Twee nieuwe metrolijnen in Amsterdam-West

De Noord-Zuid lijn van de Amsterdamse metro is bijna af, en daarom wordt er steeds meer gesproken over plannen voor een oost-west lijn. (Zie deze verkenning van de opties van december 2015). Zoals hier eerder aangeven, is een oost-west lijn geen nieuw voorstel: er wordt al bijna 50 jaar daarover gepraat. Het tracé loopt echter langs de rand van de binnenstad (Leidseplein – Weesperplein), en gezien de ervaringen met de Noord-Zuidlijn, zal dat grote probleem geven. Het is de vraag of deze lijn ooit komt.

Hier worden twee tracé’s voorgesteld, vooral bedoeld om Amsterdam-West relatief snel aan te sluiten op het metronet. Eén daarvan kan worden doorgetrokken naar Schiphol, maar dat is een bijkomend voordeel. In de loop der jaren zijn vele Amsterdamse metro-tracés bedacht, en dit voorstel is niet geheel origineel. Het Ookmeerweg-tracé werd bijvoorbeeld ooit officieel onderzocht, en de verlenging van de Oostlijn naar Sloterdijk is ook al jaren in discussie. Alleen de combinatie van tracés is wellicht nieuw.

De Oostlijn zou namelijk niet op de Ringlijn aansluiten bij Isolatorweg, zoals meestal voorgesteld. In plaats daarvan, zou het naast de Haarlem-spoorlijn lopen tot aan Station Sloterdijk. Daarna buigt het naar het zuiden af, en loopt door Slotermeer en langs Osdorp naar Badhoevedorp. Vooral in Osdorp is deze lijn snel aan te leggen, het kan op viaduct naast een bestaande stadsweg. Nadeel is de randligging, en om dat te compenseren, wordt een tweede lijn aangelegd, vanaf de Zuidtak van de Ringlijn. Samen sluiten ze Nieuw-West aan op het metronet.

Nieuw-West metrolijnen

Infrastructuur in de omgeving

Hier werd eerder voorgesteld om de spoorlijn tussen Sloterdijk en Halfweg te verleggen, zoals overigens in het verleden gepland. Op de verschoven lijn komt er een Station Sierenborch, dat vooral overstap biedt op snelle bussen (‘HOV’). Deze voorstellen staan op zich los van de metrolijn door Nieuw-West, maar vereisen extra sporen tussen Sloterdijk en Westerpark, juist waar deze metro naast de spoorlijn loopt.

Verschoven lijn naar Haarlem…

Bretten tracé

Het tracé van de metro kruist de voorgestelde nieuwe spoorlijn Amsterdam Zuid – Haarlem. Een overstap-station is mogelijk, maar is geen voorwaarde voor de beide projecten.

Hier werd ook voorgesteld om een HSL bypass van Schiphol aan te leggen, zoals oorspronkelijk bedoeld om een tweede terminal aan te sluiten op het spoorwegnet. Ook zonder nieuwe terminal is deze HSL zinvol, en een tracé aan de oostkant van de Zwanenburger Baan is te combineren met de metrolijn vanaf Sloterdijk.

Tracé-opties: oostzijde Zwanenburger Baan in blauw…

Bypass spoorlijn naar Leiden en HSL, langs Schiphol.

De voorgestelde metrolijn kan ook aansluiten op de voorgestelde automatische metro Haarlemmermeer. De luchthaven Schiphol zelf is daarvoor de beste plek, maar eventueel zouden de twee op elkaar kunnen aansluiten bij Badhoevedorp.

Langs Sloterdijk naar Nieuw West

Het tracé van de lijn richting Schiphol wordt beschreven vanaf Centraal Station. De Oostlijn wordt doorgetrokken langs de Haarlemmer Houttuinen, evenwijdig aan de spoorlijn. Dit tracé is al jaren in gesprek, en is al gedeeltelijk gereserveerd. Het eerste station komt bij het Haarlemmerplein. Tot hier is het tracé gelijk aan de geplande ‘sluiting van de ring’, dat wil zeggen de Oostlijn op de Ringlijn aansluiten bij Isolatorweg. In plaats daarvan, zou de metrolijn aan de zuidkant van de sporenbundel blijven, door het Westerpark. In de buurt van de Contactweg, zou het de sporen kruisen. Een station aan de Contactweg is pas zinvol als de Bos en Lommerweg wordt doorgetrokken, zoals overigens gepland.

De lijn kruist vervolgens de sporen, om Station Sloterdijk aan de noordkant te passeren. De metro kan gebruik maken van een nooit gebruikte reservering voor een extra spoor, maar verder moet de ruimte uitgegraven worden, op de plek van een fietspad. Ook de bruggen (Orlyplein, Radarweg) moeten aangepast worden.

Soterdijk 3Na Station Sloterdijk zou de lijn eerst weg van de sporen draaien, naar de Rhoneweg. Pas daarna zou het weer in een boog naar het zuiden draaien, om de spoorlijn en de Haarlemmerweg te kruisen. (Dit tracé vermijdt de flyovers richting Hemtunnel). De lijn draait vervolgens naar de Slotermeerlaan, naar het volgende station bij Plein ’40-’45. Zowel aan de Naritaweg als aan de Slotermeerlaan moet worden gesloopt.

Slotermeer-metro

Na Plein ’40-’45, loopt de lijn onder de Slotermeerlaan, naar een station net ten zuiden van de Burg. Roëllstraat. De twee opvolgende stations liggen relatief dicht bi elkaar, maar ze moeten goed aansluiten op de tramlijnen. Vervolgens loopt de metrolijn door een park, mogelijk op viaduct. Het volgende station komt bij Meer en Vaart, 750 m van winkelcentrum Osdorp.

Daarna volgt de lijn de Ookmeerweg, met stations aan de Osdorperweg en bij Hekla, eindpunt van tramlijn 1. Ook tram 17 (of zijn opvolger) wordt dan doorgetrokken naar de metro, bij het station Osdorperweg.

Ookmeerweg

De lijn moet nu de Ringvaart van de Haarlemmermeerpolder kruisen, en dan kan alleen in tunnel. (Dat betekent dat het station Hekla ook ondergronds aangelegd zal worden). De lijn krijgt een station aan de rand van Badhoevedorp, eigenlijk in Lijnden, bij een rotonde temidden van een bedrijfsterrein. De ligging van het station is afhankelijk van de herinrichting van dit gebied, na de verschuiving van de snelweg A9, en een mogelijke overstap op de voorgestelde spoorlijn Amsterdam Zuid – Haarlem. Deze lijn is zonder tussenstations bedacht, want reizigers willen vooral van Haarlem naar Amsterdam, en omgekeerd. Een tussenstation met overstap op de Amsterdamse metro zou wel aantrekkelijk zijn, zeker als de metro ook naar Schiphol rijdt.

