afgezien van zulke voorbeelden, zullen de infrastructuur-projecten bekend voorkomen: sommigen staan al in de officiële planning (MIRT), anderen op de wenslijst van de lokale of regionale politiek. Hieronder worden ze vergeleken met eerdere voorstellen op deze blog. De lijst met 150 nieuwe stations wordt apart behandeld, in een tweede deel.

Grenoverschrijdende lijnen

Spoorvisie 2040 bepleit grensoverschrijdende Intercity’s, vaak op de route van vroegere internationale treinen. De lijst begint met een Intercity Eindhoven – Sittard – Luik/Köln. De treinen worden gesplitst, en rijden van Maastricht door naar Liège-Guillemins, en van Heerlen door naar Aachen en Köln. Met geschikte treinen is misschien een uurdienst haalbaar op de bestande lijnen. Hier werd veel meer voorgesteld: een hogesnelheidslijn Maastricht – Liège (HSL), waarvoor er meerdere tracé-opties beschikbaar zijn. Een Intercity Heerlen – Aachen is al langer in gesprek: minimaal vereist dit elektrificatie en verdubbeling van de lijn naar Herzogenrath. Meer is waarschijnlijk nodig, als het vanaf Aachen moet doorrijden naar Köln. Hier werd een HSL Sittard – Aachen voorgesteld, op een nieuw tracé langs de snelweg A76/BAB4. Deze zou overigens Heerlen niet bedienen.

hsl-geleen-aachen

Een Intercity Den Haag – Eindhoven – Düsseldorf is een variant op de oude internationale trein naar Köln, via Venlo. Tot aan Breda, zou het de HSL-Zuid gebruiken. In dit geval is de infrastructuur in Nederland toereikend, maar na de afschaffing van de internationale trein werd de lijn Venlo – Mönchengladbach verwaarloosd. Spoorvisie 2040 stelt her-verdubbeling voor, en dat kan waarschijnlijk snel, als Nederland ervoor betaalt. Hier werd een nieuwe HSL Venlo – Neuss voorgesteld, met een aftakking richting Krefeld. De lijn Venlo – Mönchengladbach word dan overgelaten aan de regionale treinen. De HSL naar Neuss kan zijn tracé delen met een HSL Nijmegen – Köln, maar de voorstellen zijn onafhankelijk van elkaar uitvoerbaar. Ook een HSL Eindhoven – Venlo werd hier voorgesteld, maar de bestande lijn kan waarschijnlijk voor 200 km/h geschikt worden gemaakt, behalve in Helmond.

Spoorvisie 2040 voorziet ook een Intercity Zwolle – Enschede – Münster. Dat vereist elektrificatie en verdubbeling, tussen Zwolle en Almelo, en tussen Enschede en Münster. Hier werd een HSL Zwolle – Twente voorgesteld, met aansluitend een HSL naar Münster op nieuw tracé.

Klik om te vergroten...

twentemunster-hsl

Een Intercity Groningen – Bremen – Hamburg, zoals Spoorvisie 2040 bepleit, is op dit moment onhaalbaar: de Emsbrug bij Weener werd bij een aanvaring beschadigd, en de reparatie duurt jaren. Maar ook met een vervangende brug, is deze enkelsporige lijn ongeschikt voor lange-afstands treinen. Hier werd een HSL Groningen – Bremen voorgesteld, grotendeels op nieuw tracé.

De bestande Intercity van Amsterdam naar Brussel moet volgens Spoorvisie 2040 tweemaal per uur gaan rijden. Het wordt ook “versneld door het schrappen van de stops in Breda en Zaventem”. Toch blijft, volgens de kaart in het stuk, één trein per uur via Zaventem rijden, om Station Brussel-Luxemburg te kunnen bedienen, in de Europese wijk. De lijnen naar Brussel zouden niet in Amsterdam starten, maar in Almere, en via Bijlmer-Arena rijden. Dit moet blijkbaar via de Flevolink, meer daarover bij ‘Verbindingsbogen’.

Nieuwe spoorlijnen

Spoorvisie 2040 bepleit vier nieuwe spoorlijnen, dat wil zeggen op nieuw tracé. Drie daarvan zijn bekende projecten, die al jaren wachten op financiering.

De spoorlijn Utrecht – Breda is de bekendste ‘ontbrekende schakel’ in het spoorwegnet. Af en toe zijn er concrete voorstellen tot uitvoering, zoals in een Visienota van BAM en Goudappel Coffeng uit 2008. Dat zou een regionale lijn worden, met zes nieuwe stations: Houten-West, Vianen, Gorinchem West, Nieuwendijk, Raamsdonkveer en Oosterhout. Spoorvisie 2040 volgt dat model, met een extra station in Meerkerk. Hier werd een snelle inter-regionale lijn voorgesteld, met slechts drie stations: Vianen, Gorinchem-West, en Oosterhout. De lijn zou operationeel worden gekoppeld aan een hogesnelheidslijn Utrecht – Zwolle, waardoor een noordoost-zuidwest corridor ontstaat (Zwolle – Utrecht – Breda). Het tracé is in alle voorstellen nagenoeg gelijk, omdat de lijn de A27 zou volgen.

Spoorlijn Utrecht - Breda.

De spoorlijn Utrecht – Huizen – Almere bedient nieuwe stations in Almere Hout, Huizen, Blaricum, en Laren-Eemnes. Het is een variant van de ‘Stichtse Lijn’, een trein of sneltram tussen Almere en het Gooi. De eerste plannen zijn waarschijnlijk zo oud als Almere zelf (1976). Vanaf het nog te bouwen stadsdeel Almere-Hout, zou de lijn de snelweg A27 volgen, langs de rand van het Gooi, naar Hilversum. Om Utrecht te bereiken, moet de lijn verder langs de A27 naar Hollandsche Rading, en daar aansluiten op de spoorlijn Hilversum – Utrecht. Daarmee wordt Hilversum niet bediend, en de ligging ten opzichte van de Gooise dorpen is ook onhandig. Het grootse nadeel is echter de lange omweg over de Stichtse Brug. Daarom werd hier een nieuwe spoorlijn Almere – Naarden – Bussum voorgesteld, met een tweede spoorbrug bij de Hollandse Brug, en een boog richting Naarden. Omdat de lijn naar Hilversum viersporig zou worden, kan ook een sneltrein Almere – Utrecht rijden.

Verkorting spoorlijn Flevoland - Gooi

Om de Gooise dorpen te bedienen, werd hier ook een tram Hilversum – Almere voorgesteld. Deze zou het Gooimeer kruisen op een viaduct, of in tunnel, bij Huizen-Haven. De lijn is alleen zinvol bij de aanleg van een tramnet in Het Gooi. Er is echter geen ‘ideaal tracé’ tussen Almere en Hilversum, omdat Almere gewoon niet daarvoor ontworpen is.

De spoorlijn Lelystad – Heerenveen – Groningen is beter bekend als de Zuiderzeelijn. Als je een spoorlijn over de Afsluitdijk meetelt, dan staat deze ‘tweede lijn naar het Noorden’ al 120 jaar op de politieke agenda. Na aanleg van de Hanzelijn, vond ‘Den Haag’ dat er al genoeg geld is uitgegeven, en de Zuiderzeelijn is officieel geschrapt. Een definitief tracé werd nooit bepaald, maar de lijn moet in elk geval langs Emmeloord en Heerenveen. Spoorvisie 2040 gaat uit van een tracé langs de A6 en A7, met stations in Lemmer, Heerenveen, Drachten en Leek.

Hier werd een afwijkend tracé voor de Zuiderzeelijn voorgesteld. Het begint met een Flevo-HSL naar Zwolle, dat de kronkelige Hanzelijn vervangt, en gebruikt een eigen tracé langs Swifterbant, met een tunnel onder het Ketelmeer.

zuiderzeelijn-ketelmeer

Ten noorden van Emmeloord volgt nog een afwijkend tracé, door de polders onder Heerenveen: daarna volgt de lijn wel de A7 naar Groningen. Dat tracé is vooral bedacht als snelle verbinding Amsterdam – Groningen. Spoorvisie 2040 lijkt uit te gaan van een kruisstation in Heerenveen-Zuid, maar in combinatie met de bediening van Lemmer, worden daarmee teveel bochten aan het tracé toegevoegd.

De vierde nieuwe lijn in Spoorvisie 2040 is een bypass van Roermond, een nieuwe lijn tussen Weert en Sittard, zonder stations. Dit tracé is geen onderwerp van politiek debat, maar is wel hier besproken, met twee varianten. Een HSL Eindhoven – Sittard zou de route flink verkorten: het tracé is bijna een rechte lijn, deels door Vlaanderen. Een minder ingrijpend alternatief is een HSL bypass van Roermond, langs de snelweg A2.

Verder bepleit Spoorvisie 2040 verdiept spoor tussen Naarden-Bussum en Bussum Zuid, met inhaalmogelijkheden bij de stations. Hier werd volledige ondertunneling met vier sporen voorgesteld, ook in aansluiting op het nieuwe tracé richting Almere, en een nieuwe spoorlijn langs de A1 naar Naarden.

Spoorvisie 2040 verwijst ook naar de IJmeer-metro, en bepleit de aanleg van “het eerste deeltraject Diemen-IJburg”. Dat kan echter zonder een IJmeer-metro, en is ook al langer gepland. Hier is al opgemerkt dat een IJmeer metro of sneltram wel IJburg met Almere verbindt, maar verder niets toevoegt aan de verbinding Amsterdam – Flevoland.

Nieuwe infra goederenvervoer

Spoorvisie 2040 bepleit de aanleg van een noordtak van de Betuweroute, richting Twente. Ooit was er spake van een nieuwe goederenspoorlijn, vergelijkbaar met de Betuweroute zelf. Gaandeweg is het project ingekrompen tot een verbindingsboog bij Deventer, en nu is dat ook geschrapt, en zullen de treinen over bestande lijnen rijden. Wellicht met aanpassingen, maar ook dat is tot na 2020 uitgesteld. Op de infra-kaart in Spoorvisie 2040, blijken de aanpassingen beperkt tot vier sporen tussen Nijmegen en Arnhem, en verdubbeling en elektrificatie van de lijn Zutphen – Hengelo.

Hier werd een afwijkend Noordtak-tracé voorgesteld, dat Twente vermijdt. De Noordtak is namelijk bedoeld voor vervoer richting noord- en oost-Duitsland, en kan beter bij Rheine op de Duitse hoofdlijnen aansluiten.

zevenaar-rheine

Voor goederenvervoer naar Noord-Nederland bepleit het stuk omleiding via Emmen. Dat is afhankelijk van een herstelde verbinding Emmen – Stadskanaal, deels op nieuw tracé. Dit project staat wel op de infra-kaart in Spoorvisie 2040, maar zonder verder details.

