Verdubbeling spoorlijn Leiden – Woerden

Leiden en Utrecht zijn in principe groot genoeg, om een Intercity-verbinding tussen de twee steden te rechtvaardigen. De huidige verbinding bestaat uit een sneltrein die drie haltes overslaat, en voor de NS heet dat een ‘Intercity’. Veel meer kan niet, want de spoorlijn Leiden – Alphen – Woerden werd in 1878 als enkelsporige plattelandslijn aangelegd, en is nog grotendeels enkelsporig. Plannen om de 33 km lange lijn te vertrammen, als RijnGouwelijn, zijn inmiddels van tafel. In de huidige plannen (HOV-net Zuid-Holland Noord) krijgt de lijn twee nieuwe stations, iets meer dubbelspoor, en naast de Intercity een Sprinter. Hier wordt een volledige verbouwing voorgesteld, aansluitend op een tunnel door Leiden.

De toekomstige functie bepaalt hoeveel er aan de infrastructuur toegevoegd moet worden. Een tweede spoor is relatief eenvoudig, want buiten Leiden loopt de lijn vooral door open veld, en langs de rand van de dorpen. Dat levert echter weinig op, zonder aanpak van de enkelsporige lijn binnen Leiden zelf. Voor een echte ‘Intercity’, moeten ook enkele scherpe bochten verruimd worden. Hoogfrequente diensten, en nieuwe stations, vereisen nog meer aanpassingen.

Hier wordt uitgegaan van een tweesporige tunnel door de bebouwde kom van Leiden, tot aan de A4. De tunnel loopt dus ook onder het Rijn-Schiekanaal (Vliet). Daarmee verdwijnen zowel de overweg aan de kade, als de verouderde spoorbrug over het kanaal zelf. Dat valt niet te combineren met de net aangelegde onderdoorgang, naast het Rijn-Schiekanaal. Deze lijkt niet ontworpen voor een tweede spoor, en het doet ook niets aan de verouderde spoorbrug. Voor intensivering en betrouwbaarheid van de diensten, is een tunnel of aquaduct een vereiste. Dat impliceert ook een tunnel bij Station Lammenschans, want er is onvoldoende ruimte om te klimmen naar een viaduct.

De verbouwing van de lijn naar Woerden wordt dus hier beschreven vanaf de A4. Overigens kan de Leidse tunnel ook worden gebruikt, voor een nieuwe verbinding met Zoetermeer, maar dat wordt hier niet verder besproken.

Onder de snelweg A4 is in principe geen aanpassing nodig, want de lijn is hier al tweesporig. Er is al sprake van een toekomstige station Meerburg, net na de snelweg, vooral als P+R voorziening. Dat is goed te combineren met een station bij de Burg. Smeetsweg, de toegang tot de Heineken-brouwerij. Die zou ook de kern Zoeterwoude-Rijndijk bedienen.

Kaarten van Opentopomap, CC_BY_SA.

Na de Heineken-brouwerij, loopt de lijn door de weilanden. Het bestaat uit rechte stukken, met enkele bochten ertussen. Met spoorverdubbeling en verruiming van die bochten, is de lijn dan geschikt voor 140 km/h. Ook enkele overwegen, die vooral toegang geven tot boerderijen, moeten opgegeven of vervangen worden.

Aan de rand van Hazerswoude Rijndijk is er ook een bocht, en een overweg. De weg kan hier makkelijk over de lijn heen, en de bocht kan desnoods verruimd worden. Iets verderop is een nieuw station reeds gepland, op de plek van de voormalige halte. Voor een echte Intercity-dienst op de lijn, zijn twee doorgaande sporen wenselijk, en daarvoor is er wel ruimte.

In Alpen aan den Rijn is het station onlangs verbouwd, met drie perronsporen. Het ligt 16 km van Leiden, en is ook eindpunt van de lijn uit Gouda. Na het mislukken van de RijnGouwelijn, krijgt die lijn een ‘light-train’ kwartierdienst. Hier werd eerder voorgesteld om deze juist tot stadsregio metrolijn Rotterdam – Alphen om te bouwen. Voor de lijn Leiden – Utrecht maakt het in principe niets uit, zolang er voldoende keersporen zijn, ten noorden van het station. (Bij hoogfrequente diensten, moeten de perronsporen niet als keerspoor worden gebruikt).

Aan de westrand van Alphen, aan de randweg, is een nieuw station mogelijk. Dat moet goed onderzocht worden, want het bedient alleen bedrijfsterreinen. Door de ligging is een station aan de oostrand niet zinvol, in elk geval niet aan de lijn naar Utrecht, wel misschien aan de lijn naar Gouda. De prioriteit ligt echter bij een ongelijkvloerse kruising van de twee lijnen. Op zijn beurt moet deze afgestemd worden, op een nieuwe aquaduct onder de Gouwe: de huidige draaiburg is een knelpunt. Ook de resterende overwegen in Alphen moeten verdwijnen.

Na de Gouwe, loopt de lijn weer door de weilanden. Bij Zwammerdam moet de bocht waarschijnlijk verruimd worden. Ook hier zijn twee doorgaande sporen wenselijk, om stoptreinen in te halen. Dat kan ook in combinatie met een nieuw station, in elk geval bij uitbreiding van het dorp (2000 inwoners, maar daarvan een flink deel in een zorginstelling).

Ook bij Bodegraven kan de bocht bij het station verruimd worden, als de perrons iets naar het oosten verschuiven. Daarvoor moet de overweg Goudseweg dicht, maar tegelijkertijd kan de overweg aan de westkant van het station (Oud-Bodegraafsweg) worden vervangen door een onderdoorgang. Bij de Goudseweg zou dan een fiets- en perrontunnel overblijven. Bij verdere dorpsuitbreiding aan de oostkant van Bodegraven, is een tweede station denkbaar, aan de bestaande onderdoorgang.

Na een bocht aan de rand van Bodegraven, loopt de lijn rechtdoor naar de aansluiting Woerden-Molenvliet. Op dit stuk moeten enkele landbouw-overwegen worden vervangen, en de baanvaksnelheid verhoogd tot 140 km/h. De aansluiting zelf is al daarvoor geschikt. Bij Woerden Molenvliet is al langer een station gepland, vooral als eindpunt van een Randstadspoor lijn uit Tiel. De verbinding tussen het station en de woonwijk Molenvliet moet wel verbeterd worden.

Na deze aansluiting, is de lijn viersporig tot aan het Amsterdam-Rijnkanaal, en vanaf 2019 geheel viersporig, tot aan Utrecht Centraal. Alle treinen uit Leiden zouden ook in Woerden stoppen. Mogelijk kunnen de stoptreinen uit Leiden daarna doorrijden tot Utrecht, met overstap in Woerden op Randstadspoor.

