New rail line Tiranë – Shkodër

This is an updated version of a post first published in 2009, proposing a new rail line between Tiranë (Tirana) and Shkodër. The Albanian economy has grown since then, and new road infrastructure has been added. Tirana has also grown, although not as much as some thought it would. The central plain with the three cities of Tiranë, Durrës and Shkodër, has a population of about 1.3 million, enough to justify new rail lines. The flat plain favours a high-speed line: the version proposed here is for 200 km/h or more. It would be technically a high-speed line, even if it carried mixed traffic.

A high-speed line (HSL) between Tiranë and Shkodër could be extended north to Podgorica, and extended south-east toward Elbasan and Lake Ohrid. Further extensions would be much more difficult to build: from Podgorica toward Belgrade, parallel to the Lim valley line and south-east to Athina (Athens) and Thessaloniki. They would integrate an Albanian plain HSL with a European HSL network. All proposals here ignore current borders, and are made from a European perspective.

Current situation

Albania had a modest railway network, built entirely during the communist period. There was no direct line from Tiranë to Shkodër. The first line, from the port of Durrës to Tiranë, opened in 1949. It was later extended slowly northwards, starting from Vorë, which is about halfway between Durrës and Tiranë. The network was built to minimal standards: Albania was probably the poorest country in Europe. After the collapse of the communist regime, the network was almost entirely abandoned. In the last 15 years, the road network has been substantially upgraded, with new main roads between Tiranë and Shkodër.

Apart from the new roads, urban sprawl is the most visible sign of Albania’s transformation. Tiranë had 420 000 inhabitants at the 2011 census, and the agglomeration may now have twice that. The city has been expanding north-west into the plain, which complicates construction of new infrastructure. In fact, the northward expansion of Tirana might soon require the relocation of the international airport at Rinas (Mother Theresa Airport). The image shows the central plain, with exaggerated vertical axis (elevation)…

Click to enlarge…


Tiranë and Shkodër are about 85 km apart. Even at this scale, the sprawl around Tiranë, and ribbon development along main roads, are clearly visible. Much of the ribbon development is illegal: private developers simply cut their own access onto new highways, to build restaurants, petrol stations and shops.

Old and new alignment

The communist-era railway first runs north from Vorë, crosses the plain to Mamurras, and then runs at the foot of the mountains, as far as Lezhe. It follows the old main road through the villages, which avoided the marshy plain. The alignment is reasonable for a local line, with stations roughly 10 apart. North of Lezhe, the line does cross the plain, in straight sections joined by curves. The marshy coastal plain is now entirely reclaimed for agriculture, and the new main roads cross it in straight lines.

The line between plain and mountains, elevation exaggerated …


The first phase of any new line must be a new central station in Tiranë, with a new exit line. The dilapidated old station, north of the city centre, has already been demolished, The approach tracks were also removed, so there is currently no railway line into Tirana. Without a new central station, the line to Durrës can never be viable, even if it is modernised. The obvious location is the huge central Skënderbej square, and that would require a 5-km tunnel under the main Durrës road. Most of this street is very broad, allowing construction of a 4-track tunnel, with separate tracks for a regional metro service. The section nearest the square is narrower, and would require a bored tunnel – or an alternative alignment and station site. The exact location of the central station it is not considered further here, but it should allow for a south-eastern line toward Elbasan.

On the outskirts of the city, the new exit line would join the existing line toward Durrës. Near Bërxull, a new alignment would turn north-northeast toward the airport. This would avoid the worst of the sprawl, but some demolition is inevitable. At the airport, the line could run on viaduct along the access road, with a station directly connected to the terminal. The station would be 15 km from central Tiranë.

Line out to Tiranë, with curve from Durrës…


The junction at Bërxull should also allow trains from Durrës to access the airport creating an interchange with fast trains to/from Durrës. That route could be further improved by a cut-off line south of Vorë, but that requires at least 5 km of tunnel, and is not considered further here. Either way, the existing line north of Vorë could be retained for freight services.

From the airport, the second section of new line would cross the plain, to join the main highway, SH1, at Fushë-Krujë. There would be a station here, serving the town itself (18 000 inhabitants), and also the north end of the Tiranë agglomeration. (Fushë-Krujë means ‘Lower Krujë’, the historical town of Krujë is in the foothills to the east).

North of Fushë-Krujë, the third section of new line would run north to Lezhë, at first alongside the SH1 highway. At Thumane, the new line would have a connection to the old line, for regional trains to Mamurras and Laç. Obviously that requires the electrification and modernisation of the old line, as far as Lezhe. The new line would turn away from the SH1 at Thumane, and run west of the built-up area, rejoining the motorway A1 about 6 km further north.


From there, it would follow the A1 for about 13 km, and then diverge onto an alignment through the fields, to the Drin River bridge at Lezhe. About 700 m before the bridge, the new line would join the existing alignment into Lezhe station, which would then be 57 km from central Tiranë.

At least one additional track is needed through Lezhe station, because this section would be shared with freight trains, and with regional services from Mamurras and Laç. Lezhë town has a population of 16 000, the municipality 65 000. The station site is very close to the centre, and has enough space for complete reconstruction, which would certainly be necessary.

Immediately north of the station a new tunnel would be needed, under a small ridge. The line would then cross the Drin again, and continue through the plains to Shkodër, the fourth section of the new line. One option is to follow the existing alignment, which is mainly straight and level. The new line might also follow the new main road, SH1.

However a better alignment is possible, straight through the plain, avoiding the small hills and ridges. It would parallel the SH1 for only 3 km, near Gocaj. It would pass west of Blinisht, east of Dajç, and then cross the Drin at Stajkë, to join the existing alignment about 7 km from Shkodër. The existing line crosses the Drin on a secondary dam at Mjedë, but the new line would have its own bridge, about 1200 m downstream from the dam.

Click to enlarge…


Shkodër is the only city between Tiranë and Podgorica, with a population of 136 000. Using the existing alignment, the new line would cross the river Kir into the station, which is just north of the river, and east of the centre.

The Lezhe – Shkodër section would be 34 km long, giving a total length for the new line of 91-92 km. Until there are connecting high-speed lines, for instance to Podgorica, a fast inter-regional service is sufficient. With three intermediate stations, on a completely new line, a Tiranë – Shkodër journey time of 45 minutes is feasible.

New rail line Tiranë – Shkodër

Station Rijnsweerd / update Station De Uithof

Er komt mogelijk een nieuwe spoorlijn aan de oostkant van Utrecht, langs de A27. Overheid (gemeente/provincie/rijk) en betrokkenen zijn in overleg over de lijn en een nieuw station bij Rijnsweerd, om de uitgebreide campus De Uithof en de aangrenzende kantoren te bedienen. Hier zijn eerder voorstellen gedaan voor nieuwe lijnen in dit gebied, en deze worden nu vergeleken met de nieuwe plannen.

De Uithof

De ontwikkeling van De Uithof, aan de oostrand van Utrecht, werd in gang gezet door de toenmalige Rijksuniversiteit Utrecht. Tot aan de jaren zestig, zaten de Nederlandse universiteiten in oude panden in de binnenstad. Het groeiend aantal studenten maakte uitbreiding noodzakelijk, en de Rijksuniversiteit Utrecht is verhuisd naar een campus in de weilanden. Een aansluiting per trein of metro werd destijds overbodig geacht.

Dat werd een planologische ramp, want inmiddels reizen 50 000 studenten en 20 000 werknemers naar het gebied. De laatste jaren wordt ook de ruimte tussen Utrecht en De Uithof volgebouwd: daar komt het nieuwe Station Rijnsweerd. Zoals vaak elders het geval, wordt de aanleg van infrastructuur door vastgoedbelangen aangedreven.

Twee opgaven voor de infrastructuur

Lang voordat de universiteit naar De Uithof verhuisde, was een spoorlijn ten oosten van Utrecht gepland. De bedoeling was niet om het gebied te ontsluiten, maar om een eind te maken aan het ‘kop maken’ (omkeren) in Utrecht. Bij Utrecht komen namelijk zes spoorlijnen samen: vier aan de noordkant, en twee aan de zuidkant. Dat is niet in balans. Treinen uit Amersfoort naderen Utrecht aan de noordzijde, maar vertrekken in dezelfde richting om Gouda, Den Haag en Rotterdam te bereiken. Met een nieuwe lijn vanuit Amersfoort  kunnen treinen Utrecht bereiken vanaf het zuiden, en doorrijden richting Gouda. Het tracé werd nooit vastgesteld, maar moet in elk geval door De Vlasakkers bij Amersfoort, jarenlang een militair oefenterrein.