Ten zuiden van Badhoevedorp loopt de metrolijn vervolgens door naar Schiphol. Het tracé is niet precies aan te geven, want dit gebeid is nog steeds akkerland. De geplande tweede terminal voor Schiphol wordt misschien nooit aangelegd, want de strategie van een ‘nationale luchthaven’ wordt geleidelijk losgelaten, en de regionale luchthavens uitgebreid. In principe kan de metro simpelweg op viaduct door de akkers, naar de bestaande terminal.

Het zou veel beter zijn, om het te combineren met de aanleg van de HSL-bypass. In dat geval loopt de metro naast de HSL, aan de oostkant van de Zwanenburger Baan. Ze bedienen samen een station ter hoogte van afrit 2 van de A4, naast de P-Apron of Y-Apron, of daartussen. De metro draait dan circa 120 graden, en volgt de Handelskade naar de bestaande terminals en Station Schiphol Airport.

Badhoevedorp na A9

De lijn tot aan de A9 in Lijnden wordt circa 12,6 km lang. Met acht stations is de afstand tussen stations gemiddeld 1400 m, en dat is veel voor een stedelijke metrolijn. Zoals gezegd, heeft het tracé een randligging ten opzichte van de woonwijken, en extra stations zullen dat niet ongedaan maken. Er is ook geen goede plek voor toegevoegde stations, bij Sloterdijk of in Osdorp.

De afstand van de A9 tot Schiphol-Centrum is afhankelijk van het tracé, langs de Zwanenburger Baan is het nog 6-7 km. Met 19 km wordt deze metrolijn nooit de hoofdverbinding tussen de Amsterdams binnenstad en Schiphol, maar biedt zeker een alternatief bij stremming van de Schipholtunnel.

Metrolijn van Zuid naar Nieuw West

De tweede metrolijn zou Station Zuid met Osdorp verbinden. Een deel van zijn trace loopt naast de Schiphollijn, en is te combineren met doortrekking van de Noord-Zuidlijn naar Schiphol. Deze doortrekking is echter geen voorwaarde, en omdat het nauwelijks iets toevoegt aan de bestaande spoorlijn, wordt het hier ook niet bepleit.

De nieuwe lijn zou aftakken van de Ringlijn, waar deze naar het noorden draait, ten westen van metrostation Amstelveenseweg. Het loopt naast de Schiphollijn en de snelweg, tot aan de Huizingalaan: daar komt ook het eerste station. Tussen de Huizingalaan en de Anderlechtlaan, draait het weg van de spoorlijn en snelweg, richting het oude dorp Sloten. Mogelijk kruist het eerst de snelweg, om aan de zuidkant daarvan te draaien. De lijn moet in elk geval bij het passeren van Sportcomplex Sloten in tunnel overgaan, mogelijk al vanaf de Huizingalaan. Ook Anderlechtlaan krijgt een station, al ligt het onhandig ten opzichte van de bebouwing.

Osdorper metro

Een station ter hoogte van het dorp Sloten bedient vooral de westkant van de wijk Nieuw Sloten: de ingang komt bij Vrije Geer / Ditlaar. Het eindpunt van tramlijn 2 (of zijn opvolger) wordt naar dit station verplaatst. Daarna gaat de metrolijn onder de Slotervaart, richting Osdorp.

Tot aan zijn eindpunt volgt de lijn de Osdorperweg. Hier is er voldoende ruimte voor een ondiepe tunnel en stations. In deze typerende nieuwbouwwijk uit de jaren ’60 krijgt de lijn drie stations. De eerste twee, Calandlaan en Tussenmeer, geven overstap op tramlijn 1 en 17, of hun opvolgers. Het eindstation bij de Ookmeerweg geeft overstap op de eerder beschreven metro vanaf Sloterdijk.

Deze tak wordt 7,5 km lang, gemeten vanaf Station Zuid: daarvan is 5,5 km nieuw tracé. De afstand tussen de stations wordt circa 1050 m. De twee lijnen vullen elkaar aan. Samen met de bestaande Ringlijn, brengen ze een groot deel van Amsterdam-West op loopafstand van een metrostation. Maar: in tegenstelling tot de Oost-West lijn, kunnen ze de wijken tussen de Ringweg A10 en de binnenstad niet ontsluiten. Die wijken blijven aangewezen op de radiale tramlijnen, voor de verbinding met het centrum.

Twee nieuwe metrolijnen in Amsterdam-West

Metro Amsterdam naar Schiphol

Recente media-berichten wekken de indruk dat er nieuwe plannen zijn voor een oost-west metrolijn in Amsterdam, van IJburg via Osdorp naar Schiphol. In werkelijkheid zijn de plannen veel ouder. De eerste Amsterdamse metroplannen, nu al bijna 50 jaar oud, omvatten ook een lijn door Osdorp. Zo te zien gebruikt de ‘nieuwe’ metrolijn zijn tracé. Ook de overige delen van de lijn zijn terug te vinden in oudere plannen. (Dat zien we ook bij de IJmeerlijn naar Almere, dat regelmatig als ‘nieuw voorstel’ opduikt).

Slechts een eenvoudige kaart is openbaar, maar het is duidelijk dat het ‘nieuwe’ metro-tracé identiek is aan een voorstel uit 2010, in de Structuurvisie Amsterdam 2040:

Wensbeeld regionaal OV-netwerk 2030: oost-west lijn in rood…

openbaarvervoer kaart totaaal v3

 
Op zijn beurt is dat bijna gelijk aan de oost-west lijn uit de Structuurplan Amsterdam van 2002. Het grootste verschil is dat de verbinding richting IJburg via de Piet Heitunnel vervalt. Deze is een combinatie van verkeerstunnel en tramtunnel, en een oost-west verbinding zou bij Rietlandpark aansluiten. Als metro-tunnel lijkt het echter niet geschikt, en over de tramlijn in IJburg kunnen zeker geen metro’s rijden.

In de plannen van 2010 en 2015, sluit de oost-west lijn aan op de spoorlijn, bij Station Muiderpoort. Als het naar IJburg moet lopen, dan moet dat via Diemen, maar dat is niet op de kaarten aangegeven. Ook een tracé naar Station Muiderpoort was al voorzien in de oorspronkelijk metroplannen.