De huidige plannen (HOV-net Zuid-Holland Noord) voorzien in vier treinen per uur, vanaf 2018. De hier beschreven verbouwing maakt meer mogelijk. Met de passeer-sporen in Hazerswoude en Zwammerdam, mogelijk ook bij Molenvliet, heeft de Intercity geen last van de stoptreinen. Met de 16 km Woerden – Utrecht erbij, is het het 49 km van Leiden naar Utrecht, en een reistijd van 35 minuten moet haalbaar zijn. De huidige Intercity heeft 46 minuten nodig, en stopt op vier stations.

De toegevoegde capaciteit laat ook meer stoptreinen toe, meer dan twee per uur. Het grote knelpunt is dan niet de lijn zelf, maar de beperkte perroncapaciteit bij Leiden Centraal. De eerder voorgestelde tunnel door Leiden is feitelijk een vervanging van de huidige lijn op maaiveld, en kan ook niet goed aansluiten op de doorgaande sporen (Oude Lijn). In het voorgestelde ondergronds station, op de plek van het huidige busstation, is er misschien ruimte voor vier perronsporen. Ideaal zou zijn, om de sporen uit Woerden aan te sluiten op de sporen richting Haarlem, maar daarvoor ontbreekt de ruimte.

Advertisements
Verdubbeling spoorlijn Leiden – Woerden

Nieuwe stations volgens Spoorvisie 2040

Dit is het tweede deel van een bericht over Spoorvisie 2040, een lijst van spoor- en OV-plannen afkomstig van de ChristenUnie. Die is vooral gericht op de aanstaande verkiezingen, maar hier wordt de lijst serieus genomen, en vergeleken met eerdere voorstellen op deze blog. Het eerste deel van deze post ging over lijnen en lijnvoering. Dit tweede deel behandelt de voorstellen voor nieuwe stations, als ze tenminste verband houden met eerdere voorstellen op deze blog.

De lijst in Spoorvisie 2040 omvat 150 stations, vooral op bestaande lijnen, maar ook op nieuwe en heropende lijnen. De gereformeerde achterban van de ChristenUnie is geografisch geconcentreerd, en als je de lijst bekijkt, lijken die gebieden meer kans te maken op een nieuw station. Zo moet Kesteren met 5000 inwoners twee stations krijgen, maar niet het katholieke Weert met 40 000. Afgezien van zulke voorbeelden, zullen de nieuwe stations bekend voorkomen. Een deel staat op de officiële lijst van de rijksoverheid (MIRT), en wacht op uitvoering. Anderen zijn al officieel bepleit, door provincie of gemeente, of zijn onderwerp van debat in de lokale politiek. Op de regionale lijnen, gaat het vaak om heropening van voormalige stations.

De indeling hieronder volgt globaal Spoorvisie 2040. Het is per provincie geordend, maar stations op één spoorlijn zijn bij elkaar gezet, ook al loopt deze door meerdere provincies. Stations op nieuwe lijnen, zoals Utrecht – Breda, worden hier niet behandeld.

Gelderland

Zevenaar Oost op de lijn naar Doetinchem, en Elten op de lijn naar Emmerich. Hier werden ingrijpende voorstellen gedaan voor de lijnen ten oosten van Arnhem. Dit is de hoofdlijn Nederland – Duitsland, en een hogesnelheidslijn Arnhem – Oberhausen lijkt de beste optie, met een bypass van Elten en Emmerich. Ook werd hier een Rijntunnel Elten – Kleve voorgesteld.

High-speed rail line Arnhem - Oberhausen, bypass Elten and Emmerich
kleve-west-elten

Zelfs met een HSL op eigen tracé, intensivering van de diensten vereist elektrificatie van de lijn naar Doetinchem en Winterswijk.

Arnhems Buiten en Ressen op de lijn naar Nijmegen. Arnhems Buiten lijkt vooral bedoeld als P+R station, want het sluit niet aan op de woonwijken. Bij Ressen, een voormalig station tussen Elst en Lent, wordt de omgeving gaandeweg volgebouwd. De hier voorgestelde HSL Amersfoort – Wageningen – Nijmegen komt naast dit voormalige station te liggen, maar waarschijnlijk is dat geen belemmering voor heropening.

Nijkerk-Corlaer en Hattem, op de lijn Utrecht – Zwolle. Een station bij de Vinex-wijk Corlaer is al langer gepland. Wat betreft Hattem, hier werd een HSL Utrecht – Zwolle voorgesteld, dat Wezep zou passeren naast de A28. Met alleen regionale trein op de bestaande lijn, is er ruimte voor een nieuw station. De locatie van het voormalige station Hattem is echter niet geschikt, beter is een tweede station Wezep, of een nieuw station Hattemerbroek, of allebei.

tweede-station-wezep

Amersfoort Oost, Barneveld Noord, Stroe, en Apeldoorn West op de lijn Amersfoort – Apeldoorn. Tot de heropening van Station Hoevelaken, waren er geen stations op dit traject. Toevoeging van vier verdere haltes, en een nieuwe stoptrein om ze te bedienen, zal gevolgen hebben voor de Intercity. Hier werd voorgesteld om de Valleilijn Amersfoort – Ede fors te verbeteren, met een nieuw tracé Terschuur – Barneveld.

terschuur-barneveld

De lijn Amersfoort – Terschuur zou dan viersporig worden, wat ruimte geeft voor twee nieuwe stations, maar dan is geen station Barneveld Noord. De lijn Terschuur – Apeldoorn wordt aan de Intercity overgelaten, dus zonder stations bij Stroe en Apeldoorn West.

Zutphen IJsselsprong, op de lijn Arnhem – Zutphen. Kort voor de IJsselbrug, sluit de enkelsporige lijn uit Apeldoorn aan. De ruimte is beperkt, en een ongelijkvloerse kruising lijkt belangrijker dan een nieuw station, dat alleen de wijk De Hoven zou bedienen. Hier werd vier sporen Arnhem – Deventer voorgesteld, en dan is een ongelijkvloerse kruising essentieel. Met een viersporige brug kan Station Zutphen vergroot worden, met twee eilandperrons.

Epse, op de lijn Zutphen – Deventer. Het voormalige station ligt eigenlijk in Joppe, met 400 inwoners te klein voor een station. Tussen Zutphen – Deventer zijn er tegenwoordig geen haltes, en operationeel is dat voordelig. Zutphen is een logisch eindpunt voor regionale diensten uit Arnhem, het is niet echt nodig dat de stoptrein doorrijdt naar Deventer. En ook: bij Epse zou de hier voorgestelde inter-regionale lijn Essen – Zwolle op de lijn aansluiten, en dat project biedt meer voordelen, dan een nieuw station in het bos.

Laren-Almen op de lijn Zutphen – Hengelo (Twentekanaallijn). Hier werd verdubbeling en elektrificatie van de lijn voorgesteld, net als in Spoorvisie 2040, maar het voormalige station Almen lag in open veld, en heropening is niet zinvol.