De voorstellen die hier eerder zijn gedaan, waren bedoeld om een Vlasakkers-tracé te combineren met een station op De Uithof. Een lijn door Rijnsweerd kan dat in principe ook. Voor de beoordeling is echter belangrijk, dat er nog een oplossing bestaat, namelijk de aanleg van een spoorlijn Utrecht – Breda. In dat geval kan de lijnvoering door Utrecht worden teruggebracht tot drie hoofdlijnen, bijvoorbeeld Amsterdam – Maastricht, Zwolle – Breda, en Den Haag – Enschede. Er wordt dan vaker overgestapt, maar de frequenties kunnen fors omhoog.

Het eerste voorstel

Hier werd eerst voorgesteld, om een lijn door De Uithof richting Amersfoort te bouwen. Het voorstel omvatte zelfs nog een nieuwe lijn naar Zeist, maar dat lijkt te veel gevraagd. De voorgestelde lijn zou ter hoogte van de Utrechtse ringweg (Waterlinieweg) aftakken van de bestande sporenbundel. Het zou direct in tunnel duiken, en eerst de Kromme Rijn volgen. Al voor de snelweg zou het tracé draaien, om oost-west door De Uithof te lopen, onder de toekomstige trambaan. Op de kaart is de aftakking naar Zeist in groen aangegeven.

Klik om te vergroten…

Twee nieuwe lijnen via De Uithof

De bouw van ongelijkvloerse aansluitingen bij de Waterlinieweg, en toenemende bebouwing aan de oostkant van Utrecht, maken dit tracé problematisch. Daarom werd later een vereenvoudigde versie voorgesteld. Deze vermijdt alle bebouwing op en rond De Uithof, en is louter bestemd voor treinen Utrecht – Amersfoort, eventueel met een station aan de noordkant van Zeist. Omdat het tracé verder naar het oosten ligt, is de aftakking ook geen probleem. Op de kaart is de aanpassing in blauw aangeven, het eerder voorgestelde tracé in zwart.

2e spoorlijn, Vlasakkers-tracét

Om de universiteit toch te kunnen bedienen, werd vervolgens een ondergrondse tak naar De Uithof voorgesteld. Deze zou in tunnel aftakken van de nieuwe lijn richting Amersfoort, en draait vervolgens in een halve cirkel, naar een kopstation bij het Academisch Ziekenhuis.


Deze voorstellen combineren een tweede verbinding tussen Utrecht en Amersfoort, met een station op De Uithof. Een lijn via De Vlasakkers vereist circa 17 km nieuwe infrastructuur. Een lijn langs Rijnsweerd, zoals nu in discussie, is veel korter.

Rijnsweerd-lijn 2016

Wat houden de nieuwste plannen in? Er is alleen een tracé-schets beschikbaar, verder geen details, maar meerdere tunnels lijken onvermijdelijk. De nieuwe lijn zou aftakken van de sporenbundel, tussen Vaartsche Rijn en de Waterlinieweg. Het draait dan naar het noord-oosten, totdat het de A27 bereikt. Omdat de lijn niet direct richting De Uithof loopt, is het tracé makkelijker in te passen: hier liggen vooral sportvelden.

Ter hoogte van de Kromme Rijn, zou de lijn de A27 bereiken, en loopt dan enkele kilometers naast de snelweg. Het nieuwe ‘Station Rijnsweerd’ ligt aan de Weg tot de Wetenschap. De spoorlijn loopt verder naast de A27, ongeveer tot aan de Biltse Rading. Daar draait het naar het noord-oosten, en sluit aan op de bestaande lijn naar Amersfoort, bij Groenekan.

Schets van de lijn, uit Gebiedsverkenning Utrecht Oost ...


Dit tracé wordt circa 8 km lang, de helft van het hier voorgestelde Vlaskakkers-tracé. Het vormt, net als het Vlasakkers-tracé, een tweede verbinding Amersfoort – Utrecht, en maakt keren ook overbodig. Er dreigt wel een capaciteitsprobleem, als de lijn tussen Amersfoort en Groenekan tweesporig blijft.

In vergelijking met de hier gedane voorstellen, is er wel een groot nadeel. Station Rijnsweerd komt namelijk niet op De Uithof zelf. De loopafstanden tot de universiteitsgebouwen zijn groot, tot 1700 m. Daarom zullen vele reizigers toch moeten overstappen, op bus of tram. Als je toch 8 km nieuwe spoorlijn aanlegt in een stedelijk gebied, lijk het beter om de beste plek te kiezen voor eventuele stations. Dat is hier niet het geval. De overheid denkt vanuit een vastgoed-perspectief, verblind door het beeld van Rijnsweerd als ‘zichtlocatie’ aan de snelweg.

Mogelijk 2e spoorlijn door Utrecht?

Hier werd nog een voorstel gedaan voor een spoorlijn in dit gebied: een oostelijke bypass van Utrecht langs de A27. De lijn was bedacht voor het goederen-vervoer, en ook als omleidingsroute: het tracé is niet geschikt voor hoge snelheden. Het voorstel hier omvatte geen stations, omdat de A27 een randligging heeft.

Als je echter een A27 bypass-lijn combineert met de plannen voor een Station Rijnsweerd, dan ontstaat de mogelijkheid van een tweede lijn door Utrecht. Het kan worden aangesloten op de lijnen richting Hilversum, Amersfoort, Den Bosch, en mogelijk Arnhem, en vanuit twee kanten op Utrecht Centraal. Alleen de lijn uit Amsterdam kan niet makkelijk op een dergelijke A27 bypass worden aangesloten.

Een project van deze omvang zou de historische functie van de oude Maliebaan-lijn dupliceren. Ooit had Utrecht twee noord-zuid spoorlijnen, en twee hoofdstations. Met een grote investering is deze toestand te herstellen, met Station Rijnsweerd als tweede hoofdstation. Mogelijk denken gemeente en Provincie in die richting, vooral door de kans om een ‘tweede centrumzone’ aan de A27 te ontwikkelen. Afgezien van de vastgoedbelangen, is dit echter een onzinnige plek voor een ‘Tweede Utrecht Centraal’. Het is en blijft een randzone, ten opzichte van de stad als geheel.

Station Rijnsweerd / update Station De Uithof

High-speed bypass of Roermond

This high-speed line (HSL) is an alternative for the longer HSL Eindhoven – Sittard, proposed here earlier. It is part of a high-speed corridor from Amsterdam to Aachen, and was originally described in Dutch. This post completes the English-language description of the corridor, which includes the existing Amsterdam – Utrecht line, a new HSL Utrecht – Eindhoven, and a new HSL Sittard – Aachen.

Both alternatives have the same function – to bypass the existing route through Roermond. The longer HSL to Sittard is the shortest option, almost a straight line between Geldrop and Sittard. However, it must pass protected zones in Flanders, and requires a tunnel under Weert. The shorter HSL proposed here follows existing infrastructure, the A2 motorway via Maasbracht. There is a disadvantage in following the motorway: the line might curve too much as it crosses the Maas, so that trains would slow down.

The original proposal suggested the line could be built in two phases, first from Weert to Echt (in black on the map), and then a northern bypass of Weert (in blue). However, the second phase may not be necessary, since there is space for a new curve on the western edge of Weert. In that case additional fast tracks would be needed, through Weert station.

Original version …

Hogesnelheidslijn Eindhoven - Sittard, vanaf Weert langs snelweg A2.

Both variants require four-tracking and upgrading of the existing line from Eindhoven to Weert. That is not described further here.

Alignment from Weert to Echt

The HSL would diverge from the existing line east of Weert, before it crosses the Wessem – Nederweert canal. The new line would cut through fields, to join the route of the A2 motorway. In fact, the line follows the 1929 canal, because the motorway was built alongside it. The terrain is level: there are no locks on the canal here.

The new line would fit between the motorway and the canal. For the first 6 km of the shared route, the motorway is right next to the canal, and here the motorway must be relocated. The HSL would take over the current northbound carriageway. There are no road crossings here.

After junction 41, the crossing with the old Napoleonic road (Napoleonsbaan), there is enough space for a railway between motorway and road. The next section of the alignment, which crosses the Maas, has three curves: at junction 41, at Wessem just before the river bridge, and at Maasbracht just after the bridge. There is enough space at junction 41 to accommodate a high-speed curve.


As it crosses the Maas, however, the alignment must fit between the canal, gravel pits, and the two villages of Wessem and Maasbracht. Probably, the HSL must stay within 100 m of the motorway, and so the curves will not allow high speeds as the line pases Wessem and Maasbracht. That will be partly compensated because trains will slow anyway, to climb to the bridge, and then accelerate downhill away from it.

The alignment would allow a station at Maasbracht, only 400 m from the centre of the village. The line here would run directly alongside the motorway, as far as junction 44, and require almost no demolition. A station before the bridge is problematic. It cannot be built at Wessem, because the line climbs and turns. It might be possible at Panheel, further back from the river. To accommodate the station an additional curve would be needed, and in any case, the site (at a brick factory) is too far from the three villages.

