Twee nieuwe metrolijnen in Amsterdam-West

De Noord-Zuid lijn van de Amsterdamse metro is bijna af, en daarom wordt er steeds meer gesproken over plannen voor een oost-west lijn. (Zie deze verkenning van de opties van december 2015). Zoals hier eerder aangeven, is een oost-west lijn geen nieuw voorstel: er wordt al bijna 50 jaar daarover gepraat. Het tracé loopt echter langs de rand van de binnenstad (Leidseplein – Weesperplein), en gezien de ervaringen met de Noord-Zuidlijn, zal dat grote probleem geven. Het is de vraag of deze lijn ooit komt.

Hier worden twee tracé’s voorgesteld, vooral bedoeld om Amsterdam-West relatief snel aan te sluiten op het metronet. Eén daarvan kan worden doorgetrokken naar Schiphol, maar dat is een bijkomend voordeel. In de loop der jaren zijn vele Amsterdamse metro-tracés bedacht, en dit voorstel is niet geheel origineel. Het Ookmeerweg-tracé werd bijvoorbeeld ooit officieel onderzocht, en de verlenging van de Oostlijn naar Sloterdijk is ook al jaren in discussie. Alleen de combinatie van tracés is wellicht nieuw.

De Oostlijn zou namelijk niet op de Ringlijn aansluiten bij Isolatorweg, zoals meestal voorgesteld. In plaats daarvan, zou het naast de Haarlem-spoorlijn lopen tot aan Station Sloterdijk. Daarna buigt het naar het zuiden af, en loopt door Slotermeer en langs Osdorp naar Badhoevedorp. Vooral in Osdorp is deze lijn snel aan te leggen, het kan op viaduct naast een bestaande stadsweg. Nadeel is de randligging, en om dat te compenseren, wordt een tweede lijn aangelegd, vanaf de Zuidtak van de Ringlijn. Samen sluiten ze Nieuw-West aan op het metronet.

Nieuw-West metrolijnen

Infrastructuur in de omgeving

Hier werd eerder voorgesteld om de spoorlijn tussen Sloterdijk en Halfweg te verleggen, zoals overigens in het verleden gepland. Op de verschoven lijn komt er een Station Sierenborch, dat vooral overstap biedt op snelle bussen (‘HOV’). Deze voorstellen staan op zich los van de metrolijn door Nieuw-West, maar vereisen extra sporen tussen Sloterdijk en Westerpark, juist waar deze metro naast de spoorlijn loopt.

Verschoven lijn naar Haarlem…

Bretten tracé

Het tracé van de metro kruist de voorgestelde nieuwe spoorlijn Amsterdam Zuid – Haarlem. Een overstap-station is mogelijk, maar is geen voorwaarde voor de beide projecten.

Hier werd ook voorgesteld om een HSL bypass van Schiphol aan te leggen, zoals oorspronkelijk bedoeld om een tweede terminal aan te sluiten op het spoorwegnet. Ook zonder nieuwe terminal is deze HSL zinvol, en een tracé aan de oostkant van de Zwanenburger Baan is te combineren met de metrolijn vanaf Sloterdijk.

Tracé-opties: oostzijde Zwanenburger Baan in blauw…

Bypass spoorlijn naar Leiden en HSL, langs Schiphol.

De voorgestelde metrolijn kan ook aansluiten op de voorgestelde automatische metro Haarlemmermeer. De luchthaven Schiphol zelf is daarvoor de beste plek, maar eventueel zouden de twee op elkaar kunnen aansluiten bij Badhoevedorp.

Langs Sloterdijk naar Nieuw West

Het tracé van de lijn richting Schiphol wordt beschreven vanaf Centraal Station. De Oostlijn wordt doorgetrokken langs de Haarlemmer Houttuinen, evenwijdig aan de spoorlijn. Dit tracé is al jaren in gesprek, en is al gedeeltelijk gereserveerd. Het eerste station komt bij het Haarlemmerplein. Tot hier is het tracé gelijk aan de geplande ‘sluiting van de ring’, dat wil zeggen de Oostlijn op de Ringlijn aansluiten bij Isolatorweg. In plaats daarvan, zou de metrolijn aan de zuidkant van de sporenbundel blijven, door het Westerpark. In de buurt van de Contactweg, zou het de sporen kruisen. Een station aan de Contactweg is pas zinvol als de Bos en Lommerweg wordt doorgetrokken, zoals overigens gepland.

De lijn kruist vervolgens de sporen, om Station Sloterdijk aan de noordkant te passeren. De metro kan gebruik maken van een nooit gebruikte reservering voor een extra spoor, maar verder moet de ruimte uitgegraven worden, op de plek van een fietspad. Ook de bruggen (Orlyplein, Radarweg) moeten aangepast worden.

