Herzien: spoorlijn Alkmaar – Den Helder

Herzien, met nieuwe kaarten: Opwaardering spoorlijn Alkmaar – Den Helder.

Tunnel bij Station Alkmaar

Hier zijn eerder voorstellen gedaan voor nieuwe hogesnelheidslijnen in Nederland, als onderdeel van HSL-corridors in een Europees netwerk. Een groot deel van de huidige Intercity-treinen wordt daarmee vervangen. Dat heeft gevolgen voor de zogenaamde Intercity naar de kop van Noord-Holland, dat aan de route naar Nijmegen is gekoppeld.

Eigenlijk is het een sneltrein: het stopt overal ten noorden van Alkmaar, en er worden steeds meer tussenstops aan toegevoegd. Van Den Helder tot Arnhem, stopt de trein gemiddeld elke 10 km. Het is niet zinvol om deze lijn in zijn huidige toestand te koppelen aan bijvoorbeeld een HSL-Oost van Utrecht tot Arnhem, of de aansluitende HSL Amersfoort – Nijmegen. De verouderde spoorlijn Amsterdam – Den Helder, is ook niet te vergelijken met de huidige lijnen Utrecht – Arnhem en Utrecht – Eindhoven.

Het is wel zinvol dat toekomstige snelle treinen, vanuit bijvoorbeeld Arnhem of Nijmegen, doorrijden tot Alkmaar. Met randgemeenten heeft de stad meer dan 200 000 inwoners, zeker genoeg om dat te rechtvaardigen. Daarvoor moet de lijn naar Alkmaar zeker vier sporen krijgen.

Of de snelle treinen verder moeten rijden, is wel de vraag. Er wonen niet zoveel mensen ten noorden van Alkmaar, en de spoorbrug over het Noordhollandsch Kanaal ondermijnt een betrouwbare dienstregeling. Een tunnel kan de brug vervangen, maar dat hangt nauw samen met de gewenste lijnvoering.

Station Alkmaar, ingeklemd tussen bocht en kanaal…

 
De bestaande perrons in Alkmaar staan zo dicht bij het kanaal (200 m), dat treinen niet kunnen dalen naar een tunnel. Het station ligt wel goed ten opzichte van de binnenstad, daarom is verschuiven ook niet zinvol.

Een relatief eenvoudige optie is een doodlopende tunnel onder het kanaal, naar een ondergronds perron. (De kanaalbrug blijft in gebruik voor rangeren). Alle reizigers richting Den Helder en Hoorn moeten wel in Alkmaar overstappen, en zodoende is een agglomeratie-net rond Alkmaar onmogelijk. Nieuwe stations, bijvoorbeeld in Alkmaar-Zuid en een heropend Station Sint Pancras zijn in dat geval minder zinvol.

Een doorgaande tunnel hoeft niet lang te zijn: de aanleg is vergelijkbaar met de spoortunnel Delft, maar het tracé korter. De Bergerweg, onder de sporen, moet wel dicht tijdens de bouw. Het ondergrondse deel van het station, met twee perronsporen, kan gebruikt worden voor een stadsregio-lijn, in elk geval tussen Uitgeest en Heerhugowaard. Ook de lijn naar Hoorn kan in een stadsregio-netwerk opgenomen worden.

De tunnel zou beginnen circa 1000 m van het station, ongeveer ter hoogte van de Geestmolen. Het moet namelijk onder de verlaagde Bergerweg. De nieuwe ondergronds perrons komen onder de opstelsporen aan de noordzijde van het station, en de tunnel kruist het kanaal aan de noordzijde van de bestaande brug. Het komt weer boven ongeveer 600 m verderop: daar zijn geen kruisende wegen.

Voor de Intercity, of zijn opvolger, wordt Alkmaar toch een kopstation. Teveel treinen door de tunnel proppen, maakt de dienstregeling ook onbetrouwbaar. Bij handhaving van de huidige dienstregeling wordt een tunnel niet overbelast – maar bij handhaving van de huidige dienstregeling, is geen tunnel nodig.

Vier perronsporen ondergronds zouden wel voldoende capaciteit bieden: daarmee wordt Station Alkmaar feitelijk ondergronds gebracht. Dat is dan wel te combineren met een opwaardering van de spoorlijn Alkmaar – Den Helder.

Vergeleken met de overige HSL-corridors, lijkt de bevolking echter onvoldoende om dit project te rechtvaardigen. De twee gemeenten Schagen en Den Helder hebben samen met de voormalige gemeente Anna Paulowna 110 000 inwoners, met Texel erbij 125 000. Ook met de toeristenstroom naar Texel, lijkt dat onvoldoende grond voor een HSL-achtige verbinding Amsterdam – Den Helder. Als een fors verbeterde lijn niet te rechtvaardigen valt, dan ook geen viersporige ondergronds station in Alkmaar.