If only one station is possible, then there seems little point. Since this line is intended for high-speed long-distance trains, the station would require a separate regional service, in addition to regional services on the existing line. The disadvantages outweigh any benefits for Maasbracht.

From the Maas to Sittard

After Maasbracht, the HSL must cross the A73 motorway, and also pass under three power lines. The alignment must also turn southward, toward the line to Sittard, the Maas Valley line. The upgrading of this line was proposed here earlier, as part of a high-speed corridor along the Maas valley (Venlo – Sittard, in Dutch). The upgrade requires a realignment of the existing curve north of Echt, and that would also allow a junction with a high-speed line from Weert. It keeps the new line clear of the recently built logistics centre, north of Echt.


The new alignment via Maasbracht would end at this junction. From there to Sittard (13 km), the existing line must be upgraded, with four tracks. That should be relatively easy: it consists of two straight sections, with a curve between them. All trains would stop in Sittard, already a railway junction. South of Sittard, trains could continue on the HSL Sittard – Aachen, proposed here earlier. That HSL is not a precondition for any bypass of Roermond, but more capacity on the Sittard – Maastricht line probably is.

All Intercity services from Eindhoven south to Limburg, including future services to Aachen, would use the new cut-off line. The new section of line would be 19 km long. Including the upgraded existing lines, the new route between Weert and Echt would be 25 km long, as against 38 km for the historical route via Roermond. The reduction in journey time will be more significant: trains will be faster than current rolling stock, and the route avoids two stops in Weert and Roermond.

Through Weert or around Weert?

The original Dutch version of this post included a bypass of Weert, to avoid the sharp curve west of Weert station. The bypass would run close to the A2 motorway, but cannot follow it exactly, because it too has relatively sharp curves. It would probably require a tunnel, at the eastern edge of Weert.

If the curve was not so sharp, the new HSL could follow the existing alignment through Weert. Of course trains could also slow down at the curve, but that defeats the purpose of a high speed line. There is sufficient space in Weert for extra tracks. The line here was built as the ‘Iron Rhine’, a transit freight route from Belgium to Germany, which once carried heavy traffic. (The line Eindhoven – Weert was added later: the sharp connecting curve was not a problem at the time.)

It the curve can be improved, that would be easier than bypassing Weert entirely. That might be possible, if the new line diverges from the existing alignment outside Weert, and also at Weert Station.

Click to enlarge…


The new alignment could start about 4 km before Weert Station. It would first turn west, then back east, crossing the existing line twice. It would pass Weert Station on the site of the former goods yard, south of the present platform. It would rejoin the existing alignment about 1 km east of the station. A viaduct is the easiest option, but to reduce noise a tunnel might be preferable.

An alignment through Weert will make little difference to the total length of the route Eindhoven – Sittard. Journey time is saved because trains do not stop at Weert, and run at high speed through the built-up area. (Obviously there is no point in building such a high-speed route, if trains continue to stop at Weert).

The present Eindhoven – Sittard route, via Weert and Roermond, is 78 km long. The new bypass would cut that to 65 km. With no stops, a new middle section built for over 200 km/h, and the existing lines upgraded for 200 km/h, a journey time of 25 minutes is feasible. The present Intercity trains take 46 minutes, with two stops.

High-speed bypass of Roermond

Spoortunnel door Leiden

Tussen Leiden en Utrecht rijdt een “Intercity”, maar de spoorlijn zelf is geen hoofdlijn, en is dat nooit geweest. Als onderdeel van een volledige opwaardering van de lijn, wordt hier een spoortunnel door de bebouwde kom van Leiden voorgesteld. De lijn verliest daarmee zijn verbinding met de Oude Lijn (Rotterdam – Haarlem – Amsterdam). Daartegenover staat, dat de tunnel ook gebruikt kan worden voor een nieuwe verbinding met Zoetermeer. Het is echter onverenigbaar met de hier eerder voorgestelde lichte metro Leiden – Zoetermeer.


De spoorlijn Leiden – Alphen – Woerden werd in 1878 door de weilanden aangelegd, en is nog grotendeels enkelsporig. Vanaf Woerden, gebruiken de treinen de hoofdlijn Rotterdam – Utrecht. Op één brug na, is dit gedeelte viersporig, en de aansluiting bij Woerden is ongelijkvloers.

Vanaf 2018, rijden er vier treinen per uur tussen Leiden en Utrecht, als onderdeel van het HOV-net Zuid-Holland Noord. De dienst Alphen – Gouda wordt daarbij afgesplitst. Maar ook in 2018 blijft de lijn grotendeels enkelsporig, inclusief het traject in Leiden zelf, dat ook planologisch ongeschikt is. Als je de spoorlijn en de omgeving goed bekijkt, dan is het duidelijk dat de Gemeente Leiden van de lijn af wil. Een tijdlang was het inderdaad de bedoeling om het te vervangen door een tramlijn door de binnenstad, de RijnGouwelijn. Een tramlijn wou de gemeente overigens ook niet, en die plannen zijn inmiddels van tafel.

De lijn in Leiden

Hier wordt alleen de lijn binnen de bebouwde kom van Leiden beschreven. Vanuit de richting Woerden, kruist de spoorlijn eerst het Rijn-Schiekanaal op een draaibrug, met meteen daarna een overweg. Het kanaal vormt hier de grens van de bebouwde kom. De lijn klimt naar Station Lammenschans, dat op viaduct ligt. Vervolgens daalt het weer, en passeert nog twee overwegen en de Trekvliet-brug. Na het voormalige rangeerterrein kruist de lijn de Oude Rijn op een draaibrug, met aan beide kanten overwegen. Vervolgens draait de lijn in een scherpe bocht, en klimt ook nog, om station Leiden Centraal te bereiken. De treinen uit Utrecht hebben eigen perrons: de hoofdperrons zijn niet eens te bereiken vanaf de aansluiting, omdat deze zo dicht bij het station ligt.

De spoorlijn, om de binnenstad heen …


De helling, brug, en overwegen bij de Oude Rijn zijn de grootse obstakels. Het is echter niet mogelijk om vanuit een tunnel onder de Oude Rijn de bestaande perrons te bereiken. Dat betekent een tunnel naar het station, en ondergrondse perrons, op de plek van het busstation. Een tunnel of aquaduct onder het Rijn-Schiekanaal is ook niet te combineren met een station op viaduct bij Lammenschans, en een tunnel bij Lammenschans is niet te combineren met een Trekvliet-brug. Volledige ondertunneling in de bebouwde kom, is daarom de enige manier om alle overwegen en bruggen te vermijden.

Dat betekent dat de bouw van een tunnel ook niet gefaseerd kan worden. Treinen kunnen tijdens de bouw niet naar Leiden Centraal rijden. Wel is een tijdelijk kopstation Lammenschans haalbaar, aan de Treublaan, te bereiken met een tijdelijke spoorbrug over het Rijn-Schiekanaal. Na de bouw wordt de tunnel, inclusief een nieuw station Lammenschans, in zijn geheel in gebruik genomen.

Tunnel-tracé door Leiden

De inrit van de nieuwe tunnel zou beginnen bij de A4, ongeveer 800 m voor het Rijn-Schiekanaal. Dat heeft geen gevolgen voor het geplande station Zoeterwoude-Rijndijk. Een aquaduct is de beste optie voor het kruisen van het kanaal: de overweg wordt daarmee gelijk opgeheven.

Het nieuwe Station Lammenschans komt deels onder de Lammenschansweg, maar niet noodzakelijk geheel in tunnel. Met hoogfrequente diensten en heringerichte buslijnen, kan dit een belangrijk overstappunt worden. Het is echter wenselijk dat het station een doorgaande spoor krijgt, voor inter-regionale diensten (als opvolger van de huidige ‘Intercity’).

Mogelijke buslijnen vanaf Station Lammenschans: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 4.0 licentie


Het tracé onder de Trekvliet doorsnijdt een woonwijk, en kan beter volledig ondertunneld worden: de overwegen Telderskade en Herenstraat verdwijnen. Dat geldt ook voor het voormalig goederenstation, achter de Witte Singel en de Rijn en Schiekade, waar woningen in aanbouw zijn.