Verbindingsbogen

Spoorvisie 2040 bepleit nieuwe verbindingsbogen, om nieuwe diensten mogelijk te maken. Het omvangrijkste project is de Uithoflink, omschreven als “een verbinding naar de Utrechtse Uithof”, met het bijkomend voordeel dat treinen Rotterdam-Amersfoort in Utrecht niet meer hoeven te keren in Utrecht. Er wordt geen tracé genoemd, maar vermoedelijk doelt het stuk op Station Rijnsweerd en een spoorlijn langs de A27. Dit is de kortst mogelijke verbinding, tussen de lijn uit Amersfoort en de zuidkant van Utrecht Centraal. Het vermijdt inderdaad het keren, maar het station ligt niet op De Uithof (universiteit /hogeschool /ziekenhuis). De 50 000 studenten en 20 000 werknemers zullen moeten overstappen op bus of tram.

Hier werden verschillende voorstellen gedaan, om De Uithof aan te sluiten. Meest recent werd een nieuwe lijn ten zuiden van De Uithof voorgesteld. De lijn bereikt Amersfoort via Soesterberg en De Vlasakkers.

2e spoorlijn Utrecht - Amersfoort

Spoorlijn door De Vlasakkers

Om De Uithof aan te sluiten, wordt een ondergrondse aftakking voorgesteld, dat eindigt in een kopstation bij het Academisch Ziekenhuis.

rhijnauwen-tracé

Zonder verdere details, weten we niet wat de ChristenUnie in gedachte heeft. Een lijn langs de A27 is met acht kilometer meer een ‘nieuwe lijn’, dan een ‘verbindingsboog’. Het tracé heeft meer te maken met nieuwbouw aan de oostkant van Utrecht, dan met de aansluiting van De Uithof.

Ook de zogenaamde Flevolink is meer dan een verbindingsboog. Het gaat om een verbinding tussen de lijn uit Almere, en de hoofdlijn Amsterdam – Utrecht. Het tracé loopt door de polders ten zuiden van Weesp, en wordt 7-10 km lang. Spoorvisie 2040 voorziet een snelle verbinding Almere – Amsterdam Arena, maar door de lange omweg is deze trein waarschijnlijk niet sneller dan de huidige alternatieven. Om het Arena-gebied met Almere te verbinden, lijkt doortrekken van de Amsterdamse metro naar Station Weesp een betere optie. Voor een Intercity Almere – Utrecht is Flevolink wel geschikt, maar de hier voorgestelde nieuwe spoorlijn Almere – Naarden (zie boven) biedt een kortere route.

De Riekerpolderboog is al in gesprek sinds de aanleg van de Westtak (de spoorlijn door Amsterdam Lelylaan naar Schiphol). De metro rijdt al tussen Lelylaan en Amsterdam Zuid, en via deze boog kan de trein dat ook doen. Spoorvisie 2040 voorziet dat de Riekerpolderboog “meer rechtstreekse verbindingen voor forenzen vanuit Noord-Holland” mogelijk maakt. Dat kan alleen via de Hemboog op Station Sloterdijk, en die is al in gebruik voor treinen naar Schiphol. Meer routes door een station, betekent in principe minder treinen op elke route.

Met de Lingeboog kunnen treinen uit Gorinchem, Leerdam en Beesd, doorrijden naar Utrecht. De overstap in Geldermalsen vervalt. Ook hier gaat meer bestemmingen ten koste van de frequentie per bestemming. Voor de ChristenUnie telt het belang van de eigen achterban, dat in Gorinchem, Leerdam, en Beesd oververtegenwoordigd is, maar het leidt niet tot een rationele lijnvoering. Overstappen is onvermijdelijk, en bij Geldermalsen kruisen oost-west en noord-zuid lijnen, daarom is het geschikt als overstap-station.

Geen verbindingsboog, maar een kruisstation, is de “OV-knoop Nootdorp” op het punt waar Randstadrail de spoorlijn Den Haag-Gouda kruist. Vanaf dit punt lopen twee spoorlijnen door Voorburg, evenwijdig aan elkaar, richting de Haagse binnenstad. De lijnen zijn aangelegd door twee concurrerende maatschappijen, en in dit geval was een verbindingsboog juist beter geweest. Dan waren de treinen vanaf de voormalige Hofpleinlijn gewoon doorgereden naar Den Haag Centraal. Inmiddels is de Hofpleinlijn opgenomen in Randstadrail: het wordt gebruikt door zowel de lijnen naar Zoetermeer, als Lijn E van de Rotterdamse metro. Dat betekent echter niet, dat de kruising bij Nootdorp geschikt is als OV-knooppunt. Het ligt achter een bedrijfsterrein, het is door de A12 gescheiden van de Vinex-wijken aan de noordzijde, station Nootdorp moet worden verplaatst, en de trams naar Zoetermeer passeren de kruising toch niet.

Hier werd de volledige ontkoppeling van de Zoetermeerlijn voorgesteld, en daarmee het opheffen van Randstadrail. De spoorlijn Den Haag – Gouda wordt viersporig van Den Haag tot Gouda en wordt de hoofdverbinding Den Haag – Zoetermeer. Deze spoorlijn wordt in Den Haag ondertunneld, met een nieuw station Binckhorst.

Spoortunnel tussen Dan Haag Centraal en Ypenburg, door Voorburg.

Lijn E van de Rotterdams metro blijft rijden, maar met hogere frequenties door Voorburg. Met verbetering van de dwarsverbindingen, zoals een tramlijn Voorburg – Leidschendam, worden de nadelen van de dubbele lijn door Voorburg gecompenseerd. Een nieuw station Nootdorp op de lijn Den Haag – Gouda, zoals Spoorvisie 2040 bepleit, is wel een mogelijke aanvulling.

Heropening van oude spoorlijnen

Spoorvisie 2040 bevat ook voorstellen voor reactivering van gesloten lijnen, zonder details. Op de infra-kaart in het stuk, staat een lijn ingetekend tussen Veendam en Emmen, en die lijn wordt blijkbaar ook bepleit voor het goederenvervoer. Uit de lijst van nieuwe stations blijkt dat deze via Musselkanaal moet lopen. Het combineert tracé’s van de NOLS en de S.T.A.R., in Oost-Groningen en Drenthe, met een nieuw tracé tussen Musselkanaal en Emmen. Hier werd een regionale lijn Assen – Stadskanaal – Emmen voorgesteld, inclusief de ontbrekende schakel, langs de N391 naar Weerdinge. Deze is ook uitvoerbaar als verlenging van de hier voorgestelde regionale metrolijn Groningen – Stadskanaal.

De lijn Apeldoorn – Dieren is in gebruik als museumlijn, met stoomtreinen. Spoorvisie 2040 bepleit de herinvoering van gewone diensten. Specifiek wordt het “een pilot met aangepaste normen voor kostenreductie van realisatie van nieuwe regionale lightrail/lighttrain verbindingen op regionaal spoor”. Omdat deze lijn eigen sporen heeft in zowel Dieren als Apeldoorn, kan het gescheiden worden van het NS-net. Dat geldt echter niet voor de meeste lightrail plannen, die sporen moeten delen met het hoofdnet.

Spoorvisie 2040 bepleit “de ontwikkeling van een R-net knooppunt Santpoort/Driehuis“. Dat verwijst impliciet naar de voormalige lijn naar IJmuiden, dat omgebouwd wordt tot HOV-baan. Zonder details weten wij niet wat precies bedoeld wordt, maar de geplande HOV vermijdt juist de stations van Santpoort en Driehuis.

hov-velsen-png-versie

Hier zijn meerdere voorstellen gedaan voor Velsen en IJmuiden, meest recent het herstel van de hele lijn naar Oud-IJmuiden.

Opmerkelijk is dat herstel van de lijn Rhenen – Kesteren op de kaart in Spoorvisie 2040 is ingetekend, maar verder niet genoemd. Hier werd herstel als regionale lijn naar Nijmegen voorgesteld.

Ook op de kaart als ‘reactivering’, en op de lijst met nieuwe stations, staat de spoorlijn Gent-Terneuzen, maar het wordt verder niet genoemd in Spoorvisie 2040. (Deze lijn is hier ook besproken, maar het voorstel is verouderd.) Belangrijk is dat de lijn behandeld wordt als deel van een regio-netwerk rond Gent. Een spoortunnel onder de Gentse binnenstad is daarbij een optie, en dat heeft gevolgen voor het trace richting Terneuzen..

Spoorverdubbeling

Spoorvisie 2040 bepleit ook meer sporen op bestaande lijnen: tussen Delft en Rotterdam, Utrecht en Veenendaal, Breda en Tilburg, Den Haag en Rotterdam / Gouda, Amsterdam Sloterdijk en Schiphol/Amsterdam Zuid, Amsterdam – Almere, en tussen Uitgeest en Amsterdam Sloterdijk. Veel van deze projecten zijn al langer in discussie.

De aanleg van vier sporen tussen Delft en Rotterdam is al lang gepland, maar wordt steeds uitgesteld. Dat is louter een geldkwestie: het gaat om 9 km spoor, in rechte lijn en grotendeels door open veld. Naast vier sporen op dat stuk, werd hier ook een herstructurering van de diensten Rotterdam – Den Haag voorgesteld, met extra sporen en perrons op Den Haag HS.

De genoemde spoorverdubbeling ‘tussen Utrecht en Veenendaal‘ is een fout, zoals blijkt uit de kaart in Spoorvisie 2040. Bedoeld is viersporig tot de aansluiting De Haar. (De lijn naar Veenendaal-Centrum is al tweesporig, en behoeft geen vier sporen). Maar ook vier sporen tussen Utrecht en De Haar zijn niet voldoende, voor hoge snelheden en frequente diensten over de lijn naar Arnhem. De hele lijn moet vier sporen krijgen: dat werd hier ook beschreven, maar de voorstellen zijn aan een update toe.

Vier sporen tussen Breda en Tilburg werd hier ook voorgesteld, maar dan in het kader van een HSL-corridor Den Haag – Venlo – Ruhr met aansluitend een nieuwe HSL Tilburg – Eindhoven.

Ook voor Den Haag – Gouda werd hier vier sporen voorgesteld, zoals boven vermeld. Vier sporen tussen Rotterdam en Gouda werden hier zijdelings genoemd, als voorwaarde voor een stadsregio-metro Rotterdam – Alphen. Ook werd hier voorgesteld om de lijn naar Gouda aan te sluiten op een tweede spoorlijn onder de Maas in Rotterdam.

Voor vier sporen tussen Amsterdam Sloterdijk en Schiphol, is er al een planologische reservering, naast de bestande Westtak (spoorlijn door Station Lelylaan). Inmiddels zijn er ook vage plannen, voor een lijn langs de rand van Amsterdam (A5-tracé), die ongeveer dezelfde functie heeft. Dat werd hier besproken, met verschillende tracé-opties. Meer recent werd hier voorgesteld om de HSL-Zuid naar Sloterdijk door te trekken en de bediening van Schiphol los te laten.