Soterdijk 3Na Station Sloterdijk zou de lijn eerst weg van de sporen draaien, naar de Rhoneweg. Pas daarna zou het weer in een boog naar het zuiden draaien, om de spoorlijn en de Haarlemmerweg te kruisen. (Dit tracé vermijdt de flyovers richting Hemtunnel). De lijn draait vervolgens naar de Slotermeerlaan, naar het volgende station bij Plein ’40-’45. Zowel aan de Naritaweg als aan de Slotermeerlaan moet worden gesloopt.

Slotermeer-metro

Na Plein ’40-’45, loopt de lijn onder de Slotermeerlaan, naar een station net ten zuiden van de Burg. Roëllstraat. De twee opvolgende stations liggen relatief dicht bi elkaar, maar ze moeten goed aansluiten op de tramlijnen. Vervolgens loopt de metrolijn door een park, mogelijk op viaduct. Het volgende station komt bij Meer en Vaart, 750 m van winkelcentrum Osdorp.

Daarna volgt de lijn de Ookmeerweg, met stations aan de Osdorperweg en bij Hekla, eindpunt van tramlijn 1. Ook tram 17 (of zijn opvolger) wordt dan doorgetrokken naar de metro, bij het station Osdorperweg.

Ookmeerweg

De lijn moet nu de Ringvaart van de Haarlemmermeerpolder kruisen, en dan kan alleen in tunnel. (Dat betekent dat het station Hekla ook ondergronds aangelegd zal worden). De lijn krijgt een station aan de rand van Badhoevedorp, eigenlijk in Lijnden, bij een rotonde temidden van een bedrijfsterrein. De ligging van het station is afhankelijk van de herinrichting van dit gebied, na de verschuiving van de snelweg A9, en een mogelijke overstap op de voorgestelde spoorlijn Amsterdam Zuid – Haarlem. Deze lijn is zonder tussenstations bedacht, want reizigers willen vooral van Haarlem naar Amsterdam, en omgekeerd. Een tussenstation met overstap op de Amsterdamse metro zou wel aantrekkelijk zijn, zeker als de metro ook naar Schiphol rijdt.

Ten zuiden van Badhoevedorp loopt de metrolijn vervolgens door naar Schiphol. Het tracé is niet precies aan te geven, want dit gebeid is nog steeds akkerland. De geplande tweede terminal voor Schiphol wordt misschien nooit aangelegd, want de strategie van een ‘nationale luchthaven’ wordt geleidelijk losgelaten, en de regionale luchthavens uitgebreid. In principe kan de metro simpelweg op viaduct door de akkers, naar de bestaande terminal.

Het zou veel beter zijn, om het te combineren met de aanleg van de HSL-bypass. In dat geval loopt de metro naast de HSL, aan de oostkant van de Zwanenburger Baan. Ze bedienen samen een station ter hoogte van afrit 2 van de A4, naast de P-Apron of Y-Apron, of daartussen. De metro draait dan circa 120 graden, en volgt de Handelskade naar de bestaande terminals en Station Schiphol Airport.

Badhoevedorp na A9

De lijn tot aan de A9 in Lijnden wordt circa 12,6 km lang. Met acht stations is de afstand tussen stations gemiddeld 1400 m, en dat is veel voor een stedelijke metrolijn. Zoals gezegd, heeft het tracé een randligging ten opzichte van de woonwijken, en extra stations zullen dat niet ongedaan maken. Er is ook geen goede plek voor toegevoegde stations, bij Sloterdijk of in Osdorp.

De afstand van de A9 tot Schiphol-Centrum is afhankelijk van het tracé, langs de Zwanenburger Baan is het nog 6-7 km. Met 19 km wordt deze metrolijn nooit de hoofdverbinding tussen de Amsterdams binnenstad en Schiphol, maar biedt zeker een alternatief bij stremming van de Schipholtunnel.

Metrolijn van Zuid naar Nieuw West

De tweede metrolijn zou Station Zuid met Osdorp verbinden. Een deel van zijn trace loopt naast de Schiphollijn, en is te combineren met doortrekking van de Noord-Zuidlijn naar Schiphol. Deze doortrekking is echter geen voorwaarde, en omdat het nauwelijks iets toevoegt aan de bestaande spoorlijn, wordt het hier ook niet bepleit.

De nieuwe lijn zou aftakken van de Ringlijn, waar deze naar het noorden draait, ten westen van metrostation Amstelveenseweg. Het loopt naast de Schiphollijn en de snelweg, tot aan de Huizingalaan: daar komt ook het eerste station. Tussen de Huizingalaan en de Anderlechtlaan, draait het weg van de spoorlijn en snelweg, richting het oude dorp Sloten. Mogelijk kruist het eerst de snelweg, om aan de zuidkant daarvan te draaien. De lijn moet in elk geval bij het passeren van Sportcomplex Sloten in tunnel overgaan, mogelijk al vanaf de Huizingalaan. Ook Anderlechtlaan krijgt een station, al ligt het onhandig ten opzichte van de bebouwing.