Mogelijk komt daar ook een nieuw station, halverwege tussen Lammenschans en Leiden Centraal. Dat moet goed worden onderzocht: vanwege grachten en stratenpatroon, sluit de locatie niet helemaal aan op de omgeving. Het ligt wel dichtbij een cluster van universiteitsgebouwen, waaronder de hoofdbibliotheek, maar de afstand tot Leiden Centraal is ook niet groot. De bouw van een toegang tot het station vereist de sloop van enkele nieuwe woningen, en van enkele 19e-eeuwse huizen langs de Rijn en Schiekade. Een noordelijke uitgang, ter hoogte van de Toussaintkade / Groenhovenstraat, kan op de universiteitsgebouwen worden aangesloten. Een zuidelijke uitgang ter hoogte van de Klooslaan bedient de woonwijk aan de westzijde, met een voetgangersroute naar de Witte Singel. Die ligt tegenover de Hortus Botanicus van de universiteit, en ‘Leiden-Hortus’ lijkt een geschikte naam voor het station.


Het is echter niet nodig dat de buslijnen op dit station aansluiten, omdat Leiden Centraal en Lammenschans betere overstappunten zijn.

De lijn moet nu de Oude Rijn kruisen, dat hier ‘Galgewater’ heet. De bestaande draaibrug is sowieso aan vervanging toe, en vervanging door een tunnel is een voorwaarde voor intensief gebruik van dit tracé. Om de bocht te verbeteren komt de tunnel ten westen van de huidige brug: de sloop van een nieuw appartementen-gebouw is hier onvermijdelijk.

Net als de bestaande lijn, moet de tunnel nu draaien naar station Leiden Centraal. De bocht kan iets ruimer, maar niet veel, en ook hier is de sloop van enkele woningen aan de Transvaalkade onvermijdelijk. De tunnel loopt dan tussen het spoorviaduct en de ondertunnelde Schipholweg, naar het stationsplein.


De twee kopsporen, die hun functie verliezen, kunnen gesloopt worden om plaats te maken voor ondergronds perrons. Uiteraard moeten stationsingangen en busperrons worden aangepast. (Voor een eventuele tramlijn heeft de tunnel geen gevolgen).

Gemeten vanaf de A4, wordt het nieuwe tracé 4 km lang. Door de verbeterde kwaliteit, zal ook een toegevoegd station ‘Hortus’ geen nadelige invloed hebben, op de reistijd vanuit Utrecht. Met één doorgaande spoor in de twee stations, en zo nodig passeersporen elders op het tracé Leiden – Woerden, is een combinatie van frequente stadsregio-diensten en interregionale diensten haalbaar. De lijn tussen Leiden (123 000 inwoners) en Alphen (75 000 inwoners) verdient meer dan een 30-minuten spitsdienst. De agglomeratie Leiden valt ongeveer samen met de Regio Holland-Rijnland, en die heeft 550 000 inwoners. De aanpassingen aan de lijn buiten Leiden worden echter apart beschreven.

Spoortunnel door Leiden

Een ‘Schiphollijn’ is achterhaald

In de jaren ’70 werd besloten, tot de aanleg van een tweede spoorlijn van Amsterdam naar Leiden en Den Haag. Destijds leek de toekomst van de spoorwegen onzeker, vanwege het toenemend autobezit. De lijn werd dus, zonder nadenken, door de nationale luchthaven aangelegd. De NS moest vechten om elke reiziger, en daarom waren de luchtreizigers een welkome aanvulling. Het leek vooruitstrevend, dat de luchthaven een eigen Intercity-station kreeg, en dat het ook overstappunt werd, voor het openbaar vervoer in de regio.

Inmiddels weten we wel beter. Station Schiphol en de Schipholtunnel zijn knelpunten geworden. Een station op een luchthaven is ook kwetsbaar, op een manier die niet werd voorzien in de jaren ’70. Na de aanslag op Luchthaven Zaventem, bijvoorbeeld, ging ook Station Zaventem dicht. Dat heeft weinig gevolgen voor de overige lijnen in België, want het ligt op een eigen lijn, dat alleen de luchthaven aandoet. Als Station Schiphol wekenlang dicht moet, dan wordt het verkeer tussen Amsterdam en Rotterdam / Den Haag ernstig ontwricht. Ook de HSL-Zuid tussen Amsterdam en Rotterdam is dan feitelijk onbruikbaar. De ligging van Station Schiphol verergert het probleem – om van het ene perron naar het andere te lopen, moet je door de centrale hal van de luchthaven. Ook overstap op de bus, kan alleen via deze hal (Schiphol Plaza). Er zijn ook plannen om de Amsterdamse metro door te trekken, en ProRail wil dat zelfs over bestaande spoor in de Schipholtunnel. Ook de perrons worden in dat geval gedeeld door NS en GVB, met nog meer overstappers, die niet op een luchthaven thuishoren.

Hier wordt gekeken naar een scheiding van functies, waarbij de niet-luchthaven-gebonden verkeersstromen om Schiphol heen worden geleid. Dat kan niet zonder aanvullende infrastructuur.


Eerst een vergelijking met de aansluiting van luchthavens elders in Europa. Bij regionale luchthavens is dat soms eenvoudig. De luchthaven van Dresden heeft genoeg aan een enkelsporige tak van de S-Bahn, 4 km lang met één tussenstation. De luchthaven is eindpunt van S-Bahn lijn 2. Ook in Hamburg was een korte tak van een bestaande S-Bahn lijn voldoende om de luchthaven aan te sluiten,. Er zijn geen tussenstations.

In München ligt de luchthaven veel verder van het centrum. Daar werd een lokaalspoorlijn verdubbeld, met 18 km verlengd, en in het S-Bahn net opgenomen als lijn S8. In 1998 werd een tweede S-Bahn lijn (S1) ook daarop aangesloten. Er zijn dus twee routes naar het centrum, maar geen regionale of Intercity-treinen doen de luchthaven aan. Na een geplande verlenging naar Erding zullen regionale treinen wel de luchthaven aandoen, maar het ligt nu eenmaal niet op een doorgaande internationale route.

De luchthaven Köln/Bonn ligt op enkele kilometers van de zes-sporige hoofdlijn aan de rechteroever van de Rijn, de toegang tot de hogesnelheidslijn naar Frankfurt. Om de luchthaven aan te sluiten op deze route werd een 15 km lange lus gebouwd, de Flughafenschleife Köln.

Flughafenschleife Köln: kaart van Qualle, onder CC 3.0 licentie


De lijn heeft één station met vier perronsporen, Bahnhof Köln/Bonn Flughafen, bediend door ICE, regionale treinen en S-Bahn. Dat lijkt vergelijkbaar met Schiphol, maar er is een belangrijk verschil: het ligt op een lus. Bij incidenten blijft de zes-sporige hoofdlijn door Porz beschikbaar als alternatief.

In Berlin wordt de toekomstige Flughafen Berlin Brandenburg op vergelijkbare wijze bediend. Er is een lus aangelegd door de nieuwe luchthaven, tussen de ringlijn BAR en de lijn naar Cottbus. Intercity, ICE en regionale treinen, maken een omweg over de lus, om het station aan te doen. Via de ringlijn en zijn aansluitingen, kunnen ze vervolgens de radiale hoofdlijnen bereiken. Twee lijnen van de S-Bahn worden ook via de lus doorgetrokken, naar een eindstation op de luchthaven.

Lus door Flughafen Berlin Brandenburg: kaart van CellarDoor85, onder CC 3.0 licentie


Ook in Berlijn geldt dat de luchthaven-aansluiting los staat van het bestaande net. Er is dan altijd een alternatief, mocht de lus afgesloten zijn. Dat is maar goed ook, want de opening van de terminal is jaren vertraagd, vanwege talloze technische mankementen.

In Frankfurt ligt het station Frankfurt Flughafen op de HSL vanuit Köln, dat zelf langs de rand van de luchthaven loopt. Het station ligt op enkele honderden meters van de terminal. (De oorspronkelijk geplande HSL liep tussen Mainz en Frankfurt door, zonder station). Tussen het HSL-station en de terminal ligt er een tweede station, voor S-Bahn en regionale treinen. Die is wel gebouwd op een lus, en de oude route blijft beschikbaar, in noodgevallen.

Sporen naar luchthaven Frankfurt: kaart van NordNordWest, onder CC 3.0 licentie


De ligging op de HSL betekent, dat een incident op Station Frankfurt Flughafen ook de HSL-routes naar Frankfurt Hauptbahnhof en langs de Rijn blokkeert. De oude routes langs de Rijn, op beide oevers, blijven echter beschikbaar als alternatief. Ook heeft Wiesbaden een eigen aansluiting vanaf de HSL, waarmee de regio bereikbaar blijft.

De Luchthaven Düsseldorf heeft zowel een station op een hoofdlijn, als een S-Bahn aansluiting. De viersporige lijn Duisburg – Düsseldorf – Köln loopt door het luchthaventerrein, onder de landingsbaan zelfs, maar niet langs de terminal. Station Düsseldorf Flughafen werd op deze lijn aangelegd, aan de rand van de luchthaven. Het is met de terminal verbonden door een people-mover (Skytrain). Op het station stoppen ICE, Intercity, Thalys, Regional-Express, regionale treinen en S-Bahn (Lijn S1).