Raasdorp-HSL

Reden is dat de Schiphollijn een achterhaald model is, dat teveel eist van de overige spoorverbindingen. Spoorvisie 2040 ziet de verdubbelde Westtak ook als voorwaarde voor de Riekerpolderboog richting Amsterdam Zuid, maar maar met een A5-spoorlijn is dat waarschijnlijk niet nodig.

Een viersporige verbinding Amsterdam-Almere is al in uitvoering, zij het traag, maar de verdubbeling Sloterdijk – Uitgeest staat niet op de politieke agenda. Verdubbeling van enkelsporige lijnen wordt ook bepleit in Spoorvisie 2040…

Nijmegen – Venlo – Roermond: hier werd een grotendeels viersporige HSL-corridor voorgesteld, met een HSL Nijmegen – Venlo en een HSL Sittard – Roermond – Venlo.

Heerlen – Herzogenrath: hier werd een regionale metro Sittard – Heerlen- – Aachen voorgesteld, op nieuw tracé, met een tunnel onder Heerlen.

Spoorbrug Ravenstein: wordt opgenomen in de hier voorgestelde ombouw van de lijn Oss – Nijmegen.

Valleilijn door Barneveld: hier werd, naast verdubbeling, ook een korter tracé naar Barneveld voorgesteld.

Olst – Deventer: hier werden vier sporen of een bypass-lijn Olst – Wijhe voorgesteld.

Nieuwe spoorlijn tussen Deventer en Zwolle, bypass van Olst en Wijhe

Zwolle – Almelo: hier werd een HSL Zwolle – Twente voorgesteld.

Alphen – Leiden: hier werd ondertunneling in Leiden voorgesteld.

Heerhugowaard – Hoorn – Enkhuizen: hier werd een geheel of gedeeltelijk viersporige lijn ten oosten van Hoorn voorgesteld, in aansluiting op een tunnel Enkhuizen – Friesland of een tunnel Andijk – Stavoren.

Hoge snelheid

Spoorvisie 2040 bepleit een opvallende snelheidsverhoging tot 160 km/h, op regionale lijnen zoals Apeldoorn – Hengelo, Zwolle – Emmen, en Alkmaar – Hoorn. Dat wordt ook de norm voor de huidige Intercity-corridors. Een snelheid van 200 km/h wordt bepleit voor enkele lijnen: de nieuwe lijnen Utrecht – Breda en Zuiderzeelijn, de Hanzelijn naar Zwolle, de hoofdlijn naar Eindhoven en Sittard, de lijn door Arnhem naar Duitsland, en Breda – Eindhoven. Ook de aansluitende route tussen Schiphol en Utrecht / Almere (de lijn door Amsterdam-Zuid) moet voor 200 km/h worden verbouwd, al lijkt dat moeilijk in uitvoering. Als mogelijke uitbreiding van 200 km/h worden genoemd: Zwolle – Groningen, Zwolle – Hengelo, Eindhoven – Venlo, en Utrecht – Gouda.

Hier werd voor vele Intercity-corridors een hogesnelheidslijn voorgesteld, door het volledig verbouwen van de bestaande lijn (Ausbaustrecke), of op nieuw tracé (Neubaustrecke). Zo is er voor de hoofdlijn naar Limburg een HSL naast de bestaande lijn voorgesteld, aansluitend op een HSL bypass van Roermond.

Voor de volledige lijst zie High-speed rail corridors through the Netherlands. Enkele verschillen met de benadering van de ChristenUnie zijn: een snellere Zuiderzeelijn, een echte hogesnelheidslijn Amsterdam – Zwolle, verschuiving van de corridor Amsterdam – Berlin naar Zwolle, en een HSL-corridor langs de Maas.

Intercity via de HSL

De Intercity Den Haag – Eindhoven zal binnenkort via de HSL Zuid rijden. Spoorvisie 2040 stelt voor, dat ook de Intercity Amsterdam – Vlissingen via de HSL rijdt, ook ten zuiden van Rotterdam. Dat vereist een nieuwe aftakking bij Lage Zwaluwe, van de HSL-Zuid naar de Roosendaal-lijn. Hier werd voorgesteld om een nieuwe spoorlijn Rotterdam – Bergen op Zoom aan te leggen, eventueel met een aftakking naar Roosendaal.

De capaciteit van een hogesnelheidslijn is echter beperkt. Alsmaar bestemmingen toevoegen, is niet te verenigen met hoogfrequente diensten.

Routes over de HSL-Zuid, volgens de ChristenUnie..

spoorkaart-christenunie-hsl-diensten

Meer gebruik van de HSL tussen Schiphol en Rotterdam vereist ook een aanpak van de Schiphollijn, dat een knelpunt is geworden. Hier werd een ontkoppeling van functies voorgesteld, waarbij bediening van de luchthaven beperkt wordt, tot metro-achtige lijnen naar Amsterdam, en airport-shuttles. De overige treinen zouden een bypass, of zelfs meerdere nieuwe lijnen, gebruiken.

Hervlechten, of ont-ontvlechten

De meest opmerkelijk voorstellen in Spoorvisie 2040, gaan over het toevoegen van allerlei nieuwe diensten op bestaande lijnen. Bijvoorbeeld: het gereformeerde Leerdam krijgt niet alleen een eigen trein naar Utrecht, deze gaat ook aan de andere kant doorrijden naar Rotterdam. Dit is een doorgetrokken regionale lijn (Merwedelingelijn), maar ook Intercity’s krijgen nieuwe bestemmingen. Spoorvisie 2040 spreekt van “hoogfrequente treinen, maar met een verschillende eindbestemming”. Als je niet naar de gewenste bestemming kan, dan heb je echter niets aan extra treinen.

Spoorvisie 2040 wijst terecht op het belang van alternatieve routes via regionale lijnen, zoals de Valleilijn, de Twentekanaallijn en de lijn Zwolle-Enschede. Het toevoegen van direct snelle treinen op deze routes is een verbetering, daarom is hier ook bijvoorbeeld een HSL Zwolle – Twente voorgesteld. Ook verbetering van de lijn Arnhem – Twente (Twentekanaallijn) werd hier voorgesteld, met een sneltrein over de 83 km route. Een directe intercity vanaf Utrecht, zoals Spoorvisie 2040 voorstelt, lijkt echter overbodig: dit is door zijn ligging een regionale lijn.

Het doortrekken van regionale stoptreinen over de hoofdlijnen, zal ten koste gaan van de frequentie op die lijnen. Naast het doortrekken van de Merwedelingelijn, bepleit Spoorvisie 2040 ook, dat de Valleilijn gaat doorrijden naar Arnhem en Utrecht. Tussen Ede en Arnhem rijden in dat geval twee nieuwe diensten: verlengde Valleilijn en verlengde Twentekanaal-lijn. Het spreekt vanzelf, dat niet alle lijnen met hoge frequentie kunnen rijden.

Daarnaast moeten de Intercity’s, volgens Spoorvisie 2040, ook delen van hun route als stoptrein rijden. Model staat de Intercity uit Nijmegen, dat als stoptrein rijdt tussen Alkmaar en Den Helder. Volgens de kaart in Spoorvisie 2040, rijdt bijvoorbeeld de Sprinter Groningen – Zwolle door naar Almere, en verder als Intercity naar Den Haag.

In de praktijk levert dit model vertraging op. Wat Alkmaar betreft, werd hier voorgesteld dat de Intercity daar eindigt, met daarnaast regionale diensten door een nieuwe tunnel onder Station Alkmaar. Het is niet zinvol, dat alle treinen in Nederland doorrijden totdat de spoorlijn ophoudt. Het wordt ook heel onoverzichtelijk voor de reiziger, zoals blijkt uit de Spoorkaart 2040 van de Christenunie:

fragment-2

Om deze ingewikkelde dienstregeling mogelijk te maken, bepleit Spoorvisie 2040 ook rijdend koppelen/ontkoppelen. Dit principe is al vanaf de 19e eeuw onderzocht, zonder dat er ooit een veilige techniek is gevonden. Ontkoppelen van één of enkele rijtuigen lukte wel (Sliptrein), maar niet het rijdend koppelen van treinen, laat staan met hoge snelheid.

Daarnaast wil de ChristenUnie ook, dat metro- en tramlijnen over het spoorwegnet rijden. De Amsterdamse metro zou de Sprinters op de Zaanlijn vervangen. Met vier sporen kan dat misschien wel, maar eerst moet de metro tot Zaandam doorgetrokken worden, want de Hemtunnel moet beschikbaar blijven voor de overige treinen. Het lijkt echter onmogelijk om Sprinters vanuit Utrecht door de Amsterdamse metro te laten rijden, zoals Spoorvisie 2040 ook bepleit. Dat was in de beginjaren van de metro gepland, maar inmiddels is de ‘Oostlijn’ aan de ringlijn gekoppeld. Dat is niet te combineren met gebruik door NS-stoptreinen, zeker niet als de Oostlijn tot Schiphol verlengd wordt, via Osdorp.

Ook de plannen voor Rotterdamse metrostellen op de lijn naar Gouda lijken technisch onhaalbaar, hoewel Spoorvisie suggereert ook een naastgelegen metrolijn. Hier werd een stadsregionale metro Rotterdam – Alphen voorgesteld, ook met een lijn naar Gouda, dat meer geschikt lijkt voor de afstanden.

Spoorvisie 2040 wil de Rotterdamse metro ook over de spoorlijn sturen, naar Delft en Den Haag. Dat is niet verenigbaar met frequente diensten op provinciale schaal (Stedenbaan-plannen). Ook in dit geval lijkt een metro naast de spoorlijn niets toe te voegen. Hier werd juist een scheiding van de netwerken in Rotterdam en Den Haag voorgesteld, met een eigen lichte metro in de agglomeratie Den Haag / Delft.

Metrolijn naar Delft…

Den Haag Centraal naar Station Delft per lichte metro, overzicht.

Ook een tram op de spoorlijn leidt tot problemen, zoals bleek bij de voorbereiding van de RijnGouwe Lijn. Spoorvisie 2040 bepleit vertramming van de lijn Bilthoven – Baarn, als verlengde van de Uithof-tram. Dat betekent dat tram, Sprinter, goederentrein, en Intercity twee sporen delen, door Bilthoven en Den Dolder. Dat gaat niet.

Voor de lijn Zandvoort – Amsterdam zijn de voorstellen nog ingewikkelder. Vanaf Bloemendaal aan Zee, rijdt een tram naar Zandvoort, rijdt de spoorlijn op, en rijdt samen met de Intercity en Sprinters naar Amsterdam. Daar aangekomen, wellicht bij Sloterdijk, zou de tram de spoorlijn verlaten om door de straten te rijden, maar misschien ook door de metro. Het is onwaarschijnlijk dat één voertuig dit allemaal kan. Hier werd wel een tram Heemstede – Zandvoort voorgesteld, maar dan als verlenging van een Haarlems tramnet.

