Nieuwe spoorlijn Almere – Naarden – Bussum

Bij de aanleg van de nieuwe stad Almere werd weinig aandacht besteed aan spoor- of metroverbindingen. Eén spoorlijn naar Amsterdam werd voldoende geacht, dat ook nog een hoofdverbinding met het noorden moest vormen. Met de groei van Almere werden achteraf aanpassingen bedacht, zelden optimaal.

Met het Gooi is er nog altijd geen directe verbinding: jarenlang moesten reizigers overstappen in Weesp. Uiteindelijk werd een extra boog aangelegd, waar de lijn uit Almere aansluit op de oude lijn Amsterdam – Gooi. Het moest zo goedkoop mogelijk, en de capaciteit op de oude lijn werd niet verhoogd. Het gevolg is een beperkte dienst, met te lange reistijden.

Hier wordt een nieuw rechtstreekse verbinding voorgesteld, via een tweede spoorbrug over het Gooimeer. Het is de bedoeling dat de lijn aansluit op viersporige tracé’s aan beide kanten – vier sporen door Almere, en vier sporen door het Gooi. De aansluitende viersporige tunnel door Bussum werd al eerder beschreven. Het voorstel veronderstelt ook een nieuw tracé voor de lijn uit Amsterdam, langs de A1, maar dat wordt hier niet beschreven.

Tracé vanaf Almere

Almere-Poort, het nieuwste stadsdeel van Almere, is nog in aanbouw. Station Almere Poort ligt in de verste uithoek van de wijk, dicht bij de Hollandse Brug. Het werd eind 2012 geopend, temidden van lege kavels: alleen aan de noordkant staan er woningen. De aanleg stagneert, maar uiteindelijk zal Almere-Poort 30 000 inwoners tellen.

Op het beeld is de korte afstand tot het Gooi duidelijk (noorden is links, het beeld is 90 graden gedraaid). Door de kale bouwterreinen is Almere-Poort ook goed herkenbaar. De verbindingen over de Hollandse Brug, A6 en spoorlijn, zijn duidelijk gericht op Amsterdam. Automobilisten en treinreizigers moeten omreizen, om het Gooi te bereiken.

Klik om te vergroten…

 
De spoorlijn door Almere is tweesporig, en uitbreiding is pas na 2020 gepland. Ook Station Almere Poort is gebouwd zonder duidelijke voorbereidingen voor extra sporen.

De nieuwe lijn naar het Gooi zou direct ten zuiden van dit station aftakken. Het moet klimmen om verderop de A6 te kruisen, en loopt bij voorkeur op viaduct. Om een ongelijkvloerse kruising te realiseren, moeten de sporen uit Amsterdam waarschijnlijk onder de nieuwe lijn duiken, dan weer naar het station klimmen. Dat betekent dat de onderdoorgang ten zuiden van het station (toekomstige Olympialaan), verlaagd moet worden. Het station krijgt ook een nieuwe perron in de richting Almere-Centrum.

Tweede spoorbrug

De nieuwe lijn kruist de Poortdreef en de A6 op een hoge viaduct – de A6 klimt hier naar de hoge brug over het Gooimeer. De lijn draait hier ook, om naast de A6 te lopen, bij het strandje aan de oostkant.

De lijn kruist het Gooimeer op een tweede spoorbrug, aan de zuidoostzijde van de Hollandse Brug. Aan de overkant kruist het tracé afrit 1 van de A6, en begint dan 90 graden te draaien, naar de A1. Het tracé kruist een vuilstort, dat deels afgegraven moet worden.

Klik om te vergroten…

 
De lijn kruist de weilanden tussen de vuilstort en de Naarder Trekvaart, en daalt eerst naar maaiveld en vervolgens naar een ondiepe tunnel. Al draaiend kruist het tracé de trekvaart en de A1, dat daaraan evenwijdig loopt. (Als er onvoldoende ruimte is om naar een tunnel te dalen, dan volgt een tweede viaduct).

De lijn loopt nu naast de snelweg A1, aan de zuidkant. Tussen km 17 en km 18, bij de witte toren, zou het aansluiten op de verschoven lijn uit Amsterdam. Ter hoogte van km 18, loopt de gebundelde lijn evenwijdig aan afrit 5, dat de oude Rijksweg volgt. (De A1 zelf buigt hier af, en passeert Narden aan de noordzijde).

De lijn loopt ongeveer evenwijdig aan de Rijksweg, langs de Naardense wijk Keverdijk. Bij de aanleg wordt ook de weg naar het zuiden verschoven, om kruisingen te beperken. De wijk krijgt een eigen station, ‘Naarden-Keverdijk’.

Door Naarden

Vanaf dit station, mogelijk zelf op maaiveld, loopt een viersporige ondiepe tunnel richting Station Naarden-Bussum. Dat betekent sloop in woonwijken – maar daar tegenover staan fors verbeterde verbindingen met zowel Amsterdam als Almere. De huidige spoorlijn op maaiveld, door de bebouwde kom van Naarden en Bussum, verdwijnt ook geheel.