Meteren, aan de lijn Utrecht – Den Bosch. Hier werd een herinrichting van Station Geldermalsen voorgesteld, met een station Geldermalsen-Zuid / Meteren, maar dan op de lijn naar Tiel.

Echteld, Kesteren West, en Valburg, aan de lijn Geldermalsen – Tiel – Elst. Hier werden stations in Tiel-Oost en Echteld voorgesteld, en ook een station in Valburg, op een herstelde spoorlijn Rhenen – Betuwe – Nijmegen. Die loopt via het bestaande Station Kesteren, en twee stations lijkt hier teveel.

Groesbeek, Kranenburg, en Nütterden, aan de ongebruikte lijn Nijmegen – Kleve. Hier werden meerdere alternatieven voor Nijmegen – Kleve voorgesteld, waaronder heropening als gewone spoorlijn, een nieuw tracé naar Nijmegen, een tram over de weg, en combinaties van die opties. Overigens heeft de ChristenUnie niets te vertellen over stations in Duitsland.

Kranenburg, tracé-opties tram en spoor…

Tram Kleve - Nijmegen via Kranenburg

Overijssel

Hengelo Westermaat aan de lijn Almelo – Hengelo, wellicht naast de nieuwe busbaan over de A1. Hier werd voorgesteld om deze lijn viersporig te maken, in aansluiting op een HSL langs de A1 naar Hengelo. Dat is echter een tweede keus, in vergelijking met de eerder voorgestelde HSL Zwolle – Twente. Die zou dichter bij Hengelo op de oude lijn aansluiten, maar in dat geval er is meer capaciteit voor regionale diensten, met nieuwe stations.

De Lutte en Gildehaus, aan de lijn Hengelo – Rheine. Het dorp Gildehaus had vroeger een eigen halte aan de Bentheimer Eisenbahn: het ligt niet aan de hoofdlijn. Hier werd een nieuwe spoorlijn Gronau – Bad Bentheim voorgesteld, deels op het voormalig tracé van de Bentheimer Eisenbahn, met treinen die doorrijden naar Nordhorn.

Reopened and upgraded rail line Gronau - Bad Bentheim - Nordhorn

Enschede Lindenhof, aan de lijn naar Gronau. De lijn door Enschede zou viersporig worden, ten behoeve van de hier voorgestelde HSL Twente – Münster. De voorgestelde Ochtrup – Rheine verbinding zou de lijn ook aansluiten op de hoofdlijn naar Hannover.

Zwolle Zuid en Deventer Platvoet, aan de lijn Deventer – Zwolle. Hier werd opwaardering van de lijn voorgesteld, met het al langer geplande Station Zwolle Zuid, en ook een nieuw station Deventer-Noord.

Deventer Zuid, Deventer De Hoven, en Deventer Rivierenwijk. Alle drie zijn hier voorgesteld, zie Station De Hoven en Nieuw station Deventer-Rivierenwijk.

Nieuw station Deventer Rivierenwijk, op spoorlijn Arnhem / Almelo

Een station Deventer-Zuid ligt echter onhandig ten opzichte van de woonwijken, en zou misschien een extra stoptrein eisen, alleen om dit station te bedienen.

Bathmen, aan de lijn Deventer – Almelo. Heropening is al langer gepland. De hier voorgestelde HSL langs de A1 heeft een lange en een korte variant, en die laatste vereist vier sporen Deventer – Bathmen.

Zwolle Marslanden aan de lijn Zwolle – Almelo. Die lijn wordt viersporig bij aanleg van een hogesnelheidslijn Zwolle – Twente, en een station aan de Oldenallee werd hier ook voorgesteld.

Zwolle Veerallee, Voorsterpoort, Stadshagen, Werkeren, en Kampen Oost, aan de lijn Zwolle – Kampen. Met de voorgestelde snelle inter-regionale lijn Zwolle – Emmeloord krijgt Kampen een tweede station aan de westzijde. Het ‘Kamper lijntje’ was ooit voorzien als tracé van de Hanzelijn, en is een mogelijk tracé voor een Flevo-HSL.

Provincie Utrecht

Loenersloot aan de lijn Amsterdam – Utrecht. Al langer gepland en telkens afgewezen, maar met een verschoven brug makkelijk aan te leggen, zie Station Loenersloot.

station-loenersloot

Amersfoort Bokkeduinen aan de lijn Utrecht – Amersfoort. Hier werd een nieuw tracé via Soest voorgesteld, maar langs Bokkeduinen rijden er in dat geval geen stoptreinen.

Zuid-Holland

Nootdorp en Bleizo op de lijn Den Haag – Gouda. Hier werden vier sporen Den Haag – Gouda voorgesteld. Een nieuw station bij Nootdorp is een aanvulling op de bestaande stations Ypenburg en Nootdorp (Hofpleinlijn). Station Bleizo, aan de rand van Zoetermeer, is echter een dubieus project, ook omdat het Zoetermeer-Oost zou vervangen. Het geeft overstap op de tram (Randstadrail), maar is vooral bedoeld voor een toekomstige Outlet Center. Het verder doortrekken van Randstadrail naar Rotterdam (ZoRo) lijkt niet zinvol.

Schiedam Kethel aan de lijn Schiedam – Delft. Al lang gepland, het zou ook overstap geven op de hier voorgestelde tweede oost-west metrolijn in Rotterdam.

Rijswijk Buiten aan de lijn Delft – Den Haag. Een station Delft-Noord op het DSM terrein was beter geweest, het had kunnen aansluiten op de hier voorgestelde tramnet in Delft.

Leidschendam, aan de lijn Den Haag – Leiden. Een station Leidschendam, maar dan aan de rand van de bebouwde kom, was hier voorgesteld als eindpunt van een lichte metro door Leidschendam. Gewoon toevoegen van een station is ook denkbaar, maar dan zou het dichter bij Mariahoeve liggen.

Dordrecht Copernicusweg en Dordrecht Leerpark, aan de lijn naar Lage Zwaluwe. Samen vervangen ze Dordrecht-Zuid, maar geen van de drie heeft een optimale ligging in de wijken. Station Leerpark ligt wel op het hier voorgestelde Dordtse tramnet.

Tramlijn naar Dubbeldam…

Dordtse tramlijn door Dubbeldam naar Stadspolders.

Warmond aan de lijn van Leiden naar Schiphol en Haarlem. Vanwege de nabijheid van de aansluiting is de ruimte beperkt, maar dit station werd voorzien als onderdeel van een lijn naar Noordwijk.

Lisse Keukenhof, Vogelenzang-Bennebroek, en Haarlem West aan de lijn Leiden – Haarlem. De spoorlijn uit 1847 volgt de trekvaart tussen Haarlem en Leiden, door de bollenvelden, en niet langs de dorpen. Hier werd verplaatsing van de hele lijn door de Bollenstreek voorgesteld – maximaal 2500 meter, maar dan loopt het wel langs de dorpen. Lisse krijgt dan wel een station in Lisse zelf.