Tram van Station Heemstede-Aerdenhout naar Zandvoort via Bentveld

Dat is overigens de route van de voormalige tram naar Zandvoort, maar op zijn eigen tracé, en niet via de spoorlijn. (Dat kon ook niet, want het was een metersporige tramlijn).

Spoorvisie 2040 bepleit ook, dat de Haagse tram over de spoorlijnen rijdt, richting Leiden, Gouda of Rotterdam. Details worden er niet gegeven, en dit lijkt niet meer dan een verkiezingsstunt. Over de spoorlijn Den Haag – Rotterdam zouden volgens de ChristenUnie de volgende rijden: een snelle Intercity via de HSL naar Düsseldorf, een Intercity naar Roosendaal, een Sprinter naar Rotterdam, een Sprinter naar Den Bosch, de Rotterdamse metro, en de Haagse tram. Dat is gegarandeerd onwerkbaar.

Hier werd juist een scheiding van de netwerken in Den Haag en Leiden bepleit, met een tramnet in Leiden en een lichte metro in Den Haag. Voor de Rotterdamse metro werd uitbreiding binnen de agglomeratie voorgesteld.

Voor Maastricht bepleit Spoorvisie 2040 een tramnetwerk, door uitbreiding van de geplande tram Maastricht – Lanaken. Alleen de lijn naar Eijsden wordt echter genoemd, en dat is de internationale lijn naar Liège. Hier werd juist een stadsregio-metro Maastricht – Liège voorgesteld, met een nieuwe brug over de Maas/Meuse bij Ile de Monsin. Dat is eventueel in combinatie met een HSL Maastricht – Liège. Voor de route naar Lanaken werd een nieuwe regionale lijn naar Hasselt voorgesteld, met een nieuwe Maasbrug bij Borgharen:

borgharen-viaduct

Voor Maastricht – Aachen werd heropening van de oorspronkelijk route via Richterich voorgesteld, als onderdeel van een stads-regio metro rond Aachen (S-Bahn). Samen bieden die projecten veel meer dan een tramlijn Lanaken – Eijsden.

Onduidelijk is de suggestie van “tramnetwerken rond Arnhem-Nijmegen, Brabantstad en Twentestad”, die gebruik zouden maken van het spoor. Brabantstad is een samenwerkingsverband van Breda, Eindhoven, Helmond, Den Bosch en Tilburg. De spoorlijnen in die regio zijn hoofdlijnen, waarop volgens Spoorvisie 2040 treinen met 200 km/h moeten rijden. Dat is niet te combineren met een tram. Ook bij Arnhem en Nijmegen zijn er geen lijnen, die zomaar extra tram-diensten kunnen verwerken. Alleen in Twente zijn er kandidaten voor vertramming: de lijnen Almelo – Mariënberg, en Enschede – Gronau. Zonder details blijft het echter gissen naar de bedoeling.

Conclusie

Spoorvisie 2040 gaat niet alleen over infrastructuur, lijnen en stations. Het stuk behandelt ook afstemming op het overige OV, prijsbeleid, reizigersinformatie, en andere beleidsterreinen. Wat infra betreft, stelt het echter teleur. Er staan doelstellingen in, die elkaar tegenspreken, en zelfs een minimale beschrijving van de voorstellen ontbreekt. Origineel zijn ze meestal niet, eerder bekend. Dat geldt ook voor de lijst met nieuwe stations, dat in een volgende post wordt behandeld. De tekortkomingen zijn echter niet verwonderlijk, want Spoorvisie 2040 is voor verkiezingsdoeleinden bestemd, en niet voor daadwerkelijke uitvoering.

Spoorvisie 2040 van de ChristenUnie

Station Rijnsweerd / update Station De Uithof

Er komt mogelijk een nieuwe spoorlijn aan de oostkant van Utrecht, langs de A27. Overheid (gemeente/provincie/rijk) en betrokkenen zijn in overleg over de lijn en een nieuw station bij Rijnsweerd, om de uitgebreide campus De Uithof en de aangrenzende kantoren te bedienen. Hier zijn eerder voorstellen gedaan voor nieuwe lijnen in dit gebied, en deze worden nu vergeleken met de nieuwe plannen.

De Uithof

De ontwikkeling van De Uithof, aan de oostrand van Utrecht, werd in gang gezet door de toenmalige Rijksuniversiteit Utrecht. Tot aan de jaren zestig, zaten de Nederlandse universiteiten in oude panden in de binnenstad. Het groeiend aantal studenten maakte uitbreiding noodzakelijk, en de Rijksuniversiteit Utrecht is verhuisd naar een campus in de weilanden. Een aansluiting per trein of metro werd destijds overbodig geacht.

Dat werd een planologische ramp, want inmiddels reizen 50 000 studenten en 20 000 werknemers naar het gebied. De laatste jaren wordt ook de ruimte tussen Utrecht en De Uithof volgebouwd: daar komt het nieuwe Station Rijnsweerd. Zoals vaak elders het geval, wordt de aanleg van infrastructuur door vastgoedbelangen aangedreven.

Twee opgaven voor de infrastructuur

Lang voordat de universiteit naar De Uithof verhuisde, was een spoorlijn ten oosten van Utrecht gepland. De bedoeling was niet om het gebied te ontsluiten, maar om een eind te maken aan het ‘kop maken’ (omkeren) in Utrecht. Bij Utrecht komen namelijk zes spoorlijnen samen: vier aan de noordkant, en twee aan de zuidkant. Dat is niet in balans. Treinen uit Amersfoort naderen Utrecht aan de noordzijde, maar vertrekken in dezelfde richting om Gouda, Den Haag en Rotterdam te bereiken. Met een nieuwe lijn vanuit Amersfoort  kunnen treinen Utrecht bereiken vanaf het zuiden, en doorrijden richting Gouda. Het tracé werd nooit vastgesteld, maar moet in elk geval door De Vlasakkers bij Amersfoort, jarenlang een militair oefenterrein.

De voorstellen die hier eerder zijn gedaan, waren bedoeld om een Vlasakkers-tracé te combineren met een station op De Uithof. Een lijn door Rijnsweerd kan dat in principe ook. Voor de beoordeling is echter belangrijk, dat er nog een oplossing bestaat, namelijk de aanleg van een spoorlijn Utrecht – Breda. In dat geval kan de lijnvoering door Utrecht worden teruggebracht tot drie hoofdlijnen, bijvoorbeeld Amsterdam – Maastricht, Zwolle – Breda, en Den Haag – Enschede. Er wordt dan vaker overgestapt, maar de frequenties kunnen fors omhoog.

Het eerste voorstel

Hier werd eerst voorgesteld, om een lijn door De Uithof richting Amersfoort te bouwen. Het voorstel omvatte zelfs nog een nieuwe lijn naar Zeist, maar dat lijkt te veel gevraagd. De voorgestelde lijn zou ter hoogte van de Utrechtse ringweg (Waterlinieweg) aftakken van de bestande sporenbundel. Het zou direct in tunnel duiken, en eerst de Kromme Rijn volgen. Al voor de snelweg zou het tracé draaien, om oost-west door De Uithof te lopen, onder de toekomstige trambaan. Op de kaart is de aftakking naar Zeist in groen aangegeven.

Klik om te vergroten…

Twee nieuwe lijnen via De Uithof

De bouw van ongelijkvloerse aansluitingen bij de Waterlinieweg, en toenemende bebouwing aan de oostkant van Utrecht, maken dit tracé problematisch. Daarom werd later een vereenvoudigde versie voorgesteld. Deze vermijdt alle bebouwing op en rond De Uithof, en is louter bestemd voor treinen Utrecht – Amersfoort, eventueel met een station aan de noordkant van Zeist. Omdat het tracé verder naar het oosten ligt, is de aftakking ook geen probleem. Op de kaart is de aanpassing in blauw aangeven, het eerder voorgestelde tracé in zwart.

2e spoorlijn, Vlasakkers-tracét

Om de universiteit toch te kunnen bedienen, werd vervolgens een ondergrondse tak naar De Uithof voorgesteld. Deze zou in tunnel aftakken van de nieuwe lijn richting Amersfoort, en draait vervolgens in een halve cirkel, naar een kopstation bij het Academisch Ziekenhuis.

rhijnauwen-tracé

Deze voorstellen combineren een tweede verbinding tussen Utrecht en Amersfoort, met een station op De Uithof. Een lijn via De Vlasakkers vereist circa 17 km nieuwe infrastructuur. Een lijn langs Rijnsweerd, zoals nu in discussie, is veel korter.

Rijnsweerd-lijn 2016

Wat houden de nieuwste plannen in? Er is alleen een tracé-schets beschikbaar, verder geen details, maar meerdere tunnels lijken onvermijdelijk. De nieuwe lijn zou aftakken van de sporenbundel, tussen Vaartsche Rijn en de Waterlinieweg. Het draait dan naar het noord-oosten, totdat het de A27 bereikt. Omdat de lijn niet direct richting De Uithof loopt, is het tracé makkelijker in te passen: hier liggen vooral sportvelden.

Ter hoogte van de Kromme Rijn, zou de lijn de A27 bereiken, en loopt dan enkele kilometers naast de snelweg. Het nieuwe ‘Station Rijnsweerd’ ligt aan de Weg tot de Wetenschap. De spoorlijn loopt verder naast de A27, ongeveer tot aan de Biltse Rading. Daar draait het naar het noord-oosten, en sluit aan op de bestaande lijn naar Amersfoort, bij Groenekan.

Schets van de lijn, uit Gebiedsverkenning Utrecht Oost ...

station-rijnsweerd

Dit tracé wordt circa 8 km lang, de helft van het hier voorgestelde Vlaskakkers-tracé. Het vormt, net als het Vlasakkers-tracé, een tweede verbinding Amersfoort – Utrecht, en maakt keren ook overbodig. Er dreigt wel een capaciteitsprobleem, als de lijn tussen Amersfoort en Groenekan tweesporig blijft.

In vergelijking met de hier gedane voorstellen, is er wel een groot nadeel. Station Rijnsweerd komt namelijk niet op De Uithof zelf. De loopafstanden tot de universiteitsgebouwen zijn groot, tot 1700 m. Daarom zullen vele reizigers toch moeten overstappen, op bus of tram. Als je toch 8 km nieuwe spoorlijn aanlegt in een stedelijk gebied, lijk het beter om de beste plek te kiezen voor eventuele stations. Dat is hier niet het geval. De overheid denkt vanuit een vastgoed-perspectief, verblind door het beeld van Rijnsweerd als ‘zichtlocatie’ aan de snelweg.

Mogelijk 2e spoorlijn door Utrecht?