Ook het tracé aan de rand van de binnenstad is al eerder bedacht, en onderzocht. In de oorspronkelijke plannen, zou een lijn vanaf Geuzenveld de Singelgracht volgen, met overstap op een noord-zuid lijn, en de oostlijn. De oostlijn werd daadwerkelijk gebouwd met een voorziening voor een overstapstation Weesperplein. De ‘nieuwe’ oost-west lijn loopt ook evenwijdig aan de Singelgracht, de grens van de historische stad, met stations bij Leidseplein, Vijzelgracht en Weesperplein, net als voorzien in 1968.

De metro zoals eerst voorzien: de ringlijn is wel volgens plan gebouwd…

Metro-1968

 
Begin jaren ’90 werd ook en ringlijn langs de Singelgracht onderzocht, met een vergelijkbaar tracé. Het bleek moeilijk inpasbaar: het tracé loopt te dicht bij een brug in de Amstel, en historische panden moeten worden gesloopt. Nieuwbouw in de afgelopen jaren maakt het steeds moeilijker om een tracé te vinden, langs de zuidelijke rand van de binnenstad.

De kans dat deze ‘nieuwe’ plannen worden uitgevoerd lijkt dus klein. Er was er ooit sprake van een alternatief tracé in Amsterdam-West, namelijk langs de Ookmeerweg., maar dat is geen oplossing voor de problemen bij de Singelgracht.

Wat niet in de oorspronkelijk metroplannen stond, was doortrekking naar Schiphol vanuit Amsterdam-West. Het zou een alternatief bideen voor de huidige spoorlijn door de Schiphol-tunnel. De viersporige tunnel is overbelast onder normale omstandigheden, en als er iets mis gaat dan wordt het treinverkeer in de hele Randstad ontregeld. Met een metro kunnen reizigers in elk geval vanuit Amsterdam de terminal bereiken. Dat geldt waarschijnlijk niet voor een doortrekking van de noord-zuid lijn, omdat deze pal naast de bestaande spoorlijn zou lopen.

Dat een metro naar Schiphol Badhoevedorp bedient, staat min of meer vast. In principe kan het aansluiten op de hier voorgestelde nieuwe spoorlijn Amsterdam Zuid – Haarlem langs de A9.

Spoorlijn langs A9 van Amsterdam-Zuid naar Haarlem.

 
Het kan ook worden doorgetrokken naar de hier voorgestelde hogesnelheidslijn langs Schiphol West, met een nieuw station naast de landingsbaan.

De knelpunten liggen echter niet rond Schiphol, of in de nieuwbouwwijken van Amsterdam-West, maar bij de binnenstad. Zoals de lange bouwtijd van de Amsterdamse Noord-Zuidlijn aantoont, is elk tracé daar moeilijk in te passen.

Metro Amsterdam naar Schiphol

Tram in Zeist

De eerste voorstellen hier voor een tweede spoorlijn Utrecht – Amersfoort via De Uithof, omvatte ook een lijn langs de zuidrand van Zeist. Een nieuw station daar zou het centrum van Zeist bedienden, en zou ook het beginpunt vormen van een tramlijn Zeist – Amersfoort. Die lijn volgt de oude interlokale tram (1914-1949), van de Ooster Stoomtram-Maatschappij.

Inmiddels is er een vereenvoudigd voorstel voor een tweede verbinding Utrecht – Amersfoort, met een tracé langs Landgoed Oostbroek. Het krijgt geen station op De Uithof, en er komt geen spoorlijn langs Zeist.

Uithof-tracé in zwart, Oostbroek-variant in blauw…

2e spoorlijn, Vlasakkers-tracét

 
De nieuwe lijn Utrecht – Amersfoort kan zonder tussenstations worden uitgevoerd. Het tracé is wel geschikt voor een station aan de noordrand van Zeist, aan de Utrechtseweg. Dit is de hoofdweg Utrecht – Zeist, en ook de route van de voorgestelde tramlijn Utrecht – Zeist. Die was ook bedacht met een eindpunt aan de zuidrand van Zeist, en dat is niet zinvol zonder zuidrand-station.

De tram verbindt in elk geval het noordrand-station en het centrum. Daarmee kan de nieuwe spoorlijn de hoofdverbinding Zeist – Amersfoort vormen. Zijn tracé is ook geschikt voor een station in Soesterberg, maar de lijn is niet bedacht voor regionaal vervoer. Een tramlijn Zeist – Amersfoort bovenop de spoorlijn kan wellicht een functie hebben. Hier wordt gekeken naar de mogelijke tramverbindingen binnen Zeist (51 000 inwoners), en in de richting Amersfoort (151 000 inwoners).

Functie van het noordrand-station

De nieuwe spoorlijn Utrecht – Amersfoort is vooral bedoeld om het keren in Utrecht te vermijden. Treinen vanuit Zwolle of Deventer rijden rechtdoor, naar Den Haag of Rotterdam: dat kan 6-10 minuten reistijd schelen. Als ze allemaal in Zeist stoppen wordt dat bijna teniet gedaan: vier treinen per uur lijkt redelijk. Met een grote boog om De Uithof, is het Oostbroek-tracé ook niet de kortst mogelijke spoorlijn Zeist – Utrecht, maar het overstappen op Utrecht Centraal wordt wel makkelijker.

noordrand-station-zeist

 
In de eerdere voorstellen zou Zeist ook een metroverbinding krijgen, maar dat lijkt niet langer haalbaar. Het is wel mogelijk om de snelle tramlijn Om de Zuid (in aanleg), vanuit De Uithof door te trekken naar Zeist. Met twee tramlijnen naar Zeist, lijkt een eigen tramnet wel haalbaar.

Lijnen in Zeist zelf

De tramlijn langs het noordrand-station loopt in elk geval van Utrecht Centraal, over de Biltstraat, de Biltse Straatweg, en de Utrechtseweg, naar Zeist. Het wordt circa 11 km lang, vergelijkbaar met de langere lijnen in Amsterdam of Rotterdam. In combinatie met een noordrand-station in Zeist, wordt het vooral een verbinding met de oostzijde van Utrecht. (Reizigers voor Utrecht Centraal en verder, zouden de trein gebruiken).

Overstap aan de rand van Zeist: spoor rood, tram blauw, basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie

tram-Utrechtseweg

 
Tussen noordrand-station en centrum, worden de haltes bepaald door het stratenpatroon: Kromme Rijnlaan / Dreef, Sanatoriumlaan, Griftlaan. Een halte Montaubanstraat, bij de oude dorpskerk, bedient het centrum, en de lijn krijgt een eindhalte op Het Rond, bij het stadhuis. Daar kan de tram met het eenrichtingsverkeer mee.

