The end of the Amsterdam – Berlin train

Official policy on the future of rail transport in the Netherlands is set out in two recent reports. The report on Long-Term Network Development (Netwerkuitwerking Lange Termijn Toekomstbeeld OV) has details on future service patterns, although you must read ‘between the lines’ to understand it. One thing is clear: there will be no investment in new rail lines. Some existing services will be downgraded or abandoned.

One of these is the Amsterdam – Berlin intercity service. The route has had some negative publicity recently: the long journey time cannot compete with air travel, which has also become much cheaper. EasyJet offers a 90-minute flight to Berlin Schönefeld for €60, the train takes 6 hours 22 minutes, for €70. (Peak prices are higher for both train and flights.) Politicians had promised improvements to journey times, but the recent report says that this historic train route will disappear entirely.

The Dutch government wants to concentrate trains to Germany, on one corridor: Arnhem – Oberhausen. This is the historic Hollandstrecke, along the right bank of the Rhine, which is currently being upgraded. This strategy avoids all investment in the existing Amsterdam – Berlin route via Hengelo. Instead trains will use already upgraded lines inside Germany, from the Ruhr region to Hannover and Berlin.

New route

The map in the Network Development Report shows that trains will run via Oberhausen to Dortmund. Theoretically they could bypass Oberhausen station on a freight line (line 2206), but that would give no connections to Duisburg and Düsseldorf. They might reverse in Oberhausen, but that would be an illogical route from the German point of view.

So the probable outcome is that Amsterdam – Berlin passengers passenger will change trains. That would simplify operations in both countries. From Amsterdam there would be one ICE service, the existing route to Köln and Frankfurt. From the Ruhr, there would be one ICE route to Hannover and Berlin. However, that ICE does not serve Oberhausen, so the transfer station would be Duisburg, 8 km further south. So, future Amsterdam – Berlin passengers will probably take the ICE toward Köln, leave it in Duisburg, and change to the Köln – Berlin ICE.

Rerouting would also simplify operations inside the Netherlands. At present the Amsterdam – Berlin train also functions as a domestic Intercity train to Hengelo, every two hours. It could easily be replaced by a domestic Intercity terminating at Enschede – the normal service pattern on this route. At Hengelo or Enschede, it would connect with a regional service to Osnabrück and Hannover, as shown in the Network Development Report map.

There are, however, many disadvantages. For a start, the Dutch cities on the existing route lose their international train to Germany: Hilversum, Amersfoort, Apeldoorn, Deventer, and Hengelo. In general, the northern and eastern Netherlands would lose out. In Germany, Osnabrück and Rheine will also lose their international trains. There is also no guarantee of faster travel: the trains will travel over better lines, but the route requires a long detour.

At present the Duisburg – Berlin ICE takes 4 hours 15 minutes. The Amsterdam – Duisburg journey time is 2 hours. With a 10-minute transfer, the route would be no faster than the existing route via Hengelo and Osnabrück. Most of the new route inside Germany has already been upgraded, so there will be no substantial reduction of journey time there. Some time can be saved when the Hollandstrecke upgrade is complete, but not much, because it is not being rebuilt for high speeds. Inside the Netherlands, the Network Development Report rules out substantial upgrading of the Utrecht – Arnhem route, which has capacity problems. Plans for a parallel high-speed line to Germany (‘HSL-Oost’) were abandoned in 2001. So although future rail journeys from Amsterdam to Berlin might take ‘under 6 hours’, it will not be much under 6 hours.

Proposals here

This blog earlier considered a high-speed rail line Arnhem – Oberhausen, with suggested bypass lines for Emmerich and Wesel. It also looked at how to combine the HSL-Oost with the existing Utrecht – Arnhem line (in Dutch).

More substantial is the proposed high-speed corridor from Amsterdam to Hannover, connecting with the existing high-speed line to Berlin. The corridor would start with a new HSL Amsterdam – Zwolle, thought the flat farmland of Flevoland.