Osdorper metro

Een station ter hoogte van het dorp Sloten bedient vooral de westkant van de wijk Nieuw Sloten: de ingang komt bij Vrije Geer / Ditlaar. Het eindpunt van tramlijn 2 (of zijn opvolger) wordt naar dit station verplaatst. Daarna gaat de metrolijn onder de Slotervaart, richting Osdorp.

Tot aan zijn eindpunt volgt de lijn de Osdorperweg. Hier is er voldoende ruimte voor een ondiepe tunnel en stations. In deze typerende nieuwbouwwijk uit de jaren ’60 krijgt de lijn drie stations. De eerste twee, Calandlaan en Tussenmeer, geven overstap op tramlijn 1 en 17, of hun opvolgers. Het eindstation bij de Ookmeerweg geeft overstap op de eerder beschreven metro vanaf Sloterdijk.

Deze tak wordt 7,5 km lang, gemeten vanaf Station Zuid: daarvan is 5,5 km nieuw tracé. De afstand tussen de stations wordt circa 1050 m. De twee lijnen vullen elkaar aan. Samen met de bestaande Ringlijn, brengen ze een groot deel van Amsterdam-West op loopafstand van een metrostation. Maar: in tegenstelling tot de Oost-West lijn, kunnen ze de wijken tussen de Ringweg A10 en de binnenstad niet ontsluiten. Die wijken blijven aangewezen op de radiale tramlijnen, voor de verbinding met het centrum.

Twee nieuwe metrolijnen in Amsterdam-West

Metro Amsterdam naar Schiphol

Recente media-berichten wekken de indruk dat er nieuwe plannen zijn voor een oost-west metrolijn in Amsterdam, van IJburg via Osdorp naar Schiphol. In werkelijkheid zijn de plannen veel ouder. De eerste Amsterdamse metroplannen, nu al bijna 50 jaar oud, omvatten ook een lijn door Osdorp. Zo te zien gebruikt de ‘nieuwe’ metrolijn zijn tracé. Ook de overige delen van de lijn zijn terug te vinden in oudere plannen. (Dat zien we ook bij de IJmeerlijn naar Almere, dat regelmatig als ‘nieuw voorstel’ opduikt).

Slechts een eenvoudige kaart is openbaar, maar het is duidelijk dat het ‘nieuwe’ metro-tracé identiek is aan een voorstel uit 2010, in de Structuurvisie Amsterdam 2040:

Wensbeeld regionaal OV-netwerk 2030: oost-west lijn in rood…

openbaarvervoer kaart totaaal v3

 
Op zijn beurt is dat bijna gelijk aan de oost-west lijn uit de Structuurplan Amsterdam van 2002. Het grootste verschil is dat de verbinding richting IJburg via de Piet Heitunnel vervalt. Deze is een combinatie van verkeerstunnel en tramtunnel, en een oost-west verbinding zou bij Rietlandpark aansluiten. Als metro-tunnel lijkt het echter niet geschikt, en over de tramlijn in IJburg kunnen zeker geen metro’s rijden.

In de plannen van 2010 en 2015, sluit de oost-west lijn aan op de spoorlijn, bij Station Muiderpoort. Als het naar IJburg moet lopen, dan moet dat via Diemen, maar dat is niet op de kaarten aangegeven. Ook een tracé naar Station Muiderpoort was al voorzien in de oorspronkelijk metroplannen.

Ook het tracé aan de rand van de binnenstad is al eerder bedacht, en onderzocht. In de oorspronkelijke plannen, zou een lijn vanaf Geuzenveld de Singelgracht volgen, met overstap op een noord-zuid lijn, en de oostlijn. De oostlijn werd daadwerkelijk gebouwd met een voorziening voor een overstapstation Weesperplein. De ‘nieuwe’ oost-west lijn loopt ook evenwijdig aan de Singelgracht, de grens van de historische stad, met stations bij Leidseplein, Vijzelgracht en Weesperplein, net als voorzien in 1968.

De metro zoals eerst voorzien: de ringlijn is wel volgens plan gebouwd…

Metro-1968

 
Begin jaren ’90 werd ook en ringlijn langs de Singelgracht onderzocht, met een vergelijkbaar tracé. Het bleek moeilijk inpasbaar: het tracé loopt te dicht bij een brug in de Amstel, en historische panden moeten worden gesloopt. Nieuwbouw in de afgelopen jaren maakt het steeds moeilijker om een tracé te vinden, langs de zuidelijke rand van de binnenstad.

De kans dat deze ‘nieuwe’ plannen worden uitgevoerd lijkt dus klein. Er was er ooit sprake van een alternatief tracé in Amsterdam-West, namelijk langs de Ookmeerweg., maar dat is geen oplossing voor de problemen bij de Singelgracht.