Lijn vanuit De Uithof

De nieuwe tramlijn ‘Om de Zuid’ naar De Uithof, kan worden doorgetrokken naar Zeist. Die tram zou niet doorrijden van Utrecht tot Zeist – anders wordt het overbelast en vertragingsgevoelig. Naast de lijn Utrecht – Uithof, komt er een lijn van Zeist via De Uithof, naar een eindpunt aan de oostzijde van Utrecht, bijvoorbeeld bij Station Lunetten.

Technisch is het doortrekken eenvoudig, maar het landschap is beschermd. Zeist is bewust gescheiden gehouden van De Uithof: er is niet eens een rechtstreekse fietspad. Het minst ingrijpend tracé is via de Munsterlaan, naar de Buunnikseweg aan de rand van Landgoed Oostbroek, en rechtdoor richting Lage Grond aan de rand van Zeist. Dit tracé volgt precies de gemeentegrens van De Bilt.

tram-uithof-zeist

 
Binnen Zeist kan de tram kan rechtdoor over de Kromme Rijnlaan, De Dreef en Dijnselburgerlaan, door de noordelijke nieuwbouwwijken. Dit is het tracé van de eerder voorgestelde metrolijn Utrecht – Zeist Noord. Een tramlijn krijgt meer haltes: bij de Weteringlaan, Noordweg, Utrechtseweg, winkelcentrum Vollenhove, “L-Flat” (galerijflat Vollenhove), Panweg, en Boulevard, bij het bedrijfsterrein. Eventueel kan een eindlus iets verderop worden aangelegd, bij het tankstation.

Noordelijke tramlijn Zeist: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie

vollenhove-tram

 
De noordelijke lijn wordt 6,5 km lang, gemeten vanaf de Bolognalaan in De Uithof, net voor zijn aftakking vanaf de tram ‘Om de Zuid’.

Tram richting Amersfoort

Een tramlijn richting Amersfoort werd hier eerst voorgesteld in combinatie met een metrolijn over De Dreef, en een zuidrand-station. Bij gebrek aan een zuidrand-station, kan de lijn beginnen bij Station Driebergen-Zeist. Na de aanleg van een station aan de noordrand van Zeist, zou dit station gewoon ‘Driebergen’ heten. Het wordt in de toekomst bediend door de stadsregio-metro Randstadspoor.

Bij het station is er voldoende ruimte voor een eindlus, aan de noordzijde. Langs de 2 km lange Driebergseweg, tussen station en centrum, is er weinig bebouwing. Eén tussenhalte is zinvol, bij de Molenweg.

Binnen de bebouwde kom van Zeist, rijdt de tram via de Lageweg / Dorpsstraat naar de Slotlaan. (Ook hier kan de tram het eenrichtingsverkeer volgen). Een halte Stadhuis geeft overstap op de lijn naar Utrecht, en de tram rijdt verder over de Slotlaan en Boulevard, met haltes bij de Weeshuislaan (looproute winkelcentrum Emmaplein), Bethanieplein, en Lindenlaan. Het eindpunt bij de Dijnselburgerlaan wordt gedeeld met de tramlijn uit De Uithof.

Tram Slotlaan Zeist: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie

slotlaan-tram

 
Zo ontstaat een L-vormig tramlijn van 5,5 km, vanaf Station Driebergen via het centrum naar de westrand van Zeist. In het centrum van Zeist is er dan overstap op de tram richting De Bilt en Utrecht.

Deze lijn kan eenvoudig worden doorgetrokken naar Soesterberg. Het zou de A28 kruisen op een eigen brug, naar de Prins Alexanderweg in Huis ter Heide. Vanaf deze straat, rijdt het verder naar Soesterberg, over de de N237. Op de N237 rijdt de tram ‘boven de spoorlijn’ – misschien niet letterlijk, want deze weg is heel breed. Op deze verlenging zijn (na Zeist) vier haltes voldoende: op de Prins Alexanderweg, bij de Dolderseweg, aan de rand van Soesterberg, en in het centrum.

Het is ook denkbaar dat de tram vanaf Station Driebergen doorrijdt richting Utrecht, of naar De Bilt en Bilthoven, en de Slotlaan-lijn naar het noordrand-station. In elk geval zou Zeist drie tramlijnen krijgen binnen de stad. In aanvulling daarop is één buslijn binnen Zeist voldoende, een ringlijn – naast de radiale streeklijnen naar Odijk, Doorn, Woudenberg, en Den Dolder.

Tram in Zeist

Metro Utrecht: update

De gemeente Utrecht ziet de auto als voornaamste verkeersdrager, en het vervoersbeleid is daarop gebaseerd. Utrecht kiest licht OV boven zwaar OV, omdat slechts een minderheid het OV zal gebruiken. Bus op straat heeft de voorkeur boven busbaan, busbaan boven tram, en tram boven metro – terwijl de stad en stadsregio wel groot genoeg zijn voor een metro.

Tekenend is dat het een halve eeuw duurde, voordat Utrecht bereid was een tram naar De Uithof toe te staan. Het is niet louter de schuld van de gemeente, want het Rijk heeft Utrecht uitgebouwd tot een knooppunt van snelwegen, deels met tien rijstroken. Het is dan geen wonder, dat inwoners, studenten en forensen voor de auto kiezen.

 
Hier werd eerder een lichte metro voor Utrecht voorgesteld, met een volwaardige metro-net als doel. Door bouwactiviteiten zijn de tracé’s steeds problematischer geworden, deels vanwege het beleid van de gemeente. Hier wordt ingegaan op de huidige plannen, en mogelijke aanpassingen om Utrecht alsnog een volwaardig OV-netwerk te geven.

De gemeente streeft naar oost-west buslijnen, deels op vrije baan, en een tramlijn naar De Uithof dat de binnenstad vermijdt. De bestaande sneltram-lijn naar Nieuwegein blijft ongeveer zoals het is. Verder is het vooral de stadsregio-metro Randstadspoor dat uitgebreid wordt, al duurt dat tot 2020 of later.