Verplaatste spoorlijn Lisse - Hillegom

Met nieuwe lijnen door de Haarlemmermeerpolder zouden op deze lijn geen Intercity’s meer rijden, en dat schept ruimte voor nieuwe stations, zoals Haarlem West.

Zoeterwoude A4, Zoeterwoude Smeetsweg, Hazerswoude, Alphen West, en Zwammerdam, aan de lijn Leiden – Utrecht. Hier werd een tunnel in de bebouwde kom van Leiden voorgesteld, als onderdeel van de verdubbeling van de lijn.

Waddinxveen Zuid en Boskoop Snijdelwijk, aan de lijn Alphen – Gouda. Light-rail op deze lijn was voorzien als onderdeel van de RijnGouwe lijn, maar die is mislukt. Hier werden de twee stations genoemd, in het kader van een stadsregio-metro Rotterdam – Alphen.

Noord-Holland

Amsterdam Westerpark en Amsterdam Geuzenveld, aan de lijn naar Haarlem. Alleen midden in het Westerpark is er ruimte voor een station. Beter lijkt de hier voorgestelde verlenging van de Oostlijn naar Amsterdam-West. De lijn langs Geuzenveld kan verschoven worden, zoals al jaren gepland, eventueel met een nieuw station Sierenborch.

Luvernes station

Amsterdam Rietlandpark, ten oosten van Amsterdam Centraal. Met de aanleg van de hier voorgestelde vier sporen naar Amersfoort, en een HSL door de Flevopolder, wordt het hier waarschijnlijk te druk voor een station, ook omdat meerdere ongelijkvloerse kruisingen nodig zijn, om corridor-werking in te voeren bij Amsterdam Central.

Kwadijk, aan de lijn Purmerend – Hoorn. Het voormalige station was overstappunt voor de tram naar Edam. Hier werd een verschoven tracé voorgesteld, als onderdeel van de opwaardering van de lijn naar Hoorn. Dat heeft te maken met een mogelijke inter-regionale spoorlijn naar Friesland, en omdat snelle treinen zouden rijden, is een station niet voorzien.

bocht-kwadijk-tracé

Sint Pancras en Heerhugowaard Noord, ten noorden van Alkmaar. Hier werd een viersporige lijn tot Heerhugowaard voorgesteld, met een ongelijkvloerse kruising voor de lijn naar Hoorn, en een station bij Sint Pancras. Een station Heerhugowaard Noord kan wel, maar het heeft een randligging.

Flevoland

Lelystad Zuid, aan de lijn Almere – Lelystad. Het station is ‘in ruwbouw klaar’, dat wil zeggen, er staan twee perron-trappen in een weiland. De geplande woonwijk kwam er nooit. Het station is een mogelijk overstappunt voor Lelystad Airport (per bus of people-mover), maar een spoorlijn met aftakking bij de stadsrand lijkt beter, ook omdat het doorgetrokken kan worden naar Harderwijk.

Drenthe

Emmen Bargeres, aan de lijn naar Zwolle. Het station werd in 2011 gesloten, en vervangen door Emmen Zuid, maar geen van beiden heeft een optimale ligging. Hier werd een regionale lijn Emmen – Meppen voorgesteld, met een station Bargermeer, in de buurt van het voormalige station.

Assen Noord, Tynaarlo, en De Punt, aan de lijn Assen – Groningen. Hier werd een regionale metro rond Groningen voorgesteld, inclusief een viersporige lijn naar Assen, met nieuwe stations in Glimmen en Tynaarlo en aan de rand van Haren.

Nieuwe stations tussen Groningen en Assen

Friesland / Fryslân

Sneek Harinxmaland, aan de lijn Leeuwarden – Stavoren. De hier voorgestelde IJsselmeer HSL naar Friesland, ook via de alternatieve IJsselmeer-tunnel Andijk – Stavoren, zouden het tracé Sneek – Leeuwarden gebruiken, maar dan zonder tussenstations.

Heerenveen IJsstadion, aan de lijn Zwolle – Leeuwarden. Het ligt er al, als evenementen-halte, maar verder ligt het onhandig in een bedrijfsterrein. Blijkbaar wordt het in Spoorvisie 2040 voorzien als kruisstation voor de Zuiderzeelijn. Hier werd voorgesteld om de Zuiderzeelijn ten zuiden van Heerenveen aan te leggen, zonder overstap op de lijn naar Leeuwarden.

Kollumerzwaag en Hoogkerk aan de lijn Leeuwarden – Groningen. Hier werd een grotendeels viersporige lijn voorgesteld, maar expliciet zonder toegevoegde stations op het middengedeelte, omdat de dorpen te ver van de spoorlijn liggen. Vanaf Zuidhorn werden vier sporen voorgesteld, ook omdat de Zuiderzeelijn daarop zou aansluiten, maar dan is er wel ruimte voor de lang geplande heropening van Station Hoogkerk.

Groningen

Hoogezand, verplaatste station Sappemeer, Duurkenakker, Wildervank, en Stadskanaal, aan de lijn Groningen – Veendam – Stadskanaal. Hier werd een regionale metro op deze lijn voorgesteld, met behoud van Station Sappemeer, twee nieuwe stations ter vervanging van Hoogezand-Sappemeer, en heropening van station Wildervank. Station ‘Duurkenakker’ ligt aan de rand van Muntendam, en hier werd een nieuw tracé langs Muntendam voorgesteld, met een station vlak bij de dorpskern. Stadskanaal zou zelfs drie stations krijgen, die beter aansluiten op de feitelijke kernen.

Stations in Stadskanaal

Musselkanaal, aan de lijn ten zuiden van Stadskanaal. Hier werd een regionale lijn Assen – Stadskanaal – Emmen voorgesteld, maar een lijn door Musselkanaal kan ook als verlenging van de lijn naar Stadskanaal worden uitgevoerd.

Winschoten West, Bunde, en Ihrhove, aan de lijn Groningen – Leer. Hier werd Winschoten voorzien als eindpunt van een regionale metrolijn vanaf Groningen. De lijn naar Leer wordt bij voorkeur ondergeschikt aan een HSL Groningen – Bremen.

Groningen Paddepoel en Groningen Hoendiep, aan de lijn naar Sauwerd. Bij de verzwaring van de noordelijke spoorlijnen werd hier een station Reitdiep voorgesteld, tussen die twee locaties. Paddepoel ligt te dicht bij Groningen-Noord, en Reitdiep sluit beter aan op de woonwijken dan Hoendiep, dat vooral een P+R locatie lijkt.

Verplaatste Roodeschool en Eemshaven. Hier werd een verplaatsing van de spoorlijn naar Eemshaven voorgesteld, op nieuw tracé vanaf Bedum. Op de lijn naar Roodeschool is er dan ruimte voor een regionale metro.

