Een metrolijn naar Pampus

CDA- en D’66-politici hebben een voorstel gedaan voor een ‘snelle metrolijn’, naar een nieuwe woonwijk in Almere, genaamd Almere Pampus. Dat kreeg veel aandacht in de media, maar het is geen nieuw verhaal. Ongeveer tien jaar geleden werd al veel gesproken over een ‘IJmeerlijn’, maar met de economische crisis verdween alle hoop op financiering. De bouw van Almere-Pampus, al langer gepland, werd toen op de lange baan geschoven – op het terrein staan nu windturbines. Vanwege de woningnood in de Randstad, willen CDA en D’66 Almere-Pampus nu versneld afbouwen, 25 000 woningen, met daarbij de ‘snelle metrolijn’. Concrete metro-plannen zijn er niet, of in elk geval niet openbaar gemaakt. Er zijn meerdere tracé-opties, en het is de vraag of ze sneller zouden zijn, dan de bestande verbindingen.

De geschiedenis van deze verbinding gaat meer dan 50 jaar terug. Al in de jaren ’60 maakte de architect Bakema een beroemd plan, voor een oostelijke stadsuitbreiding van Amsterdam – het Plan Pampus. Een langgerekte hoogbouw-wijk zou vanaf de binnenstad het IJmeer inlopen. Op het beeld zie je een vage lijn richting Zuidelijk Flevoland, maar die polder was nog in aanleg. Er was toen geen Almere – de eerste huizen werden pas in 1976 opgeleverd. Het Plan Pampus is dus niet bedacht als ‘verbinding met Almere’ – met 350 000 inwoners was het eerder een alternatief voor Almere. (Beeld: Het Nieuwe Instituut via Flickr: ‘No known copyright restrictions’.).

Een hoogbouw-wijk kwam er wel – in de Bijlmerpolder. Toen de grote bouwlocaties opraakten, ging Amsterdam toch in het IJmeer bouwen, maar dan dichter bij de kustlijn – de wijk IJburg. Al snel werd gedacht aan een verbinding IJburg – Almere, dat later de naam IJmeerlijn kreeg. Een ‘snelle verbinding’ is die lijn echter niet, zeker niet van centrum tot centrum. Dat komt omdat het tracé een omweg maakt, via IJburg, en eventueel ook via Almere-Pampus. Dat maakt het ongeveer even lang als de bestande spoorlijn Amsterdam – Almere, via Weesp, aangelegd in 1988.

Voor de toekomstige inwoners van Almere-Pampus is een IJmeer-tracé iets voordeliger. De geplande wijk ligt aan het westpunt van de polder, de ‘Muiderhoek’. Dit punt ligt precies 15 km ten oosten van Amsterdam Centraal Station, maar een tracé via IJburg zal minstens 5 km daaraan toevoegen, en veel extra haltes. Het tracé moet waarschijnlijk gaan slingeren over het IJmeer, om zowel IJburg als Almere-Pampus te bedienen, zoals in deze versie, bedacht door Movares:

De berichtgeving over de ‘snelle metro’ suggereert een rechtstreeks verbinding tussen de Amsterdamse binnenstad en Almere-Pampus. Technisch kan dat, want het IJmeer is ondiep. Het tracé loopt echter grotendeels over water, en dat heeft gevolgen voor de rendabiliteit van een metrolijn – de ‘vervoersvraag’ op dit gedeelte van de lijn is nul.

De schijnbare bereidheid om veel geld te steken in de bediening van één nieuwbouwwijk is opvallend. Het heeft waarschijnlijk te maken met plannen voor nieuwbouw in het water van het IJmeer, varianten van het oude Plan Pampus, die de steun hebben van bestuurders en projectontwikkelars. Als je in het IJmeer tien eiland-woonwijken neerzet, op een lijn van Zeeburg naar Muiderhoek, dan is een metrolijn langs die eilanden wel rendabel. Misschien is dat de werkelijke bedoeling van CDA en D’66. Er is echter veel verzet tegen het doorsnijden en verkleinen van het IJmeer, en daarom zijn zulke plannen nooit tot uitvoering gekomen.