Het tracé loopt door weilanden tot de Karnemelksloot, en doorsnijdt vervolgens de Margriethof en Irenehof. Die zijn gevormd door rijtjeshuizen in een vierkant. Met nog twee ‘hoven’, vormen ze de kleine nieuwbouwwijk Vierhoven. Ook al is het tracé zelf niet breed, een tunnel betekent in de praktijk de afbraak en herontwikkeling van de twee hoven.

Hier komt ook een nieuw Station Naarden, op een belangrijk kruispunt, op 800 m loopafstand van het de vestingstad. De ingang komt op de plek van het Newomij kantoorgebouw, dat ook gesloopt wordt. Hier zou de lijn overstap geven op een noord-zuid tramlijn van het voorgestelde regionaal tramnet in het Gooi.

Nieuwe spoorlijn door Naarden en Bussum, met tramnet in blauw: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie…

 
Het tracé doorsnijdt vervolgens de Rijksweg, de Graaf Willem de Oudelaan, en de Juliana van Stolberglaan, om uiteindelijk het bestaande tracé te bereiken. Dat is niet zo drastisch als het lijkt: op zich verdwijnen misschien tien woningen. (Het zijn wel dure woningen, maar geen erfgoed). Na de bouw worden de straten hersteld, en het dak van de tunnel beplant. De doorsnijding zal daarna nauwelijks te merken zijn.

Bij de plek van de overweg Zwarteweg / Comeniuslaan is het nieuwe tracé volledig aangesloten op het oude, dat hier ook vier sporen telt. De overweg zelf vervalt, want de aansluitende lijn zou ook in tunnel lopen.

Op het nieuwe tracé door Naarden en Bussum zijn er dan vier stations: ‘Naarden-Keverdijk’, ‘Naarden-Vesting’, ‘Bussum-Noord’ (huidige Naarden-Bussum), en Bussum-Zuid. Dat is een forse verbetering, vooral in de gemeente Naarden.

Regionale metro

De afstand tussen de stations Almere Poort en Naarden-Bussum wordt circa 8,5 km. Dat is bijna een halvering ten opzichte van de bestaande lijn (15 km). Zelfs met twee stations erbij, kan de reistijd bijna gehalveerd worden. Met de bouw van een viersporige lijn door het Gooi, worden verdere verbeteringen mogelijk. De afstand Almere Centrum – Hilversum komt op 21 km, en ook met zeven tussenstations is een reistijd van 20 minuten haalbaar.

Over de nieuwe lijn zouden treinen rijden van Almere-Oostvaarders tot Utrecht, via Hilversum. De lijn wordt feitelijk een stadsregionale metro, dat vooral door de bebouwde kom rijdt. Het is logisch om het te behandelen als een verlengde lijn van het Randstadspoor netwerk in Utrecht (of zijn opvolger), met een eindpunt op Utrecht Centraal. Bij ontoereikende capaciteit daar, kunnen treinen rijden van Oostvaarders tot bijvoorbeeld Hilversum Sportpark, met overstap op Randstadspoor richting Utrecht.

Advertisements

Tram Hilversum – Almere via brug of tunnel bij Huizen

Al vanaf de planfase, was er sprake van een rail-verbinding Almere – Hilversum, in de vorm van light-rail over de Stichtse Brug. Het is er nooit gekomen. De huidige plannen omvatten een “HOV-lijn” – maar dat is feitelijk een snelbus over de A27. Tegen de tijd dat die rijdt, bestaat Almere al 50 jaar, en hebben al 3 generaties ontdekt dat de auto sneller is.

Hier wordt een tramtracé voorgesteld, met een groot voordeel: het rijdt niet via de Stichtse Brug. Deze lijn loopt dus niet langs de weiden aan de kant van de A27, maar door de dorpskernen, en rechtstreeks naar Almere. Dat vereist een tramtunnel onder het Gooimeer (of een tram-brug), maar de voordelen zijn ook groot.

De tramlijn kan aansluiten op het eerder voorgestelde tramnet in Het Gooi: een A27-tracé kan dat niet. Een nieuwe oeververbinding kan ook aansluiten op de bestaande busbanen in Almere, die ooit bedacht zijn met het oog op toekomstige vertramming.

Ook met een tramtunnel loopt het tracé niet in een recht lijn, tussen Hilversum en Almere-Centrum – maar een A27-tracé is nog veel langer. De tram rijdt ook veel door de bebouwde kom, en dat beperkt de gemiddelde snelheid. Een snelle hoofdverbinding tussen Het Gooi en Almere wordt gevormd door een nieuwe spoorlijn Almere – Bussum. De hier voorgestelde tramlijn is daarop een aanvulling.

Tracé-opties tram Almere – Huizen

De kruising van het Gooimeer hangt samen met de lijnvoering in Almere. In elk geval zou de tram de bestaande busbaan gebruiken, vanaf Station Almere-Centrum. Een deel daarvan is ‘overkluisd’ – er is een winkelcentrum overheen gebouwd – maar dat belet de vertramming niet. Het kortste tracé (geel op de kaart) ligt ten oosten van het Weerwater. Het gebruikt de busbaan door de Filmwijk, en loopt vervolgens naast de Waterlandseweg en het huidige fietspad Stevenspad, naar Stamerbos. Een tunnel (of brug) kan rechtdoor naar de haven van Huizen, een logische plek met voldoende ruimte.

