Hogesnelheidslijn Eindhoven – Nijmegen?

Een hogesnelheidslijn (HSL) tussen Nijmegen en Eindhoven heeft vooral zin in combinatie met een HSL Brussel – Eindhoven. Treinen kunnen doorrijden naar Arnhem en Zwolle: zo ontstaat een nieuwe verbinding tussen Brussel en Noord- en Oost-Nederland, dat de afstanden flink verkort. Zonder een HSL vanuit Brussel, heeft een HSL naar Nijmegen veel minder zin: vandaar de vraagteken in de kop.

Tussen Nijmegen en Eindhoven is er nooit een rechtstreekse spoorverbinding geweest. De huidige verbinding vereist een overstap in Den Bosch: de L-vormige route is 74 km lang. Er zijn meerdere varianten denkbaar voor een HSL-tracé, maar de afstand komt steeds op 60 km, of iets daaronder. De afstand meer dan 20% verkorten, zit er dus niet in. Een HSL door De Peel kan wel voor hoge snelheden worden aangelegd, waardoor de reistijd meer dan halveert – van de huidige 56 minuten, tot onder 25 minuten.

peel-hsl-kaart

 
Hier wordt gekeken naar een mogelijk tracé voor een HSL door De Peel, ongeveer 40 km lang. Dit is louter een snelle verbinding: het tracé vermijdt de dorpen, en heeft geen stations. Het heeft dus niets te maken met de eerder voorgestelde regionale spoorlijnen in de driehoek Den Bosch – Eindhoven – Nijmegen. Met een afwijkende spoorbreedte en voertuigen, worden die lijnen compleet gescheiden van de historische spoorlijnen, en lijken veel meer op een regionale metro. Door de vele haltes bieden ze geen snelle verbindingen, en dus geen vervanging voor de bestaande Intercity.

De HSL zoals hier beschreven, loopt op nieuw tracé tussen Eeneind en Cuijk. Het is wel afhankelijk van twee eerdere voorstellen:

In theorie, kan een nieuwe lijn door de Peel ook zonder hoge snelheden. Het heeft alleen geen nut, omdat het de reistijd niet verkort, zeker niet als het aansluit op de huidige enkelsporige lijn door Cuijk. Als er echt een regionale lijn moet komen, dan moet het niet op het dit tracé, maar langs de dorpen.

Tracé

Het tracé wordt slechts schematisch aangegeven: alleen bij Beek en Donk ligt het vast. Zeker in de Peel moet het als een strook worden gezien, niet als een lijn. Het terrein is vlak – akkerland met intensieve veehouderij – en het tracé kan iets verschoven worden als dat nodig blijkt.

De nieuwe lijn zou van de spoorlijn naar Venlo aftakken bij Eeneind, 7 km van Station Eindhoven. Deze aftakking ligt ten zuiden van Nuenen, ter hoogte van de vuilstort. Het tracé draait richting noordoosten, en loopt langs de rand van Stiphout, en ten westen van Aarle-Rixtel.

eeneind-hsl

 
De HSL kan door Beek en Donk, als het de N615 volgt: er is een gat in de bebouwing, naast de brug over de Zuid-Willemsvaart. Een verdiepte ligging is hier wenselijk, met een aquaduct voor het kanaal, en 300 m verderop nog een aquaduct onder de Aa. De N615 is geen rechte lijn, en de HSL zou het waarschijnlijk tweemaal kruisen, om zoveel mogelijk door de velden te lopen. De sloop van enkele nieuwbouwwoningen, vlak bij de brug, is echter onvermijdelijk. Als dat te ingewikkeld wordt, dan kan de HSL verder zuidelijk liggen (in geel op de kaart).

beek-en-donk

 
Het loopt dan kort naast het Wilhelminakanaal, en kruist de Zuid-Willemsvaart waar ook de twee kanalen kruisen. Het tracé komt dan verder van Gemert te liggen, waardoor de lijn in zijn geheel iets langer wordt.