Gemeentelijke planning: kaart onder CC 3.0 licentie van Thug_n_g

1280px-Buskaartutrechthov

 
Meer wordt er niet gepland, en daarom zijn de zwakke punten duidelijk. Er is geen ‘noord-zuid lijn’ langs station en binnenstad. De sneltram uit Nieuwegein wordt gekoppeld aan de nieuwe tram naar De Uithof, wat betekent dat het een U-bocht maakt bij Centraal Station. De hier voorgestelde lichte metro voorzag een stamlijn door Centraal Station, met aftakkingen naar De Uithof, Nieuwegein, Zuilen en Overvecht.

Klik om te vergroten: de eerder voorgestelde stamlijn en noordelijke aftakkingen…

cs-bleekstraat     opaal

metro-zuilen     lijn-overvecht

 
Met de verbouwing van Utrecht Centraal lijkt een metro-achtige tracé aan de westzijde van de sporen niet meer haalbaar. Er komt ook geen sneltram-tracé aan de oostzijde: de tram uit De Uithof loopt hier op straat (Moreelsepark). Daarmee zijn de noordelijke aftakkingen ook niet uitvoerbaar, zelfs niet als sneltram, en ook in Leidsche Rijn worden de hier voorgestelde metro-tracé’s geleidelijk volgebouwd.

In de huidige plannen is er maar één hoogwaardige ‘noord-zuid’ verbinding: Randstadspoor richting Breukelen. De spoorlijn loopt echter door bedrijfsterreinen, gescheiden van de woonwijken door het Amsterdam-Rijnkanaal en de A2. Dat beperkt ook de aansluitende buslijnen, zelfs als er een station Lage Weide wordt toegevoegd. Met slechts één station binnen Utrecht (Zuilen), kan de lijn niet als stadsspoor dienen.

Ook vanuit de richting Overvecht levert Randstadspoor geen ‘noord-zuid’ verbinding op, want de treinen eindigen op Centraal Station. Reizigers van bijvoorbeeld Overvecht naar Vaartsche Rijn moeten al overstappen in Centraal, en ook op deze lijn is er slechts één station binnen Utrecht. Een toegevoegde Station Noordse Park is denkbaar tussen Centraal en Overvecht, maar staat niet in de officiële planning.

Naar de campus-zone De Uithof komt een tramlijn, maar geen ‘zware’ verbinding. Zoals gezegd is het de bedoeling dat de 50 000 gebruikers vooral de auto gebruiken: De Uithof ligt tussen de A27 en A28, pal naast Knooppunt Rijnsweerd, met een eigen afrit aan de A28. De officiële tramlijn en de hier voorgestelde metro hebben een vergelijkbaar tracé, maar een metro zou veel meer capaciteit hebben, en is ook met meer haltes sneller.

Voorgestelde metro…

galgenwaard     plato-uithof

 
Deze metrolijn werd niet eens als hoofdverbinding voorzien. Hier werd namelijk ook voorgesteld om een spoorlijn naar De Uithof aan te leggen, met nieuwe verbindingen aan de oostzijde naar zowel Amersfoort als Driebergen-Zeist. Omdat de verbouwing van de aansluiting Lunetten ook dit voorstel bemoeilijk, wed hier ook een alternatief voorgesteld, met een nieuwe lijn Utrecht – Amersfoort achter De Uithof.

Klik om te vergroten: oud voorstel in zwart, later voorstel in blauw…

2e spoorlijn, Vlasakkers-tracét

 
Het is wel mogelijk om vanaf dit tracé een aftakking naar De Uithof aan te leggen, geheel in tunnel. De Uithof kan worden bediend door een Randstadspoor-lijn vanuit bijvoorbeeld Vleuten, dat ook station Vaartsche Rijn aandoet. Dat zou echter de functie van de tramlijn dupliceren. Beter lijkt een inter-regionale dienst vanuit bijvoorbeeld Amsterdam of Leiden, dat na Utrecht Centraal doorrijdt tot De Uithof. Dat is vooral nuttig voor reizigers van buiten Utrecht, of vanuit Leidsche Rijn.

De tramlijn in aanbouw is vooral ontworpen als pendel tussen het nieuwe station Vaartsche Rijn en De Uithof. Het bedient ook een P+R voorziening bij Stadion Galgenwaard. Studenten in Utrecht wonen traditioneel ten oosten van de binnenstad, en die wijken worden niet bediend door de nieuwe tram.

 
Het ontwerp voorziet niet in aftakkingen ten zuiden van Vaartsche Rijn, naar bijvoorbeeld Tolsteeg, Hoograven of Lunetten. Dat is ook moeilijk, omdat de tram aan de oostzijde van de sporenbundel loopt. De hier voorgesteld metro (aan de westzijde) voorzag in een lijn naar Tolsteeg en Hoograven, dat ook het tracé van de sneltram Nieuwegein grotendeels zou overnemen.

Metro Tolsteeg en Nieuwegein…

tolsteeg     nieuwegein

 
De huidige plannen voorzien geen verzwaring van de lijn naar Nieuwgein en IJsselstein, wederom omdat forensen ‘toch de auto gebruiken’. (Een nieuwe spoorlijn in die richting werd met de zuidoostelijke uitbreiding van Utrecht onmogelijk). Nieuwgein en IJsselstein hebben wel voldoende inwoners om een zware verbinding te rechtvaardigen: 95 000, vergelijken met Houten (48 000) dat wel een Randstadspoor-verbinding krijgt.

De officiële plannen voorzien ook niet in hoogwaardige tangent-lijnen, terwijl de tangent-verbindingen juist in deze regio belangrijk zijn. Ook hier blijkt dat regio- en stadsbestuur de vervoerstromen aan de auto overlaten.

Zonder metro

Zonder metro is een volwaardig net voor de stad en de regio te bereiken, door verzwaring van de geplande Randstadspoor, een spoorverbinding naar De Uithof en Amersfoort, extra stations, en vooral de aanleg van een tramnet in aansluiting op de stations.

Hier werd eerder een Utrechtse tramnet voorgesteld, met lijnen tot in de stadsregio. De lijnen zijn deels bedacht op de voorgestelde metro, maar dat is geen voorwaarde voor een tramnet. Wel zijn op enkele plekken stedenbouwkundige aanpassingen nodig. Uiteraard voorzien de gemeentelijke plannen geen extra tramlijnen – hooguit de vertramming (in een verre toekomst) van de busbanen in Leidsche Rijn. Zo heeft het nieuwe station Vaartsche Rijn wel een perron voor de tram naar De Uithof, maar is niet bedacht op stadstramlijnen onder het station door.