Wat niet in de oorspronkelijk metroplannen stond, was doortrekking naar Schiphol vanuit Amsterdam-West. Het zou een alternatief bideen voor de huidige spoorlijn door de Schiphol-tunnel. De viersporige tunnel is overbelast onder normale omstandigheden, en als er iets mis gaat dan wordt het treinverkeer in de hele Randstad ontregeld. Met een metro kunnen reizigers in elk geval vanuit Amsterdam de terminal bereiken. Dat geldt waarschijnlijk niet voor een doortrekking van de noord-zuid lijn, omdat deze pal naast de bestaande spoorlijn zou lopen.

Dat een metro naar Schiphol Badhoevedorp bedient, staat min of meer vast. In principe kan het aansluiten op de hier voorgestelde nieuwe spoorlijn Amsterdam Zuid – Haarlem langs de A9.

Spoorlijn langs A9 van Amsterdam-Zuid naar Haarlem.

 
Het kan ook worden doorgetrokken naar de hier voorgestelde hogesnelheidslijn langs Schiphol West, met een nieuw station naast de landingsbaan.

De knelpunten liggen echter niet rond Schiphol, of in de nieuwbouwwijken van Amsterdam-West, maar bij de binnenstad. Zoals de lange bouwtijd van de Amsterdamse Noord-Zuidlijn aantoont, is elk tracé daar moeilijk in te passen.

Metro Amsterdam naar Schiphol

Nieuwe spoorlijn Amsterdam – Purmerend

Ooit werd een metrolijn Amsterdam – Purmerend gepland: het tracé maakte een bocht door de polders, om de nieuwbouwwijken te bedienen. Een deel is nog zichtbaar als waterpartij, in de Purmerendse wijk De Gors. Voor een stedelijk metronet ligt Purmerend echter vrij ver buiten de stad, circa 15 km van Centraal Station.

Hier wordt iets anders voorgesteld: een nieuwe spoorlijn dat aansluit op de lijn naar Hoorn en West-Friesland, en vooral op de eerder voorgestelde inter-regionale spoorlijn naar Friesland. Die lijn zou gebruik maken van een tunnel onder het IJsselmeer tussen Enkhuizen en Rijs, of een tunnel naar Stavoren.

Klik om te vergroten…

Tunnel onder IJsselmeer van West-Friesland naar Friesland, via Andijk.

 
Een nieuwe rechtstreekse lijn naar Purmerend is vooral te rechtvaardigen, als onderdeel van een verbinding naar Friesland. Het tracé heeft namelijk een groot nadeel: het is niet aan te sluiten op station Amsterdam Centraal. De nieuwe lijn krijgt een eigen kopstation tegenover het Centraal Station, aan de overkant van het IJ, en loopt naast het Noordhollandsch Kanaal richting Purmerend. Het is dan wel 8 km korter dan het bestaande lijn.

Een tweede station in Amsterdam-Noord biedt overstap op de metro, en daarmee is de spoorlijn op de binnenstad aangesloten. Deze oplossing vormt een alternatief voor de eerder voorgestelde hogesnelheidslijn naar Purmerend, dat op de lijn Schiphol – Sloterdijk zou aansluiten, en naast de Coentunnel zou lopen.

Dit model vereist in Amsterdam-Noord een tracé vlak naast de metro (Noord-Zuidlijn). Dat lijkt wel mogelijk, al zal de aanleg ingewikkeld zijn. Er is ook ruimte voor een kopstation, misschien zelfs op maaiveld: bij het Tolhuis, naast de pont naar CS. Tussen de Ringweg A10 en Purmerend zou de lijn in geboorde tunnel lopen, zonder tussenstations. Dat lijkt onvermijdelijk, om het beschermd landschap van Waterland te sparen. In Purmerend zelf moet worden gesloopt, om de lijn aan te sluiten op het station.

Tracé in Amsterdam

Het station wordt aangelegd tussen de Voorhaven van het Noordhollandsch Kanaal, en het Shell-terrein. Het terrein is voldoende breed om het oorspronkelijk Tolhuis te sparen, maar het kan ook verschoven worden. (De metro loopt hier aan de overkant van de Voorhaven).

De lijn zou eerst evenwijdig aan het kanaal lopen: het kan zelfs op maaiveld, als het pal naast het kanaal wordt aangelegd. Sloop kan beperkt worden tot enkele arbeidershuisjes. Al voor de eerste brug moeten de sporen dalen, om onder de weg te duiken. De lijn loopt dan in ondiepe tunnel, tussen een woonwijk en het kanaal.