Hier werd nog een voorstel gedaan voor een spoorlijn in dit gebied: een oostelijke bypass van Utrecht langs de A27. De lijn was bedacht voor het goederen-vervoer, en ook als omleidingsroute: het tracé is niet geschikt voor hoge snelheden. Het voorstel hier omvatte geen stations, omdat de A27 een randligging heeft.

Als je echter een A27 bypass-lijn combineert met de plannen voor een Station Rijnsweerd, dan ontstaat de mogelijkheid van een tweede lijn door Utrecht. Het kan worden aangesloten op de lijnen richting Hilversum, Amersfoort, Den Bosch, en mogelijk Arnhem, en vanuit twee kanten op Utrecht Centraal. Alleen de lijn uit Amsterdam kan niet makkelijk op een dergelijke A27 bypass worden aangesloten.

Een project van deze omvang zou de historische functie van de oude Maliebaan-lijn dupliceren. Ooit had Utrecht twee noord-zuid spoorlijnen, en twee hoofdstations. Met een grote investering is deze toestand te herstellen, met Station Rijnsweerd als tweede hoofdstation. Mogelijk denken gemeente en Provincie in die richting, vooral door de kans om een ‘tweede centrumzone’ aan de A27 te ontwikkelen. Afgezien van de vastgoedbelangen, is dit echter een onzinnige plek voor een ‘Tweede Utrecht Centraal’. Het is en blijft een randzone, ten opzichte van de stad als geheel.

Station Rijnsweerd / update Station De Uithof

Een ‘Schiphollijn’ is achterhaald

In de jaren ’70 werd besloten, tot de aanleg van een tweede spoorlijn van Amsterdam naar Leiden en Den Haag. Destijds leek de toekomst van de spoorwegen onzeker, vanwege het toenemend autobezit. De lijn werd dus, zonder nadenken, door de nationale luchthaven aangelegd. De NS moest vechten om elke reiziger, en daarom waren de luchtreizigers een welkome aanvulling. Het leek vooruitstrevend, dat de luchthaven een eigen Intercity-station kreeg, en dat het ook overstappunt werd, voor het openbaar vervoer in de regio.

Inmiddels weten we wel beter. Station Schiphol en de Schipholtunnel zijn knelpunten geworden. Een station op een luchthaven is ook kwetsbaar, op een manier die niet werd voorzien in de jaren ’70. Na de aanslag op Luchthaven Zaventem, bijvoorbeeld, ging ook Station Zaventem dicht. Dat heeft weinig gevolgen voor de overige lijnen in België, want het ligt op een eigen lijn, dat alleen de luchthaven aandoet. Als Station Schiphol wekenlang dicht moet, dan wordt het verkeer tussen Amsterdam en Rotterdam / Den Haag ernstig ontwricht. Ook de HSL-Zuid tussen Amsterdam en Rotterdam is dan feitelijk onbruikbaar. De ligging van Station Schiphol verergert het probleem – om van het ene perron naar het andere te lopen, moet je door de centrale hal van de luchthaven. Ook overstap op de bus, kan alleen via deze hal (Schiphol Plaza). Er zijn ook plannen om de Amsterdamse metro door te trekken, en ProRail wil dat zelfs over bestaande spoor in de Schipholtunnel. Ook de perrons worden in dat geval gedeeld door NS en GVB, met nog meer overstappers, die niet op een luchthaven thuishoren.

Hier wordt gekeken naar een scheiding van functies, waarbij de niet-luchthaven-gebonden verkeersstromen om Schiphol heen worden geleid. Dat kan niet zonder aanvullende infrastructuur.

Luchthaven-spoorlijnen

Eerst een vergelijking met de aansluiting van luchthavens elders in Europa. Bij regionale luchthavens is dat soms eenvoudig. De luchthaven van Dresden heeft genoeg aan een enkelsporige tak van de S-Bahn, 4 km lang met één tussenstation. De luchthaven is eindpunt van S-Bahn lijn 2. Ook in Hamburg was een korte tak van een bestaande S-Bahn lijn voldoende om de luchthaven aan te sluiten,. Er zijn geen tussenstations.

In München ligt de luchthaven veel verder van het centrum. Daar werd een lokaalspoorlijn verdubbeld, met 18 km verlengd, en in het S-Bahn net opgenomen als lijn S8. In 1998 werd een tweede S-Bahn lijn (S1) ook daarop aangesloten. Er zijn dus twee routes naar het centrum, maar geen regionale of Intercity-treinen doen de luchthaven aan. Na een geplande verlenging naar Erding zullen regionale treinen wel de luchthaven aandoen, maar het ligt nu eenmaal niet op een doorgaande internationale route.

De luchthaven Köln/Bonn ligt op enkele kilometers van de zes-sporige hoofdlijn aan de rechteroever van de Rijn, de toegang tot de hogesnelheidslijn naar Frankfurt. Om de luchthaven aan te sluiten op deze route werd een 15 km lange lus gebouwd, de Flughafenschleife Köln.

Flughafenschleife Köln: kaart van Qualle, onder CC 3.0 licentie

1024px-koln_flughafenschleife-svg

De lijn heeft één station met vier perronsporen, Bahnhof Köln/Bonn Flughafen, bediend door ICE, regionale treinen en S-Bahn. Dat lijkt vergelijkbaar met Schiphol, maar er is een belangrijk verschil: het ligt op een lus. Bij incidenten blijft de zes-sporige hoofdlijn door Porz beschikbaar als alternatief.

In Berlin wordt de toekomstige Flughafen Berlin Brandenburg op vergelijkbare wijze bediend. Er is een lus aangelegd door de nieuwe luchthaven, tussen de ringlijn BAR en de lijn naar Cottbus. Intercity, ICE en regionale treinen, maken een omweg over de lus, om het station aan te doen. Via de ringlijn en zijn aansluitingen, kunnen ze vervolgens de radiale hoofdlijnen bereiken. Twee lijnen van de S-Bahn worden ook via de lus doorgetrokken, naar een eindstation op de luchthaven.

Lus door Flughafen Berlin Brandenburg: kaart van CellarDoor85, onder CC 3.0 licentie

berliner_suedring-svg

Ook in Berlijn geldt dat de luchthaven-aansluiting los staat van het bestaande net. Er is dan altijd een alternatief, mocht de lus afgesloten zijn. Dat is maar goed ook, want de opening van de terminal is jaren vertraagd, vanwege talloze technische mankementen.

In Frankfurt ligt het station Frankfurt Flughafen op de HSL vanuit Köln, dat zelf langs de rand van de luchthaven loopt. Het station ligt op enkele honderden meters van de terminal. (De oorspronkelijk geplande HSL liep tussen Mainz en Frankfurt door, zonder station). Tussen het HSL-station en de terminal ligt er een tweede station, voor S-Bahn en regionale treinen. Die is wel gebouwd op een lus, en de oude route blijft beschikbaar, in noodgevallen.

Sporen naar luchthaven Frankfurt: kaart van NordNordWest, onder CC 3.0 licentie

1024px-gleisplan_frankfurt_flughafen_sfs-svg

De ligging op de HSL betekent, dat een incident op Station Frankfurt Flughafen ook de HSL-routes naar Frankfurt Hauptbahnhof en langs de Rijn blokkeert. De oude routes langs de Rijn, op beide oevers, blijven echter beschikbaar als alternatief. Ook heeft Wiesbaden een eigen aansluiting vanaf de HSL, waarmee de regio bereikbaar blijft.

De Luchthaven Düsseldorf heeft zowel een station op een hoofdlijn, als een S-Bahn aansluiting. De viersporige lijn Duisburg – Düsseldorf – Köln loopt door het luchthaventerrein, onder de landingsbaan zelfs, maar niet langs de terminal. Station Düsseldorf Flughafen werd op deze lijn aangelegd, aan de rand van de luchthaven. Het is met de terminal verbonden door een people-mover (Skytrain). Op het station stoppen ICE, Intercity, Thalys, Regional-Express, regionale treinen en S-Bahn (Lijn S1).

De randligging van het station: klik om te vergroten, de spoorlijn loopt diagonaal door het beeld …

dus-airport

Daarnaast heeft S-Bahn lijn S11 een eigen station, naast de terminal. Daarvoor werd een tak van 2 km aangelegd, vanaf de hoofdlijn. De twee stations kunnen onafhankelijk van elkaar de luchthaven bedienen. Ook bij sluiting en ontruiming van de terminal, blijft de spoorlijn lijn Duisburg – Düsseldorf in bedrijf. (De terminal is al eens gesloten wegens brand).

De Londense luchthaven Heathrow, de drukste van Europa, heeft vijf stations – twee metrostations, twee op een spoorlijn vanuit het centrum, en één voor zowel metro als trein. De metro werd als eerste aangelegd, met een eindstation tussen de drie toen bestaande terminals. Toen een vierde terminal werd aangelegd aan de overkant van de landingsbanen, werd de metro omgebouwd tot een lus. Toen er nog een vijfde terminal erbij kwam, werd het oorspronkelijk tracé alsnog doorgetrokken naar een eindpunt daar. Sommige trein rijden dus een lus via terminal 4, ander hebben Terminal 5 als eindpunt. Dat laatste is ook het eindpunt van de spoorlijn, dat van de hoofdlijn naar Bristol aftakt. Verdere verbindingen met de grote radiale spoorlijnen zijn er niet, vanwege de ligging van Heathrow. Ook hier geldt, dat incidenten op Heathrow geen gevolgen hebben voor het spoorwegnet als geheel.

De grootse luchthaven van Parijs, en de tweede van Europa, Aéroport Charles de Gaulle, heeft twee stations. RER Lijn B (regionale metro vanuit het centrum van Parijs) bereikt eerst het station Aéroport Charles-de-Gaulle 1. De lijn loopt hier oost-west, en draait vervolgens 90 graden om het tweede station te bereiken: Gare Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV. Deze ligt op de hogesnelheidslijn LGV Interconnexion Est, en de lijnen lopen haaks op elkaar omdat ze verschillende functies hebben. De Interconnexion is een tangentlijn: het verbindt de radiale hogesnelheidslijnen met elkaar, om Parijs heen. Met andere woorden: de RER verbindt de luchthaven met Parijs, de hogesnelheidslijn verbindt de luchthaven met de regio’s. Bij tijdelijke sluiting van de Interconnexion vervalt dus geen radiale verbinding, tussen Parijs en de overige delen van Frankrijk.

Het model Schiphol – een hoofdlijn door de luchthaven, met een station dat ook als OV-knooppunt fungeert – lijkt dus niet gangbaar in Europa. In andere landen zijn de ‘niet-luchthaven’ spoorlijnen minder kwetsbaar, bij incidenten op de luchthaven zelf. De stations op de luchthavens verwerken vooral bestemmingsverkeer – uitstappers en instappers. De capaciteit staat dus minder onder druk. Met andere woorden: het ‘model Schiphol’ deugt niet. De Schiphollijn leek voorbestemd om structureel overbelast te worden, en de vele storingen en vertragingen waren in principe al in de jaren ’70 voorspelbaar.