De HSL loopt in elk geval ten zuiden van Gemert, evenwijdig aan de N272 (zuidelijke randweg). Het zou hier meer oost-west lopen. Daarna draait het weer iets meer naar het noordoosten, en loopt waarschijnlijk ten noorden van Elsendorp. Dit klein dorp ligt op de kruising N272 / N277, te midden van open agrarisch landschap.

Bij Elsendorp, kijkend richting Landhorst…

Elsendorp-tracé

 
De HSL loopt vervolgens onder Landhorst, en langs de rand van Wanroij, steeds meer naar het noord-oosten draaiend. Het passeert de oostrand van Haps, en kruist de A73 in de buurt van km 86. Bij Haps kruist de lijn overigens de enige historische spoorlijn in de Peel, de oude Boxteler Bahn naar Wesel (‘Duits Lijntje’).

Aan de rand van Cuijk, sluit de HSL aan op de opgewaardeerde lijn uit Venlo. Voor het tracé is het gunstig als de aansluiting iets dichter bij het station ligt, ook al vereist dat de sloop van enkele bedrijfsgebouwen. De aansluiting ligt circa 16 km van Station Nijmegen.

haps-hsl

 
De nieuwe lijn kan nergens bestaande infrastructuur volgen, maar voor de aanleg zijn er weinig belemmeringen. Het kan niet elke boerderij of schuur vermijden, maar de Peel is voor Nederlandse begrippen een leeg gebied, het product van grootschalige turfwinning en ontginning in de 19e en 20e eeuw. Alleen tussen Nuenen en Helmond moet het tracé rekening houden met natuurgebieden.

Een HSL Eindhoven – Nijmegen kan dus wel, maar heeft te weinig voordelen om het als geïsoleerde lijn aan te leggen. Als de keuze ligt tussen een directe HSL, en verbetering van de bestaande L-vormige route via Den Bosch, dan zal de bestaande route altijd de voorkeur hebben. Het betekent namelijk verbetering van twee belangrijke assen: Amsterdam – Limburg, en Breda – Nijmegen – Zwolle. Ook als dat buiten beschouwing wordt gelaten, zou de aanleg van een HSL Brussel – Eindhoven altijd voorrang hebben, boven een HSL Eindhoven – Nijmegen.

Advertisements
Hogesnelheidslijn Eindhoven – Nijmegen?

Regional rail line Tilburg – Turnhout

The secondary international line Tilburg – Turnhout was closed in 1973. South of Turnhout, it still carries an hourly service to Antwerp and Brussels via Herentals. Tilburg is served by an Intercity service from Den Haag to Venlo, via Rotterdam, and Breda, and by the tangential Intercity line Zwolle – Nijmegen – Roosendaal. The original alignment in Tilburg is built over, so ‘restoration’ of the Turnhout line is not possible. What is possible is a new line with a similar function, using part of the old alignment. (Most of it is in use as a cycle path). Re-routing the line via Gilze would also allow services to Breda.

Re-routed regional rail line Tilburg - Turnhout.

Tilburg is on two high-speed lines proposed here earlier: a HSL Tilburg – Den Bosch as part of a tangential high-speed corridor, and a HSL Tilburg – Eindhoven, as part of a new high-speed route Den Haag – Köln. However, the proposed Antwerpen – Eindhoven HSL would probably bypass Turnhout.

New alignment Tilburg – Alphen

Trains would first use the existing Tilburg – Breda line, serving the University and Reeshof stations. The new alignment would diverge just west of the Tilburg ring road. It would then turn about 110 degrees, crossing the Tilburg – Breda road at Hulten, to join the old N260 road. The curve is relatively sharp, because Gilze-Rijen air base determines the alignment here. (The road is so close to the end of the runway, that traffic is forbidden to stop while passing). The curve toward Breda is shown in yellow.

New alignment for rail line to Turnhout west of Tilburg, via Gilze.