De lijn moet onder de oprit van de volgende brug, in de Johan van Hasseltweg, en meteen daarna het Noordhollandsch Kanaal kruisen, onder een flauwe hoek. Het kanaal is 7 m diep: dat betekent dat de sporen bijna 15 m onder maaiveld liggen, op het diepste punt.

Aan de overkant ligt een park met sportvelden: hier klimt de lijn weer, nog steeds in tunnel, om naast de Nieuwe Leeuwarderweg te lopen. Deze hoofdweg weg is onlangs verdiept aangelegd, en de metro loopt in de middenberm. De spoorlijn komt pas bij Sportpark Elzenhagen aan de oppervlakte, en klimt naar een viaduct, pal naast de Nieuwe Leeuwarderweg.

tolhuis-ring

 
Ter hoogte van het Stadsdeelkantoor komt het station, naast het metrostation. Hiervoor moet een nieuw kantoorgebouw worden gesloopt: er is geen andere optie. (Ook iets verderop is nieuwbouw gepland naast de weg, maar het terrein staat voorlopig leeg). Het is wel denkbaar dat de spoortunnel eerst de Nieuwe Leeuwarderweg en metro kruist, en vervolgens aan de oostzijde daarvan loopt. In dat geval is er een groenstrook beschikbaar als tracé: het station komt pal naast het Stadsdeelkantoor. Nadeel is dat de lijn tweemaal de Nieuwe Leeuwarderweg moet kruisen, maar voor het verdere tracé heeft dat geen gevolgen.

Het station moet ingericht zijn op een snelle overstap spoor-metro: het is echter niet mogelijk om de perrons van spoorlijn en metro naast elkaar te zetten. Het station biedt ook overstap op het busnetwerk in Amsterdam-Noord, en de streekbussen naar de regio Waterland.

Van Amsterdam-Noord naar Purmerend

Vanaf het overstapstation loopt de spoorlijn op viaduct verder, en klimt om de Ringweg A10 te kruisen. Daarna daalt het weer, nog altijd naast de hoofdweg, hier de N235. Verderop loopt deze weg naast het Noordhollandsch Kanaal: de rijstroken worden verschoven, om plaats te maken voor de sporen.

Voor Het Schouw, daalt de spoorlijn om het Noordhollandsch Kanaal weer te kruisen. Mogelijk kan dat hier met een aquaduct, want er zit een knik in het kanaal, waardoor een (bijna) haakse kruising mogelijk wordt. In elk geval loopt het tracé aan de overkant verder, evenwijdig aan het kanaal.

Het tracé tot aan Purmerend kan het beste in geboorde tunnel. Die is in principe even lang als de Groene Hart tunnel, maar de lijn kan ook aan de oppervlakte komen bij Ilpendam. Om de gebouwen langs de kanaaldijk te vermijden, zou de tunnel 50 m of 100 m ten westen van het kanaal liggen. Dit is een beschermd landschap, het Ilperveld, dat geheel vrij is van overige bebouwing.

ring-purmerend

 
Bij Ilpendam zit er weer een knik in het kanaal-tracé, maar dat heeft geen gevolgen voor een tunnel ten westen van het kanaal. Als de lijn hier aan de oppervlakte komt, is een station wel denkbaar. Dat kan met een nieuw kanaal-tracé gecombineerd worden.

Met of zonder station bij Ilpendam, loopt het tracé verder aan de westzijde van het kanaal. In Purmerend moet de lijn weer het Noordhollandsch Kanaal kruisen, want het centrum en het station liggen ten oosten daarvan. Pas daarna moet de lijn klimmen, om aan te sluiten op het station.

Mogelijk kan de lijn in tunnel onder het kanaal, over de laatste 1100 m voor de ringweg van Purmerend. Voordeel is een beter tracé richting station: nadeel is dat het kanaal dicht moet tijdens de bouw, waarschijnlijk voor enkele jaren. Een tracé pal naast het kanaal, zoals in Amsterdam, is ook denkbaar: het tracé moet dan iets slingeren op het station te bereiken. Het tracé kan ook vanaf Ilpendam aan de oostzijde van het kanaal lopen.

gors-station

 
In elk geval moet de lijn, al klimmend, door de wijk De Gors. Sloop is onvermijdelijk, misschien meer dan 50 woningen. Zulke ‘bloemkoolwijken’, laagbouw met woonerven, staan langzamerhand toch op de nominatie voor sloop. (Het tracé van de ooit geplande metro is onbruikbaar voor de spoorlijn). Een verdiepte ligging kan de overlast beperken: de lijn moet toch onder een weg (Gorslaan). Vanuit een verdiepte ligging, is een ongelijkvloerse kruising met de bestaande lijn ook makkelijker te realiseren.

Deze aansluiting komt vlak voor de bestaande perrons: het station wordt vooral aan de oostzijde uitgebreid, ook bij verplaatsing richting Stadhuis. Het station ligt dan 15 km van het kopstation in Amsterdam, en de reistijd wordt 11-12 minuten.