Schiphol: begin met een bypass

Het ontvlechten van de verkeersstromen door Schiphol, vereist vooral een bypass ten westen van Schiphol-Centrum. Een minimale variant, dat in officiële stukken opduikt, is een aanvullende lijn langs de snelweg A4. De huidige Schiphollijn verlaat Amsterdam in de middenberm van de A4. Bij km 5 duikt het in tunnel, om Station Schiphol Airport te bereiken, en bij km 9 komt het weer omhoog. Met een nieuwe lijn van 4 km, pal naast de snelweg, zijn de bestaande Schipholtunnel en het bestaande station te vermijden. Dit is louter een bypass, maar ook zonder station zal de aanleg zal moeilijk zijn. Het bouwterrein ligt naast een drukke snelweg met een drukke afrit, en de lijn moet onder twee landingsbanen en meerdere wegen en taxiway’s.

Een langere variant werd hier eerder besproken: een Kagertocht-tunnel. Deze zou aftakken van de Schiphollijn net ten zuiden van Station Hoofddorp. Het tracé volgt de Kagertocht door de woonwijken van Hoofddorp, en sluit weer aan op de Schiphollijn ten noorden van de bestaande tunnel-ingang. Vanwege de verlegging van de A9 om Badhoevedorp, moet de aansluiting op de bestaande sporen waarschijnlijk verderop liggen, bij Sloten of Riekerhaven. Ook deze Kagertocht-variant (oranje stippellijn) is louter een bypass, en het tracé is niet geschikt voor een station.

kort-bypass-2x

Deze eerste varianten vereisen bovendien extra sporen bij Station Hoofddorp, en bij Riekerhaven, anders kunnen ze niet volledig worden benut. Daarom werd een langere maar ook eenvoudiger optie hier voorgesteld: het doortrekken van de HSL-Zuid naar Sloterdijk. In deze variant, wordt de bediening van de luchthaven geheel losgelaten. De Thalys, bijvoorbeeld, zou Schiphol niet meer aandoen. Dit ‘Raasdorp-tracé’, gebruikt ook een Kagertocht-tunnel, en loopt verder langs de snelweg A5.

Raasdorp-HSL

Eerder werden hier verdere varianten besproken, die wel geschikt zijn voor een nieuw station op de luchthaven, of liever naast de luchthaven. Dit nieuw station komt aan de oostzijde of westzijde van de Zwanenburgerbaan. Met doorgaande sporen op het station, kunnen deze opties ook gedeeltelijk als lange bypass fungeren, net als het Raasdorp-tracé. De verschillende varianten staan op de kaart hieronder:

Bypass spoorlijn naar Leiden en HSL, langs Schiphol.

Een tracé aan de oostzijde van de Zwanenburgerbaan biedt de beste ligging voor een station. Evenals een westzijde-variant loopt dit tracé tussen Lijnden en Zwanenburg door, om bij Geuzenveld aan te sluiten op de lijn Haarlem – Amsterdam. Dat vereist een verschuiving van de spoorlijn, waarvoor een trace al jaren gereserveerd ligt.

Bretten spoorlijn

Ten zuiden van Schiphol kunnen beiden ook aansluiten op een nieuw tracé langs de A4, om vervolgens aan te sluiten op de HSL-Zuid bij Roelofarendsveen. Beide varianten kunnen ook op de bestaande lijn door Station Hoofddorp aansluiten.

De verschillende lange varianten, eventueel met doorgaande sporen op een nieuw station, zouden het bestaande Station Schiphol Airport ontlasten. Treinen naar Breda, Brussel en Parijs hoeven dan niet te stoppen tussen Amsterdam en Rotterdam. Daarmee zijn al twee vervoerstromen ontvlecht: Amsterdam – luchthaven, en Amsterdam – Brabant / Vlaanderen.

Vooral vanaf het tracé aan de oostzijde van de Zwanenburgerbaan, is ook een aftakking naar Haarlem mogelijk. Reizigers vanuit Kennemerland, met bestemming Schiphol, zouden dan wel gebruik maken van het nieuwe station ‘Schiphol-West’. Daarmee vervalt het overstappen op Sloterdijk, en is nog een vervoersstroom uit de Schiphol-tunnel verplaatst.

Korte HSL tussen Haarlem en Schiphol (tweede terminal)

Minder Intercity-lijnen naar Schiphol

Met extra capaciteit en nieuwe route-opties, kan de huidige lijnvoering door Station Schiphol Airport op de schop. Hoe zou een minimale dienst richting Amsterdam er dan uitzien?

Om te beginnen is een Intercity tussen Schiphol Airport en Amsterdam Centraal overbodig. Dankzij de beperkte baanvaksnelheid en capaciteit op de Westtak, is de huidige Intercity Direct slechts drie minuten sneller, dan een Sprinter met twee stops (16 minuten). Na de aanleg van een bypass, kan een hoogfrequente ‘Airport Shuttle’ de huidige Sprinter vervangen. Dat een Airport Shuttle in Sloterdijk en Lelylaan stopt is geen nadeel voor de toerist, want inmiddels zijn hotels en verblijf (Airbnb) over Amsterdam verspreid. Ook voor werknemers op de luchthaven bieden de twee stations een goede aansluiting op tram, bus, en metro. Het is wel zinvol om ook deze lijn te zien als onderdeel van een stadsregio-metro. De lijn zou eindigen in Hoofddorp, met overstap richting Leiden.

Van Schiphol naar Amsterdam-Zuid moet ook een stoptrein rijden. Deze zou deel uitmaken van de reeds geplande metro-achtige verbinding met Almere, over de extra sporen van het SAAL project.

Dat zijn twee lijnen met stoptreinen. Een derde lijn in het minimaal model gebruikt snelle treinen, die geschikt zijn voor luchtreizigers met bagage. De huidige Intercity-Direct treinen zijn dat zeker niet, er is dus behoefte aan nieuw treinstellen. Deze treinen rijden vanuit Rotterdam via de HSL-Zuid, en dan via Amsterdam-Zuid naar Almere, Lelystad, en Zwolle. Daarmee wordt ook de hoge baanvaksnelheid van de Hanzelijn benut. Eventueel kan deze lijn in Breda beginnen.

Even vierde lijn rijdt Den Haag Centraal – Leiden – Schiphol – Amsterdam Zuid – Amsterdam Arena – Utrecht – Eindhoven. Deze lijkt meer op de huidige Intercity op deze route, maar zou wel iets sneller kunnen, met nieuwe treinen en verhoogde spanning op de bovenleiding. Dat geldt zeker na de aanleg van een hogesnelheidslijn Utrecht – Eindhoven.

Dat zijn slechts vier lijnen. Reizigers vanuit Amersfoort naar Schiphol, zouden in Utrecht overstappen. Vanuit Zuid-Nederland, Oost-Nederland en Noord-Nederland, wordt een extra overstap toegevoegd, aan de reis naar Schiphol. Het verlies van diverse rechtstreekse intercity’s zal voor Schiphol moeilijk verteerbaar zijn, en de luchthaven heeft een machtige lobby. Deze diensten naar Schiphol staan echter een rationele lijnvoering in de weg. De Schiphol-lobby moet zich maar neerleggen bij het feit, dat reizigers naar de luchthaven een minderheid zijn. (Als Schiphol klanten aan Brussel of Düsseldorf verliest, is dat niet een nationale ramp).

In de praktijk, botst het vier-lijnen model met de overige functies van de Schiphollijn. Deze vormt ook de westelijke ontsluiting van Station Amsterdam-Zuid, en ook de kortste route van Amersfoort naar Leiden, en van de Hanzelijn naar Den Haag. Alleen met meerdere bypass-lijnen en een nieuwe spoorlijn Amsterdam Zuid – Haarlem, kunnen de diensten door Station Schiphol Airport volledig worden ontvlecht. Het station fungeert dan louter als toegang tot de luchthaven, zoals Station Zaventem.

Meerdere bypass-lijnen tegelijk…

meervoudige-bypass

De ‘regio Schiphol’

De Haarlemmermeerpolder is economisch volledig gericht op Schiphol, en dat geldt ook voor delen van de aangrenzende gemeenten. Een eigen OV-net is wenselijk, gescheiden van het vervoer van luchtreizigers naar de terminals.

Hier werd eerder een lichte metro Haarlemmermeer voorgesteld, met twee assen die de oude hoofdvaarten volgen. Eén lijn loopt tussen Haarlem / Heemstede en Aalsmeer, de tweede van Lisse via Hoofddorp naar Schiphol. Ze kruisen in Hoofddorp, dat al bij het droogmalen was voorzien als centrum van de Haarlemmermeerpolder.

metro-polder-kruis

De lichte metro zou bijna alle bestaande buslijnen in de regio vervangen: daarmee vervalt het overstappen op busstation Schiphol-Centrum. Bij Lisse kan de metro aansluiten op een verschoven spoorlijn door de Bollenstreek, dat ook een station krijgt aan de westrand van Sassenheim. De bestaande stations Nieuw Vennep en Sassenheim kunnen zodoende worden opgeheven, en de tweesporige Schiphollijn tussen Hoofddorp en Leiden kan meer treinen verwerken.

De voorgestelde Metro Haarlemmermeer is niet bedoeld as verbinding tussen de omringende steden en de terminal. Het wordt dan ook niet aangesloten op de Amsterdamse metro. (Die kan onafhankelijk van de overige projecten worden doorgetrokken naar Schiphol, via Amsterdam Nieuw-West). De ‘noord-zuid’ lijn van de Haarlemmermeer-metro eindigt wel bij de terminal op Schiphol-Centrum, en kan langs een geplande nieuwe terminal.

Second terminal

Met de aanleg van deze lichte regio-metro hoeft niemand op Schiphol Centrum te komen, die daar geen bestemming heeft. De vervoersstromen binnen de regio, bijvoorbeeld Haarlem – Aalsmeer, lopen via Hoofddorp. Binnen Hoofddorp (70 000 inwoners) zijn er dan enkele buslijnen, die op metro en spoor aansluiten. Schiphol-Centrum is wel bereikbaar met de metro, en ook met de spoorlijn vanaf Station Hoofddorp.

Overigens: ook zonder aanleg van een lichte metro, is het zinvol om de buslijnen in de regio te splitsen, met één netwerk gericht op Hoofddorp, en een tweede op de luchthaven. Die scheiding is al gedeeltelijk gerealiseerd met het Schiphol Sternet. Dat zijn buslijnen gericht op de luchthaven, vanuit de gemeente Haarlemmermeer en Amsterdam-West. Daarbij werd echter verzuimd, om ook een netwerk buiten de luchthaven te handhaven. De juiste benadering is: een volledig lijnennet rondom Hoofddorp aanbieden, met een uitgedunde variant van het Schiphol Sternet, die daarop aansluit. Als de frequenties verhoogd worden, en de overstaptijden verkort, dan is dat (ook zonder metro) een goed alternatief.