De hier voorgestelde radiale lijnen vanuit de binnenstad geven beperkt overstap op de trein, en zijn zelfstandig te rechtvaardigen. Zo zou de tram naar Zuilen langs het voorgestelde Station Noordse Park lopen, en de tram naar Overvecht eindigt bij het station daar. In het centrum kan de tramlijn in aanleg naast de sporen van Utrecht Centraal (op de huidige busbaan) de voorgestelde tramlijn langs de Catharijnesingel waarschijnlijk als stamlijn vervangen.

De voorgestelde tangent-tramlijnen zouden vooral gericht zijn op overstap, bijvoorbeeld een oostelijke tangentlijn van Station Overvecht tot Station Lunetten. (Deze zou ook een deel van het Uithof-tracé gebruiken). Een ringlijn Utrecht-West rijdt eveneens van Station Overvecht tot Station Lunetten, en samen vervangen ze de huidige buslijn 10. Een tramlijn langs de singels rijdt van Station Overvecht tot Station Vaartsche Rijn, en mogelijk verder naar Tolsteeg en Hoograven. Na vertramming van de zuidelijk busbaan in Leidsche Rijn, zou de tram vanuit Vleuten via De Meern naar Vaartsche Rijn rijden, en mogelijk verder, bijvoorbeeld over de Rubenslaan naar Galgenwaard. Een volwaardig net, in een stad zo groot als Utrecht, bestaat niet alleen uit radiale lijnen.

Verlengingen van de stedelijke tramlijnen, bijvoorbeeld naar Zeist kan een deel van de regionale buslijnen vervangen. Nadeel is dat zulke lange lijnen waarschijnlijk overbelast raken. De voorgestelde tweede spoorlijn Utrecht – Amersfoort kan mogelijk deze tramlijn ontlasten, met een station aan de Utrechtseweg, aan de noordrand van Zeist.

Overstap aan de rand van Zeist: spoor rood, tram blauw, basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie

tram-Utrechtseweg

 
Met een station op De Uithof, kan de Uithof-tramlijn ook naar De Bilt en Bilthoven verlengd worden, zonder overbelast te raken.

Ook zonder metro is een forse uitbreiding van de infrastructuur dus nodig, om een aaneengesloten hoogwaardig net te bereiken. Zwakke punten zijn echter niet te vermijden, bijvoorbeeld in Zuilen en Maarssen, en in Nieuwgein.

Metro Utrecht: update

Metrolijn Rotterdam – Zoetermeer (ZoRo)

Hier werden eerder nieuwe metrolijnen in Rotterdam voorgesteld, met afwijkend systeem en voertuigen – niet te koppelen aan de bestaande lijnen. Een metrolijn naar Zoetermeer zou wel van een bestaande lijn aftakken: Lijn E naar den Haag – de voormalige Hofpleinlijn. Over een Zoetermeer-tak werd al jaren gesproken, maar uiteindelijk werd het een busbaan. Hier wordt gekeken of een metrolijn alsnog zinvol is.

Klik om te vergroten…

Tracé huidige busbaan Rodenrijs - Zoetermeer

 
Het metro-tracé staat min of meer vast, sinds de aanleg van de verlengde RandstadRail lijn 4, door de Vinex-wijk Oosterheem. Het wordt nog 2 km doorgetrokken, tot aan de spoorlijn Den Haag – Gouda: de verlenging is in ruwbouw klaar. Op op de kruising is een overstap-station gepland, het zogenaamde Station BleiZo. Al je de lijn verder doortrekt, dan kom je vanzelf op het tracé van de huidige busbaan, dat zelf de HSL volgt.

Oosterheem-tak op viaduct…

RandstadRail in Vinex-wijk

 
Blijkbaar was het ooit de bedoeling, om zodoende RandstadRail lijn 4 te koppelen aan de Rotterdamse metro. Dat zou een lange lijn opleveren, met een tracé die door Zuid-Holland slingert – van Rotterdam-Zuid, via Zoetermeer en Den Haag, naar de rand van het Westland. Dat tracé bevat delen van een naoorlogse metrolijn, een light-rail lijn, een omgebouwde spoorlijn, en een opgewaardeerde stadstram. Dat lijkt onwerkbaar.

Het wordt uitgegaan van een tegenovergesteld principe: het ontkoppelen van de vervoersstromen in de regio. In Den Haag zou een lichte metro de grote vervoersstromen overnemen. De resterende radiale tramlijnen fungeren als stadstram, niet als ‘regiotram’. Een viersporige lijn tussen Den Haag en Gouda wordt de hoofdverbinding met Zoetermeer, eventueel met een korte aftakking naar het centrum. De Zoetermeerlijn binnen Zoetermeer wordt daarvan losgekoppeld. RandstadRail zou in zijn geheel verdwijnen.

Verlenging naar Station BleiZo

Een verlenging van de Oosterheem-tak naar de spoorlijn Den Haag – Gouda is verenigbaar met het loskoppelen van de Zoetermeerlijn. Het heeft ook in de huidige toestand enige voordelen, maar niet zoveel als de betrokken gemeenten denken. (Het komt aan de grens van Zoetermeer en Lansingerland).

‘Bleizo’ aan de rand van Zoetermeer…

Randligging kruisstation Bleizo.

 
Het probleem is de perifere ligging van het station. Het gebied lag tot enkele jaren geleden voorbij de oostrand van Zoetermeer. Daarom is de HSL hier doorheen aangelegd – niet om Zoetermeer te bedienen, maar juist om de stad te vermijden. De gemeenten en vastgoed-belangen willen hier een grootschalige ontwikkeling op gang brengen, en het project Bleizo is daar een onderdeel van. Het station is in dat kader bedacht. Het is genoemd naar Bleiswijk en Zoetermeer, maar ligt ook te ver van Bleiswijk om het goed te bedienen. Vanwege de recessie staan de enorme bedrijventerreinen grotendeels leeg, en wat er wel staat (autoreparatie, distributiecentrum Aldi) is niet echt hoogwaardig.

Naast Station Bleizo: links de spoorlijn naar Gouda, op de achtergrond de HSL op viaduct, hoogspanningsleidingen, en een Tennet-schakelstation…

Station in open veld, Zoetermeer.

 
Op de voorgestelde viersporige lijn naar Gouda is er zeker ruimte, voor een nieuw station in het oosten van Zoetermeer. De verlengde Oosterheem-tak ligt er al, en daarom krijgt een kruisstation op deze plek wel een functie. Dat is vooral het aansluiten van de Vinex-wijk Oosterheem op de spoorlijn: de wijk ligt zelf perifeer ten opzichte van Zoetermeer, en de reistijd naar Den Haag is lang.