Het kan ook zijn, dat men daadwerkelijk denkt aan een snelle metrolijn over het water, naar Almere-Pampus. Maar om dat rendabel te maken, moet Almere-Pampus meer woningen tellen, dan de genoemde 25 000. Er moet toch een deel van het IJmeer worden gedempt, ter hoogte van de Muiderhoek. Er zijn al langer plannen voor landaanwinning hier, minstens vanaf de jaren ’90.

Een ‘snelle metro’ – wat en hoe?

Hoe zou een ‘snelle metrolijn’ eruit kunnen zien, op de 15 km tussen Amsterdam Centraal Station en Almere-Pampus? Voor een werkelijk snelle metro moet je in China zijn, bijvoorbeeld bij de Pearl River Delta Metropolitan Region Intercity Railway. Deze regionale metro rijdt met snelheden tot 200 km/h, maar dit is dan ook het grootse stedelijk gebied ter wereld, met 120 miljoen inwoners. In Europa is er de geplande Rhein-Ruhr-Express (RRX), dat met een topsnelheid van 160 km/h gaat rijden. Oorspronkelijk was een magneetzweeftrein gepland, de Metrorapid met een topsnelheid van 300 km/h. Vanwege de kosten werd gekozen voor het geleidelijk invoeren van een sneldienst met nieuwe treinen, maar ook dat kost miljarden, en de aanleg duurt minstens 25 jaren.

De overige ‘express metro’ systemen in Europa, de bekende RER en S-Bahn netwerken, zijn juist niet vergelijkbaar met de Chinese projecten. Doorgaans zijn ze ontstaan door voorstad-lijnen met elkaar te koppelen, met een tunnel onder de binnenstad. De treinen rijden niet heel snel, want de afstand tussen stations is meestal 1 tot 3 km.

Het is de aansluiting op de bestaande infrastructuur, die de technologie bepaalt van een eventuele nieuwe lijn naar Almere-Pampus. Bijna alle voorstellen gaan uit van een aftakking van de Oostlijn bij Diemen-Zuid, dat via IJburg (Centrumeiland) naar Almere loopt. De Ontwerp-Rijksstructuurvisie Amsterdam – Almere – Markermeer (2013) noemt drie varianten daarvoor, via brug of tunnel, bijvoorbeeld deze:

De Rijksstructuurvisie noemt ook een verlenging van de IJburg-tram 26 naar IJburg. Dat is niet zo snel als een metro, maar een tram is natuurlijk goedkoper.

Het is ook mogelijk om de nieuwe lijn als spoorlijn uit te voeren. Het kan dan aftakken van de lijn tussen Diemen-Zuid en Weesp, mogelijk ook van de goederenlijn om Diemen. Bij ongeveer gelijke tracé’s naar Almere-Pampus, biedt een spoorlijn echter weinig voordeel tegenover een metro, en de aanleg zal duurder zijn.

Een geheel losstaande nieuwe lijn kan een ongebruikelijk vervoerstechnologie gebruiken, zoals de zweeftrein-metro lijn S1 in Beijing. Dat heeft alleen maar zin, als de lijn inderdaad een rechtstreekse verbinding met Amsterdam-Centrum biedt. De vraag is dan, hoe deze lijn de binnenstad moet bereiken. De enige realistische optie lijkt een tracé langs de Nieuwe Vaart. De lijn zou kunnen beginnen bij een kopstation aan de oostzijde van Centraal Station (het vermijdt daar het metro-tracé), en verder via Oosterdok en Nieuwe Vaart, naar het Nieuwe Diep en het IJmeer.

In de binnenstad zijn drie of vier stations denkbaar op dit tracé, maar daarmee wordt de ‘snelle metro’ ook minder snel.

Voor alle varianten is het ook wenselijk, dat de lijn na Almere-Pampus verder loopt, richting Station Almere-Centrum. Daarvoor is wel een tracé beschikbaar, langs de Boegdreef en via het Beatrixpark.