Station Sint Pancras (Alkmaar)

De halte Sint Pancras op de spoorlijn naar Den_Helder werd in 1944 gesloten. Het bediende toen nog een klein dorp, in agrarisch landschap ten noorden van Alkmaar. Inmiddels is het gebied bijna volgebouwd, en het dorp is feitelijk aan Alkmaar vastgegroeid. Een nieuw station tussen Alkmaar-Noord en Heerhugowaard is daarom zinvol. Dat is al jaren in discussie, maar de trein wordt in deze regio niet serieus genomen.

Klik om te vergroten: Sint Pancras in de stadsregio…

 
Sint Pancras is een langgerekte geestnederzetting, met een hoofdstraat in noord-zuid richting. De keuze ligt tussen een station aan deze straat, of verderop tussen nieuwbouwijken en het bedrijfsterrein Beverkoog. Een station aan de oude hoofdstraat ligt logisch voor reizigers richting Alkmaar, maar een station verderop kan de nieuwste wijken beter ontsluiten. Het kan ook via een nieuwe brug verbonden worden met het Westtangent, waarmee het station ook een deel van Heerhugowaard bedient. Bij voorkeur wordt de lijn tussen Alkmaar en Heerhugowaard uitgebouwd tot vier sporen, en de gekozen stationslocatie moet dat niet bemoeilijken.

Een station aan de zuidkant van het dorp (wit op de kaart) komt te liggen tussen de hoofdstraat Herenweg / Bovenweg, en de Achterweg. Aan de noordzijde staat een woonwijk: enkele huizen zijn slechts door een sloot van de spoorlijn gescheiden. Aan de zuidzijde is er een klein park, en dat bepaalt de vorm: een eilandperron heeft hier duidelijk de voorkeur. De hoofdstraat krijgt een onderdoorgang: de lijn loopt hier 2 m boven maaiveld. De Achterweg krijgt een fietstunnel.

Klik om te vergroten: twee stationslocaties…

Tweede stationslocatie

1200 m verderop richting Heerhugowaard, is de inpassing geen probleem: er staat geen bebouwing naast de lijn. Ter hoogte van de Magnolialaan loopt een fietspad naar de lijn, en aan de overzijde is er ook een fietspad, maar een fietstunnel is er nog niet. Dit is wel de logische plek voor een stationsingang, tussen Magnolialaan en Berenkoog (geel op de kaart). Het ligt dan 200 m van de nieuwste wijken van Sint Pancras, en direct achter bedrijfsterrein Beverkoog. De lijn is hier ook verhoogd: het klimt langzaam naar de hefbrug over de Ringvaart Heerhugowaard.

De woonwijk is echter niet bedacht op een station. Die komt in de velden achter de wijk te staan, en de looproutes naar de overige wijken zijn onduidelijk. Het bedrijfsterrein is ook niet erop bedacht: alle wegen zijn doodlopend. Een noordelijke ontsluiting was al langer gepland, en de Berenkoog wordt straks doorgetrokken, over de Ringvaart, naar Heerhugowaard. De verlengde weg met nieuwe brug sluit direct aan op de N242 en Westtangent, en een buslijn over de brug is ook voorzien.

Aan de overkant van de Ringvaart wordt in Heerhugowaard een nieuw ziekenhuis gebouwd. Het ligt echter te ver weg, om de noordelijke locatie te rechtvaardigen.

Een station aan de zuidkant van Sint Pancras, vlakbij de voormalige halte, lijkt de voorkeur te hebben. Het ligt dan op meer dan 1500 m loopafstand van de noordelijke rand van het dorp, maar die is nu eenmaal niet naast de spoorlijn gebouwd. Met iets verbeterde looproutes, is in elk geval het midden-gedeelte van bedrijfsterrein Beverkoog goed te bereiken.

De lijn Alkmaar – Heerhugowaard wordt bediend door de Intercity uit Nijmegen, dat hier als stoptrein rijdt. Ook de ‘Intercity’ Haarlem – Hoorn stopt op alle stations. Met een station erbij, wordt het zeker tijd voor een herstructurering van de diensten, met een scheiding van regionale en Intercity-lijnen. Vervanging van de verouderde hefbrug over de Ringvaart, en vier sporen tot Heerhugowaard, lijken daarvoor een voorwaarde.

Vier sporen door Alkmaar

De verstedelijkte regio rond Alkmaar heeft rond 225 000 inwoners, en forensen-stromen richting IJmond, Haarlem, de Zaanstreek en Amsterdam. Dat rechtvaardigt een intensivering van de regionale en Intercity-verbindingen, en dat vereist meer capaciteit.

Een viersporige lijn door Alkmaar is wenselijk, van Heiloo tot Heerhugowaard. Daarop komen twee nieuwe stations, Alkmaar-Zuid en Sint Pancras. Een algehele opwaardering van de lijnen en stations in de regio is ook nodig, want ze zijn niet wezenlijk veranderd sinds de elektrificatie.