Noord-Brabant

Berkel-Enschot, Udenhout, Helvoirt, en Vught West, aan de lijn Tilburg – Den Bosch. Hier werd een hogesnelheidslijn Tilburg – Den Bosch voorgesteld, met in Vught een ongelijkvloerse aansluiting, een nieuw tracé, en een nieuw station West. Buiten Vught kan dit tracé op de bestaande lijn aansluiten, maar verschuiving van de hele lijn naar de N65 is een optie. In dat geval is de oude lijn beschikbaar als regionale spoorlijn Tilburg – Den Bosch, met meerdere stations.

HSL in tunnel door Vught

Oisterwijk Pannenschuur, aan de lijn Tilburg – Boxtel. Een tweede station in Oisterwijk. Hier werd een hogesnelheidslijn Tilburg – Eindhoven voorgesteld, met op de lijn Tilburg – Boxtel meer ruimte voor regionale diensten.

Eindhoven Airport. Een misleidende naam, want er is geen spoorlijn naar de luchthaven, en het station komt feitelijk in Acht, aan de lijn near Den Bosch. Hier werd wel een aftakkende lijn naar Eindhoven Airport voorgesteld, dat ook uitgevoerd kan worden als begin van een HSL naar Antwerpen.

Den Bosch Maaspoort, Waardenburg, en Hedel, aan de lijn Utrecht – Den Bosch. De aanleg van een HSL Utrecht – Eindhoven maakt nieuwe stations mogelijk, inclusief Waardenburg en Hedel, en in Den Bosch zelfs twee: Maaspoort en Orthen.

Fietsroutes naar een nieuw station Orthen…

station-orthen-fietsroutes

Breda Oost, aan de lijn naar Tilburg. Werd hier voorgesteld in het kader van vier sporen Breda – Tilburg.

Sint Willebrord, Bosschenhoofd, en Zegge, tussen Breda en Roosendaal. Hier werd wel een Station Sint Willebrord / Hoeven voorgesteld, maar… “Heropening van de voormalige stations bij Zegge en Bosschenhoofd ligt minder voor de hand. Beide dorpen liggen direct aan de spoorlijn, maar ze hebben elk 2000 inwoners – tien maal minder dan de bevolking rond Station Sint Willebrord.”

station-willebrord

Oss Oost, verplaatste Oss West, Wijchen West, en Wijchen Oost, allen aan de lijn Den Bosch – Nijmegen. Hier werden vier sporen Den Bosch – Oss voorgesteld, met drie stations in Oss, verschuiving van het hoofdstation, en ondertunneling in het centrum, met nog een station in Berghem, aan de rand van Oss. In Wijchen werd ondertunneling of verdiepte aanleg in het centrum voorgesteld, met twee nieuwe stations.

Schijndel, Veghel, en Uden, op de oude lijn Boxtel – Gennep. De lijn loopt oost-west, maar het verkeer is vooral noord-zuid. Hier werd een regionale lijn Eindhoven – Veghel – Nijmegen voorgesteld, op een gescheiden tracé, met afwijkende spoorbreedte en elektrificatie.

Cuijk Noord en Grubbenvorst, aan de Maaslijn. Hier werd voorgesteld om de hele lijn om te vormen tot HSL Nijmegen – Venlo, met vier sporen waar nodig, en met een nieuw tracé naar Cuijk. Daarbij is er ruimte voor de twee nieuwe stations.

Limburg

Maastricht Noord en Sittard Spoorzone, aan de lijn Sittard – Maastricht. Een station Maastricht Noord ligt er al, maar zonder perrons van/naar Sittard. Het is een P+R station aan de rand van de stad: een echte ‘Maastricht Noord’ zou bij Limmel liggen. Dat werd hier ook voorgesteld, met andere nieuwe stations, dit na de aanleg van een nieuwe lijn tussen Sittard en Maastricht. Sittard Spoorzone is eigenlijk Sittard-Zuid: hier werd een station aan de ringweg voorgesteld, iets meer naar het zuiden.

Maasbracht en Linne aan de lijn Sittard – Roermond, en Roermond-Noord en Belfeld aan de lijn Roermond – Venlo. Hier werd voorgesteld om de hele lijn tot HSL te verbouwen (Ausbaustrecke). Met vier sporen is heropening van de stations van Nieuwstadt, Linne, en Belfeld mogelijk. Maasbracht is groter, maar ligt te ver van de spoorlijn: Roermond-Noord sluit niet goed aan op de woonwijken, vooral door barrière-werking van de N280 .

Venlo Tradeport, aan de lijn uit Eindhoven. Het station werd hier ook voorgesteld, maar dan op een viersporige lijn naar Nijmegen.

Overzicht locatie station Venlo Trade Port in Blerick.

Conclusie

Zoals bij de projecten in het eerste gedeelte, is deze lijst van nieuwe stations in Nederland weinig origineel. Het is vooral een opsomming van bekende plannen. Waar het wel daarvan afwijkt, is het soms niet goed doordacht. Dat heeft ongetwijfeld te maken met de doelstelling van Spoorvisie 2040, en dat is: de kiezer aanspreken.

Nieuwe stations volgens Spoorvisie 2040

Rail access to Lake Balaton

Lake Balaton, 90 km from Budapest, is the largest lake in Central Europe, and a major tourist destination. As tourism developed in the second half of the 19th century, railways were built along both northern and southern shores (Hungarian lines 29 and 30). There is a connecting line around the east end (30b), but not a complete circle. There is a 5 km gap at the western end, but with a detour you can still travel around the lake by rail.

Tihany peninsula on the northern shore: image by Lohen 11, CC 3.0 licence

1280px-Balaton_-_Tihany

This post looks at upgrading the lines to meet summer demand, including a circular rail line, and rationalisation of rail access, especially at the eastern end. Lake Balaton is 80 km long, and about 8 km wide in the central section. There are mountains to the north (Bakony), and the northern shore is hilly and indented. The lake itself is at 105 m elevation. The southern shore is straighter, level and has an almost continuous beach.

The railway on the southern side (line 30) runs parallel to the beaches, almost in a straight line. On the northern shore, Line 29 winds around the hills with many sharp curves. Line 30 is electrified, but despite being an international main line, it is mainly single track. Neither line has enough services to meet demand in summer – but they could not carry them anyway. The low quality of the lines illustrates the low status of rail travel in Hungary.

Function of Balaton rail lines

There is a historical pattern of rail travel to European resort areas. Locomotive-hauled trains left the large cities, ran as express trains for many hours, and then served small resort stations in tourist regions. That is no longer viable, but the price of faster service is that passengers must change trains – and carry less baggage.

Services around Lake Balaton should be split into three categories. First there is the main line along the lake shore to Nagykanizsa, a route through the region toward northern Croatia, Slovenia, and and Trieste. A parallel Balaton high-speed rail line was proposed here earlier, which would also be the main route to Zagreb. Secondly, there would be services providing access to the lake region, some stopping at all stations, but mainly inter-regional services stopping every 30-50 km. Finally there would be services inside the region, primarily along the shores of the lake. There should be a limited number of interchange points, between the different types of service.