The line would continue alongside the N260, passing the village of Gilze (7000 inhabitants). A new station would be sited where the N260 crosses the old main road from Tilburg (Tilburgsebaan).

South of Gilze, the new line would run parallel to the N260, but possibly 500-800 m further east. Near Alphen, it would rejoin the old alignment. Some of it has been built over, but a parallel alignment is available, about 200 m to the east. The new station would be on the same road (Sint Jansstraat), but about 200 m further from the centre. (It is not necessary for the line to follow the N260 bypass).

New alignment joining former rail line Tilburg - Turnhout at Alphen.

The new line would definitively join the old alignment, at the southern edge of Alphen. From there to Baarle, the line runs through farmland.

Restored line Alphen – Turnhout

Baarle is a singe village with 9 000 inhabitants, put politically fragmented by Belgian exclaves. The southern half is mainly Belgian, but the problems are the same on both territories. The line is within the built-up area, there are many crossing streets, and houses have been built alongside the line.

A new alignment is possible at the eastern edge of the village, roughly along the Visweg (shown in blue). However, it is relatively far from the centre, at the edge of an commercial/industrial zone. Closer to the centre, an alignment in cut-and-cover tunnel is possible (yellow), with a station near the roundabout on the Alphen road (Alphenseweg). It would still require clearance of a strip through the built-up area.

Alternative rail alignments at Baarle.

Despite the difficulty, the best option seems to be a cut-and-cover tunnel on the existing alignment. The original station site, now a car park, can be re-used. After construction, the existing street pattern can be restored: at most, a few houses would be demolished.

South of Baarle, the old alignment again runs through farmland: nearer Turnhout it passes some nature reserves. The alignment is free of obstacles, although close to Tilburg there are houses nearby.

At the edge of Turnhout, the old line crossed the Dessel-Schoten Canal on a bridge. A new cycle bridge is under construction here, but it does not block the alignment. The new line would preferably cross the canal under a navigable aqueduct, since the land on both sides is below canal level.

The old rail line into Turnhout from the north.

The existing station site in Turnhout, on the main east-west street, would be retained. However, with a more intensive service, a cut-and-cover tunnel through Turnhout would be preferable (1200 m). That means new platforms below street level, although not necessarily in tunnel. (An alternative is to shift the platforms about 300 m to the north, with a new station entrance on the Warandestraat).

Services on the line

The new line would be 39-40 km long, from Tilburg to Turnhout, with about 15 km on new alignment. Tilburg (population 205 000) and Turnhout (40 000) are the only large centres: apart from that, the line serves only three villages. It would have a regional and interregional function.

The line is not intended as an Antwerp – Tilburg link. The existing HSL Antwerp – Rotterdam offers a shorter and faster route, via the curve into Breda. At present, Turnhout has regional services to Antwerp en Brussels. The new line could carry a Tilburg – Brussels regional service, but that is a long route. A better alternative is reopening of the Herentals – Aarschot line, allowing a Tilburg – Leuven regional service. That could be combined with a Tilburg – Brussels interregional service, with fewer stops. With an extra curve near Hulten, trains can run from Turnhout to Breda, possibly with a Roosendaal – Breda – Turnhout regional service.

Regional rail line Tilburg – Turnhout

Uitbouw spoorlijn Oss – Nijmegen

De eerder voorgestelde uitbouw van de westhelft van de spoorlijn Den Bosch – Nijmegen zou het tracé verbeteren, en de lijn geschikt maken voor een stadsregionale dienst. Hier wordt de verdere uitbouw van de lijn beschreven, tussen Oss en Nijmegen, met vier sporen tussen Wijchen en Nijmegen. De lijn is in 1881 gebouwd als enkelsporige regionale lijn door agrarisch gebied, maar is nooit goed aangepast aan zijn huidige inter-regionale functie. De enkelsporige Maasbrug bij Ravenstein, dat al vanaf de bouw op een tweede spoor ligt te wachten, typeert de achterstelling van de lijn.