From Zwolle, a new HSL would follow the existing line to the south-east, which was the original route of the Amsterdam – Berlin service. It would then bypass Almelo, alongside the A35 motorway, to rejoin the existing line at Hengelo. From there, or preferably from Enschede, a new high-speed route would extend to Hannover. This line could be called the Mittelland HSL because it would parallel the east-west Mittelland Canal. The route is determined by topography: it runs through the plains, north of the central hills (Mittelgebirge).

This line would have no intermediate stations, but it is not intended solely for Amsterdam – Berlin trains. It would be connected to existing main lines through Rheine, Osnabrück and Minden. East of Hannover, trains would use the existing HSL to Berlin.

The high-speed route, from Amsterdam to Hannover via Zwolle, would be about 350-370 km long. The existing Hannover – Berlin line, including the HSL, is 258 km long. A four-hour journey time should be feasible. The proposals are not inspired by nostalgia for the historic Amsterdam – Berlin route, but by the recognition that this is a major European corridor, where high-speed trains can compete with air travel.

Tram Den Haag: Voorburg – Leidschendam

Een moderne tramlijn op het tracé van de oude tram Voorburg – Leiden, vormt een aanvulling op de eerder voorgestelde metrolijn door Leidschendam-Voorburg. Samen met de bestaande tramlijn 2, wordt bijna heel Leidschendam-Voorburg in de lengte-richting aangesloten op het centrum van Den Haag. (De lengte-richting loopt evenwijdig aan de kust, bepaald door de oude dorpen en wegen op de strandwallen).

Met de bouw van de voorgestelde lichte metro in Den Haag wordt het tramnet opnieuw ingericht. Sommige radiale lijnen zullen verdwijnen of verlegd worden, maar er is ook ruimte voor nieuwe lijnen. Een tramlijn Voorburg – Leidschendam is een ‘nieuwe lijn’ in die zin, maar kan een oud tracé volgen. Het sluit aan op de voorgestelde metrolijn van Hollands Spoor naar Station Voorburg (A12-tracé). Ook zonder nieuwe metrolijnen is herstel van deze tramlijn zinvol: het geeft overstap op de spoorlijn Den Haag – Gouda, en Randstadrail naar Zoetermeer en Den Haag.

De lijn kan vervolgens gekoppeld worden, aan het voormalig tracé van lijn 10 over de Prinses Mariannelaan. Daarmee wordt de tramroute tussen de dorpskernen van Rijswijk en Voorburg hersteld. De tram kan verder als tangentlijn over de Gouverneurlaan naar Station Moerwijk. Samen met de onvolledige ringlijn Moerwijk – Archipelbuurt – Voorburg, ontstaat er dan een cirkelvormig tramroute.

De oude tramlijn Voorburg – Leiden

De oude tramlijn liep van Scheveningen naar Leiden via Voorburg, een L-vormige route. Het was een interlokale tram, met een stadsdienst Scheveningen – Voorburg. Tot aan de sluiting in 1961, bleef de lijn Voorburg – Leiden een interlokale route, door de dorpen op de oude hoofdweg Den Haag – Leiden. (Het huidige Leidschendam-Voorburg bestaat grotendeels uit latere nieuwbouwwijken).

Video: de oude tram tussen Leiden en Voorburg…

Het tracé in Leidschendam-Voorburg is bijna geheel intact, en draagt deels de naam Oude Trambaan. Op enkele plekken staat nieuwbouw dicht op het voormalige tracé, maat het vormt geen hindernis voor een nieuwe tramlijn.

De nieuwe tramlijn

De lijn zou beginnen bij Station Voorburg, waar op het heringerichte stationsplein voldoende ruimte is voor een eindlus. Het station is ook eindpunt van de voorgestelde ringlijn, , en mogelijk van een lijn uit Scheveningen, en het was tot 2011 eindpunt van tramlijn 10.