De randligging van het station: klik om te vergroten, de spoorlijn loopt diagonaal door het beeld …


Daarnaast heeft S-Bahn lijn S11 een eigen station, naast de terminal. Daarvoor werd een tak van 2 km aangelegd, vanaf de hoofdlijn. De twee stations kunnen onafhankelijk van elkaar de luchthaven bedienen. Ook bij sluiting en ontruiming van de terminal, blijft de spoorlijn lijn Duisburg – Düsseldorf in bedrijf. (De terminal is al eens gesloten wegens brand).

De Londense luchthaven Heathrow, de drukste van Europa, heeft vijf stations – twee metrostations, twee op een spoorlijn vanuit het centrum, en één voor zowel metro als trein. De metro werd als eerste aangelegd, met een eindstation tussen de drie toen bestaande terminals. Toen een vierde terminal werd aangelegd aan de overkant van de landingsbanen, werd de metro omgebouwd tot een lus. Toen er nog een vijfde terminal erbij kwam, werd het oorspronkelijk tracé alsnog doorgetrokken naar een eindpunt daar. Sommige trein rijden dus een lus via terminal 4, ander hebben Terminal 5 als eindpunt. Dat laatste is ook het eindpunt van de spoorlijn, dat van de hoofdlijn naar Bristol aftakt. Verdere verbindingen met de grote radiale spoorlijnen zijn er niet, vanwege de ligging van Heathrow. Ook hier geldt, dat incidenten op Heathrow geen gevolgen hebben voor het spoorwegnet als geheel.

De grootse luchthaven van Parijs, en de tweede van Europa, Aéroport Charles de Gaulle, heeft twee stations. RER Lijn B (regionale metro vanuit het centrum van Parijs) bereikt eerst het station Aéroport Charles-de-Gaulle 1. De lijn loopt hier oost-west, en draait vervolgens 90 graden om het tweede station te bereiken: Gare Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV. Deze ligt op de hogesnelheidslijn LGV Interconnexion Est, en de lijnen lopen haaks op elkaar omdat ze verschillende functies hebben. De Interconnexion is een tangentlijn: het verbindt de radiale hogesnelheidslijnen met elkaar, om Parijs heen. Met andere woorden: de RER verbindt de luchthaven met Parijs, de hogesnelheidslijn verbindt de luchthaven met de regio’s. Bij tijdelijke sluiting van de Interconnexion vervalt dus geen radiale verbinding, tussen Parijs en de overige delen van Frankrijk.

Het model Schiphol – een hoofdlijn door de luchthaven, met een station dat ook als OV-knooppunt fungeert – lijkt dus niet gangbaar in Europa. In andere landen zijn de ‘niet-luchthaven’ spoorlijnen minder kwetsbaar, bij incidenten op de luchthaven zelf. De stations op de luchthavens verwerken vooral bestemmingsverkeer – uitstappers en instappers. De capaciteit staat dus minder onder druk. Met andere woorden: het ‘model Schiphol’ deugt niet. De Schiphollijn leek voorbestemd om structureel overbelast te worden, en de vele storingen en vertragingen waren in principe al in de jaren ’70 voorspelbaar.

Schiphol: begin met een bypass

Het ontvlechten van de verkeersstromen door Schiphol, vereist vooral een bypass ten westen van Schiphol-Centrum. Een minimale variant, dat in officiële stukken opduikt, is een aanvullende lijn langs de snelweg A4. De huidige Schiphollijn verlaat Amsterdam in de middenberm van de A4. Bij km 5 duikt het in tunnel, om Station Schiphol Airport te bereiken, en bij km 9 komt het weer omhoog. Met een nieuwe lijn van 4 km, pal naast de snelweg, zijn de bestaande Schipholtunnel en het bestaande station te vermijden. Dit is louter een bypass, maar ook zonder station zal de aanleg zal moeilijk zijn. Het bouwterrein ligt naast een drukke snelweg met een drukke afrit, en de lijn moet onder twee landingsbanen en meerdere wegen en taxiway’s.

Een langere variant werd hier eerder besproken: een Kagertocht-tunnel. Deze zou aftakken van de Schiphollijn net ten zuiden van Station Hoofddorp. Het tracé volgt de Kagertocht door de woonwijken van Hoofddorp, en sluit weer aan op de Schiphollijn ten noorden van de bestaande tunnel-ingang. Vanwege de verlegging van de A9 om Badhoevedorp, moet de aansluiting op de bestaande sporen waarschijnlijk verderop liggen, bij Sloten of Riekerhaven. Ook deze Kagertocht-variant (oranje stippellijn) is louter een bypass, en het tracé is niet geschikt voor een station.


Deze eerste varianten vereisen bovendien extra sporen bij Station Hoofddorp, en bij Riekerhaven, anders kunnen ze niet volledig worden benut. Daarom werd een langere maar ook eenvoudiger optie hier voorgesteld: het doortrekken van de HSL-Zuid naar Sloterdijk. In deze variant, wordt de bediening van de luchthaven geheel losgelaten. De Thalys, bijvoorbeeld, zou Schiphol niet meer aandoen. Dit ‘Raasdorp-tracé’, gebruikt ook een Kagertocht-tunnel, en loopt verder langs de snelweg A5.


Eerder werden hier verdere varianten besproken, die wel geschikt zijn voor een nieuw station op de luchthaven, of liever naast de luchthaven. Dit nieuw station komt aan de oostzijde of westzijde van de Zwanenburgerbaan. Met doorgaande sporen op het station, kunnen deze opties ook gedeeltelijk als lange bypass fungeren, net als het Raasdorp-tracé. De verschillende varianten staan op de kaart hieronder:

Bypass spoorlijn naar Leiden en HSL, langs Schiphol.

Een tracé aan de oostzijde van de Zwanenburgerbaan biedt de beste ligging voor een station. Evenals een westzijde-variant loopt dit tracé tussen Lijnden en Zwanenburg door, om bij Geuzenveld aan te sluiten op de lijn Haarlem – Amsterdam. Dat vereist een verschuiving van de spoorlijn, waarvoor een trace al jaren gereserveerd ligt.

Bretten spoorlijn

Ten zuiden van Schiphol kunnen beiden ook aansluiten op een nieuw tracé langs de A4, om vervolgens aan te sluiten op de HSL-Zuid bij Roelofarendsveen. Beide varianten kunnen ook op de bestaande lijn door Station Hoofddorp aansluiten.

De verschillende lange varianten, eventueel met doorgaande sporen op een nieuw station, zouden het bestaande Station Schiphol Airport ontlasten. Treinen naar Breda, Brussel en Parijs hoeven dan niet te stoppen tussen Amsterdam en Rotterdam. Daarmee zijn al twee vervoerstromen ontvlecht: Amsterdam – luchthaven, en Amsterdam – Brabant / Vlaanderen.

Vooral vanaf het tracé aan de oostzijde van de Zwanenburgerbaan, is ook een aftakking naar Haarlem mogelijk. Reizigers vanuit Kennemerland, met bestemming Schiphol, zouden dan wel gebruik maken van het nieuwe station ‘Schiphol-West’. Daarmee vervalt het overstappen op Sloterdijk, en is nog een vervoersstroom uit de Schiphol-tunnel verplaatst.

Korte HSL tussen Haarlem en Schiphol (tweede terminal)

Minder Intercity-lijnen naar Schiphol

Met extra capaciteit en nieuwe route-opties, kan de huidige lijnvoering door Station Schiphol Airport op de schop. Hoe zou een minimale dienst richting Amsterdam er dan uitzien?

Om te beginnen is een Intercity tussen Schiphol Airport en Amsterdam Centraal overbodig. Dankzij de beperkte baanvaksnelheid en capaciteit op de Westtak, is de huidige Intercity Direct slechts drie minuten sneller, dan een Sprinter met twee stops (16 minuten). Na de aanleg van een bypass, kan een hoogfrequente ‘Airport Shuttle’ de huidige Sprinter vervangen. Dat een Airport Shuttle in Sloterdijk en Lelylaan stopt is geen nadeel voor de toerist, want inmiddels zijn hotels en verblijf (Airbnb) over Amsterdam verspreid. Ook voor werknemers op de luchthaven bieden de twee stations een goede aansluiting op tram, bus, en metro. Het is wel zinvol om ook deze lijn te zien als onderdeel van een stadsregio-metro. De lijn zou eindigen in Hoofddorp, met overstap richting Leiden.

Van Schiphol naar Amsterdam-Zuid moet ook een stoptrein rijden. Deze zou deel uitmaken van de reeds geplande metro-achtige verbinding met Almere, over de extra sporen van het SAAL project.