Conclusie

Is Almere-Pampus zo belangrijk, dat het zijn eigen snelle metrolijn verdient? Misschien als het de enige overgebleven bouwlocatie was, maar dat is niet het geval. Vlak bij is er een duidelijk alternatief, Almere-Hout, waar evenveel woningen zouden passen. En bij die locatie hoort ook een nieuwe lijn – de lang geplande lijn naar Hilversum of Amersfoort, via de Stichtse Brug. Wat natuurlijk ook zou kunnen, is verdichtingsbouw in Almere zelf, langs de bestaande spoorlijn. Daar passen ook vele duizenden woningen, en de spoorlijn wordt ‘gratis meegeleverd’. Meer in het algemeen, is verdichtingsbouw in de steden altijd een alternatief voor nieuwe Vinex-wijken, zeker er als langs bestaande spoor- en metrolijnen wordt gebouwd.

Het voorstel van de politici is wellicht een proefballon, voor een groter project voor nieuwbouw in het IJmeer. En als dat niet het geval is, dan komt er ook geen ‘snelle metro’, maar een gewone metro, met een slingerend tracé. De rit van Amsterdam Centraal naar Almere-Hout duurt dan even lang, als de rit naar Utrecht met de Intercity. Het CDA-D’66 voorstel wekt de illusie, dat hier een unieke locatie een unieke oplossing verdient, en dat is niet het geval.

Planologisch is het waarschijnlijk beter, om in Almere-Hout helemaal geen woonwijk aan te leggen: de ligging is gewoon onhandig. Er zijn ook projecten (in en rond Almere) die een hogere prioriteit verdienen, dan een snelle metro door het IJmeer. Bijvoorbeeld een nieuwe spoorlijn langs de A1 naar Naarden, al dan niet in combinatie met een nieuwe lijn door Bussum. Feitelijk een bypass van Weesp, zou deze de Intercity-reistijd naar Almere verkorten. Een verbetering in de richting Hilversum is ook wenselijk, met een tweede spoorbrug naast de Hollandse Brug.

Tweede spoorbrug Hollandse brug.

Hier werden ook voorstellen gedaan voor een hogesnelheidslijn door Zuidelijk Flevoland, mogelijk dwars door Almere, of naast de hoofdwegen aan de zuidkant, richting Harderwijk.

Let wel: geen van deze voorstellen gaat uit van nieuwe lijn door het IJmeer. De reden is dat zo’n lijn moeilijk aan te sluiten is, op de sporen richting Centraal Station. Het is wel mogelijk om een nieuwe lijn vanaf Almere-Centrum aan te sluiten op de spoorlijn door Diemen-Zuid, maar in dat geval is de tijdwinst marginaal, ten opzichte van de bestaande lijn over de Hollandse Brug. Het blijkt heel moeilijk te sleutelen aan de planologische keuze voor de Hollandse Brug als hoofdverbinding Amsterdam – Almere, een keuze dat al in de jaren ’70 is gemaakt.

Een metrolijn naar Pampus

Nieuwe spoorlijn Almere – Naarden – Bussum

Bij de aanleg van de nieuwe stad Almere werd weinig aandacht besteed aan spoor- of metroverbindingen. Eén spoorlijn naar Amsterdam werd voldoende geacht, dat ook nog een hoofdverbinding met het noorden moest vormen. Met de groei van Almere werden achteraf aanpassingen bedacht, zelden optimaal.

Verkorting spoorlijn Flevoland - GooiMet het Gooi is er nog altijd geen directe verbinding: jarenlang moesten reizigers overstappen in Weesp. Uiteindelijk werd een extra boog aangelegd, waar de lijn uit Almere aansluit op de oude lijn Amsterdam – Gooi. Het moest zo goedkoop mogelijk, en de capaciteit op de oude lijn werd niet verhoogd. Het gevolg is een beperkte dienst, met te lange reistijden.

Hier wordt een nieuw rechtstreekse verbinding voorgesteld, via een tweede spoorbrug over het Gooimeer. Het is de bedoeling dat de lijn aansluit op viersporige tracé’s aan beide kanten – vier sporen door Almere, en vier sporen door het Gooi. De aansluitende viersporige tunnel door Bussum werd al eerder beschreven. Het voorstel veronderstelt ook een nieuw tracé voor de lijn uit Amsterdam, langs de A1, maar dat wordt hier niet beschreven.