Ten noorden van Purmerend

De nieuwe lijn sluit aan op een verbeterde spoorlijn Purmerend – Hoorn (20 km). De spoorlijn in Purmerend zelf wordt viersporig, want ook een nieuwe spoorlijn Purmerend – Edam – Volendam zou daarvan aftakken. De lijn Purmerend – Hoorn wordt waarschijnlijk alleen gebruikt door de inter-regionale treinen: de stations tussen Hoorn en Enkhuizen worden bediend door een regionale dienst Alkmaar – Enkhuizen. Na Hoorn wordt de lijn viersporig tot Westwoud, waar ook de voorgestelde nieuwe spoorlijn Hoorn – Medemblik – Den Helder zou aftakken.

Vier sporen Hoorn - Enkhuizen met station Westwoud en aftakking Medemblik.

Met de kortste variant richting Friesland (tunnel bij Geldersche Hoek) komt de afstand Hoorn – Leeuwarden op 85 km. Met een lijn dat voor hoge snelheden is aangelegd, komt de reistijd op circa 35 minuten. De total afstand Tolhuis – Leeuwarden wordt 120 km, en de totale reistijd (met vier haltes) één uur.

Nieuwe spoorlijn Amsterdam – Purmerend

Nieuwe spoorlijn Amsterdam Zuid – Haarlem

De eerder voorgestelde hogesnelheidslijn langs Schiphol West zou ook een aftakking richting Haarlem krijgen, langs de A9.

Korte HSL tussen Haarlem en Schiphol (tweede terminal)

Hier wordt een langere versie van dat tracé voorgesteld – een nieuwe spoorlijn naast de A9, van Amsterdam-Zuid naar Haarlem. Een nieuwe spoorlijn of metro in die richting werd ooit voorzien in het Structuurplan Amsterdam. Het zou via Badhoevedorp lopen, bijvoorbeeld naast de omgelegde A9. Het project lijkt vergeten, en het tracé ontbreekt in de nieuwe Provinciale Structuurvisie.

De hier voorgestelde lijn is vooral bedoeld voor InterCity treinen. Het tracé loopt grotendeels door open veld, naast de snelweg. Het kan ook Badhoevedorp bedienen, maar is verder niet bedacht om de woon- en werkgebieden in de Haarlemmermeerpolder aan te sluiten.

Spoorlijn langs A9 van Amsterdam-Zuid naar Haarlem.

Vanaf Station Amsterdam-Zuid gebruiken treinen de Schiphollijn. Extra sporen zijn hier al gepland, in het kader van het OV-SAAL project (Schiphol – Almere).

De nieuwe lijn zou aftakken van de Schiphollijn, waar deze de Ringvaart kruist, of iets daarvoor. De spoorlijn loopt namelijk tussen de twee helften van de A4, en dat bemoeilijkt de bouw van een nieuwe aansluiting. Mogelijk kunnen de sporen al bij afrit 1 aftakken (Anderlechtlaan). In dat geval lopen ze eerst aan de noordzijde van de snelweg.

De nieuwe lijn moet vervolgens door Badhoevedorp, of om Badhoevedorp heen. Het kan op het huidige tracé van de A9, dat vrijkomt, of naast de nieuwe A9. Deze loopt ruim buiten de bebouwde kom, om ook ruimte te laten voor nieuwe bedrijventerreinen. Hergebruik van het huidige A9-tracé betekent wel een relatief krappe boog, na de brug over de Ringvaart. Het knooppunt Badhoevedorp staat dat niet in de weg: het wordt naar het zuiden verschoven

Voordeel van tracé-hergebruik is dat er geen verdere aanpassingen nodig zijn. Badhoevedorp verliest een brede snelweg-dijk met onderdoorgangen, en krijgt een smallere viaduct met spoorlijn. De lijn kan desnoods in tunnel, om het centrum te passeren. In elk geval komt het station aan de kruising met de Sloterweg, naast het winkelcentrum. Aan de westkant van Badhoevedorp is het oude A9-tracé beschikbaar, tot na de Hoofdvaart (Hoofdweg).

Spoorlijn Amsterdam-Zuid naar Haarlem door Badhoevedorp, op A9-tracé.

Mocht de lijn de nieuwe A9 volgen, dan zou het waarschijnlijk op viaduct lopen, aan de dorpszijde van de snelweg. Ook in dat geval komt een eventueel station aan de Sloterweg, maar bedient dan vooral de nieuwe bedrijfsterreinen.

Na de Hoofdvaart blijft de lijn aan de noordzijde van de A9. Het kruist Knooppunt Raasdorp, en de HSL Schiphol West – Amsterdam, dat hier evenwijdig aan de A5 loopt. Daarna zou een boog vanaf de HSL aansluiten: dat is mogelijk vanaf beide mogelijke HSL-tracés evenwijdig aan de A5.