Vanaf het stationsplein rijdt de tram over de Parkweg, evenwijdig aan de oude dorpsstraat van Voorburg. Een dorpskern-halte bij de kerk is wenselijk, al ligt het dicht bij het station. De volgende halte komt bij de Schellinglaan, en vervangt twee bushaltes. Daarna zijn de haltes grotendeels gelijk aan de huidige bushaltes. Bij station Leidschendam-Voorburg is er overstap op RandstadRail richting Zoetermeer en Rotterdam. Bij de Voorhoevelaan is er overstap op tramlijn 19 , dat hier in tunnel loopt.

De volgende halte, Damlaan, bedient de heringerichte dorpskern van Leidschendam. De tram loopt hier op de Oude Trambaan, evenwijdig aan de oude hoofdweg naar Voorschoten (Veursestraatweg). Bij Park Rozenrust sluiten de twee wegen weer op elkaar aan. Na een laatste halte op het oude tracé, draait de tram van de Veursestraat naar de Noordsingel.

De Noordsingel draait terug richting Voorburg: de tramlijn loopt hier verder via de Dillenburgsingel. De halte hier geeft overstap op de metrolijn (Noordsingel-tracé), en ligt ook naast het wijkwinkelcentrum.

Aan het einde van de Dillenburgsingel ligt het huidige eindpunt van tramlijn 2: de lijn uit Voorburg kan ook hier eindigen. (Het Noordsingel-tracé is het voorkeurstracé voor de metro, en over de Heuvelweg blijft een tram rijden: lijn 2, of zijn opvolger).

De twee tramlijnen en de metro geven dus overstap op elkaar. Dat heeft vooral zin in combinatie met een nieuw station, aan de spoorlijn naar Leiden. De metro kan doorgetrokken worden, om hierop aan de sluiten (in geel op de kaart), en eventueel ook de twee tramlijnen. Zodoende wordt het station goed aangesloten op heel Leidschendam-Voorburg, ondanks zijn randligging.

De nieuwe tramlijn, vanaf Station Voorburg naar de huidige eindhalte van lijn 2, is iets meer dan 6 km lang, met 10 tussenhaltes. Dat is vrij kort, en ook daarom is het zinnig om het te koppelen aan een tramlijn naar Station Voorburg. Een tracé vanuit Moerwijk ligt in het verlengde van het tracé door Leidschendam-Voorburg.

Moerwijk – Voorburg

Een tram Moerwijk – Voorburg kan over bestaande infrastructuur rijden – gebruikt door de lijnen 1, 15, 16 en 17. De sporen over de Mariannelaan zijn tegenwoordig niet in gebruik, maar het tracé is met met kleine aanpassingen direct beschikbaar. Een keerlus bij Station Moerwijk, bijvoorbeeld op het voormalige brandweerterrein, kan worden gedeeld met de ringlijn Moerwijk – Archipelbuurt – Voorburg. De lijn vereist ook een nieuwe halte bij het Lorentzplein.

De tramlijn Moerwijk – Voorburg geeft overstap op de vier tramlijnen (1, 15, 16, en 17), en bij de Binckhorstlaan op de voorgestelde metrolijn door Binckhorst naar Delft en Wateringen. Samen met de voorgestelde metrolijn door Rijswijk, zou het de huidige buslijn 23 tussen de stations Voorburg en Rijswijk vervangen. De lijn wordt 4,5 km lang, en de hele lijn Moerwijk – Leidschendam komt daarmee op 11 km, met 19 tussenhaltes.

Revised: new link line Kohlscheid – Kerkrade

Revised with new maps: New link line Kohlscheid – Kerkrade.

Verplaatsing Wilhelminabrug Deventer

De Wilhelminabrug over de IJssel in Deventer, werd tussen 1939 en 1943 gebouwd. Het tracé loopt vlak langs de historische binnenstad – met als gevolg lawaai, stank, verval, en prostitutie. De bouw van een verkeersbrug op dit tracé , op 50 m van de oude stadsmuur, zou tegenwoordig ondenkbaar zijn. Hier wordt voorgesteld de brug te ‘verplaatsen’, of eerder te verschuiven, want de westelijke oprit blijft ongeveer op zijn plaats. Daarover wordt al enige jaren in de lokale politiek gesproken.