Spoorlijn Den Bosch - Oss - Nijmegen.

De voorgestelde stadsregionale dienst uit Den Bosch zou eindigen in Berghem, aan de rand van Oss. Daarna loopt de spoorlijn door open laaggelegen gebied, waar vroeger de Beerse Maas doorheen stroomde in winter. (De lijn werd gebouwd met een viaduct in de weide, om het water doorheen te laten). Met twee makkelijk te verruimen bochten is dit gedeelte eventueel geschikt voor hoge snelheden. Twee sporen lijken hier voldoende, want de streek is ook dunbevolkt, met slechts één station, Ravenstein. De totale bevolking van de voormalige gemeente Ravenstein is rond 8500, en dat rechtvaardigt hooguit een aanvullende regionale dienst, met 2/3 treinen per uur.

De oude vestingstad Ravenstein ligt aan de Maas, maar het station werd in de velden gebouwd. Verschuiving naar de kern is mogelijk, maar het huidige station ligt juist gunstig voor de naburige dorpen. Uiteraard moet de brug twee sporen krijgen, maar dat is waarschijnlijk ook voldoende.

Klik om te vergroten…

Spoorlijn Oss - Ravenstein - Wijchen, door traverse Beerse Overlaat.

Aan de overkant van de Maas gaat de lijn onder de snelweg A50, en bereikt Wijchen, dat tot de agglomeratie Nijmegen hoort. Een hoogfrequente dienst kan op deze lijn mogelijk vier nieuwe stations aandoen. Daarvoor is viersporigheid wel een vereiste. In Wijchen liggen ruime groenstroken naast de lijn, met ruimte voor de bouw van onderdoorgangen. Een nieuw station Wijchen West (op de plek van de voetgangerstunnel), zou de westelijke nieuwbouwwijken bedienen. Het bestaande station ligt vlak bij de dorpskern, maar hier liggen drie overgangen vlak bij elkaar. Verdiepte aanleg is wel een optie, tussen Klapstraat en Hoefsestraat. Het grote bedrijventerrein Wijchen-Oost verdient ook een station, aan de Buys Ballotstraat.

Klik om te vergroten…

Twee nieuwe stations in Wijchen, Gelderland.

Na de A73 begint de bebouwde kom van Nijmegen. Op zich is er voldoende ruimte voor extra sporen bij Station Nijmegen-Dukenburg, het is echter niet ontworpen met het oog op uitbreiding. De extra sporen zuiden aan de buitenkant van de perrons komen, of twee sporen aan de zuidkant. Dat moet wel afgestemd worden op de uitbreiding verderop.

De spoorlijn kruist het Maas-Waal Kanaal: aan beide kanten van de brug is er ruimte voor nieuwe sporen. Bij het bedrijfsterrein Winkelsteeg plant de gemeente Nijmegen een nieuw station, maar inpassing is problematisch. De trein vanuit Nijmegen komen hier van een helling af, en het tracé is gebogen, met nog een S-bocht bij de Neerbosscheweg. Aanleg van vier sporen hier vereist waarschijnlijk de sloop van enkele woningen aan de Mulderstraat.

Klik om te vergroten…

Aanpassing tracé t.b.v. nieuw station Winkelsteeg / Goffert in Nijmegen.

Met een nieuw tracé op viaduct boven de Neerbosscheweg, lijkt een station wel mogelijk, maar dan wel op enkele meters van het geïsoleerde flatgebouw tussen de rijbanen van deze weg. Anders kan het station dichter bij het Maas-Waal Kanaal, ter hoogte van de Symfoniestraat. Daarmee wordt de woonwijk Neerbosch-Oost goed bediend: de werkgelegenheid op het bedrijfsterrein (chipfabriek, Philips-dochter) krimpt al jaren.