Schiphol zonder overstap

Met de voorstellen die hier zijn gedaan, in een maximale uitvoering, hoeft niemand op Schiphol over te stappen. Iedereen die op Schiphol-Centrum aankomt heeft daar een bestemming: om in te checken voor een vlucht, na een vlucht naar huis of hotel reizen, iemand uitzwaaien of ophalen op de terminal, of als werknemer. Er is geen overstap van trein op trein, of van bus op trein, omdat er voor alle mogelijke bestemming een alternatieve route bestaat, buiten Schiphol om. In deze toestand is de Schiphollijn niet langer de spoorlijn door Schiphol naar allerlei bestemmingen, maar de spoorlijn van en naar de luchthaven, en niet meer dan dat.

Een ‘Schiphollijn’ is achterhaald

Waarom is Flixbus sneller dan de trein?

Het Duitse Flixbus is vanaf eind 2015 prominent aanwezig, op de Nederlandse markt voor vervoer tussen steden. In Duitsland concurreert Flixbus vooral op prijs, maar in Nederland zijn de bussen ook vaak sneller dan de trein. Hoe kan dat? Nederland had toch een netwerk van snelle Intercity-verbindingen?

Nou dat klopt niet helemaal. Flixbus kiest natuurlijk de routes waar de bus in het voordeel is, maar dat zijn er in principe veel. Ook zonder vertraging, is het reizen per spoor in Nederland helemaal niet zo snel en handig als wordt gedacht. Het beleid van de NS schiet tekort, maar ook de infrastructuur zelf. Hier wordt dat uitgelegd, aan de hand van de nieuwe Flixbus-routes.

Network Intercitybus

Om te beginnen, is de gemiddelde snelheid van de treinen laag. Een trein kan veel harder dan een bus, maar dat betekent niet dat de bus altijd verliest als het naast een spoorlijn rijdt. Ook op de hoofdassen zijn er trajecten, waar verkeer op een naastgelegen snelweg harder rijdt dan de trein. Bij bij het naderen van stations in de grote steden is de baanvaksnelheid meestal laag. De trein rijdt ook zelden op baanvaksnelheid: het rijdt op dienstregeling, met ingebouwde reservetijd. En zeker in Nederland is een dienstregeling opgebouwd rond overstap, perron-capaciteit, en kruisingen met andere treinen. Daarom wordt bijvoorbeeld op de nieuwe Hanzelijn veel minder snel gereden, dan theoretisch zou kunnen.

De houding van NS en ProRail spelt hierbij een rol. De NS gelooft dat de reiziger niet geïnteresseerd is in snelheid. Daarom krijgen Intercity-diensten steeds vaker extra haltes. De sneltrein werd afgeschaft, waardoor de gemiddelde snelheid van de overige treinen daalde. Op de regionale lijnen heeft snelheid een lage prioriteit, en elektrificatie bleef vaak uit. Op rijksniveau zijn binnenlandse hogesnelheidslijnen (HSL) van de politieke agenda verdwenen, en ProRail beperkte ook de capaciteitsuitbreiding op drukke lijnen.

Dat leidt tot een netwerk dat, behalve op de hoofdassen, onvoldoende kan concurreren met snelle bussen. Dat blijkt als je de routes van Flixbus vergelijkt met een treinreis tussen dezelfde steden. Vijf factoren spelen een rol: lange reistijd door lage snelheid, slechte regionale aanvoerlijnen, te vaak overstappen, missing links en L-vormige routes, en geen binnenlandse HSL.

Groningen – Haren – Hengelo – Enschede

Tussen Groningen en Twente is er geen directe spoorverbinding. De route is L-vormig, met een overstap in Zwolle. Vroeger was het mogelijk om met de lokaalspoorlijnen van de Groningsch-Drentsche Spoorweg-Maatschappij en de Noordoosterlocaalspoorweg-Maatschappij van Groningen naar Twente te rijden, maar ook die route was indirect, en de treinen traag.

Tussen Groningen en Zwolle rijdt een Intercity, en de lijn is geschikt voor 140 km/h. De trein moet echter afremmen voor bochten bij Hoogeveen en Meppel, en ongelijkvloerse kruisingen ontbreken. Van Zwolle tot Twente gaat het per dieseltrein, 70 minuten voor 67 km, met tien haltes. Dit is een voorbeeld van het verschil tussen hoofdassen en regionale lijnen, en in dit geval wordt er wel iets aan gedaan. De lijn is al geschikt voor 140 km ten oosten van Raalte, en wordt geëlektrificeerd in 2017, vooral als tweede verbinding Randstad – Twente.

Hier werd voorgesteld om de lijn Zwolle – Twenteuit te bouwen tot hogesnelheidslijn, met een nieuwe bypass van Wierden en Almelo. Het zou aansluiten op een HSL Amsterdam – Zwolle, en een HSL Twente – Münster.

Routeverkorting door bypass langs snelweg…

hsl-wierden-A35

Daarnaast werd hier ook voorgesteld om een geheel nieuwe lijn tussen Drenthe en Twente aan te leggen. Deze is echter bedacht in combinatie met een nieuw tracé door Hoogeveen, voor de lijn Zwolle – Groningen. Met een nieuwe lijn tussen Amsterdam en Groningen – de lang geplande Zuiderzeelijn – zou de lijn Zwolle – Groningen toch in belang afnemen, en dan is een bypass van Meppel en een ruimere bocht bij Hoogeveen voldoende. Zonder het nieuwe tracé bij Hoogeveen, is een aftakking naar Twente moeilijk te realiseren. De hier voorgestelde Hondsrug-spoorlijn biedt wel een tweede route tussen Groningen en Twente, via Emmen en Mariënberg, maar is ook niet geschikt als Intercity-lijn.

Een rechtstreekse lijn is echter geen voorwaarde om met Flixbus te concurreren op de route Groningen – Twente. Met hogere snelheden op de klassieke hoofdas Zwolle – Groningen, en een fors opgewaardeerde lijn Zwolle – Twente, kan de trein op deze route makkelijk concurreren, ondanks de overstap in Zwolle.

Groningen – Haren – Apeldoorn – Eindhoven

Op deze route kan de bus bijna geheel op de snelweg rijden (A28 en A50). Ook met een extra stop in Apeldoorn, is de reistijd bijna concurrerend met de trein, 3:15 tegenover 2:58. Opvallend is dat de treinreiziger daarvoor moet omreizen via Utrecht, soms met een extra overstap in Zwolle. De kortste route, namelijk overstappen in Zwolle op de Intercity naar Roosendaal, en dan weer in Den Bosch op de Intercity naar Eindhoven, duurt 3 uur en 28 minuten.

Verbetering van de hoofdassen kan de reistijd via Utrecht verkorten. De lijn Groningen – Zwolle moet voor 200 km/h geschikt gemaakt worden. Hier werd al voorgesteld om de lijn Zwolle – Utrecht uit te bouwen tot hogesnelheidslijn. Een overstap in Utrecht is onvermijdelijk, maar ook de reistijd naar Eindhoven kan flink worden verkort door een HSL naast de bestaande lijn.

Voor reizen Groningen – Apeldoorn, is omreizen via Amersfoort geen goed alternatief. De reiziger moet gebruik maken van de IJssel-lijn (Zwolle – Arnhem), met een extra overstap in Deventer. De bus is hier duidelijk sneller, en dat ligt aan de infrastructuur: de spoorlijn tussen Zwolle en Deventer is enkelsporig. De NS maakt dat nog erger, door de Intercity als stoptrein te laten rijden. Hier werd voorgesteld om de spoorlijn Deventer – Zwolle fors te verbeteren, gedeeltelijk met vier sporen, en geschikt voor 200 km/h. Dat zou de reistijd Groningen – Apeldoorn iets verkorten, maar een overstap in Deventer blijkt noodzakelijk. Een alternatief die verder gaat is een geheel nieuwe noord-zuid HSL langs de IJssel, tussen Apeldoorn en Deventer in. Met twee aftakkingen naar Apeldoorn, zou dat de reistijden Zwolle – Apeldoorn, en Apeldoorn – Arnhem, flink verkorten. Voorwaarde is echter een viersporig traject tussen Arnhem en Dieren, dat moeilijk aan te leggen is.

Een historisch tracé geheel vervangen…

Hogesnelheidslijn Arnhem - Zwolle om Deventer heen

Zonder verbetering van de IJssel-lijn, is ook de reis Apeldoorn – Eindhoven makkelijker met een lange omweg over Utrecht. Om de IJssel-lijn te bereiken, moet de reiziger namelijk van Apeldoorn naar Zutphen met een dieseltrein, over een enkelsporige lijn. Vanuit Zutphen is er wel een Intercity naar Den Bosch, maar die lijdt onder beperkte capaciteit tussen Zutphen en Arnhem, en tussen Arnhem en Nijmegen, en bij de enkelsporige Maasbrug (Ravenstein).

Hier werd de opwaardering van de lijn Nijmegen – Den Bosch voorgesteld, met vier sporen tussen Den Bosch en Oss, en ook tussen Wijchen en Nijmegen. ProRail ziet echter niets in investeringen op de interregionale verbindingen, zoals Zwolle – Arnhem – Roosendaal. De verwaarlozing van deze routes het makkelijk voor Intercity-buslijnen zoals Flixbus. We kunnen meer daarvan verwachten, op de interregionale routes, zoals in Duitsland al het geval is.

Enschede – Hengelo – Eindhoven

Op deze route kan de bus gebruik maken van de A50 (tussen Nijmegen en Eindhoven), en ook hier is de spoorverbinding indirect, met tweemaal overstappen.

Vanuit Enschede moet de reiziger met een dieseltrein over een enkelsporige lijn naar Zutphen: weer een falende aanvoerlijn. Daar is er wel overstap op de Intercity naar Den Bosch, maar zoals gezegd lijdt deze onder capaciteitsproblemen, op bijna de hele route. Hier werd verbetering van de hele lijn Arnhem – Twente voorgesteld, met een dubbelsporige elektrische lijn tussen Hengelo en Zutphen. Dat vereist ook meer capaciteit aan de oostzijde van Station Arnhem, inclusief een reeds geplande ongelijkvloerse kruising voor de lijn uit Emmerich (zie vier sporen Arnhem – Deventer). Bij Arnhem komen vele bestaande en denkbare spoorlijnen samen, en de huidige infrastructuur is ontoereikend – zeker het tweesporige tracé door de stad zelf.

Bestaande en mogelijke lijnen ten oosten van Station Arnhem.