Interchanges: trains from outside the region would serve only these stations…

exchange points

Given the number of tourists, a ‘lake shore metro’ around Lake Balaton would be justified. That would require double track on the entire route, and electrification on the northern shore. The southern section, from Balatonszentgyörgy to Balatonaliga, is 78 km long, with 29 intermediate stations. The northern section from Tapolca to Balatonakarattya is 84 km long, with 30 intermediate stations. Station spacing is about 2650 m on both lines, so new stations are probably not necessary, but the simple halts must be upgraded. The line around the western end of the lake from Tapolca to Balatonszentgyörgy is 35 km long, with 10 stations in use, a spacing of 3500 m.

It is not a good idea to run all-stations trains around the entire lake, a 200 km ride. Delays are inevitable, and circle lines amplify delays. For journeys across the central section of the lake, ferries provide shorter routes anyway. Instead services would be split into overlapping lines – for instance Fonyód – Siófok – Balatonalmádi and Fonyód – Keszthely – Tapolca. (The largest town, Siófok, would provide interchange with long-distance services, and would be overloaded if it was also a terminus for regional metro lines).

Possible split of lakeside services…

3-metros Balaton

In addition to electrification and double track, the lines must be upgraded. That is less of a problem on the southern shore: Line 30 has few curves, and usually enough space to improve them. Line 29 on the northern shore has short straight sections, separated by frequent sharp curves. Improvement is difficult here: the railway is squeezed between roads and housing. The current line speed of 80 km/h can probably not be increased.

The two cab videos below show the difference between the two lines: first Line 30 from Balatonszentgyörgy to Siófok…

then the curving Line 29 on the northern shore, starting from Tapolca…

A regional metro, with frequent trains in summer, is not compatible with frequent long-distance services, or with fast trains. The proposed high-speed rail line is a precondition for a regional metro on the southern shore. It would have no stations, but two link lines would allow some high-speed trains to serve Siófok, and then rejoin the high-speed line (HSL).

Through freight services must also be kept clear of Lake Balaton. That requires restoration of Lines 27 and 49: they provide a north-south bypass of the lake, on the eastern side (Veszprém – Lepsény – Dombóvár). For through east-west freight, the main lines 20 and 40/41 already provide an alternative.

Click to enlarge: Hungarian rail map by JolietJake_(Hu) with CC 3.0 licence

2000px-Magyarország_vasúti_térképe.svg

The eastern approach

The main line from Budapest (30a) was always the most important railway line toward Lake Balaton. It passes through Székesfehérvár, a railway junction 60 km from Budapest. The northern and southern lines to the lake split 10 km further on, at Szabadbattyán. The southern line (30) runs via Lepsény, and has a good alignment. The first lakeside station is at Balatonaliga, 35 km from Székesfehérvár. Line 29 to the northern shore winds past a few villages, with badly located stations. As a route to Lake Balaton, it has no advantages over the southern line: it could carry a residual local service into Székesfehérvár.

With a new link to the northern lake shore line, and major upgrading, the Székesfehérvár – Lepsény – Balaton line could carry all traffic from the east. The proposed parallel HSL would carry all traffic from Budapest to destinations beyond Nagykanizsa. With or without the HSL, there should be four tracks available, between Székesfehérvár and the lake. Fortunately, the new link from Lepsény can be combined with closure of the gap in the lakeside railway, allowing a new service around the eastern end of the lake. Szabadbattyán station would then lose its function, as a junction between the northern and southern lakeside lines, and might be closed entirely.

East approach Balaton

At the eastern end of Lake Balaton, there is an escarpment just behind the shore. Both Line 29 and Line 30 drop about 40 m to the lakeside, descending along the escarpment itself. A new link between Lepsény and Line 29 could do that too, between Balatonaliga and Gáspártelep. However, the escarpment is geologically unstable, with two visible landslides. A tunnel is probably simpler than stabilising it with concrete walls, and would have less impact on the environment.

The tunnel would start behind Balatonaliga, near the motorway junction, and then run parallel to the lake shore. After passing under the edge of Gáspártelep, the line would emerge from tunnel, cross a small valley, and join Line 29 toward Balatonkenese. To close the circle around the lake, a short additional tunnel is needed, connecting to Line 30 just south of Balatonaliga. The junctions between these tunnels, and their junction with the existing lines, would be grade-separated. Passenger traffic would be intensive here: trains around the lake cross trains from the Budapest region.

Balatonaliga

The new tunnel would have no stations, but there be a new station on the connecting line at Balatonaliga, below the existing station. The ‘lake metro’ trains from the direction of Siófok would serve this station, and then continue to Balatonkenese.

There are alternatives for this arrangement. The new links could run on the surface further inland (in green on the map), but they would be longer. Line 29 west of Székesfehérvár could be replaced by a new line along the M7 motorway. In fact both lines between Székesfehérvár and the lake could be relocated to a four-track line alongside the M7. The tunnel proposed here seems the simplest option.

Access from the north: Vienna

Historically, there was no direct main line to Lake Balaton from Vienna (Wien). The proposed high-speed rail line Vienna – Maribor would run via Sopron and Szombathely. The proposed Drava plain HSL would diverge from the Maribor line at Szombathely, and run via Zalaegerszeg and Nagykanizsa. Although Zalaegerszeg is closer to Lake Balaton, there is no connecting rail line, and there never was.

HSL south from Vienna to Maribor and Drava plain…

Vienna - Balaton HSL

With the proposed high-speed lines, Szombathely would be about 120-130 km from Vienna (and also linked to Graz and Maribor via Szentgotthárd). The best option for access to Lake Balaton would be upgrading of the route to Tapolca, over parts of lines 20, 25 and 26. The corridor is 101 km long: only Line 20 is electrified, with some double track. With full electrification, double track, and upgrading, an inter-regional service could run from Szombathely to Tapolca in 70 minutes, with one stop at Celldömölk. Even without a HSL this makes sense: Szombathely itself has a population of 80 000, and would benefit from a better link to Lake Balaton. However it is another 80 km from Tapolca to the east end of the lake, and the northern shore line is unsuitable for through fast services.

Access from the north: Veszprém

Veszprém is the only large town on the northern side of the Bakony range, and it is on the main line Budapest – Szombathely (Line 20). It is only 11 km from the lake in a straight line, but the terrain is an obstacle. Nevertheless, a line to Alsóörs was built in 1909, an extension of Line 11 from Győr. It was closed 60 years later. (There was also a freight siding between Line 27 and Balatonfűzfő, but is also closed.)

The old line highlighted in blue…

Old Veszprém line

A line from Veszprém to the lake is logical, and a Veszprém – Balatonfüred alignment would maximise its utility, serving the central part of the lake. There are local plans for a light-rail line, partly re-using the old alignment. (An alternative route via the old freight siding was also proposed, but that would be too indirect).