Het tracé langs de Hatertseveldweg, dat gedeeltelijk lager ligt dan de woonwijk eromheen, kan bij aanleg van vier sporen verdiept of overkluisd worden. Afhankelijk van de plek van een station Winkelsteeg, is ook op dit gedeelte een nieuw station mogelijk – bij de voetgangersbrug naar de Muntstraat, of aan de Groenestraat.

Klik om te vergroten: nieuwe stations, twee alternatieven, in blauw en geel…

Nieuwe stations in Nijmegen op de lijn uit Den Bosch / Oss.

De aansluiting met de Maaslijn, vlak voor Station Nijmegen, moet volledig verbouwd worden. Hier zou de lijn uit Den Bosch aansluiten op de voorgestelde HSL uit Maastricht langs de Maaslijn, de voorgestelde HSL Köln – Nijmegen ten oosten van de Maas, en een heropende lijn uit Kleve.

Mogelijke treindiensten Den Bosch - Nijmegen na uitbouw spoorlijn.

De lijn Den Bosch – Nijmegen is 44 km lang. Ook toekomstige inter-regionale treinen zouden in Oss stoppen, ongeveer halverwege, en daarom zijn zeer hoge snelheden hier niet aan de orde. De huidige 30 minuten over de afstand kan wel verbeterd worden. Stadsregionale diensten rond Den Bosch en Nijmegen, sluiten beter aan bij de regionale structuren, dan de huidige doorgaande stoptreinen.

Uitbouw spoorlijn Oss – Nijmegen

Nieuw station Prinsenbeek-Zuid in Breda

Prinsenbeek is een forensendorp met 12 000 inwoners, dat inmiddels tot de gemeente Breda hoort. Het huidige Station Breda-Prinsenbeek ligt op de lijn uit Rotterdam en Dordrecht. Het ligt niet optimaal ten opzichte van de bebouwde kom, en is ook daarvan gescheiden, door de A16 en de HSL-Zuid. Hier werd eerder een tramlijn naar Prinsenbeek voorgesteld, dat ook bij het station eindigt.

Bestaande en nieuwe stations in Breda Prinsenbeek.

Om de bebouwde kom van Prinsenbeek beter te bedienen, is ook een station aan de zuidkant wenselijk, aan de spoorlijn Roosendaal – Breda. Op deze lijn was er vroeger ook geen station bij Prinsenbeek – de voormalige halte Liesbosch lag verder naar het westen (aan de Zanddreef). Inmiddels is Prinsenbeek wel naar deze spoorlijn toe gegroeid.

Over deze lijn rijdt de “Intercity” Roosendaal – Zwolle, dat ook in Etten-Leur stopt. Vroeger had de lijn zeven stations en haltes, tussen Roosendaal en Breda, nu slechts één. Toevoeging van nieuwe stations, in Prinsenbeek-Zuid en mogelijk een tweede station in Etten-Leur, zou een aanvullende stoptrein nodig maken. Dat past wel in de (vage) plannen voor stadsregionale diensten in Brabant.

Het nieuwe station Prinsenbeek-Zuid komt aan de overweg Groenstraat, op 5 km van Station Breda. De locatie ligt aan de rand van de bebouwing, maar is goed daarop aangesloten, want dit is de dorpsstraat. De loopafstand tot de Markt is 1300 m. Uiteraard moet de huidige overweg verdwijnen: een onderdoorgang lijkt de beste optie. De weg kan daarbij iets naar de westkant verschuiven, de perrons komen ook aan die kant te liggen. Er is ook ruimte voor inhaalsporen, door de spoorlijn aan de zuidkant te verbreden.

Klik om te vergroten…

Nieuw station aan zuidrand Prinsenbeek, gemeente Breda.

Het station dient vooral het forensenverkeer vanuit de zuidhelft van Prinsenbeek, dat dichter bij het nieuwe station ligt. Reizen per spoor in de richting Etten-Leur en Roosendaal wordt ook mogelijk. Op dit moment ligt de keuze tussen de bus, of een omweg over Station Breda. De reistijd van Prinsenbeek naar Etten-Leur bedraagt 27 minuten: vanaf Prinsenbeek-Zuid wordt dat circa 5-6 minuten.