Tracé vanaf Almere

Almere-Poort, het nieuwste stadsdeel van Almere, is nog in aanbouw. Station Almere Poort ligt in de verste uithoek van de wijk, dicht bij de Hollandse Brug. Het werd eind 2012 geopend, temidden van lege kavels: alleen aan de noordkant staan er woningen. De aanleg stagneert, maar uiteindelijk zal Almere-Poort 30 000 inwoners tellen.

Op het beeld is de korte afstand tot het Gooi duidelijk (noorden is links, het beeld is 90 graden gedraaid). Door de kale bouwterreinen is Almere-Poort ook goed herkenbaar. De verbindingen over de Hollandse Brug, A6 en spoorlijn, zijn duidelijk gericht op Amsterdam. Automobilisten en treinreizigers moeten omreizen, om het Gooi te bereiken.

Klik om te vergroten…

Gebied Almere - Naarden - Gooimeer

 
De spoorlijn door Almere is tweesporig, en uitbreiding is pas na 2020 gepland. Ook Station Almere Poort is gebouwd zonder duidelijke voorbereidingen voor extra sporen.

De nieuwe lijn naar het Gooi zou direct ten zuiden van dit station aftakken. Het moet klimmen om verderop de A6 te kruisen, en loopt bij voorkeur op viaduct. Om een ongelijkvloerse kruising te realiseren, moeten de sporen uit Amsterdam waarschijnlijk onder de nieuwe lijn duiken, dan weer naar het station klimmen. Dat betekent dat de onderdoorgang ten zuiden van het station (toekomstige Olympialaan), verlaagd moet worden. Het station krijgt ook een nieuwe perron in de richting Almere-Centrum.

Tweede spoorbrug

De nieuwe lijn kruist de Poortdreef en de A6 op een hoge viaduct – de A6 klimt hier naar de hoge brug over het Gooimeer. De lijn draait hier ook, om naast de A6 te lopen, bij het strandje aan de oostkant.

De lijn kruist het Gooimeer op een tweede spoorbrug, aan de zuidoostzijde van de Hollandse Brug. Aan de overkant kruist het tracé afrit 1 van de A6, en begint dan 90 graden te draaien, naar de A1. Het tracé kruist een vuilstort, dat deels afgegraven moet worden.

Klik om te vergroten…

Tweede spoorbrug Hollandse brug.

 
De lijn kruist de weilanden tussen de vuilstort en de Naarder Trekvaart, en daalt eerst naar maaiveld en vervolgens naar een ondiepe tunnel. Al draaiend kruist het tracé de trekvaart en de A1, dat daaraan evenwijdig loopt. (Als er onvoldoende ruimte is om naar een tunnel te dalen, dan volgt een tweede viaduct).

De lijn loopt nu naast de snelweg A1, aan de zuidkant. Tussen km 17 en km 18, bij de witte toren, zou het aansluiten op de verschoven lijn uit Amsterdam. Ter hoogte van km 18, loopt de gebundelde lijn evenwijdig aan afrit 5, dat de oude Rijksweg volgt. (De A1 zelf buigt hier af, en passeert Narden aan de noordzijde).

De lijn loopt ongeveer evenwijdig aan de Rijksweg, langs de Naardense wijk Keverdijk. Bij de aanleg wordt ook de weg naar het zuiden verschoven, om kruisingen te beperken. De wijk krijgt een eigen station, ‘Naarden-Keverdijk’.

Door Naarden

Vanaf dit station, mogelijk zelf op maaiveld, loopt een viersporige ondiepe tunnel richting Station Naarden-Bussum. Dat betekent sloop in woonwijken – maar daar tegenover staan fors verbeterde verbindingen met zowel Amsterdam als Almere. De huidige spoorlijn op maaiveld, door de bebouwde kom van Naarden en Bussum, verdwijnt ook geheel.

Het tracé loopt door weilanden tot de Karnemelksloot, en doorsnijdt vervolgens de Margriethof en Irenehof. Die zijn gevormd door rijtjeshuizen in een vierkant. Met nog twee ‘hoven’, vormen ze de kleine nieuwbouwwijk Vierhoven. Ook al is het tracé zelf niet breed, een tunnel betekent in de praktijk de afbraak en herontwikkeling van de twee hoven.