Een tracé door Almere-Haven zou ten westen van het Weerwater lopen, en wordt daardoor langer – nog langer als het over de westelijke busbaan loopt (door De Gouwen en De Wierden, dus). Vanaf de oostelijke busbaan, door De Marken en De Grienden (groen tracé), kan de tramlijn aftakken bij Kolkgriend. Het volgt dan het Meentpad, langs de noordkant van Overgooi, naar Stamerbos.

Klik om te vergroten…

Deze varianten zijn de combineren: vanuit Huizen kan de tram rijden naar zowel Filmwijk als Almere-Haven. Een langere diagonale tunnel, van Huizen-Haven naar Almere-Haven, lijkt weinig voordelen te hebben, tegenover deze combinatie-variant. Alle drie varianten lopen langs Overgooi, maar bediening van deze ‘miljonairswijk’ is niet echt de bedoeling van de tramlijn.

Tracé in Huizen en tunnel

De eerder voorgestelde tramlijn Bussum – Huizen – Blaricum loopt langs de westkant van de oude dorpskern in Huizen. Het kan wel op een lijn naar Almere aangesloten worden, maar dat gaat makkelijker vanaf de tramlijn Hilversum – Huizen. Vanaf zijn voorgestelde eindpunt, bij het huidige busstation, kan deze doorgetrokken worden naar de haven, over de straten Zuiderzee en Bestevaer. De tram zou via de Havenstraat rijden naar het parkeerterrein bij Restaurant Kalkovens, en daalt rustig in tunnel, naast het westelijke havenhoofd (oranje lijn op de kaart). Eventueel kan het eerst de haventoegang kruisen, en naast het oostelijke havenhoofd verder dalen (in rood).

Onder het ondiepe Gooimeer komt een afgezonken tunnel: het losse zand (van de Gooise stuwwal) laat een geboorde tunnel niet toe. Er is blijkbaar wel zand weggebaggerd hier, en de tunnel moet misschien 20 m diep liggen. Aan de noordkant is de kruising van de dijk wel een probleem. Normaal voorkomt een toerit boven de dijkkruin, dat een tunnel een sifon vormt tussen twee polders. Huizen ligt echter op de stuwwal, boven NAP. Een afsluitbare kering net achter de dijk in de Flevoplder, is misschien voldoende. Als een tunnel echt niet kan, dan is een brug hier ook inpasbaar, vooral omdat een tram een helling van 8% aankan.

Lijnvoering

De oeververbinding zelf wordt circa 2200 m lang. Het lijkt logisch dat een lijn uit Hilversum doorgetrokken wordt naar Almere-Haven. Deze lijn wordt dan circa 19 km lang – qua lengte een streektram, maar qua uitvoering een stadstram. Een tramlijn vanaf Almere-Centrum, via het kortere Filmwijk-tracé, zou in Huizen eindigen. Deze zou 11-12 km lang worden. Eventueel zou deze naar Bussum kunnen rijden: via Bestevaer / Karel Doormanlaan, en verder over het tracé van de eerder voorgestelde tramlijn Huizen – Bussum.

Herzien: IJmeerlijn

Herzien met commentaar op recente voorstellen: IJmeerlijn.

Zuidelijke HSL-bypass van Almere

Een hogesnelheidslijn (HSL) door Zuidelijk Flevoland, aan de zuidkant van Almere, kan het tracé Amsterdam – Zwolle flink verkorten. De historische routes (weg en spoor) maken een omweg over Amersfoort, om de toenmalige Zuiderzee te vermijden. De eerder voorgestelde Flevo-IJssel HSL naar Zwolle is bedoeld om die route te verkorten. Het voorstel hier is een alternatief voor de Flevo-IJssel HSL.

De ‘Zuid-Flevo HSL’ zou bij Harderwijk aansluiten op de voorgestelde HSL Utrecht – Zwolle, dat de bestaande spoorlijn volgt. Op deze blog is ook eerder een regionale spoorlijn Almere – Harderwijk voorgesteld, en de twee lijnen zouden een tracé delen, ten oosten van Almere. De regionale spoorlijn was nadrukkelijk niet bedoeld als HSL, omdat het een omweg maakt door Almere-Centrum en Almere-Hout. Omgekeerd is de HSL niet bedoeld om Almere te bedienen, en krijgt nadrukkelijk geen station: daarom heet het ook een bypass van Almere. (Als de treinen moeten stoppen, dan kan dat net zo goed in Almere Centrum, en is geen bypass nodig).

Klik om te vergroten: twee lijnen met verschillende functies, door Almere vanaf de Hollandse Brug, beiden richting Harderwijk…

Een nieuwe lijn naar Harderwijk via Zuid-Flevoland is geen origineel voorstel. In de loop der jaren zijn vele voorstellen gedaan, voor verkorting van de route naar het noorden. Uiteindelijk is er gekozen voor de Hanzelijn, een halfslachtig compromis dat ook een omweg maakt, via Lelystad. De Zuiderzeelijn, dat wel een rechtstreekse verbinding met het noorden zou vormen, werd te duur bevonden.