Nieuw station Prinsenbeek-Zuid in Breda

Tram in Tilburg

Tilburg heeft 204 000 inwoners, genoeg om een tramnet te rechtvaardigen. Vergelijk de eerdere voorstellen voor radiale tramlijnen in Den Bosch of een bescheiden tramnet in Dordrecht. In die voorstellen is er één stamlijn met aftakkende lijnen, in Tilburg komen er twee stamlijnen, één oost-west en één noord-zuid. Om de Tilburgse binnenstad ligt een stratenring, een rechthoek van ongeveer 900m x 600m. De huidige buslijnen gebruiken deze binnenring (de helft op de heenweg, de andere helft op de terugweg). Dit model is niet geschikt voor de tram, maar de hier voorgestelde radiale tramlijnen gebruiken ook de binnenring, behalve de westzijde.

Klik om te vergroten …

tilburg-binnenring

In de naoorlogse wijken beschikt Tilburg over brede, vaak rechte straten, die zeer geschikt zijn voor een tramlijn. De vooroorlogse wijken zijn een erfenis van het verleden als textielstad: smalle radiale hoofdstraten met vaak armoedige laagbouw. Sommige ‘hoofd’-straten zijn ontstaan als 19e-eeuwse lintbebouwing tussen dorpskernen. Maar ook in de VINEX-wijken ontbreken vaak geschikte tracé’s voor tramlijnen. Deze wijken werden gebouwd voor de auto, met een restbediening door buslijnen.

Tilburg had nooit een stedelijk tramnet, wel drie steektram-lijnen – naar Turnhout via Goirle, naar Waalwijk via Loon op Zand, en naar Oosterhout via Dongen. De stad kreeg vroeg een spoorlijn (Staatslijn E, 1860). Naast station Tilburg, zijn er maar twee stations. Tilburg-Reeshof heeft slechts een half-uur-dienst (stoptrein Breda – Utrecht). Tilburg-West ligt op 800 m loopafstand van de universiteit: het heeft een kwartier-dienst richting Tilburg (stoptrein Breda – Utrecht, en stoptrein naar Eindhoven). De stations van de dorpen Udenhout en Berkel-Enschot, beiden inmiddels deel van de gemeente Tilburg, zijn gesloten.

De voorstellen voor een tramnet veronderstellen een grootschalige opwaardering van de spoorlijnen rond Tilburg, waaronder de voorgestelde HSL Tilburg – Eindhoven, en een mogelijke HSL naar Den Bosch ter vervanging van de huidige lijn. Een viersporige lijn Breda – Tilburg is een voorwaarde voor hoogfrequente stadsregionale stoptreinen (S-Bahn).

De oost-west stamlijn zou evenwijdig aan de spoorlijn lopen. Het wordt gebruikt door drie tramlijnen, die totaal vier stations aandoen, inclusief een nieuw station Tilburg-Oost (aan de Ringbaan Oost). De stam loopt over de Cobbenhagenlaan, Hart van Brabantlaan en Spoorlaan, langs Station Tilburg.

Drie lijnen zouden beginnen in de VINEX-wijken van Tilburg-West (en zouden de taak overnemen van buslijnen 2, 3 en 4). Eén lijn zou beginnen in Koolhoven, dat nog in aanbouw is. Het loopt over Koolhovenlaan en Witbrantlaant, evenwijdig aan de spoorlijn, en buigt dan af naar de Bredaseweg. Bij de Hogeschoollaan, draait het naar het noorden, en sluit aan op de stam bij de universiteit. Het maakt, met andere woorden, een omweg om het landgoed Oude Warande (barok park, ontworpen 1712).