The old railway started at 210 m elevation, climbed to 280 m, and then descended to about 110 m on the lakeside, using a winding alignment around hills and ridges. In Veszprém itself, the alignment is largely built over, and near the lake it is surrounded by houses (built for the lake view). In the southern half of Veszprém, part of the old line might be re-usable with some demolition, and the section through the fields south of the city can be restored. Otherwise, a completely new alignment is needed. That would include a new north-south route through Veszprém, with at least 3 km of tunnel, and an 8 km tunnel to the lakeside line.

If the geology is favourable, the shortest option is a line from near the old Szentkirályszabadja station to Csopak (3 km east of Balatonfüred). The tunnel would drop from 280 m to 120 m, and this 2% gradient is acceptable for modern electric trains. The line would have one intermediate station in Veszprém, approximately at the present bus station in the centre, perhaps in cut-and-cover tunnel.

new line from Veszprém

Like the old railway, a new Veszprém – Balaton line could be operated as part of a regional line from Győr, but it might be more appropriate to operate it as part of the ‘lake shore metro’. That would simplify operation: light metro-type trains would be more suited for the climb to Veszprém, and a tunnel section there.

Access from the south-west: Nagykanizsa

Nagykanizsa would be served by the proposed Balaton HSL, and would be the interchange point for travel from the south-west, toward the western half of Lake Balaton. However, the city is 45 km from the lake, too far to extend the proposed ‘lake shore metro’. Instead, passengers could use two inter-regional lines toward the lake, and a residual regional line Nagykanizsa – Fonyód.

An inter-regional line along the southern shore of Lake Balaton would 154 km long, from Nagykanizsa to Székesfehérvár. It would have only two intermediate stations, Fonyód and Siófok. An inter-regional line Nagykanizsa – Keszthely – Tapolca requires a new west-to-north curve at Balatonszentgyörgy, to avoid reversing trains. Depending on its alignment, the route might be slightly shorter: 50 km from Nagykanizsa to Keszthely. It is another 25 km to Tapolca. Logically, this line could be combined with the inter-regional line from Szombathely to Tapolca, making it 176 km long.

Two interregional lines…

inter-regional Balaton

Along the lake shore, inter-regional trains might not be much faster than the ‘lake shore metro’, but they would be more comfortable. A train journey with more than 30 stops is unattractive, for that reason alone. On Line 30, modern trains serving stations at 3-5 km intervals could certainly average 60 km/h, and the inter-regional trains about 85 km/h. Along the whole length of the lake, the time saved would be up to 25 minutes, compared to an all-stations train.

Access from the south

There is no main line toward Lake Balaton, from the south or south-west. There are three rural lines, but only Line 36 from Fonyód to Kaposvár is useful as a link to the lake region. Kaposvár is the capital of Somogy County, and it is also on a through Budapest – Croatia route (Line 40/41). With double track and electrification, Line 36 could carry a fast service to the western end of Lake Balaton.

A Fonyód to Kaposvár service could be extended over Line 41 and 40, to Pécs, the main city of south-western Hungary. This is the current main railway to Pécs, but the alignment across the Mecsek range is indirect, in the form of a ‘Z’. A combination of high-speed lines, proposed here earlier, would create a new main route to Pécs. The HSL Budapest – Novi Sad would connect via a triangular junction south of Szekszárd, to a HSL Szekszárd – Pécs. The next step would be a high-speed line Győr – Székesfehérvár – Szekszárd. Although primarily intended as an alternative high-speed route from Vienna to Belgrade, this would also provide a fast line between Pécs and Székesfehérvár, by changing trains at Szekszárd. With the much higher speed on the new lines, this would be the fastest route from Pécs to the western end of Lake Balaton.

Additional infrastructure

The proposals above would substantially restructure services to the Lake Balaton region, and along the lake itself. They start from a desirable pattern of services, and stipulate the infrastructure that is needed. Implementation can be phased: it is obvious that double-tracking on the southern side (Line 30) is the first priority.

Some additional infrastructure is possible on the northern shore, but it is not a precondition for the proposed restructuring. For instance, the route from Tapolca to Balatonfüred could be shortened by a new alignment north of the Badacsony hill – about 5 km long, with 1500 m in tunnel. However that would have a very low priority, so long as the rest of Line 29 has so many speed-restricted curves.

One proposal can be ruled out: a rail line across the lake at the Tihany peninsula, which is a protected landscape with significant historical buildings. A low bridge would obstruct boats, a high bridge would be extremely intrusive, and a tunnel would pass under the deepest part of Lake Balaton, making service of the peninsula difficult. However, a shorter tunnel (3 km long) could start from the southern line between Zamárdi and Szántód, and terminate at an underground station on the southern tip of the Tihany peninsula. That would not substantially alter the pattern of services proposed here.

Rail access to Lake Balaton

Regional line Pančevo – Titel – Novi Sad

Novi Sad (population 250 000) is the capital of the Vojvodina region. It is connected to Zrenjanin, the region’s third city, Serbian rail lines 31 and 40. Passengers travelled indirectly via Titel and Orlovat: first north-west, then eastwards, and then back north-west to Zrenjanin. The route is de facto abandoned.

The railway bridge over the Tisa at Titel: image by Marek Ślusarczyk, CC 3.0 licence

038_Titel,_Knicanin,_Tisa,_Danube_-_Serbia

A new direct line via Žabalj was proposed here earlier. It would use a new eastern exit from Novi Sad station, shared for about 4 km with the proposed regional line Szeged – Bečej – Novi Sad.

That would also shorten the line to Titel. It could remain as a regional line, but it would be more effective to extend it toward the Belgrade region. The proposal here is to extend it south-east to Pančevo (population 77 000), rather than Belgrade itself. The reason is simply that the line would serve more people. The region directly north of Belgrade is largely empty. It is former marshland, the Pančevački Rit, lying between the Danube and the Tamiš River.

Click to enlarge: former marshes, from an Austro-Hungarian military map of 1897, with German and Hungarian place names.

Pancevacki Rit

The marsh was reclaimed for agriculture, and there is now some suburban development, but it is concentrated at the south end, within 5 km of Belgrade. More development is planned, but it would be more effectively served by the regional metro BG-Voz, or by a branch of the long-planned Belgrade Metro. The line proposed here is not a regional or urban metro. It is also not intended as a link between Novi Sad and Belgrade: there is already a direct line, and a parallel high-speed line was proposed here earlier. In any case, Pančevo itself would become a major interchange station, with the construction of the proposed northern bypass of Belgrade.

The most logical option is to extend a regional line, as a regional line. The new Titel – Pančevo section would be similar in function to the existing line Novi Sad – Titel, serving villages about 4 – 8 km apart. The new section runs parallel to the Tamiš River for about 35 km, and the villages lie on that river.