Meer sporen zijn ook een voorwaarde voor hogere snelheid. De Intercity Amsterdam – Den Helder doet 74 minuten over de 80 km, omdat het negen tussenstops heeft – tien op zondag. Hier werden eerder nieuwe tracé’s ten noorden van Alkmaar voorgesteld, maar door toenemende verstedelijking lijkt gebruik van het bestaande tracé tot aan Heerhugowaard onvermijdelijk.

Vier sporen op dit tracé is vooral een kwestie van inpassen in de bebouwde kom, deels in een verstedelijkt agrarisch landschap. Ook de kruisingen met dijken en kanalen vormen een probleem.

Heiloo

Het tracé door Heiloo is kaarsrecht. De zuidelijke randweg (Vennewatersweg), kan onder de spoorlijn, net als in Alkmaar. Verderop wordt de bebouwde kom doorsneden, en daarna het Heilooër Bos. Er zijn vier overwegen.

Klik om te vergroten…

 
Ondertunneling van het geheel zou alle overlast weghalen, maar de bouw van een ondergronds station is ingewikkeld. Daarom kan het station misschien op maaiveld blijven, met een onderdoorgang voor de Zeeweg. Ten zuiden van het station zou juist de spoorlijn omlaag, op de plek van de overweg Westerweg / Hoogeweg. (De oude wegen kruisen de lijn onder een flauwe hoek, wat een onderdoorgang moeilijk maakt).

Bij Station Heiloo is de ruimte krap, en sloop lijkt onvermijdelijk. Aan de noordkant van het dorp is een tunnel door het bos wenselijk, een die kan ook onder de twee resterende overwegen. De lijn zou dalen, tussen station en Schuine Hondsbosschelaan, en weer naar boven komen aan de rand van het bos, 700 m van de Alkmaarse ringweg.

Deze tunnel lijkt niet in fasen uitvoerbaar: bij de bouw moet de lijn dicht. Het werk moet ook vanaf het tracé gebeuren, want een bouwterrein ernaast kan niet – niet in Heiloo, en niet in het bos.

Alkmaar

In Alkmaar, daarentegen, is de lijn redelijk gescheiden van de aangrenzende bebouwing: er zijn al enkele onderdoorgangen. Daarom zijn extra sporen op maaiveld de beste optie. Station Alkmaar moet heringericht worden: bij de aanleg van extra sporen, kan ook de bocht bij het station worden verruimd.

Op het tracé door Alkmaar komen naast het bestaande Station Alkmaar-Noord, een nieuw Station Alkmaar-Zuid en een (heropende) Station Sint Pancras, alle drie met nieuwe onderdoorgangen. Daarmee heeft Alkmaar vier stations, die een stedelijk tramnet aanvullen.

Stations Alkmaar: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie…

 
Het knelpunt is de brug over het Noordhollands Kanaal, vlak na het hoofdstation. Voor extra sporen is er wel ruimte, maar de brug is laag en moet vaak open voor de scheepvaart. De kades kruisen de lijn op maaiveld. Eventueel kunnen ze onder de lijn door, maar een spoortunnel past niet in de beschikbare ruimte: de perrons liggen minder dan 200 m van het kanaal.

Klik om te vergroten…

 
Wat wel zou kunnen, is een eigen ondergronds perron, voor alle regionale treinen uit de richting Heerhugowaard. Die kruisen het kanaal in tunnel, maar kunnen dan ook niet verder dan Alkmaar. Daarmee vervalt de mogelijkheid tot hoogfrequente diensten door Alkmaar, en dat is juist een belangrijke reden voor viersporigheid. De enige oplossing lijkt dan, het overdag afsluiten van het Noordhollands Kanaal.

Heerhugowaard

Aan de rand van Alkmaar klimt de lijn, om de Ringvaart Heerhugowaard te kruisen. De verouderde hefbrug moet vervangen worden. Een aquaduct lijkt de logische oplossing, maar het verbindt dan twee polders op verschillend niveau. De uitvoering moet daarmee rekening houden

In Heerhugowaard is de lijn probleemloos uit te bouwen voor vier sporen. Er zijn maar twee overwegen, Zuidtangent en Stationsweg (fietspad). Ten noorden van Station Heerhugowaard, dat ook verbouwd moet worden, komt er een ongelijkvloerse kruising met de lijn van/naar Hoorn. Ook hiervoor is er voldoende ruimte.

Lijnen door Heerhugowaard: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie…

 
Met een viersporige lijn door Alkmaar, kan de Intercity uit Amsterdam doorrijden tot Schagen, met één stop in Alkmaar. Dankzij de extra sporen kan Alkmaar ook een eigen regionale metrolijn krijgen, bijvoorbeeld tussen Uitgeest en Heerhugowaard. Beide verbeteringen zijn echter afhankelijk, van het oplossen van het knelpunt Noordhollands Kanaal.