tilburg-reeshof

Voor de bediening van de wijken ten noorden van de spoorlijn lijkt een tramtracé over de Langendijk de beste optie. Eén lijn zou beginnen aan de rand van Dalem-Noord, en loopt eerst via Middeldijkdreef en Bijsterveldenlaan. Het zou dan aansluiten op de Langendijk: enkele huizen en een fitness-centrum moeten daarvoor wijken. De Langendijk fungeert als groenstrook, en het tracé wordt doorsneden door voetpaden. De inpassing is dus moeilijk, maar er is voldoende ruimte voor een tram. Een tweede lijn zou beginnen bij Station Reeshof, en loopt via Reeshofweg en Campenhoefdreef naar winkelcentrum Heyhoef. Het gaat dan, via de brede Genemuidenstraat en Dubbeldamstraat, naar de Langendijk: een apotheek moet wijken bij de aansluiting.

Een tramlijn inpassen in een VINEX-wijk zal altijd moeilijk zijn, omdat de wijken met opzet voor een geheel andere vervoermiddel zijn ontworpen. Het gaat echter om het corrigeren van planologisch falen uit het verleden. Het openbaar vervoer in een VINEX-wijk bestaat meestal uit laagfrequente slingerende buslijnen, over de ontsluitingswegen. Ze zullen nooit voldoen als vervoerssysteem.

Na de VINEX-wijken lopen de twee tramlijnen over de Platteweg, Baden Powelllaan, Westerpark, allemaal breed en recht genoeg. Het tram-tracé draait naar het zuiden over de Statenlaan, langs het winkelcentrum, en gaat onder station Tilburg-West. Het sluit aan op de stam, op 500 m van de universiteit.

tilstam-west

Aan de oostkant van de stam zouden eveneens drie lijnen aftakken. Eén draait na Station Tilburg naar het zuiden, langs Heuvel (dat als hart van de stad geldt). Het gaat verder over de Piusstraat naar Broekhoven, en eindigt bij het St. Elisabeth ziekenhuis (zoals buslijn 3). De Piusstraat is typerend voor de smalle radiale straten: het is net breed genoeg voor een tramlijn – maar niet in combinatie met overig verkeer of parkeren. Het moet volledig heringericht worden.

tilburg-elisabeth

De andere lijnen gaan verder over de Spoorlaan, en splitsen na het Interpolis-gebouw. De ene gaat via de Nieuwe Bosscheweg naar de Ringbaan Oost, verder door de wijk Jeruzalem, en eindigt aan de Ringbaan Zuid (Cenakel). De andere gaat richting Berkel-Enschot over de Bosscheweg. Hiervoor is een schuin-lopende tramtunnel onder de spoorlijn nodig, van Spoorlaan tot Bosscheweg. Als daar toch gebouwd wordt, dan kan de straat net zo goed onder de spoorlijn – hiermee wordt zijn oorspronkelijk ligging hersteld. Boven de tramtunnel komt een nieuw station ‘Tilburg-Oost’, op ongeveer 1300 m van het hoofdstation: dat veronderstelt ook een viersporig tracé.

tilburg-oostzijde

Een tweede stamlijn zou noord-zuid lopen. Het begint in Tilburg-Noord, een jaren-60 stadsuitbreiding aan de overkant van het Wilhelminakanaal. De wijk wordt bediend door drie slingerende buslijnen, met elk een eigen route naar de binnenstad. Slechts het busstation bij winkelcentrum Heikant wordt door alle drie lijnen aangedaan. Daar zou ook twee tramlijnen beginnen: een ring-buslijn in de wijk kan bijna alle overige haltes overnemen. De tram rijdt zuidwaarts over de Haendellaan, en kruist het Wilhelminakanaal via (of naast) de bestaande brug, naar het plein Julianapark.

tilburg-noord

Vandaar moeten de beide lijnen richting de Besterdring. Er is geen geschikt tram-tracé hier, en daarom is het voorstel, om het maar aan te leggen. Een doorbraak dus – maar door de Houtstraat globaal te volgen, en dankzij de lage dichtheid, kan de sloop waarschijnlijk beperkt blijven tot enige tientallen huizen. Het doorbraak-tracé wordt ongeveer een kilometer lang.