Dat zijn twee lijnen met stoptreinen. Een derde lijn in het minimaal model gebruikt snelle treinen, die geschikt zijn voor luchtreizigers met bagage. De huidige Intercity-Direct treinen zijn dat zeker niet, er is dus behoefte aan nieuw treinstellen. Deze treinen rijden vanuit Rotterdam via de HSL-Zuid, en dan via Amsterdam-Zuid naar Almere, Lelystad, en Zwolle. Daarmee wordt ook de hoge baanvaksnelheid van de Hanzelijn benut. Eventueel kan deze lijn in Breda beginnen.

Even vierde lijn rijdt Den Haag Centraal – Leiden – Schiphol – Amsterdam Zuid – Amsterdam Arena – Utrecht – Eindhoven. Deze lijkt meer op de huidige Intercity op deze route, maar zou wel iets sneller kunnen, met nieuwe treinen en verhoogde spanning op de bovenleiding. Dat geldt zeker na de aanleg van een hogesnelheidslijn Utrecht – Eindhoven.

Dat zijn slechts vier lijnen. Reizigers vanuit Amersfoort naar Schiphol, zouden in Utrecht overstappen. Vanuit Zuid-Nederland, Oost-Nederland en Noord-Nederland, wordt een extra overstap toegevoegd, aan de reis naar Schiphol. Het verlies van diverse rechtstreekse intercity’s zal voor Schiphol moeilijk verteerbaar zijn, en de luchthaven heeft een machtige lobby. Deze diensten naar Schiphol staan echter een rationele lijnvoering in de weg. De Schiphol-lobby moet zich maar neerleggen bij het feit, dat reizigers naar de luchthaven een minderheid zijn. (Als Schiphol klanten aan Brussel of Düsseldorf verliest, is dat niet een nationale ramp).

In de praktijk, botst het vier-lijnen model met de overige functies van de Schiphollijn. Deze vormt ook de westelijke ontsluiting van Station Amsterdam-Zuid, en ook de kortste route van Amersfoort naar Leiden, en van de Hanzelijn naar Den Haag. Alleen met meerdere bypass-lijnen en een nieuwe spoorlijn Amsterdam Zuid – Haarlem, kunnen de diensten door Station Schiphol Airport volledig worden ontvlecht. Het station fungeert dan louter als toegang tot de luchthaven, zoals Station Zaventem.

Meerdere bypass-lijnen tegelijk…


De ‘regio Schiphol’

De Haarlemmermeerpolder is economisch volledig gericht op Schiphol, en dat geldt ook voor delen van de aangrenzende gemeenten. Een eigen OV-net is wenselijk, gescheiden van het vervoer van luchtreizigers naar de terminals.

Hier werd eerder een lichte metro Haarlemmermeer voorgesteld, met twee assen die de oude hoofdvaarten volgen. Eén lijn loopt tussen Haarlem / Heemstede en Aalsmeer, de tweede van Lisse via Hoofddorp naar Schiphol. Ze kruisen in Hoofddorp, dat al bij het droogmalen was voorzien als centrum van de Haarlemmermeerpolder.


De lichte metro zou bijna alle bestaande buslijnen in de regio vervangen: daarmee vervalt het overstappen op busstation Schiphol-Centrum. Bij Lisse kan de metro aansluiten op een verschoven spoorlijn door de Bollenstreek, dat ook een station krijgt aan de westrand van Sassenheim. De bestaande stations Nieuw Vennep en Sassenheim kunnen zodoende worden opgeheven, en de tweesporige Schiphollijn tussen Hoofddorp en Leiden kan meer treinen verwerken.

De voorgestelde Metro Haarlemmermeer is niet bedoeld as verbinding tussen de omringende steden en de terminal. Het wordt dan ook niet aangesloten op de Amsterdamse metro. (Die kan onafhankelijk van de overige projecten worden doorgetrokken naar Schiphol, via Amsterdam Nieuw-West). De ‘noord-zuid’ lijn van de Haarlemmermeer-metro eindigt wel bij de terminal op Schiphol-Centrum, en kan langs een geplande nieuwe terminal.

Second terminal

Met de aanleg van deze lichte regio-metro hoeft niemand op Schiphol Centrum te komen, die daar geen bestemming heeft. De vervoersstromen binnen de regio, bijvoorbeeld Haarlem – Aalsmeer, lopen via Hoofddorp. Binnen Hoofddorp (70 000 inwoners) zijn er dan enkele buslijnen, die op metro en spoor aansluiten. Schiphol-Centrum is wel bereikbaar met de metro, en ook met de spoorlijn vanaf Station Hoofddorp.

Overigens: ook zonder aanleg van een lichte metro, is het zinvol om de buslijnen in de regio te splitsen, met één netwerk gericht op Hoofddorp, en een tweede op de luchthaven. Die scheiding is al gedeeltelijk gerealiseerd met het Schiphol Sternet. Dat zijn buslijnen gericht op de luchthaven, vanuit de gemeente Haarlemmermeer en Amsterdam-West. Daarbij werd echter verzuimd, om ook een netwerk buiten de luchthaven te handhaven. De juiste benadering is: een volledig lijnennet rondom Hoofddorp aanbieden, met een uitgedunde variant van het Schiphol Sternet, die daarop aansluit. Als de frequenties verhoogd worden, en de overstaptijden verkort, dan is dat (ook zonder metro) een goed alternatief.

Schiphol zonder overstap

Met de voorstellen die hier zijn gedaan, in een maximale uitvoering, hoeft niemand op Schiphol over te stappen. Iedereen die op Schiphol-Centrum aankomt heeft daar een bestemming: om in te checken voor een vlucht, na een vlucht naar huis of hotel reizen, iemand uitzwaaien of ophalen op de terminal, of als werknemer. Er is geen overstap van trein op trein, of van bus op trein, omdat er voor alle mogelijke bestemming een alternatieve route bestaat, buiten Schiphol om. In deze toestand is de Schiphollijn niet langer de spoorlijn door Schiphol naar allerlei bestemmingen, maar de spoorlijn van en naar de luchthaven, en niet meer dan dat.

Een ‘Schiphollijn’ is achterhaald

HSL-Zuid doortrekken naar Sloterdijk

Een tweede spoorlijn tussen Amsterdam en Schiphol is al langer in gesprek, vooral om een nieuwe terminal te bedienen. Een ‘officieel tracé’ is er ook – het werd opgenomen in het Structuurplan Amsterdam uit 2002. Het loopt langs de oostzijde van de Zwanenburgerbaan, en volgt de snelweg A5 richting havengebied. Toen waren er plannen voor een ‘tweede Schiphol’ ten noorden van de luchthaven, later voor een tweede terminal naast Schiphol-Centrun (aan de overkant van de A4). Concrete plannen zijn er nog steeds niet, want de groei van de regionale luchthavens biedt een serieus alternatief.

Gescand: tracé volgens Structuurplan 2002…

Structuurplan scan

Hier werd eerder een HSL naar Schiphol West voorgesteld, mogelijk ook op dit tracé. Een HSL om Amsterdam-West biedt echter zoveel voordelen, dat het ook zonder nieuwe terminal zinvol lijkt. Daarom werd hier ook een tracé aan de westzijde van de Zwanenburgerbaan voorgesteld, dat makkelijker aan te leggen lijkt (bruine stippellijn op de kaart hieronder).

Tracé-varianten rond Schiphol …

Bypass spoorlijn naar Leiden en HSL, langs Schiphol.

Inmiddels heeft de Schiphollijn toenemende problemen met capaciteit en storingen. Daarom een voorstel om de bediening van de luchthaven geheel los te laten, en simpelweg de HSL-Zuid te verlengen naar Sloterdijk. De nieuwe lijn zou ook op de Schiphollijn aansluiten, waardoor treinen uit Leiden ook om Amsterdam-West kunnen rijden.


Het tracé combineert een eerder voorstel voor een Kagertocht-tunnel, met een tracé aan de oostzijde van de A5.

Het voorgestelde HSL-tracé loopt langs Knooppunt Raasdorp, en verderop langs de Raasdorperweg: daarom wordt het ‘Raasdorp-tracé’ genoemd. Raasdorp zelf bestaat niet meer: het dorp werd in de 18e eeuw verzwolgen door het Haarlemmermeer (Spieringmeer).

Tracé vanaf Hoofddorp

De HSL-Zuid vanaf Rotterdam heeft zelf geen stations. Ten zuiden van Station Hoofddorp sluit het aan op de Schiphollijn vanuit Leiden, dat hier zelf de Kagertocht volgt. De tocht, enkele meters breed, is een afwateringskanaal van de Haarlemmermeerpolder, aangelegd na de droogmaking 1852. Latere infrastructuur en bebouwing volgen vaak de oorspronkelijke kanalen en verkaveling.