Her voorstel hier veronderstelt, dat de spoorlijn Flevoland bereikt via de Hollandse Brug, of een nieuw brug ernaast. Het is dus niet afhankelijk van een nieuwe brug of tunnel over het IJmeer, een project dat ook jaren ‘in onderzoek’ is. De lijn tot aan de Hollandse Brug moet wel viersporig worden, maar dat is al gepland.

Bij de Hollandse Brug loopt de huidige spoorlijn naast de snelweg A6. Meteen na de brug, buigt deze lijn af naar Almere-Poort. De nieuwe HSL zou verder gaan naast de snelweg – eerst aan de noordzijde. Het tracé verlaat de snelweg, ter hoogte van afrit 4.

De nieuwe lijn zou vervolgens draaien naar het oude tracé van de Waterlandseweg, Deze weg werd naar het oosten verschoven, om aan te sluiten op afrit 5. Een deel is nog in gebruik als toegangsweg, een deel is een kale strook in het aangeplante bos. Het HSL-tracé zou met een ruime bocht om afrit 4, hierop aansluiten. Het kruist daarbij ook de snelweg. Eventueel kan het tracé iets verder naar het oosten (blauwe stippellijn), omwille van een ruime bocht.

Klik om te vergroten:

De HSL komt zodoende naast de Waterlandse Tocht te liggen, langs de rand van Almere Haven. Voorbij de Meentweg sluit het tracé aan, op die van de huidige Waterlandseweg (N 305). Het tracé is hier bijna kaarsrecht, tussen de weg en de Waterlandse Tocht, en vanaf km 3 ook naast de Hoge Vaart.

Er zijn weinige kruisende wegen, het grootste probleem is afrit 36 van de A27, waar een tunnel nodig is. Ten oosten van de afrit ligt een bocht in de weg, dat niet geschikt is voor een HSL-tracé. De oplossing is om zowel de Hoge Vaart en de N 305 iets te verschuiven, om de bocht te verruimen.

Hier sluit de HSL aan, op het eerder voorgestelde tracé van de regionale lijn Almere – Harderwijk. (Deze lijn zou vanaf Almere-Centrum door het geplande stadsdeel Almere Hout lopen). De functies van de twee lijnen zijn niet te verenigen: de HSL zou hier mogelijk voor 300 km/h gebouwd worden. De lijn moet van hier tot Harderwijk viersporig worden: zo niet, dan is het geen HSL.

Klik om te vergroten…

In elk geval blijft het tracé aan de zuidkant van de N305, naast open velden, met slechts één kruisende weg, de N301. Na deze kruising zou de lijn afbuigen richting Zeewolde, dor de bossen. (De beschermde gebieden worden hierbij gespaard). In Zeewolde heeft de regionale lijn een station naast centrum. De HSL hoeft dat niet, maar vanwege een brede groenstrook is dit het beste tracé door Zeewolde. Een viersporige ondiepe tunnel maakt enige sloop in het centrum onvermijdelijk.

Na Zeewolde, kruisen beide lijnen de Wolderwijd, richting Harderwijk. Dat vereist een lange tunnel: 6-7 km lang, waarvan 4 km onder water. De regionale lijn moet naar Station Harderwijk, daarom staat zijn tracé min of meer vast.

De HSL zou aansluiten op de voorgestelde HSL Utrecht – Zwolle. Na Harderwijk delen ze een tracé, naast de bestaande spoorlijn. De HSL vanaf Utrecht zou bij voorkeur langs de A28 lopen, al vanaf Nijkerk. Dat geeft de mogelijkheid om de aansluiting van alle drie lijnen te combineren, met een tunnel door de woonwijk Stadsweiden naar het station.

Klik om te vergroten…

De bouw van een viersporige tunnel met aansluiting is wel ingrijpend voor de wijk, maar beperkt de overlast elders. Het huidige Station Harderwijk verandert onherkenbaar: het krijgt een ondergronds perron voor de richting Almere, een bovengronds perron voor de richting Putten / Nijkerk / Amersfoort, en doorgaande sporen voor de snelle treinen.

Als de Utrecht – Zwolle HSL echter een randweg-tracé volgt om Harderwijk heen, of de kortere ‘Ermelo-bypass’ gebruikt, dan komt de aansluiting aan de zuidrand van Harderwijk, naast de randweg.

In Harderwijk, of aan de rand daarvan, eindigt de ‘Zuid-Flevoland HSL’. Het deelt daarna het tracé van de Utrecht – Zwolle HSL, dat naast de oude Centraalspoorweg Utrecht – Zwolle komt te liggen.

De route Amsterdam – Zwolle zou 16 km korter worden. De besparing vindt plaats tussen Weesp en Harderwijk (circa 43 km tegen bestaande 59,4 km), want de overige stukken blijven bijna gelijk. Een nieuw tracé Amsterdam – Almere, zal dat niet veel verder kunnen verkorten (wel de capaciteit vergroten). De totale afstand Amsterdam – Zwolle komt dan op 95 km. De reistijd zal afhangen van de lijnsnelheid in de Flevopolder, maar 30 minuten lijkt wel mogelijk.