Daarna draait de lijn om Knooppunt Rottepolderpein heen, en loopt vervolgens langs bedrijfsterrein De Liede. Het kruist in aquaduct of tunnel de Ringvaart, en draait naar het westen om aan te sluiten op de lijn naar Haarlem. Het terrein aan de overkant van de Ringvaart is een voormalige vuilstort. Het staat grotendeels leeg: een bedrijfsterrein is gepland.

Nieuwe lijn uit Amsterdam-Zuid sluit bij Rottepolder aan, op oude lijn naar Haarlem.

De nieuwe lijn kruist de A200, en daarna de Liede, en krijgt een ongelijkvloerse aansluiting met de lijn Amsterdam – Haarlem. Er is weinig ruimte om vanaf een tunnel of aquaduct te klimmen naar een viaduct over de A200, en waarschijnlijk moet de lijn in tunnel blijven, ook onder de Liede. De eigenlijke aansluiting ligt dan vlak voor Station Haarlem-Spaarnwoude. De lijn van daar tot Haarlem moet viersporig worden.

Met de nieuwe lijn ligt Station Haarlem op 19 km van Station Amsterdam-Zuid. Daarvan ligt circa 11 km op nieuw tracé. Zeer hoge snelheden worden hier niet gehaald, maar met 160 km/h op het middengedeelte, is een reistijd van 9-10 minuten goed mogelijk.

De OV-SAAL plannen voorzien hoogfrequente stadsregionale diensten, op de as Almere – Amsterdam-Zuid – Schiphol. Dat is ook mogelijk op de nieuwe lijn naar Haarlem, maar het aantal tussenstations blijft beperkt: het lang geplande Station Riekerhaven, Badhoevedorp, en het bestaande station Haarlem-Spaarnwoude. Bovendien komt er een HOV-corridor over de Schipholweg, evenwijdig aan de nieuwe lijn. De nieuwe spoorlijn is daarom vooral een verbinding tussen Haarlem en Amsterdam, en wordt ook deel van langere InterCity routes.

Nieuwe spoorlijn Amsterdam Zuid – Haarlem

Tracé-opties voor een Schiphol-bypass

Hier werd eerder voorgesteld om een korte HSL naar Schiphol West aan te leggen, desnoods ook zonder tweede terminal. Het zou vooral als bypass van Schiphol dienen. Hier worden meerdere opties op een rij gezet, voor een bypass van de huidige Schipholtunnel en Station Schiphol.

Bypass spoorlijn naar Leiden en HSL, langs Schiphol.

Waarom is dat nodig? Vooral omdat de planologische en vervoerskundige grondslagen van de Schiphollijn zijn achterhaald. Toen het in de jaren ’70 werd aangelegd, moest het wel door Schiphol – anders waren er niet genoeg passagiers, om de dure lijn te rechtvaardigen. Daarbij kwam de wens van de luchthaven, om rechtstreeks op alle belangrijke steden aangesloten te worden. Schiphol werd zelfs een Intercity-knooppunt, terwijl het station niet daarvoor geschikt is.

Inmiddels staan de twee vervoersstromen elkaar in de weg: de binnenlandse reiziger die door Schiphol heen wil, en de ‘air traveller’ die een heldere route naar zijn vliegtuig zoekt. De treinen zijn soms overvol, de in- en uitstappende luchtvaart-reizigers veroorzaken vertragingen, en dat werkt door in het Intercity-netwerk. Een stremming van de tunnel heeft ook grote gevolgen voor het Intercity-net.

Een Schiphol-bypass is een voorwaarde voor de ontvlechting van de twee stromen. Volledige scheiding – incheckbalies op Amsterdam Centraal en een airport-shuttle naar Schiphol – lijkt niet haalbaar. Het vereist eigen perrons en eigen terminal, en daarvoor is er op Amsterdam Centraal geen ruimte. Wel mogelijk is een ‘luchthaven-intercitynet’ met enkele lijnen, vooral bestemd voor reizigers naar Schiphol. De overige Intercity-treinen zouden dan om Schiphol heen rijden, bijvoorbeeld non-stop van Sloterdijk naar Leiden. Bij voorkeur moet dat model ook voor de HSL-Zuid gelden – een deel van de treinen zonder tussenstop van Amsterdam naar Rotterdam.

Tracés om Schiphol heen

De eenvoudigste variant is een spoorlijn langs het luchthaven-terrein, naast de snelweg A4. Aan de westzijde is een strook vrijgehouden, waarschijnlijk voor toekomstige extra rijstroken. De spoorlijn moet wel onder een startbaan, taxibanen, en wegen. Het moet ook de bestaande spoortunnel en Zuidtangent kruisen, om bij de Rijnlanderweg aan de sluiten op de lijn naar Station Hoofddorp. Deze variant is in groen-wit op de kaart aangegeven.