De Schiphollijn aan de rand van Hoofddorp: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie


Het nieuwe tracé moet in elk geval beginnen, voordat de HSL aansluit op de Schiphollijn, waarschijnlijk bij de Bennebroekerweg. De nieuwe sporen moeten aansluiten op beide lijnen, en dat wordt ingewikkeld, want hier ligt ook een ongelijkvloerse kruising met de sporen van opstelterrein Hoofddorp. Omdat de bestaande sporen hier afbuigen van de Kagertocht, zullen de nieuwe sporen ook de sporenbundel als geheel verlaten. Dat kan alleen in tunnel.

Na het aftakken, loopt de ondiepe tunnel verder, eerst onder de Spoorlaan (aan de rand van een bedrijfsterrein). De tunnel kruist de ringweg en de busbaan (Zuidtangent), en bereikt de oorspronkelijke Kagertocht. Deze afwateringstocht is op sommige plekken verschoven, maar hier behoudt het zijn oorspronkelijke ligging. Aan de westkant ligt nu een park, aan de oostkant kantoren. Hier moeten waarschijnlijk twee kleinere kantoorgebouwen aan de Saturnusstraat wijken, voor de aanleg van de tunnel.

Kalorama tracé

Na de Kruisweg, volgt de tunnel een groenstrook door de Kalorama-buurt. Een tracé aan de westzijde van de Kagertocht beperkt de sloop, maar toch zullen circa 20 woningen verdwijnen, omdat ze te dicht op het tracé staan. Na de bouw van de ondiepe tunnel, kan de wijk hersteld worden.

Groenstrook Kalorama: de betonnen muren zijn een restant van de voormalige Haarlemmermeer-spoorlijn…

Groenstrook Hoofddorp

De lijn kruist vervolgens de ringweg (Weg om de Noord), en een groenstrook met geluidswallen. De lijn kan verder op maaiveld, er is hier geen kruisende infrastructuur. Ongeveer een kilometer verder, daalt het om de taxiway en de Vijfhuizerweg te kruisen. Het tracé draait hier ook, om naast de snelweg A5 te lopen.

Bij Knooppunt Raasdorp (A5/A9) moet het tracé dicht bij de A5 blijven, en dat vereist misschien verschuiving van een deel van het knooppunt. De lijn kan hier op viaduct, maar ook eventueel in ondiepe tunnel. Na het knooppunt zou de lijn overgaan in geboorde tunnel, dat niet meer pal naast de snelweg loopt. (Een tracé op viaduct is wel denkbaar, en die zou dichter bij de snelweg blijven).

Het tunnel-tracé loopt in een rechte lijn onder Park Zwanenburg, onder de Ringvaart, en aan de westzijde van de Raasdorperweg. Het tracé hier wordt bepaald door de noodaak om de A5 te kruisen, maar ook de brugpijlers van de Osdorperweg-brug te vermijden. Na de Osdorperweg draait de lijn, om aan te sluiten op de verschoven Haarlem-spoorlijn. Zoals voorzien in het Structuurplan 2002, is een aansluiting op de bestaande lijn uit Haarlem moeilijk, omdat het een scherpe bocht vereist.

kager tunnel route

Een aansluiting op de verschoven lijn (Bretten-tracé) is makkelijker uit te voeren. Een ruime bocht is hier haalbaar, in tunnel of op viaduct: beide kruisen de Haarlemmerweg. De aansluiting komt dicht bij het hier eerder voorgestelde Station Sierenborch, maar dat lijkt geen probleem.

Bretten-tracé en nieuw station …

Bretten spoorlijn

Luvernes station

De verlegde spoorlijn sluit zelf aan op de Hemlijn uit Zaandam: daarna volgt een ongelijkvloerse aansluiting met de Westtak, dat wil zeggen de lijn Sloterdijk – Riekerhaven -Schiphol. Kort na deze ‘Hemboog’ volgt Station Sloterdijk. Om de nieuwe lijn goed te benutten is het belangrijk dat er voldoende capaciteit is op dit station, en dat de treinen snel blijven rijden. Ze zouden pas afremmen bij het naderen van het Westerpark.

Bij de aanleg van Station Sloterdijk is rekening gehouden met twee extra sporen, aan weerskanten van de eilandperrons. Aan de noordkant is de ruimte nog vrij, hoewel gedeeltelijk in gebruik als fietspad. Aan de zuidkant werd, net buiten het station, een pijler van de Hemboog op de gereserveerde ruimte gebouwd. Ook naast de perrons is veel aangebouwd. Dat betekent dat de treinen vanaf de Raasdorp-lijn langs een van de perronsporen moeten, en dat kan niet op volle snelheid.

Ook tussen Sloterdijk en Amsterdam Centraal zijn extra sporen nodig. Er wordt al langer gedacht om dit gedeelte uit te breiden tot zes sporen. Bij het Westerpark volgt nog een ongelijkvloerse aansluiting met de sporen van de Westtak. Daarna zijn zes sporen beschikbaar tot aan Amsterdam Centraal: dit stuk is nog grotendeels 19e-eeuws, maar er is nauwelijks ruimte om het te verbeteren.

De nieuwe lijn wordt 17 km lang, gemeten vanaf de Bennebroekerweg tot zijn aansluiting met de bestaande Haarlem-lijn. Daarvan wordt circa een kilometer gedeeld met een verschoven Haarlem-lijn. Vanaf de Bennebroekerweg naar Centraal Station, via het Raasdorp-tracé, is het 23 km. Dat is maar een kilometer korter dan de bestaande route via de Westtak, maar de nieuwe lijn is bedoeld voor capaciteit en snelheid, niet voor afstandsverkorting. Met de HSL vanaf de Bennebroekerweg naar Rotterdam is overigens 46 km, in totaal 69 km Amsterdam – Rotterdam.

Na de aanleg van de Raasdorp-lijn, zouden sommige treinen vanaf de Schiphollijn en de HSL niet langer door Schiphol rijden. De lijn betekent extra capaciteit tussen Hoofddorp en Amsterdam Centraal – de Schipholtunnel heeft vier sporen, maar de Westtak slechts twee. Denkbaar is bijvoorbeeld zes treinen per uur tussen Amsterdam en Leiden (richting Den Haag), en zes treinen per uur tussen Amsterdam en Rotterdam (over de HSL). Het ontvlechten van de lijnen wordt in een volgende post over de Schiphollijn beschreven.

HSL-Zuid doortrekken naar Sloterdijk

Twee nieuwe metrolijnen in Amsterdam-West

De Noord-Zuid lijn van de Amsterdamse metro is bijna af, en daarom wordt er steeds meer gesproken over plannen voor een oost-west lijn. (Zie deze verkenning van de opties van december 2015). Zoals hier eerder aangeven, is een oost-west lijn geen nieuw voorstel: er wordt al bijna 50 jaar daarover gepraat. Het tracé loopt echter langs de rand van de binnenstad (Leidseplein – Weesperplein), en gezien de ervaringen met de Noord-Zuidlijn, zal dat grote probleem geven. Het is de vraag of deze lijn ooit komt.

Hier worden twee tracé’s voorgesteld, vooral bedoeld om Amsterdam-West relatief snel aan te sluiten op het metronet. Eén daarvan kan worden doorgetrokken naar Schiphol, maar dat is een bijkomend voordeel. In de loop der jaren zijn vele Amsterdamse metro-tracés bedacht, en dit voorstel is niet geheel origineel. Het Ookmeerweg-tracé werd bijvoorbeeld ooit officieel onderzocht, en de verlenging van de Oostlijn naar Sloterdijk is ook al jaren in discussie. Alleen de combinatie van tracés is wellicht nieuw.

De Oostlijn zou namelijk niet op de Ringlijn aansluiten bij Isolatorweg, zoals meestal voorgesteld. In plaats daarvan, zou het naast de Haarlem-spoorlijn lopen tot aan Station Sloterdijk. Daarna buigt het naar het zuiden af, en loopt door Slotermeer en langs Osdorp naar Badhoevedorp. Vooral in Osdorp is deze lijn snel aan te leggen, het kan op viaduct naast een bestaande stadsweg. Nadeel is de randligging, en om dat te compenseren, wordt een tweede lijn aangelegd, vanaf de Zuidtak van de Ringlijn. Samen sluiten ze Nieuw-West aan op het metronet.

Nieuw-West metrolijnen

Infrastructuur in de omgeving

Hier werd eerder voorgesteld om de spoorlijn tussen Sloterdijk en Halfweg te verleggen, zoals overigens in het verleden gepland. Op de verschoven lijn komt er een Station Sierenborch, dat vooral overstap biedt op snelle bussen (‘HOV’). Deze voorstellen staan op zich los van de metrolijn door Nieuw-West, maar vereisen extra sporen tussen Sloterdijk en Westerpark, juist waar deze metro naast de spoorlijn loopt.