Flevo-HSL naar Zwolle

Het was altijd de bedoeling, om met een spoorlijn door de Flevopolders, de afstand naar het noorden te verkorten. Dat is niet gelukt met de Flevolijn en de Hanzelijn, omdat hun tracé zelf een grote omweg inhoudt. Daarom het voorstel hier, voor een nieuwe hogesnelheidslijn als ‘2e Flevolijn’, zonder stations. De nieuwste hogesnelheidslijnen in Europa zijn ontworpen voor 350 km/h, en dat hier ook de norm zijn. Van deze Flevo-HSL zou ook de lang geplande Zuiderzeelijn kunnen aftakken.

De reis per spoor, van Amsterdam naar het noorden, duurde altijd relatief lang. Dat was het gevolg van de omweg via Amersfoort, onvermijdelijk toen de lijn gebouwd werd. Tussen Amsterdam en Groningen lag toen nog de Zuiderzee.

Klik om te vergroten: De Zuiderzee in 1891, uit Stielers Handatlas, public-domain, via Wikimedia Commons…

 
Met de aanleg van de Flevopolders leek een snelle verbinding haalbaar. Door allerlei compromissen en planologisch falen kan de Hanzelijn aan dat streven niet voldoen. Het is technisch wel een hogesnelheidslijn, want het is gebouwd voor 200 km/h (het middendeel, tenminste). Als snelle verbinding naar Zwolle faalt het echter: in de dienstregeling 2013 is de reistijd vanaf Amsterdam Centraal 68 minuten, slechts twee minuten sneller dan de oude route via Amersfoort. Vanaf Amsterdam Zuid duurt de reis 63 minuten. Dat lijkt 24 minuten sneller dan via Amersfoort, maar van dat voordeel is 16 minuten ter danken aan wachttijd in Amersfoort.

Een nieuwe HSL biedt wel een snelle verbinding Amsterdam – Zwolle. Daar sluit het aan, op de eerder voorgestelde HSL Zwolle – Twente en de interregionale HSL Zwolle – Groningen.

Klik om te vergroten…

 
Treinen op de nieuwe lijn zouden niet in Almere stoppen, en daarom is er ook geen reden om het bestaande tracé daar te gebruiken. Hier wordt wel aangenomen, dat de lijn Almere bereikt in de zuid-westhoek: naast de bestaande Hollandse Brug, en naast de snelweg A6. (Er wordt dus niet uitgegaan van een nieuwe lijn over het IJmeer).

Een echte HSL kan de A6 door Almere niet volgen, vanwege de bochten. Dat hoeft echter niet. Het lijkt een wonder, dat je dwars door een stad met 200 000 inwoners, een kaarsrecht onbebouwd tracé kan vinden, voor een nieuwe hogesnelheidslijn. Het bestaat wel in Almere: de hoogspanningsleiding door Flevoland is ouder dan de stad, en een strook eronder is onbebouwd. De nieuwe HSL zou op dit tracé Almere passeren, vanaf Almere-Poort. In de woonwijken zou de lijn in ondiepe tunnel lopen, met een brug of viaduct over het Weerwater. De hoogspanningsleiding zelf moet omgeleid worden om de bouw mogelijk te maken. Op de beelden is het tracé herkenbaar door de hoogspanningsmasten in het water…

….

 
Na de Tussenring, loopt de hoogspanningsleiding naast de Lage Vaart. Hier is voldoende ruimte voor een spoorlijn, in de strook tussen Lage Vaart en de snelweg A6. Deze strook loopt door, tot de aan westkant van Lelystad.

Ongeveer bij km 73 op de A6, zou de Zuiderzeelijn aftakken. (Lelystad wordt op de lijn aangesloten, met een aanvullende verbinding van 3 km). De Flevo-HSL zou hier naar het oosten draaien, door het park naast de snelweg, of mogelijk verder naar het oosten. Het tracé loopt verder door Oostelijk Flevoland, onder Dronten. Het gebied is open, en 100% agrarisch, maar de lijn kan nergens bestaande wegen en tochten volgen. Het tracé is dus ‘onhandig’ omdat het steeds percelen moet doorsnijden, maar dat is ook het geval met bijvoorbeeld de HSL-Zuid in de Hoeksche Waard. Een tracé verder naar het noorden kan meer infrastructuur volgen (bivoorbeeld de Dronterweg), maar wordt daardoor langer.

De lijn kruist vervolgens het Drontermeer, in tunnel, in de buurt van de Abbertweg en de hoogspanningsleiding. Het gaat verder dwars door de polders onder Kampen: ook hier kan het geen bestaande infrastructuur volgen. Ter hoogte van De Zande, zou het aansluiten op het tracé van de Hanzelijn, naast de N50. Dat vereist wel een verdubbeling van de nieuwe tweesporige brug over de IJssel, want ondanks een ongelijkvloerse kruising met de oude lijn, is de capaciteit onvoldoende.

