CDA- en D’66-politici hebben een voorstel gedaan voor een ‘snelle metrolijn’, naar een nieuwe woonwijk in Almere, genaamd Almere Pampus. Dat kreeg veel aandacht in de media, maar het is geen nieuw verhaal. Ongeveer tien jaar geleden werd al veel gesproken over een ‘IJmeerlijn’, maar met de economische crisis verdween alle hoop op financiering. De bouw van Almere-Pampus, al langer gepland, werd toen op de lange baan geschoven – op het terrein staan nu windturbines. Vanwege de woningnood in de Randstad, willen CDA en D’66 Almere-Pampus nu versneld afbouwen, 25 000 woningen, met daarbij de ‘snelle metrolijn’. Concrete metro-plannen zijn er niet, of in elk geval niet openbaar gemaakt. Er zijn meerdere tracé-opties, en het is de vraag of ze sneller zouden zijn, dan de bestande verbindingen.
De geschiedenis van deze verbinding gaat meer dan 50 jaar terug. Al in de jaren ’60 maakte de architect Bakema een beroemd plan, voor een oostelijke stadsuitbreiding van Amsterdam – het Plan Pampus. Een langgerekte hoogbouw-wijk zou vanaf de binnenstad het IJmeer inlopen. Op het beeld zie je een vage lijn richting Zuidelijk Flevoland, maar die polder was nog in aanleg. Er was toen geen Almere – de eerste huizen werden pas in 1976 opgeleverd. Het Plan Pampus is dus niet bedacht als ‘verbinding met Almere’ – met 350 000 inwoners was het eerder een alternatief voor Almere. (Beeld: Het Nieuwe Instituut via Flickr: ‘No known copyright restrictions’.).
Een hoogbouw-wijk kwam er wel – in de Bijlmerpolder. Toen de grote bouwlocaties opraakten, ging Amsterdam toch in het IJmeer bouwen, maar dan dichter bij de kustlijn – de wijk IJburg. Al snel werd gedacht aan een verbinding IJburg – Almere, dat later de naam IJmeerlijn kreeg. Een ‘snelle verbinding’ is die lijn echter niet, zeker niet van centrum tot centrum. Dat komt omdat het tracé een omweg maakt, via IJburg, en eventueel ook via Almere-Pampus. Dat maakt het ongeveer even lang als de bestande spoorlijn Amsterdam – Almere, via Weesp, aangelegd in 1988.
Voor de toekomstige inwoners van Almere-Pampus is een IJmeer-tracé iets voordeliger. De geplande wijk ligt aan het westpunt van de polder, de ‘Muiderhoek’. Dit punt ligt precies 15 km ten oosten van Amsterdam Centraal Station, maar een tracé via IJburg zal minstens 5 km daaraan toevoegen, en veel extra haltes. Het tracé moet waarschijnlijk gaan slingeren over het IJmeer, om zowel IJburg als Almere-Pampus te bedienen, zoals in deze versie, bedacht door Movares:
De berichtgeving over de ‘snelle metro’ suggereert een rechtstreeks verbinding tussen de Amsterdamse binnenstad en Almere-Pampus. Technisch kan dat, want het IJmeer is ondiep. Het tracé loopt echter grotendeels over water, en dat heeft gevolgen voor de rendabiliteit van een metrolijn – de ‘vervoersvraag’ op dit gedeelte van de lijn is nul.
De schijnbare bereidheid om veel geld te steken in de bediening van één nieuwbouwwijk is opvallend. Het heeft waarschijnlijk te maken met plannen voor nieuwbouw in het water van het IJmeer, varianten van het oude Plan Pampus, die de steun hebben van bestuurders en projectontwikkelars. Als je in het IJmeer tien eiland-woonwijken neerzet, op een lijn van Zeeburg naar Muiderhoek, dan is een metrolijn langs die eilanden wel rendabel. Misschien is dat de werkelijke bedoeling van CDA en D’66. Er is echter veel verzet tegen het doorsnijden en verkleinen van het IJmeer, en daarom zijn zulke plannen nooit tot uitvoering gekomen.
Het kan ook zijn, dat men daadwerkelijk denkt aan een snelle metrolijn over het water, naar Almere-Pampus. Maar om dat rendabel te maken, moet Almere-Pampus meer woningen tellen, dan de genoemde 25 000. Er moet toch een deel van het IJmeer worden gedempt, ter hoogte van de Muiderhoek. Er zijn al langer plannen voor landaanwinning hier, minstens vanaf de jaren ’90.
Een ‘snelle metro’ – wat en hoe?
Hoe zou een ‘snelle metrolijn’ eruit kunnen zien, op de 15 km tussen Amsterdam Centraal Station en Almere-Pampus? Voor een werkelijk snelle metro moet je in China zijn, bijvoorbeeld bij de Pearl River Delta Metropolitan Region Intercity Railway. Deze regionale metro rijdt met snelheden tot 200 km/h, maar dit is dan ook het grootse stedelijk gebied ter wereld, met 120 miljoen inwoners. In Europa is er de geplande Rhein-Ruhr-Express (RRX), dat met een topsnelheid van 160 km/h gaat rijden. Oorspronkelijk was een magneetzweeftrein gepland, de Metrorapid met een topsnelheid van 300 km/h. Vanwege de kosten werd gekozen voor het geleidelijk invoeren van een sneldienst met nieuwe treinen, maar ook dat kost miljarden, en de aanleg duurt minstens 25 jaren.