Hier komt ook een nieuw Station Naarden, op een belangrijk kruispunt, op 800 m loopafstand van het de vestingstad. De ingang komt op de plek van het Newomij kantoorgebouw, dat ook gesloopt wordt. Hier zou de lijn overstap geven op een noord-zuid tramlijn van het voorgestelde regionaal tramnet in het Gooi.

Nieuwe spoorlijn door Naarden en Bussum, met tramnet in blauw: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie

Regionale metro en tram in Naarden / Bussum.

 
Het tracé doorsnijdt vervolgens de Rijksweg, de Graaf Willem de Oudelaan, en de Juliana van Stolberglaan, om uiteindelijk het bestaande tracé te bereiken. Dat is niet zo drastisch als het lijkt: op zich verdwijnen misschien tien woningen. (Het zijn wel dure woningen, maar geen erfgoed). Na de bouw worden de straten hersteld, en het dak van de tunnel beplant. De doorsnijding zal daarna nauwelijks te merken zijn.

Bij de plek van de overweg Zwarteweg / Comeniuslaan is het nieuwe tracé volledig aangesloten op het oude, dat hier ook vier sporen telt. De overweg zelf vervalt, want de aansluitende lijn zou ook in tunnel lopen.

Op het nieuwe tracé door Naarden en Bussum zijn er dan vier stations: ‘Naarden-Keverdijk’, ‘Naarden-Vesting’, ‘Bussum-Noord’ (huidige Naarden-Bussum), en Bussum-Zuid. Dat is een forse verbetering, vooral in de gemeente Naarden.

Regionale metro

De afstand tussen de stations Almere Poort en Naarden-Bussum wordt circa 8,5 km. Dat is bijna een halvering ten opzichte van de bestaande lijn (15 km). Zelfs met twee stations erbij, kan de reistijd bijna gehalveerd worden. Met de bouw van een viersporige lijn door het Gooi, worden verdere verbeteringen mogelijk. De afstand Almere Centrum – Hilversum komt op 21 km, en ook met zeven tussenstations is een reistijd van 20 minuten haalbaar.

Over de nieuwe lijn zouden treinen rijden van Almere-Oostvaarders tot Utrecht, via Hilversum. De lijn wordt feitelijk een stadsregionale metro, dat vooral door de bebouwde kom rijdt. Het is logisch om het te behandelen als een verlengde lijn van het Randstadspoor netwerk in Utrecht (of zijn opvolger), met een eindpunt op Utrecht Centraal. Bij ontoereikende capaciteit daar, kunnen treinen rijden van Oostvaarders tot bijvoorbeeld Hilversum Sportpark, met overstap op Randstadspoor richting Utrecht.

Nieuwe spoorlijn Almere – Naarden – Bussum

Tram Hilversum – Almere via brug of tunnel bij Huizen

Al vanaf de planfase, was er sprake van een rail-verbinding Almere – Hilversum, in de vorm van light-rail over de Stichtse Brug. Het is er nooit gekomen. De huidige plannen omvatten een “HOV-lijn” – maar dat is feitelijk een snelbus over de A27. Tegen de tijd dat die rijdt, bestaat Almere al 50 jaar, en hebben al 3 generaties ontdekt dat de auto sneller is.

Hier wordt een tramtracé voorgesteld, met een groot voordeel: het rijdt niet via de Stichtse Brug. Deze lijn loopt dus niet langs de weiden aan de kant van de A27, maar door de dorpskernen, en rechtstreeks naar Almere. Dat vereist een tramtunnel onder het Gooimeer (of een tram-brug), maar de voordelen zijn ook groot.

Tram Gooi - Almere via nieuwe brug of tunnel bij Huizen.

De tramlijn kan aansluiten op het eerder voorgestelde tramnet in Het Gooi: een A27-tracé kan dat niet. Een nieuwe oeververbinding kan ook aansluiten op de bestaande busbanen in Almere, die ooit bedacht zijn met het oog op toekomstige vertramming.

Ook met een tramtunnel loopt het tracé niet in een recht lijn, tussen Hilversum en Almere-Centrum – maar een A27-tracé is nog veel langer. De tram rijdt ook veel door de bebouwde kom, en dat beperkt de gemiddelde snelheid. Een snelle hoofdverbinding tussen Het Gooi en Almere wordt gevormd door een nieuwe spoorlijn Almere – Bussum. De hier voorgestelde tramlijn is daarop een aanvulling.