Titel - Pancevo line

Trains to Pančevo would use the proposed new north-eastern exit line from Novi Sad station. That is primarily intended for the new line to Zrenjanin, and it would follow the main road, crossing the DTD Canal. Trains would rejoin the existing Titel line near the village of Kać. The first 10 km of the route would therefore be on new alignment, avoiding the present detour north of Novi Sad. Trains would continue toward Titel on an upgraded and electrified line. (Electrification is not a precondition, but it is not worth building a new low-quality line).

Novi Sad north exit line

At Titel, trains would cross the Tisa River: via the new exit line, the bridge is 44 km from Novi Sad station. The new alignment to Pančevo would diverge from the existing line, about 2 km east of the Tisa bridge. It would run south-east to Čenta, pass south of that village, and then and east of Opovo.

The alignment would pass east of the smaller villages of Sefkerin and Glogonj, and then west of Jabuka. Here it would cross the river Tamiš into the Pančevački Rit. On the outskirts of Pančevo, it would join the existing line from Belgrade, which crosses the Tamiš again. There would be 42 km of new alignment between Titel and Pančevo, with five new stations at the named villages, which have about 3000 to 6000 inhabitants.

From the junction, it is another 2 km to the Main Station at Pančevo. Trains would enter the station from the west, so they could continue to the “Town Station” (Pančevo Varoš), closer to the city centre. At the Main Station, there would be interchange with the proposed northern bypass of Belgrade, and with InterCity and regional trains to Belgrade.

Jabuka - Pancevo

The new Novi Sad – Titel – Pančevo line would be 90 km long, with over half on new alignment. On the existing line to Titel it would have six intermediate stations, at Kać, Budisava, Šajkaš, Vilovo, Lok, and Titel (with Knićanin 7000 inhabitants). The total population served is about 30 000 on the line to Titel, and 20 000 from there to Pančevo. Given the proximity of the villages to Novi Sad and Pančevo, that would be sufficient to justify the line. Between Novi Sad and Titel, and from Čenta to Pančevo, the line would carry commuter traffic.

Near both cities, trains would share track with other services, so a pure light-rail service is not an option. On most of the line however, a simple single-track regional line is sufficient, so the proposed infrastructure is not excessive. It is appropriate for the Vojvodina, a flat agricultural region with large villages in linear patterns. The line should have two tracks at all stations, and if necessary some double-track sections, to allow 30-minute interval services in both directions. With 11 intermediate stations, modern light trains, and half the line on new alignment, journey time should be about about 90 minutes.

Regional line Pančevo – Titel – Novi Sad

Westhoek regional line: Ieper to coast

Ieper (known in English by its French name Ypres) is 35 km from the Belgian coast, in the Westhoek region of Flanders. A new regional line to the coast could form part of a longer regional route from Lille. It seems a logical route for a railway, but it crosses the French – Belgian border, which hindered development of the regional network. When the Belgian coast was developed for tourism, especially after the Second World War, rail links to the main Belgian cities had priority. There was never a direct mainline railway from Ieper to the coast, although the Westhoek did have a good network of rural tram lines (metre gauge). All except the coastal tram line were closed by the 1950’s.

Vicinal railways of West Flanders: map by user Smiley.toerist under CC3.0 licence

Buurtspoorwegen_West-Vlaanderen

 
A line from Poperinge to Adinkerke, Line 76, was built during the First World War to supply the front lines. It did not serve any other towns, and was closed to passengers in the 1930’s. At present Ieper is served by Line 69 from Kortrijk (Courtrai). It originally extended to Hazebrouck on the Lille – Calais main line, but this cross-border section is closed. It now terminates at Poperinge.

Line via Diksmuide

There are two main options for a new line north from Ieper. It could run north-northwest to Veurne and De Panne, approximately following a former rural tram line. Alternatively it could run north to Diksmuide, connecting to the existing Line 73 to Veurne, or a restored line to Nieuwpoort.

A line to Diksmuide is shorter, and would offer better connections with existing lines, especially if the line to Nieuwpoort (Line 74) was re-opened. There is however a major problem with that alignment: it runs along the trench systems of the First World War, the site of many battles. The German advance toward Paris in 1914 was halted along the line Ieper – Nieuwpoort, and the front line stabilised, leading to trench warfare and stalemate.

Construction of a new railway is dangerous, because there is still unexploded ammunition in the ground. The trenches themselves and deeper tunnels are also a hazard. Any development here is controversial: Ieper was the scene of major battles, with immense loss of life. The whole area is considered a a monument, and any construction work will also uncover human remains.

A longer alignment, west of the IJzer-Ieper Canal, would avoid at least the trench systems. It would join the existing line at Kaaskerke on the western edge of Diksmuide, rather than entering Diksmuide from the east. Kaaskerke was the original junction for the Nieuwpoort branch, so this option does not exclude its restoration.

Line to Veurne

A direct alignment to Veurne avoids the wartime front line. The line can run directly to the edge of Veurne, through open farmland. Nevertheless, Veurne is not itself on the coast. There is an interchange with the coastal tram line, at Adinkerke, but that makes the journey longer.

The utility of a link to Veurne can be improved, with a short new line from there to the coast. The new line would run parallel to the N8 into Koksijde-Bad, where it would have interchange with the coastal tramway.

The line would start about 200 m north of Ieper Station, at the former junction with the line to Langemark. The old line would be restored over about 3 km, including 1300 m inside the built-up area of Ieper itself. The alignment is still available, partly as a cycle path: new houses do not back onto it directly.

ieper-station

 
South of Boezinge, a new alignment would begin. It would bypass Boezinge on the west, cutting through some housing on one side of Boezingestraat, and then continue across open flat farmland to Veurne. There might be an intermediate station at Boezinge (2000 inhabitants) , but otherwise the villages are too small to justify a station.

The new alignment would be about 25 km long. It would join the existing Line 73 from Tielt, near the A18 motorway. From the new junction, the line into Veurne station would be doubled – about 2500 m.

Ieper-Veurne

 
The Ieper-coast line would use about 4 km of existing track through Veurne. At Koksijde station, which is in fact at the northern edge of Veurne, a new alignment would diverge. It would follow the N8 road, for about 4500 m into Koksijde-Bad. The last 1500 m would be in cut-and cover in tunnel under the road. (The terrain around Veurne is at sea level, but in the dunes the N8 road is 10-15 m higher). The line would end at a terminal station under Koninklijke Prinslaan, directly adjoining the coastal tram line.

Veurne-Koksijde

 
The new line would be 36 km long, station to station, with about 31 km on new alignment. With only two or three intermediate stations, journey time would certainly be under 30 minutes. At Veurne the line would allow interchange with the proposed Adinkerke – Oostende coastal line, itself part of a longer coastal line from Calais to Oostende. That line might run along the dune edge from Adinkerke to Oostduinkerke, rather than through Veurne. In that case, an additional interchange station would be needed on the new Veurne – Koksijde line. Interchange at Veurne is preferable.

Westhoek regional line: Ieper to coast