Verlenging van Zoetermeer naar Rotterdam

Er is vanaf ‘Station Bleizo’ een duidelijk tracé richting Rotterdam, maar dat betekent niet noodzakelijk een goed tracé. Het tracé volgt de Landscheidingsdijk van Delfland en Schieland, dat zelf de ‘achterkant’ vormt van de polders aan beide kanten. Zoetermeer is tot aan de dijk gebouwd: het is ook de gemeentegrens. Ook de HSL volgt de oude dijk, omdat dit gebeid relatief leeg was. Het tracé, in elk geval tot aan Berkel, is niet geschikt voor een metro. De nieuwe ZoRo busbaan loopt naast de oude dijk, tussen de kassen.

ZoRo busbaan: van links naar rechts; achterkant kassen, Landscheidingsdijk, busbaan, waterberging, achterkant kassen…

Buslijn 170 langs de kassen.

 
Station Bleizo ligt ook te ver naar het oosten, om dit tracé goed op Zoetermeer aan te sluiten. Het is tekenend dat de nieuwe buslijn niet via de plek van ‘Station Bleizo’ loopt, maar langs Station Zoetermeer naar het stadscentrum. (Voor een metrolijn dat afbuigt richting stadscentrum, is er geen geschikt tracé).

Verlengde Rotterdamse metro?

Na het passeren van de kassen, sluit de busbaan aan, op het tracé van de HSL langs Berkel, Bergschenhoek en Rodenrijs. Hier is er wel bebouwing, en het ligt maximaal 5 km van de bestaande Lijn E van de Rotterdamse metro. Een aftakking van de bestaande lijn (voormalige Hofpleinlijn) is wel denkbaar.

Het tracé is echter niet probleemloos. De HSL volgt ook hier de Landscheidingsdijk, op 200-400 m afstand. Het loopt tussen de dorpen – goed voor een HSL, maar niet voor een metro. De busbaan loopt vanaf de noordrand van Berkel pal naast de HSL, gedeeltelijk ook verdiept. Aan de oostkant is Bergschenhoek uitgebreid met Vinex-wijken, gebouwd tot aan de de HSL. Aan de westkant is juist een park in aanleg.

Busbaan langs Bergschenhoek: van links naar rechts Vinex-wijk, HSL in verdiepte bak, busbaan met halte, park, en daarachter Berkel…

Bus 170 naast HSL, Bergschenhoek.

 
De dorpskernen, en de meeste woningen, liggen juist niet aan de busbaan. Om ze te bereiken verlaat bus 173 de busbaan, en rijdt door Bergschenhoek: in Berkel en Rodenrijs is er een aanvullende buslijn 174, en een wijkbus 172. Dat kan een dubbele overstap betekenen, want de busbaan eindigt bij metrostation Rodenrijs.

Een aftakking van de metro zou overstap vermijden, en biedt een kortere reistijd naar het centrum van Rotterdam. De langere loopafstanden zijn dan minder problematisch. De verlengde metro zou het tracé van de busbaan overnemen, op enkele plekken aangepast. De verlenging krijgt vier stations: bij de Berkelseweg moet het tracé worden verlaagd. Het eindstation komt bij het Offenbachplantsoen, waar de metro alsnog aansluit op de busbaan.

Klik om te vergroten…

Rotterdamse metro naast HSL.

 
De aansluiting moet passen in de ruimte tussen de N209 en metrostation Rodenrijs. Een ongelijkvloerse kruising lijkt wel te kunnen: de aftakkende sporen moeten dalen, en het spoor richting Pijnacker klimt eroverheen. De nieuwe lijn draait vervolgens, om aan te sluiten op het HSL-tracé bij de Wildersekade. Deze ‘Berkel-tak’ wordt circa 4500 m lang.

Een ‘ZoRo metro’, waarover al jaren werd gesproken, ziet er niet in. De voornaamste reden is dat geen geschikt tracé werd vrijgehouden, bij de verstedelijking van het gebied. De regio werd ingericht voor de autorijdende forens, en dat is moeilijk om achteraf te corrigeren.

Metrolijn Rotterdam – Zoetermeer (ZoRo)

Loskoppelen Zoetermeerlijn en opheffen Randstadrail

Zoetermeer is een opeenstapeling van planologische blunders, ook op het gebied van vervoer. Het was bedoeld al een satellietstad in de polder: de voormalige Zoetermeer Stadslijn zou de inwoners naar hun werk in Den Haag brengen. Dat verklaart zijn vreemd tracé – een lange lus door de woonwijken, om de forensen op te halen. Inmiddels zijn er vervoersstromen in alle richtingen, want Zoetermeer ligt tussen Leiden, Den Haag, Rotterdam en Gouda. De Stadslijn was niet daarop bedacht. Door zijn lusvormig tracé is het ook niet geschikt voor reizen binnen Zoetermeer zelf, dat inmiddels 120 000 inwoners heeft.

Zoetermeer: kaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie

Zoetermeer

 
De bestaande spoorlijn Den Haag – Gouda werd als verbinding verwaarloosd – de nieuwe stad werd gebouwd met de rug naar deze spoorlijn toe. Het oude station Zoetermeer werd verplaatst, maar niet naar het nieuwe stadscentrum, dat aan de Stadslijn ligt. Tussen centrum en NS-station ligt de inmiddels verbrede A12, en het is 1500 m lopen. Het station verloor ook zijn Intercity-status, en de omgeving oogt inmiddels versleten.

Het Stadslijn-tracé sluit ook niet aan, op de lijn naar Gouda. Van de halte Stadhuis naar Gouda, bijvoorbeeld, ga je eerst richting Den Haag. Bij de volgende halte, Centrum-West, stap je over op de lijn naar Driemanspolder. Je reist dan de andere kant op, maar de bestemming is ook ‘Den Haag’. Bij Driemanspolder stap je uit, de roltrap op, de A12 oversteken via een lange voetbrug, en dan weer naar beneden, naar de perrons van Station Zoetermeer. Je betaalt ook tweemaal een instaptarief.

De ombouw van de Stadslijn tot RandstadRail-tramlijn heeft zulke ontwerpfouten niet gecorrigeerd. Het tracé binnen Zoetermeer verschilt sterk van de stadstram-tracé’s in Den Haag, waaraan het gekoppeld werd. Het tracé naar Zoetermeer wordt gedeeld met Lijn E van de Rotterdamse Metro, de voormalige Hofpleinlijn. Ook in Den Haag leidt dat tot problemen: tussen Laan van NOI en Den Haag Centraal zijn slechts twee sporen beschikbaar, vroeger vier.