Een alternatief is een nieuwe spoorbrug over de IJssel, naast de oude verkeersbrug. Voordeel is dat deze ook door de voorgestelde HSL Utrecht – Zwolle gebruikt kan worden. Ook treinen vanaf de Hanzelijn kunnen eventueel deze brug gebruiken, zonder dat de bestaande aansluiting op de oude lijn verdwijnt. Deze ‘derde IJsselspoorbrug’ sluit aan op een korte tunnel onder de Nieuwe Veerallee. (Het hoofdkantoor van waterbedrijf Vitens moet daarvoor wijken).

Nieuwe toegang tot Zwolle, Flevo-HSL in paars, Utrecht-HSL in rood: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie…

 
Daarmee krijgt de Flevo-HSL een eigen tracé krijgt tot aan Station Zwolle. Het station wordt al verbouwd, maar zal nog verder uitgebreid moeten worden, als HSL-knooppunt.

Een lijn over het IJmeer is, zoals gezegd, hier buiten beschouwing gelaten. Daarom wordt gemeten vanaf de Hollandse Brug, 20 km van Amsterdam. Dit tracé wordt minimaal 73 km lang, van Hollandse Brug naar Station Zwolle. In de praktijk, met lokale aanpassingen, wordt dat misschien 74-75 km. Met een nieuwe HSL grotendeels door open polder, ontworpen voor 350 km/h, moet 30 minuten Amsterdam – Zwolle haalbaar zijn.

Een alternatief voor de Flevo-IJssel HSL is een HSL door Almere naar Harderwijk. Deze geeft een vergelijkbare route-verkorting richting Zwolle, maar kan niet aan de Zuiderzeelijn gekoppeld worden.

Spoorlijn Almere – Harderwijk

De spoorlijn van Amsterdam naar Noord-Nederland maakt een grote omweg, want toen het gebouwd werd, lag er nog een woeste Zuiderzee. Met de bouw van de Hanzelijn – een halfslachtig alternatief voor de Zuiderzeelijn – wordt de route eindelijk verkort. De Hanzelijn is echter, door planologische compromissen, langer dan nodig. Het voorstel hier is eenvoudig, en voor de hand liggend: een verbinding tussen Almere en Harderwijk. De versie hier is vooral bedoeld voor regionale verbindingen, maar biedt ook een kortere route Amsterdam – Zwolle.

Klik om te vergroten…

Een lijn Almere – Harderwijk is op zich geen origineel voorstel. Het is genoemd in het verleden, als alternatief voor een lijn via Lelystad – maar voor zover bekend nooit officieel onderzocht. De lijn zou deels gebruik maken van een planologische reservering, voor een spoorlijn ten zuid-oosten van Almere. Deze reservering komt nog regelmatig ter discussie, als tracé van een lijn over de Stichtse Brug naar Hilversum. Ooit had het een andere functie: er was naast Almere een tweede nieuwe stad in Zuidelijk Flevoland bedacht, tegenover Spakenburg of Putten. Het voorstel hier is niet bedoeld om dat plan tot leven te wekken (de lijn ligt te ver naar het noorden). Het is ook niet primair bedoeld voor de ontsluiting van Almere-Hout, maar kan die taak ook vervullen. Ook doortrekking van Almere-Hout naar Amersfoort is mogelijk (nog een voorstel dat ooit ter sprake kwam, en snel vergeten werd).

De nieuwe lijn zou van de bestaande lijn aftakken, ten oosten van Station Almere-Parkwijk, tussen de Hoge Vaart en de Lage Vaart. Als het ooit de bedoeling was, om hier een spoorlijn te bouwen, dan is de reservering krap. Het moet verruimd worden door de sloop van enige woningen. Daarna kan de lijn de Tussenring volgen, en vervolgens de A6 kruisen bij afrit 6.

Vanaf afrit 6 gaat de lijn door Almere-Hout, het geplande vijfde stadsdeel van Almere. De ontwikkeling stagneert, doordat bijna all groei aan de westkant van Almere plaatsvindt. Veel grond is nog in agrarisch gebruik – dat is op zich een voordeel, bij de bouw van nieuwe infrastructuur. De bouw, en locatie, van stations in Almere-Hout hangt natuurlijk af, van zijn toekomstige ontwikkeling. Daarvan is nog weinig bekend: de kaart in de structuurvisie lijkt meer op een kindertekening…

De nieuwe lijn zou globaal de Kievitstocht / Kievitsweg volgen, en het verlengde daarvan, de Tureluurweg. Het zou dan draaien naar het oosten, langs de noordkant van de Hoge Vaart, evenwijdig aan de N305.

2 km verder kruist de lijn de Hoge Vaart, en gaat verder naast de N305. Er zit dus een bocht in het tracé, omdat het door Almere-Hout loopt (en de bestaande infrastructuur volgt). Na 5 km naast de de N305, buigt de lijn af richting Zeewolde. De lijn gaat hier door het Horsterwold, een groot bosgebied. De natuurgebieden in dit bos (‘Stille Kern’) worden niet getroffen: ze liggen verder naar het zuiden. Bij het golfterrein daalt de lijn in een ondiepe tunnel, en kruist de N705 (Spiekweg), naar de bebouwde kom van Zeewolde.