Tracé-opties tram Almere – Huizen

De kruising van het Gooimeer hangt samen met de lijnvoering in Almere. In elk geval zou de tram de bestaande busbaan gebruiken, vanaf Station Almere-Centrum. Een deel daarvan is ‘overkluisd’ – er is een winkelcentrum overheen gebouwd – maar dat belet de vertramming niet. Het kortste tracé (geel op de kaart) ligt ten oosten van het Weerwater. Het gebruikt de busbaan door de Filmwijk, en loopt vervolgens naast de Waterlandseweg en het huidige fietspad Stevenspad, naar Stamerbos. Een tunnel (of brug) kan rechtdoor naar de haven van Huizen, een logische plek met voldoende ruimte.

Een tracé door Almere-Haven zou ten westen van het Weerwater lopen, en wordt daardoor langer – nog langer als het over de westelijke busbaan loopt (door De Gouwen en De Wierden, dus). Vanaf de oostelijke busbaan, door De Marken en De Grienden (groen tracé), kan de tramlijn aftakken bij Kolkgriend. Het volgt dan het Meentpad, langs de noordkant van Overgooi, naar Stamerbos.

Klik om te vergroten…

Tramtunnel bij Huizen, lijn naar Almere-Haven en/of Almere-Centrum.

Deze varianten zijn de combineren: vanuit Huizen kan de tram rijden naar zowel Filmwijk als Almere-Haven. Een langere diagonale tunnel, van Huizen-Haven naar Almere-Haven, lijkt weinig voordelen te hebben, tegenover deze combinatie-variant. Alle drie varianten lopen langs Overgooi, maar bediening van deze ‘miljonairswijk’ is niet echt de bedoeling van de tramlijn.

Tracé in Huizen en tunnel

De eerder voorgestelde tramlijn Bussum – Huizen – Blaricum loopt langs de westkant van de oude dorpskern in Huizen. Het kan wel op een lijn naar Almere aangesloten worden, maar dat gaat makkelijker vanaf de tramlijn Hilversum – Huizen. Vanaf zijn voorgestelde eindpunt, bij het huidige busstation, kan deze doorgetrokken worden naar de haven, over de straten Zuiderzee en Bestevaer. De tram zou via de Havenstraat rijden naar het parkeerterrein bij Restaurant Kalkovens, en daalt rustig in tunnel, naast het westelijke havenhoofd (oranje lijn op de kaart). Eventueel kan het eerst de haventoegang kruisen, en naast het oostelijke havenhoofd verder dalen (in rood).

Tramtunnel vanaf Huizen-Haven naar Almere, onder Gooimeer.

Onder het ondiepe Gooimeer komt een afgezonken tunnel: het losse zand (van de Gooise stuwwal) laat een geboorde tunnel niet toe. Er is blijkbaar wel zand weggebaggerd hier, en de tunnel moet misschien 20 m diep liggen. Aan de noordkant is de kruising van de dijk wel een probleem. Normaal voorkomt een toerit boven de dijkkruin, dat een tunnel een sifon vormt tussen twee polders. Huizen ligt echter op de stuwwal, boven NAP. Een afsluitbare kering net achter de dijk in de Flevoplder, is misschien voldoende. Als een tunnel echt niet kan, dan is een brug hier ook inpasbaar, vooral omdat een tram een helling van 8% aankan.

Lijnvoering

De oeververbinding zelf wordt circa 2200 m lang. Het lijkt logisch dat een lijn uit Hilversum doorgetrokken wordt naar Almere-Haven. Deze lijn wordt dan circa 19 km lang – qua lengte een streektram, maar qua uitvoering een stadstram. Een tramlijn vanaf Almere-Centrum, via het kortere Filmwijk-tracé, zou in Huizen eindigen. Deze zou 11-12 km lang worden. Eventueel zou deze naar Bussum kunnen rijden: via Bestevaer / Karel Doormanlaan, en verder over het tracé van de eerder voorgestelde tramlijn Huizen – Bussum.

Tram Hilversum – Almere via brug of tunnel bij Huizen