Verschoven lijn naar Haarlem…

Bretten tracé

Het tracé van de metro kruist de voorgestelde nieuwe spoorlijn Amsterdam Zuid – Haarlem. Een overstap-station is mogelijk, maar is geen voorwaarde voor de beide projecten.

Hier werd ook voorgesteld om een HSL bypass van Schiphol aan te leggen, zoals oorspronkelijk bedoeld om een tweede terminal aan te sluiten op het spoorwegnet. Ook zonder nieuwe terminal is deze HSL zinvol, en een tracé aan de oostkant van de Zwanenburger Baan is te combineren met de metrolijn vanaf Sloterdijk.

Tracé-opties: oostzijde Zwanenburger Baan in blauw…

Bypass spoorlijn naar Leiden en HSL, langs Schiphol.

De voorgestelde metrolijn kan ook aansluiten op de voorgestelde automatische metro Haarlemmermeer. De luchthaven Schiphol zelf is daarvoor de beste plek, maar eventueel zouden de twee op elkaar kunnen aansluiten bij Badhoevedorp.

Langs Sloterdijk naar Nieuw West

Het tracé van de lijn richting Schiphol wordt beschreven vanaf Centraal Station. De Oostlijn wordt doorgetrokken langs de Haarlemmer Houttuinen, evenwijdig aan de spoorlijn. Dit tracé is al jaren in gesprek, en is al gedeeltelijk gereserveerd. Het eerste station komt bij het Haarlemmerplein. Tot hier is het tracé gelijk aan de geplande ‘sluiting van de ring’, dat wil zeggen de Oostlijn op de Ringlijn aansluiten bij Isolatorweg. In plaats daarvan, zou de metrolijn aan de zuidkant van de sporenbundel blijven, door het Westerpark. In de buurt van de Contactweg, zou het de sporen kruisen. Een station aan de Contactweg is pas zinvol als de Bos en Lommerweg wordt doorgetrokken, zoals overigens gepland.

De lijn kruist vervolgens de sporen, om Station Sloterdijk aan de noordkant te passeren. De metro kan gebruik maken van een nooit gebruikte reservering voor een extra spoor, maar verder moet de ruimte uitgegraven worden, op de plek van een fietspad. Ook de bruggen (Orlyplein, Radarweg) moeten aangepast worden.

Soterdijk 3Na Station Sloterdijk zou de lijn eerst weg van de sporen draaien, naar de Rhoneweg. Pas daarna zou het weer in een boog naar het zuiden draaien, om de spoorlijn en de Haarlemmerweg te kruisen. (Dit tracé vermijdt de flyovers richting Hemtunnel). De lijn draait vervolgens naar de Slotermeerlaan, naar het volgende station bij Plein ’40-’45. Zowel aan de Naritaweg als aan de Slotermeerlaan moet worden gesloopt.


Na Plein ’40-’45, loopt de lijn onder de Slotermeerlaan, naar een station net ten zuiden van de Burg. Roëllstraat. De twee opvolgende stations liggen relatief dicht bi elkaar, maar ze moeten goed aansluiten op de tramlijnen. Vervolgens loopt de metrolijn door een park, mogelijk op viaduct. Het volgende station komt bij Meer en Vaart, 750 m van winkelcentrum Osdorp.

Daarna volgt de lijn de Ookmeerweg, met stations aan de Osdorperweg en bij Hekla, eindpunt van tramlijn 1. Ook tram 17 (of zijn opvolger) wordt dan doorgetrokken naar de metro, bij het station Osdorperweg.


De lijn moet nu de Ringvaart van de Haarlemmermeerpolder kruisen, en dan kan alleen in tunnel. (Dat betekent dat het station Hekla ook ondergronds aangelegd zal worden). De lijn krijgt een station aan de rand van Badhoevedorp, eigenlijk in Lijnden, bij een rotonde temidden van een bedrijfsterrein. De ligging van het station is afhankelijk van de herinrichting van dit gebied, na de verschuiving van de snelweg A9, en een mogelijke overstap op de voorgestelde spoorlijn Amsterdam Zuid – Haarlem. Deze lijn is zonder tussenstations bedacht, want reizigers willen vooral van Haarlem naar Amsterdam, en omgekeerd. Een tussenstation met overstap op de Amsterdamse metro zou wel aantrekkelijk zijn, zeker als de metro ook naar Schiphol rijdt.

Ten zuiden van Badhoevedorp loopt de metrolijn vervolgens door naar Schiphol. Het tracé is niet precies aan te geven, want dit gebeid is nog steeds akkerland. De geplande tweede terminal voor Schiphol wordt misschien nooit aangelegd, want de strategie van een ‘nationale luchthaven’ wordt geleidelijk losgelaten, en de regionale luchthavens uitgebreid. In principe kan de metro simpelweg op viaduct door de akkers, naar de bestaande terminal.

Het zou veel beter zijn, om het te combineren met de aanleg van de HSL-bypass. In dat geval loopt de metro naast de HSL, aan de oostkant van de Zwanenburger Baan. Ze bedienen samen een station ter hoogte van afrit 2 van de A4, naast de P-Apron of Y-Apron, of daartussen. De metro draait dan circa 120 graden, en volgt de Handelskade naar de bestaande terminals en Station Schiphol Airport.

Badhoevedorp na A9

De lijn tot aan de A9 in Lijnden wordt circa 12,6 km lang. Met acht stations is de afstand tussen stations gemiddeld 1400 m, en dat is veel voor een stedelijke metrolijn. Zoals gezegd, heeft het tracé een randligging ten opzichte van de woonwijken, en extra stations zullen dat niet ongedaan maken. Er is ook geen goede plek voor toegevoegde stations, bij Sloterdijk of in Osdorp.

De afstand van de A9 tot Schiphol-Centrum is afhankelijk van het tracé, langs de Zwanenburger Baan is het nog 6-7 km. Met 19 km wordt deze metrolijn nooit de hoofdverbinding tussen de Amsterdams binnenstad en Schiphol, maar biedt zeker een alternatief bij stremming van de Schipholtunnel.

Metrolijn van Zuid naar Nieuw West

De tweede metrolijn zou Station Zuid met Osdorp verbinden. Een deel van zijn trace loopt naast de Schiphollijn, en is te combineren met doortrekking van de Noord-Zuidlijn naar Schiphol. Deze doortrekking is echter geen voorwaarde, en omdat het nauwelijks iets toevoegt aan de bestaande spoorlijn, wordt het hier ook niet bepleit.

De nieuwe lijn zou aftakken van de Ringlijn, waar deze naar het noorden draait, ten westen van metrostation Amstelveenseweg. Het loopt naast de Schiphollijn en de snelweg, tot aan de Huizingalaan: daar komt ook het eerste station. Tussen de Huizingalaan en de Anderlechtlaan, draait het weg van de spoorlijn en snelweg, richting het oude dorp Sloten. Mogelijk kruist het eerst de snelweg, om aan de zuidkant daarvan te draaien. De lijn moet in elk geval bij het passeren van Sportcomplex Sloten in tunnel overgaan, mogelijk al vanaf de Huizingalaan. Ook Anderlechtlaan krijgt een station, al ligt het onhandig ten opzichte van de bebouwing.

Osdorper metro

Een station ter hoogte van het dorp Sloten bedient vooral de westkant van de wijk Nieuw Sloten: de ingang komt bij Vrije Geer / Ditlaar. Het eindpunt van tramlijn 2 (of zijn opvolger) wordt naar dit station verplaatst. Daarna gaat de metrolijn onder de Slotervaart, richting Osdorp.

Tot aan zijn eindpunt volgt de lijn de Osdorperweg. Hier is er voldoende ruimte voor een ondiepe tunnel en stations. In deze typerende nieuwbouwwijk uit de jaren ’60 krijgt de lijn drie stations. De eerste twee, Calandlaan en Tussenmeer, geven overstap op tramlijn 1 en 17, of hun opvolgers. Het eindstation bij de Ookmeerweg geeft overstap op de eerder beschreven metro vanaf Sloterdijk.

Deze tak wordt 7,5 km lang, gemeten vanaf Station Zuid: daarvan is 5,5 km nieuw tracé. De afstand tussen de stations wordt circa 1050 m. De twee lijnen vullen elkaar aan. Samen met de bestaande Ringlijn, brengen ze een groot deel van Amsterdam-West op loopafstand van een metrostation. Maar: in tegenstelling tot de Oost-West lijn, kunnen ze de wijken tussen de Ringweg A10 en de binnenstad niet ontsluiten. Die wijken blijven aangewezen op de radiale tramlijnen, voor de verbinding met het centrum.

Twee nieuwe metrolijnen in Amsterdam-West