Zeewolde heeft 21 000 inwoners – het is eerder een geïsoleerde nieuwbouwwijk, dan een dorp. De lijn kan gebruik maken van een brede groenstrook (haaks op de dijk), en in het verlengde daarvan de brede Horsterweg. Een klein deel van deze straat (hoek Kerkstraat) is inmiddels ook aan de noordzijde bebouwd, maar ook daar is er voldoende ruimte. Het (ondergrondse) station komt precies in het centrum van Zeewolde, naast winkelcentrum en gemeentehuis.

Direct na het station, gaat de tunnel onder de dijk, en verder onder het randmeer Wolderwijd, richting Harderwijk. De tunnel tussen de N705 en Harderwijk wordt 6-7 km lang, waarvan 4 km onder water. De bouw van een tunnel in dit randmeer is technisch geen enkele probleem: het is maar 4 m diep, op sommige plaatsen slechts één meter.

Aan de overkant, in Harderwijk, begint direct een woonwijk (Stadsweiden). Hier is de bouw wel ingrijpend, want sloop is de enige optie. Het gaat echter niet om grote aantallen woningen, want na ongeveer 300 m kan de tunnel onder de Voorste Wei en de Weiburglaan. De tunnel bereikt dan het stationsplein van het huidige Station Harderwijk, waar een kantoorgebouw gesloopt moet worden. Hier komt een station onder maaiveld-niveau (in tunnel, of verdiept), met een perron bijna evenwijdig aan de bestaande perrons. De spoorweg-overgang (Stationslaan / Oranjelaan) kan door een brug vervangen worden. (Prorail en de gemeente willen een tunnel, wat de voorstellen hier moeilijker zou maken, maar niet onmogelijk).

Het voordeel van deze ligging van het station, is dat de aansluiting op de bestaande lijn verderop plaats kan vinden, langs de Mauritslaan, waar er voldoende ruimte is. Er lijkt ook voldoende ruimte voor keersporen, voor treinen uit Almere die hier keren. De nieuwe lijn sluit aan op de spoorlijn Utrecht – Zwolle (1863).

Harderwijk zelf heeft 37 000 inwoners, de gemeente 46 000. Het is het grootste centrum tussen Amersfoort en Zwolle, en een knooppunt voor het busvervoer. Het is daarom een logische eindplaats voor treindiensten, die gericht zijn op woon-werk verkeer naar Almere en Amsterdam. Doorgaande inter-regionale treinen zouden Almere met Zwolle verbinden. Er zijn nog drie stations in gebruik, tussen Harderwijk en Zwolle (twee zijn gesloten).

Met de nieuwe lijn, via Almere-Hout, is het 32 km van Almere Centrum naar Harderwijk. (De snelle variant is, zoals gezegd, 3 km korter). Het is 28 km van Amsterdam naar Almere Centrum, en 39 km van Harderwijk naar Zwolle. De nieuw ontstane route Amsterdam – Zwolle is 99-100 km lang – iets korter dan de Hanzelijn via Lelystad (103 km). Amsterdam – Harderwijk wordt verkort van 73 km tot 60 km.

De reistijden zouden afhangen van het gebruik van de lijn. Een louter stadsregionale dienst is denkbaar, tussen Almere-Poort en Harderwijk, maar evengoed een Intercity Amsterdam – Almere Centrum – Harderwijk – Zwolle. Bovendien heeft de verbinding Amsterdam – Almere invloed op de vervoersstromen. Als deze flink verbeterd wordt, dan zal het forensisme zich nog verder naar het oosten verplaatsen – een proces dat al een eeuw gaande is. Als Harderwijk binnen 30 minuten van Amsterdam ligt, dan zal de noordrand van de Veluwe (Ermelo, Nunspeet, Elburg, ‘t Harde) definitief tot het forensengebied gaan horen. Het is echter niet logisch, dat Amsterdamse stadsregionale diensten verder rijden dan Almere-Hout.

Eventueel kunnen de eerste 7-8 km van het nieuwe tracé viersporig uitgevoerd worden, waardoor een Intercity Amsterdam – Harderwijk mogelijk wordt, met een reistijd van circa 30 minuten. De hier voorgestelde lijn wordt echter nooit een HSL: daarvoor is een volledig gescheiden bypass van Almere nodig.

IJmeerlijn

Herzien maart 2011…

Op deze blog worden voorstellen gedaan voor nieuwe infrastructuur, vaak bij gebrek aan officiële voorstellen. (Voor een voorbeeld zie: Spoorlijn Almere – Harderwijk). Het IJmeer is een bijzonder geval: er is een overvloed aan plannen voor nieuwe verbindingen. Daarom bij wijze van uitzondering, een oordeel over de recente voorstellen voor een IJmeerlijn.

In 2009 verschenen berichten in de media, over een nieuwe snelle spoorlijn van Almere naar Amsterdam CS. Daarbij werd de indruk gewekt, dat de lijn korter zou zijn dan de bestaande lijn, en dat het ook tot Utrecht doorgetrokken wordt. De berichten waren afkomstig van een lobby van belanghebbenden, onder aanvoering van de gemeente Almere zelf. De journalisten hebben hun werk niet goed gedaan, want de officiële Structuurvisie (downloaden) vertelt een ander verhaal.