Dit voorstel stat hier in samenhang met eerdere voorstellen, voor een nieuwe spoortunnel in Deventer, een verbouwde hoofdstation, en enkele nieuwe stations. Die voorstellen gaan wel verder, dan wat er in de lokale politiek wordt besproken. De brug-verschuiving is echter niet daarvan afhankelijk.

Klik om te vergroten: de drie bruggen bij Deventer…

De Wilhelminabrug is gebouwd om aan te sluiten op de toenmalig hoofdweg naar Twente, de N344 over de Snipperlingsdijk en Holterweg. De bouw van de A1 heeft deze functie overbodig gemaakt. De stad is sindsdien gegroeid, maar vooral naar het noorden en oosten toe: de huidige brug sluit niet goed aan op deze wijken. De verschoven brug ligt niet wezenlijk anders ten opzichte van de bebouwde kom, maar sluit veel beter aan, op de ringweg en de uitvalswegen.

De nieuwe brug

De nieuwe brug verbindt de Rijksstraatweg bij Steenenkamer / De Hoven, met de Zutphenseweg bij de Prins Bernardsluis, in het industriegebied van Deventer. De westelijke oprit zou beginnen circa 300 m van de Wilpsedijk. De brug loopt min of meer in een rechte lijn, naar een terrein tussen de voormalige Gashaven en de sluiskom van de Prins Bernardsluis (precies op deze plek). De brug zou aansluiten op de Zutphenseweg, direct ten zuiden van de sluisbrug. De oostelijke brughoofd verschuift zodoende circa 700 m stroomopwaarts. De minimale afstand tussen de nieuwe brug en de binnenstad (bij de Zandpoort) wordt circa 500 m.

Klik om te vergroten…

Aan de westkant van de IJssel, loopt het tracé langs de Bolwerksmolen. Deze komt aan de noordzijde van de Rijksstraatweg te liggen, in plaats van de zuidzijde, maar minstens even ver van de weg af. Aan de zuidkant van de Rijksstraatweg liggen enige straten met laagbouw, maar slechts enkele huizen hoeven te wijken. Het tracé moet ook rekening houden met het vergraven van de uitwaarden. De Bolwerksplas (tussen de molen en de IJssel), wordt vergroot, en aangesloten op de IJssel. De brug moet deze tweede rivierbedding ook kruisen, en krijgt dus twee overspanningen. Aan de oostkant van de IJssel zijn er minder probleem, maar eventueel nieuwbouw op het Gashaven-terrein is wel uitgesloten.

Voor het verkeer verandert er veel. De nieuwe brug verbindt de N344 uit Twello rechtstreeks met de N348, in de richting Zutphen. Zodoende wordt de N344 ook aangesloten op de snelweg A1, bij afrit 23. Verkeer vanuit Twello naar het oosten en noorden van Deventer, rijdt eerst richting afrit 23, en gebruikt vervolgens de ringweg (Hanzeweg). Verkeer naar de binnenstad gebruikt de De Boerlaan, vanaf de Prins Bernardsluis. Bussen vanaf Twello naar de binnenstad kunnen eventueel via Pothoofd rijden. Een mogelijke ringlijn, dat ook het voorgestelde Station De Hoven zou aandoen, zou over de De Boerlaan rijden, en verder langs een nieuw station Rivierenwijk.

Doorgaand verkeer langs de binnenstad, via de Emmastraat en Kazernestraat, verdwijnt geheel. De oude brug wordt geheel gesloopt, en het gebied aan de zuidkant van de binnenstad opnieuw ingericht. Gebruik van de oude brug als busbaan zou dit voordeel teniet doen, en de logica van de nieuwe brug ondermijnen. Een nieuwe fietsbrug op de plek van de Wilhelminabrug, is wel denkbaar – maar een fietstunnel, op de plek van de huidige voetveer, lijkt een betere optie.