Klik om te vergroten…

Korte variant bypass-spoorlijn Schiphol.

Een alternatief is een lange tunnel naar Hoofddorp (oranje lijn op de kaart). Na knooppunt Badhoevedorp draait het tracé weg van de snelweg, en gaat in geboorde tunnel onder de Zwanenburgbaan. Vanaf de rand van Hoofddorp, gebruikt de lijn een tracé langs de Kagertocht. Bij de uitbreiding van Hoofddorp is namelijk een groenstrook vrijgehouden langs dit afvoerkanaal, een geschikt tracé voor een geboorde of uitgegraven tunnel. De tunnel zou doorlopen onder de Spoorlaan, om aan te sluiten op de Schiphollijn vlak bij de aansluiting met de HSL. Er zijn ook varianten denkbaar, waarbij de lijn op viaduct door het kantoorgebied Beukenhorst loopt (in geel op de kaart hoeronder). Functioneel zijn deze gelijk aan een Kagertocht-tunnel.

Klik om te vergroten…

Schiphol-bypass spoorlijn naar Leiden en HSL, in tunnel onder Hoofddorp.

Het tracé via Hoofddorp kruist wel het gebied van de toekomstige tweede terminal. Een nadeel van beide tracés langs knooppunt Badhoevedorp, is de ingewikkelde aansluiting richting Amsterdam, vanwege de kruising met de A9 en de Ringvaart. Waarschijnlijk moeten de extra sporen al bij aansluiting Riekerhaven beginnen.

Daarom lijken tracés langs de A5 eenvoudiger in aanleg. Eén daarvan is de eerder beschreven Schiphol West bypass-lijn. Deze lijn (ooit in de Structuurplan Amsterdam opgenomen), is vooral bedacht om een station bij de tweede terminal te bedienen. Het kan echter als bypass dienen, door simpelweg doorgaande sporen aan te leggen.

Het tracé van deze variant takt af van de lijn Amsterdam -Haarlem, en loopt aan de oostzijde van de A5, langs Zwanenburg en Lijnden. De treinen rijden niet over de ‘westtak’ (door Station Lelylaan).

Klik om te vergroten…

Met een tweede verbinding, vanaf Station Haarlem-Spaarnwoude, is deze bypass ook bereikbaar vanuit Haarlem. De aansluiting op de bestaande lijn naar Hoofddorp komt, net als bij de eerste A4-variant, vlak bij de Rijnlanderweg (bedrijfsterrein De Hoek).

Het is ook mogelijk om het het tracé verder langs de A4 te voeren, naar knooppunt Burgerveen. Daar kan de lijn splitsen, om aan te sluiten op zowel de lijn naar Leiden als de HSL-Zuid. Beide aftakkingen volgen een snelweg: de A44 naar Abbennes, en de A4 naar Weteringbrug. Ook een lijn naar Alphen wordt hierdoor mogelijk.

Klik om te vergroten…

Schiphol-bypass spoorlijn verlengd naast de A4 naar Burgerveen.

Als afgezien wordt van een mogelijk station op Schiphol, dan kan een bypass langs de westzijde van de A5 lopen. Het tracé lijkt op die van de HSL Schiphol West, maar ligt verder naar het westen: de precieze afstand is afhankelijk van lokale tracé-keuzes. Voordeel is dat de lijn vooral door open veld loopt, naast bestaande infrastructuur. (Een tunnel onder de N200 en de spoorlijn Amsterdam – Haarlem blijft onvermijdelijk).

Deze laatste variant (geel op de kaart hieronder) is louter een bypass, van de terminals gescheiden door startbanen en snelwegen. Het kan aansluiten op een Kagertocht-tunnel, of evengoed op de bestaande lijn naar Hoofddorp (alweer bij de Rijnlanderweg). Het tracé kan ook langs de A4 doorgetrokken worden, naar Burgerveen, waar het evengoed kan aansluiten op de lijn naar Leiden, en de HSL-Zuid.

Klik om te vergroten…

Tracé-mogelijkheden vanuit Amsterdam, voor een Schiphol-bypass spoorlijn.

Dat er zoveel tracé’s beschikbaar zijn, ligt dat aan de luchthaven zelf, dat woningbouw in de omgeving afremt. Het is dus goed mogelijk om de vervoersstromen hier van elkaar te scheiden. Dit principe wordt wel toegepast op het wegennet: met de nieuwe A5 Westrandweg wordt het mogelijk vanaf de Coentunnel naar Hoofddorp te rijden, om Schiphol heen, zonder last van luchthaven-verkeer. Het is logisch om hetzelfde principe toe te passen op het spoorwegnet.

Tracé-opties voor een Schiphol-bypass