De Almeerse lobby wil een IJmeerlijn door een nieuw aan te leggen woonwijk, IJland. Deze komt op een buitendijkse eiland, ten noorden van Almere-Pampus. De nieuwe IJmeerlijn moet het met IJburg verbinden, volgens de kaart op pagina 80 van de Structuurvisie.

Het probleem is dat het tracé een omweg maakt, om het buitendijkse eiland te bedienen. Daarom kan het nooit veel korter zijn, dan de bestaande lijn via Weesp. Volgens de gemeente zou de nieuwe lijn “Almere verbinden met Amsterdam-Zuidoost, Amsterdam-Zuidas en Schiphol” – maar dat doet de bestaande spoorlijn ook. De enige toegevoegde verbinding is IJburg – Almere.

Bovendien wordt in de Structuurvisie de optie opengelaten, om de IJmeerlijn ‘bovengronds’ aan te leggen in IJburg, dat wil zeggen als sneltram. Als het inderdaad een sneltram is, dan is aansluiting op de bestaande lijn naar Schiphol onmogelijk. De Schiphol-tunnel kan geen sneltrams verwerken, naast de Sprinters, Intercity’s en Thalys die doorheen rijden. De beloofde aansluiting naar Utrecht gebeurt – zo staat het in de kleine lettertjes – per bus.

Het is duidelijk dat de IJmeerlijn, zoals door de gemeente Almere voorgesteld, dient om de bouw van IJland te rechtvaardigen, en niet om Almere met Amsterdam te verbinden. De politieke discussie duurde niet lang: het voorstel is in eerste instantie op rijksniveau afgewezen. Hier werd in november 2009 voorspeld, dat het weer op zou duiken in aangepaste vorm, want de belangen bij de uitbreiding van Almere zijn groot.

Aldus geschiedde: in oktober 2010 ging de gemeente Almere op zoek naar nationale en internationale marktpartijen om de lijn aan te leggen. Drie plannen zijn in maart 2011 gepresenteerd. Let wel: plannen. ‘Marktpartijen’ bouwen geen gratis spoorlijnen, en nog niemand heeft aangeboden om deze lijn te financieren.

Eerst een geografisch gegeven: de kortste lijn van Amsterdam-centrum naar Almere-centrum, loopt niet via IJburg, en ook niet via een buitendijkse eiland. Als je alle vier gebieden wil verbinden, dan slingert het tracé. De ‘marktpartijen’ zijn er niet in geslaagd, om dit gegeven weg te nemen. Het is wel opmerkelijk, dat ze alle drie een IJland-tracé hebben laten vallen. Misschien heeft de gemeente Almere ingezien, dat deze in de huidige omstandigheden niet te financieren valt.

Twee hebben gekozen voor een min of meer rechte lijn, van Diemen-Zuid over IJburg naar Almere-Pampus. Jacobs APPM Posad voorziet een metrolijn op dit tracé. Er is op IJburg echter geen reservering voor een metro, wel voor een tram. In Almere moeten de treinen over de spoorlijn rijden. Dat kan ook niet, vanwege de onverenigbare eisen aan het materiaal: gebruik van de metro in Amsterdam sluit gebruik van de spoorlijn in Almere uit. Deze variant heeft ook een overstap-station in een weiland naast Diemen, ingeklemd door spoorlijnen en een Joodse begraafplaats.

Mott McDonald vermijden het problematisch tracé langs Diemen, door de lijn zuidelijker aan te leggen. Hierdoor wordt het tracé langer, verder is het nagenoeg gelijk aan die van Jacobs APPM Posad. Ook deze metrolijn gebruikt het spoortracé in Almere – wat niet kan, zonder eigen sporen.

Het voorstel van Movares gebruikt dezelfde boog onder Diemen, maar verschuift het station in IJburg ook. Het komt naast Strand Blijburg, aan het uiteinde van IJburg dus. (Deze lijn loopt niet door het Centrum-Eiland, maar de aanleg daarvan is inmiddels twijfelachtig). Verder loopt deze lijn in een grotere boog om het forteiland Pampus heen: het is niet duidelijk waarom. Ook deze lijn wordt gekoppeld aan de Amsterdamse metro, maar rijdt niet verder dan Amsterdam-Zuid, en krijgt blijkbaar een eigen tracé in Almere. Het zou een automatische metro worden, maar dat kan ook niet in combinatie met een bemande metro. Het is dus eigen sporen, of de overige metrolijnen ook automatisch laten rijden.

Medegebruik van bestaande lijnen bepaalt altijd de keuze van voertuigen en systeem. Daarom had de gemeente Almere een voorkeur voor een geïsoleerde dienst, tussen Amsterdam-Zuid en Almere-Oost. Geen van de drie varianten is daarmee tegemoet gekomen. Geen van de varianten voorziet treinen naar Amsterdam-Centrum. De conclusie is, dat niemand de tegenstrijdigheden van de opgave kon omzeilen.