Inmiddels is het Stadslijn-tracé in Zoetermeer uitgebreid met een tak door de Vinex-wijk Oosterheem, dat als RandstadRail lijn 4 rijdt. Ooit was er sprake van een verlenging naar Rotterdam, maar dat werd uiteindelijk een busbaan, dat niet eens op de Oosterheem-tak aansluit.

Oosterheem: regiotram op viaduct…

RandstadRail lijn 4 in Oosterheem

 
Hier wordt voorgesteld om de Zoetermeerlijn geheel los te koppelen, wat neerkomt op afschaffing van RandstadRail. Een vereiste daarvoor is viersporigheid Den Haag – Gouda, of in elk geval tot aan de oostrand van Zoetermeer. Voor het loskoppelen zijn meerdere varianten denkbaar, de ene met meer nieuwe infrastructuur dan de andere.

Tracé-opties en model lijnvoering

De eerste mogelijkheid is om de Stadslijn rechtstreeks te verbinden met de lijn naar Gouda. Dat is eenvoudig gedaan met 1500 m spoorlijn, tussen de golfbanen door, ongeveer naast een bestand fietspad (Sprinterpad). Treinen vanuit Den Haag Centraal rijden dan via de voorgestelde Binckhorst-tunnel in Den Haag, met vier tussenstations, naar Zoetermeer. Station Centrum-West wordt verbouwd met extra perrons, maar behoudt de bestaande verbindingen aan de oostzijde. Voorweg-Laag wordt een NS-station. Zowel de lus, als de Oosterheem-tak, worden bereden door dezelfde trams als nu, vanaf Centrum-West. Ze rijden alleen niet naar Den Haag.

Spoorlijn naar Zoetermeer-Centrum

 
In een tweede variant wordt Centrum-West ook NS-station, maar de trein bereikt het van de andere kant. De trein vanuit Den Haag rijdt naar Station Zoetermeer, en duikt dan in tunnel onder de A12. Het tracé van de Stadslijn via Delftsewallen, wordt weer tot spoorlijn omgebouwd. (De halte Delftsewallen, dat slecht gelegen is, kan vervallen). De trein stopt in een verbouwd station Dorp, en op Centrum-West. Deze oplossing vereist nieuwe perrons en een ongelijkvloerse kruising bij Centrum-West, maar de ruimte is er wel.

De tram blijft in gebruik, en rijdt dan vanaf Driemanspolder naar Voorweg-Hoog, over de lus, en via Centrum-West naar Voorweg-Laag. Ook vanaf de Oosterheem-tak wordt gereden tot aan Voorweg-Laag. Reizigers naar Den Haag stappen over in Centrum-West.

Spoorlijn via Delftsewallen.

 
De laatste variant laat de sporen naar Leidschenveen ongebruikt. De verbinding met Zoetermeer is dan via Station Ypenburg en tramlijn 19.

Een derde variant is meer een lijnvoering, dat geen nieuwe infrastructuur vereist. Zoetermeer krijgt dan een metrolijn vanaf Den Haag Centraal, met metrostellen zoals op Lijn E. In Zoetermeer rijdt de metro naar Centrum-West, en vervolgens óf naar Oosterheem, óf via Dorp en Driemanspolder naar Voorweg-Hoog. De resterende stations worden opgeheven.

Metro naar Zoetermeer

 
Voordeel van deze variant is dat tram en metro perrons niet delen, en de koppeling met een stadstram in Den Haag verdwijnt. In wezen wordt de Stadslijn hersteld, maar dan als metro.

Een vierde variant zou afzien van een NS-station bij het centrum van Zoetermeer. In plaats daarvan zou het Stadslijn-tracé bij Driemanspolder verschoven worden, naar Station Zoetermeer. De reiziger stapt uit de trein, steekt het perron over, en stapt in de tram naar Centrum-West. Deze oplossing vereist twee tunnels onder de A12, en een volledige verbouwing van Station Zoetermeer. Dat kan ook de vorm nemen van nieuwe ondergrondse perrons, onder de Zuidweg: de huidige perrons zouden verdwijnen.

zuidweg-tunnels

 
Ook in dit geval zou de verbinding Voorweg-Laag – Leidschenveen simpelweg opgeheven worden.

Een vijfde variant omvat gebruik van het Stadslijn-tracé voor een sneltram of lichte metro vanaf Leiden. Die kan aansluiten op het bestaande tracé bij halte Buytenwegh, en doorrijden tot Driemanspolder. Het kan ook in tunnel onder het Buytenpark, naar Voorweg-Laag en Centrum-West.

Sneltram vanaf Leiden in Zoetermeer

 
Medegebruik is afhankelijk van het gekozen systeem. Gebruik van het tracé door Buytenwegh is met name aantrekkelijk als dit stuk anders opgeheven wordt, zoals in variant vier.

Op de kaarten is de Oosterheem-tak in zijn huidige lengte aangegeven, tot aan halte Javalaan. Een 2-km verlenging is al in ruwbouw klaar, behalve de laatste halte. Die komt boven de spoorlijn naar Gouda, en zo ontstaat het kruisstation BleiZo. Dat is tenminste de bedoeling, maar de capaciteit van de huidige tweesporige lijn is beperkt, en het aangrenzende bedrijfsterrein staat leeg. De ooit geplande verlenging naar Rotterdam wordt apart beschreven, maar meer dan een overstapstation voor Oosterheem, zal ‘Bleizo’ nooit worden. Verlenging naar het kruisstation heeft geen gevolgen, voor de hier beschreven varianten.

Loskoppelen Zoetermeerlijn en opheffen Randstadrail

Nieuwe tramlijnen in Den Haag: lijst

Een lichte metro in Den Haag zou de functie van de radiale tramlijnen grotendeels overnemen. Sommige bestaande tramlijnen, bijvoorbeeld lijn 9 en 11, worden geheel vervangen door de metro. Sommige krijgen een aangepaste of ingekorte route.

Nieuwe tramlijnen zijn ook wenselijk, vooral tangent-lijnen. Op hun buurt vervangen ze een aantal buslijnen. Hier werden al enkele voorstellen gedaan:

Daarnaast zou de radiale lijn 4 (of zijn opvolger), naar Poeldijk worden verlengd.

Naar Wassenaar zou een nieuwe radiale tramlijn rijden. Deze lange lijn volgt overigens de route van de voormalige Gele Tram (Den Haag – Wassenaar – Leiden).

Nieuwe tramlijnen in Den Haag: lijst