De overige ‘express metro’ systemen in Europa, de bekende RER en S-Bahn netwerken, zijn juist niet vergelijkbaar met de Chinese projecten. Doorgaans zijn ze ontstaan door voorstad-lijnen met elkaar te koppelen, met een tunnel onder de binnenstad. De treinen rijden niet heel snel, want de afstand tussen stations is meestal 1 tot 3 km.
Het is de aansluiting op de bestaande infrastructuur, die de technologie bepaalt van een eventuele nieuwe lijn naar Almere-Pampus. Bijna alle voorstellen gaan uit van een aftakking van de Oostlijn bij Diemen-Zuid, dat via IJburg (Centrumeiland) naar Almere loopt. De Ontwerp-Rijksstructuurvisie Amsterdam – Almere – Markermeer (2013) noemt drie varianten daarvoor, via brug of tunnel, bijvoorbeeld deze:
De Rijksstructuurvisie noemt ook een verlenging van de IJburg-tram 26 naar IJburg. Dat is niet zo snel als een metro, maar een tram is natuurlijk goedkoper.
Het is ook mogelijk om de nieuwe lijn als spoorlijn uit te voeren. Het kan dan aftakken van de lijn tussen Diemen-Zuid en Weesp, mogelijk ook van de goederenlijn om Diemen. Bij ongeveer gelijke tracé’s naar Almere-Pampus, biedt een spoorlijn echter weinig voordeel tegenover een metro, en de aanleg zal duurder zijn.
Een geheel losstaande nieuwe lijn kan een ongebruikelijk vervoerstechnologie gebruiken, zoals de zweeftrein-metro lijn S1 in Beijing. Dat heeft alleen maar zin, als de lijn inderdaad een rechtstreekse verbinding met Amsterdam-Centrum biedt. De vraag is dan, hoe deze lijn de binnenstad moet bereiken. De enige realistische optie lijkt een tracé langs de Nieuwe Vaart. De lijn zou kunnen beginnen bij een kopstation aan de oostzijde van Centraal Station (het vermijdt daar het metro-tracé), en verder via Oosterdok en Nieuwe Vaart, naar het Nieuwe Diep en het IJmeer.
In de binnenstad zijn drie of vier stations denkbaar op dit tracé, maar daarmee wordt de ‘snelle metro’ ook minder snel.
Voor alle varianten is het ook wenselijk, dat de lijn na Almere-Pampus verder loopt, richting Station Almere-Centrum. Daarvoor is wel een tracé beschikbaar, langs de Boegdreef en via het Beatrixpark.
Conclusie
Is Almere-Pampus zo belangrijk, dat het zijn eigen snelle metrolijn verdient? Misschien als het de enige overgebleven bouwlocatie was, maar dat is niet het geval. Vlak bij is er een duidelijk alternatief, Almere-Hout, waar evenveel woningen zouden passen. En bij die locatie hoort ook een nieuwe lijn – de lang geplande lijn naar Hilversum of Amersfoort, via de Stichtse Brug. Wat natuurlijk ook zou kunnen, is verdichtingsbouw in Almere zelf, langs de bestaande spoorlijn. Daar passen ook vele duizenden woningen, en de spoorlijn wordt ‘gratis meegeleverd’. Meer in het algemeen, is verdichtingsbouw in de steden altijd een alternatief voor nieuwe Vinex-wijken, zeker er als langs bestaande spoor- en metrolijnen wordt gebouwd.
Het voorstel van de politici is wellicht een proefballon, voor een groter project voor nieuwbouw in het IJmeer. En als dat niet het geval is, dan komt er ook geen ‘snelle metro’, maar een gewone metro, met een slingerend tracé. De rit van Amsterdam Centraal naar Almere-Hout duurt dan even lang, als de rit naar Utrecht met de Intercity. Het CDA-D’66 voorstel wekt de illusie, dat hier een unieke locatie een unieke oplossing verdient, en dat is niet het geval.
Planologisch is het waarschijnlijk beter, om in Almere-Hout helemaal geen woonwijk aan te leggen: de ligging is gewoon onhandig. Er zijn ook projecten (in en rond Almere) die een hogere prioriteit verdienen, dan een snelle metro door het IJmeer. Bijvoorbeeld een nieuwe spoorlijn langs de A1 naar Naarden, al dan niet in combinatie met een nieuwe lijn door Bussum. Feitelijk een bypass van Weesp, zou deze de Intercity-reistijd naar Almere verkorten. Een verbetering in de richting Hilversum is ook wenselijk, met een tweede spoorbrug naast de Hollandse Brug.
Hier werden ook voorstellen gedaan voor een hogesnelheidslijn door Zuidelijk Flevoland, mogelijk dwars door Almere, of naast de hoofdwegen aan de zuidkant, richting Harderwijk.
Let wel: geen van deze voorstellen gaat uit van nieuwe lijn door het IJmeer. De reden is dat zo’n lijn moeilijk aan te sluiten is, op de sporen richting Centraal Station. Het is wel mogelijk om een nieuwe lijn vanaf Almere-Centrum aan te sluiten op de spoorlijn door Diemen-Zuid, maar in dat geval is de tijdwinst marginaal, ten opzichte van de bestaande lijn over de Hollandse Brug. Het blijkt heel moeilijk te sleutelen aan de planologische keuze voor de Hollandse Brug als hoofdverbinding Amsterdam – Almere, een keuze dat al in de jaren ’70 is gemaakt.
Infrastruct 