Rotterdam – Den Bosch

In Rotterdam vertrekt Flixbus vanuit Zuidplein en Lombardijen, en is daardoor iets sneller dan de trein naar Den Bosch (70 minuten vanaf Zuidplein). Als de bus vanuit de binnenstad zou vertrekken, dan zou het langer duren. De bus moet hier ook omrijden: de enige realistische route is de A15 tot Knooppunt Deil, en vervolgens de A2. Toch zijn ook hier de bekende nadelen zichtbaar. De trein kan niet rechtstreeks van Rotterdam naar Den Bosch rijden, omdat er geen spoorlijn ligt. De treinreiziger moet omrijden, eventueel via Utrecht, maar vooral via Breda.

Tussen Rotterdam en Breda ligt er een hogesnelheidslijn, en de bus kan niet niet daarmee concurreren. Er rijden nog geen snelle treinen, en de huidige Intercity Direct rijdt met maximaal 160 km/h, maar op een relatief kort traject is dat geen groot probleem. Het zijn de overstap, en de L-vormige route, die de reis Rotterdam – Den Bosch langer maker. Met de Intercity Direct duurt dat precies een uur, met de gewone Intercity 1:11. Tussen Tilburg en Den Bosch is de infrastructuur zwak, met name door de twee kruisingen met lijnen naar Boxtel.

Hier werden vier sporen Breda – Tilburg voorgesteld, in combinatie met een nieuwe lijn Tilburg – Den Bosch, of in elk geval twee ongelijkvloerse kruisingen en een hogere baanvaksnelheid.

Nieuw tracé door stedelijk gebied, Vught…

HSL in tunnel door Vught

Er is wel een alternatief voor de bestaande verbindingen Rotterdam – Den Bosch, namelijk gebruik van de Betuweroute vanaf Rotterdam-Lombardijen. Dat werd al in 2004 onderzocht. De treinen zouden bij Geldermalsen de lijn naar Den Bosch bereiken: de route blijft dus L-vormig, maar iets korter (80 km in plaats van 90 km). De reistijd werd geschat op 45 minuten “in het meest gunstige geval”, met een Betuweroute aangelegd voor 160 km/h. Dat is dus niet gebeurd, het werd voor 120 km/h aangelegd, en de capaciteit van de huidige lijn tussen Geldermalsen en Den Bosch is ook een beperking. Een reistijd van 55 minuten via de Betuweroute lijkt realistischer. Met binnenlandse hogesnelheidstreinen op de HSL, en verbetering van de lijn naar Tilburg en Den Bosch, is dat echter ook haalbaar op de route via Breda. Het likkt niet dat gebruik van de Betuweroute in dit geval zinvol is.

Rotterdam – Nijmegen

Flixbus rijdt tussen Rotterdam-Lombardijen en Nijmegen in 1:25, en dat is 25% sneller dan de trein. Dat is vooral te wijten aan de infrastructuur. Nijmegen ligt namelijk ten oosten van Rotterdam, maar de reiziger moet via Utrecht of Tilburg, een grote omweg. (De afstand via de oude Betuwelijn is wel iets minder, maar er rijden alleen maar stoptreinen).

De snelste treinverbinding (1:32) is via de HSL naar Breda, en overstappen op de Intercity naar Nijmegen. Met de Intercity naar Utrecht, eveneens met één overstap, duurt het 1:42. De overstap in Utrecht duurt tien minuten, en de trein rijdt ook om, via Arnhem. De hier voorgestelde HSL Amersfoort – Wageningen – Nijmegen, dat ook met de lijn uit Utrecht wordt verbonden, zou de reistijd Utrecht – Nijmegen flink verkorten. Rechtstreekse treinen Rotterdam – Nijmegen zouden de overstap in Utrecht vermijden, en 80 minuten moet dan haalbaar zijn.

Het blijft echter een omweg, en in dit geval vormt de Betuweroute wel een alternatief. Ook een Intercity Rotterdam – Nijmegen via de Betuweroute werd in 2004 onderzocht. De treinen bereiken de nieuwe lijn bij Lombardijen, en verlaten het bij Elst, circa 6 km van Station Nijmegen. De route wordt 120 km lang, en ook met de maximale snelheid van 120 km/h op de Betuweroute lijkt dit een geschikt alternatief. Het zou in elk geval sneller zijn dan de huidige Intercity.

In 2004 werd de dienst afgewezen als ‘onrendabel’, maar dat was op basis van drie treinen per uur. Deze route lijkt bij uitstek geschikt voor een ‘budget trein’ die minder vaak rijdt dan de Intercity, maar goed kan concurreren met de bus. Het tarief moet laag zijn, en de reis zal ook anders aanvoelen: veel tunnels, geen stations, en de reiziger ziet vooral geluidsschermen.

Stilstaan is achteruitgaan

De Nederlandse overheid heeft grote investeringen in het spoorwegnet vermeden. Op drie hoofdassen zijn er nieuwe lijnen bijgekomen: Hanzelijn, Betuweroute, en de HSL-Zuid. Daarbuiten werd alleen geïnvesteerd in de ergste knelpunten van het bestaande net. Een grote schaalsprong werd overbodig geacht. Met behoud van de bestaande dienstverlening zou de NS ook het huidige marktaandeel behouden, dacht men.

Door technologische ontwikkelingen (betere bussen, online boeken) en sociale verschuivingen (flexwerk, thuiswerken) wordt dat beeld ondermijnd. Nu de busmarkt geliberaliseerd wordt, dreigt een groot deel van het vervoer per trein weg te vallen. Dat wordt nog erger, als de OV-bedrijven hun monopolie op de studentenmarkt kwijt raken. Voor een deel van de reizigers is een snelle en goedkope bus zeker een alternatief voor de trein, ook al rijdt het lang niet zo vaak. Vooral voor jongeren is het online boeken ook geen bezwaar.

De uitwerkingen zijn ongelijk verdeeld over het spoorwegnet. Regionale verbindingen buiten de Randstad zullen als eerste onder druk staan. Ook sommige verwaarloosde hoofdlijnen, zoals Amersfoort – Twente en Zwolle – Leeuwarden, zijn kwetsbaar. Met steeds minder reizigers, zal sluiting van die lijnen weer op de politieke agenda staan. Een uitgeklede kern blijft dan over, met buiten de Randstad alleen de belangrijkste radiale hoofdlijnen. De technologie staat ook niet stil: taxi-diensten zoals Uber kunnen ook op afstanden tot 50 km met de trein concurreren, en in de steden zijn zelfrijdende taxi’s te verwachten. Tevreden zijn met het spoorwegnet is dus geen optie. Het is kwalitatief onvoldoende, en er moet veel gebeuren, om het aan te passen aan de 21e eeuw.

Waarom is Flixbus sneller dan de trein?

Rail gauge in the Baltic States

Population density in the Baltic States is low, so local traffic alone would not justify the present rail network. In fact, these railways were built for long-distance traffic, from the start. Most of the region was part of the Russian Empire, and from the Russian perspective, the Baltic railways connected ice-free ports to the imperial hinterland, and to Moscow and Saint Petersburg. The railways typically ran east-west, and the networks in Estonia, Latvia and Lithuania have retained that structure. In German East Prussia there were some standard-gauge local railways, but the main lines were primarily a link to the rest of Germany. They typically ran north-east to south-west – towards Berlin.

The Russian main lines were Russian gauge, and the German lines were standard gauge. (There were some narrow-gauge local lines). In both World Wars, railway lines were converted and reconverted, as the ‘Eastern Front’ shifted. After the Soviet victory in 1945, all main lines were converted to Russian gauge, including those in northern East Prussia, now Kaliningrad Oblast.

New and upgraded rail lines in the Baltic States were proposed here earlier. A new standard-gauge railway through the Baltic States is officially planned, the Rail Baltica project. By definition it runs north-south, and the official planning isolates it from the ‘Russian’ network. Better integration with the existing network was also proposed here. That raises the question of the ideal arrangement of Russian and standard-gauge lines in the region. This post looks at the logic of gauge conversion. As with all posts here, political considerations are ignored.

The individual rail lines can be grouped by function and geography. The ‘east-west’ lines connect to specific ports: Tallinn, Ventspils, Liepāja, Klaipėda and Kaliningrad. All except Kaliningrad were originally Russian, but now Kaliningrad is the only one in Russia. Nevertheless all have traffic from Russia and Belarus.

A standard-gauge high-speed line Kaliningrad – Kaunas – Vilnius was proposed here earlier. The existing Kaliningrad – Vilnius line could remain at Russian gauge, or also be converted with parallel freight tracks. South of that main line are two lines connecting to the Polish network, which should logically be standard gauge.

HSL Kaliningrad – Vilnius: southern boundary of Russian gauge…

HSR Baltic - Nemunas

A 40-km section through Šiauliai is shared by two east-west rail routes: Klaipėda – Daugavpils and Liepāja – Vilnius. Logically, they would share the same gauge, and because of their relative isolation from other east-west lines, that can be standard gauge. The port of Klaipėda would then lose its Russian-gauge connection to the interior.

The Liepāja – Jelgava – Daugavpils line should be kept at Russian gauge, as a main freight link. With about 8 km of parallel tracks for the Vilnius line, Liepāja would also have a standard gauge exit from the port. The route Liepāja – Jelgava – Riga would also be Russian gauge. With separate tracks Jelgava – Riga, it can be combined with standard gauge on the existing north-south line Sovetsk – Šiauliai – Riga. The parallel high-speed line to Riga would also be standard gauge. Riga would be therefore be accessible by standard-gauge, for both freight and passenger trains.

The Ventspils – Riga – Daugavpils line should logically have the same gauge as the Liepāja – Jelgava – Daugavpils line. The east-west routes through Jelgava and Riga would therefore retain Russian gauge. The north-south high speed route through Riga to Tallinn would be built for standard gauge.

Russian gauge north of Ventspils – Daugavpils…

Daugava line

With this arrangement, all existing lines north of the Ventspils – Riga – Daugavpils line would remain at Russian gauge, with the high-speed line to Tallinn at standard gauge.

North-South

Three north-south high speed routes would pass through Kaliningrad Oblast. Two would converge at Sovetsk: Berlin – Riga and Poznań – Sovetsk – Riga. At either Riga or Jelgava, the combined HSL would converge with the proposed HSL Warsaw – Kaunas – Riga. (A possible Kaunas – Daugavpils standard-gauge line would be an addition to this pattern).

North of Riga there would be one standard-gauge route, the high-speed line to Tallinn. There might also be a high-speed cut-off line on the Riga – St Petersburg route, but that would use Russian gauge. The Warsaw – Vilnius – St. Petersburg line would remain at Russian gauge north of Daugavpils. (With the relative isolation of the Vilnius – Daugavpils section, it might be possible to have the break of gauge at Vilnius instead).

This pattern requires conversion of existing lines, and some new lines would be built at a different gauge. However, it does not need much additional infrastructure, just some sections of parallel track on the approach to cites. The longest section of mixed gauge route would be Jelgava – Riga, about 50 km.

Rail gauge in the Baltic States