doorbraak-noord

De lijnen gaan verder over de Besterdring (dat wel breed genoeg is) naar het NS Plein, onder het spoor, en langs Heuvel. Ze gaan verder over de binnenring (Paleis- en Schouwburgring), en splitsen na de Schouwburg. De ene lijn rijdt naar de Korvelseweg: een verouderd gebouw op de hoek moet hiervoor wijken. De tram rijdt dan door Korvel: ook deze smalle hoofdstraat moet volledig heringericht worden. Vanaf Korvel gaat de lijn over de veel bredere Goirleseweg, naar Goirle.

De tweede lijn uit het noorden rijdt vanaf de Schouwburg door over de Bredaseweg. Bij de Vierwindenlaan kruist de weg het voormalige tracé van de spoorlijn uit Turnhout. Hier is er niets te zien, de lijn werd al omgeleid voordat de wijk werd gebouwd, maar verderop in de wijk Blaak is het tracé nog aanwezig. De tram zou (eventueel via de Roijstraat) naar de Vierwindenlaan draaien. Na de kruising met de Baroniebaan, is het tracé door Blaak in gebruik voor een groenstrook met fietspad (Dongepad). Op sommige plekken is de lage spoordijk nog goed zichtbaar. De tramlijn zou eindigen aan de zuidkant van de wijk Blaak, tegen de snelweg aan.

goirle-lijn

Twee tangent-lijnen, die globaal evenwijdig aan de spoorlijn lopen, zouden de radiale lijnen aanvullen. De zuidelijke tangentlijn begint bij winkelcentrum Statenlaan. Het loopt via Station Tilburg-West en de Cobbenhagenlaan naar de universiteit, en vervolgens over de Hogeschoollaan naar de Bredaseweg. Het gaat dan richting centrum over deze weg, passeert de Schouwburg en Heuvel, en gaat onder het spoor naar het NS Plein. Daar zou het naar rechts afbuigen, via de Enschotsestraat, naar een eindpunt aan de Ringbaan Oost, of in het bedrijfsterrein Loven II.

De noordelijke tangentlijn zou bij de universiteit beginnen. Het gaat ook onder Station Tilburg-West, en draait naar rechts over de Wandelboslaan. De straten zijn breed, en de lijn deelt het tracé met andere lijnen. Daarna gaat de lijn over Kwaadeindstraat, Wilhelminapark, en Veldhovenring, die smaller en bochtiger zijn. Bij de kruising met de Hasseltstraat zou de straat verlegd moeten worden, met sloop van de bebouwing aan de zuidkant. De lijn kruist de noord-zuidlijnen, en rijdt verder over de Molenstraat naar Ringbaan Oost. Het rijdt over deze weg, door de wijk Jeruzalem, naar een eindpunt aan de Ringbaan Zuid . Dit laatste stuk deelt het met de lijn uit Reeshof. Eventueel zouden de twee tangentlijnen aan elkaar gekoppeld kunnen worden, tot een ringlijn – eerder een ‘rechthoeklijn’.

tangenten-tilburg
Tangenten-rechthoek in rood

Er is nog een tramlijn denkbaar, dat een meer specifieke functie heeft: een buiten-ringlijn over de naoorlogse ringweg. Het zou in elk geval makkelijk aangelegd kunnen worden: de wegen zijn overal breed. Deze ring is echter niet gesloten, er ontbreekt een stuk ‘achter de universiteit’: de tram lijn rijden via winkelcentrum Statenlaan, Station Tilburg-West, en de voorkant van het universiteitsterrein.

tilburg-buitenring

Tilburg zou uiteindelijk 7 of 8 tramlijnen hebben. De langste lijnen zouden ongeveer 15 km lang zijn, bijvoorbeeld Reeshof tot Berkel-Enschot. Dat is redelijk lang voor een stadstram: de twee langste lijnen in Amsterdam zijn elk 12,5 km lang. De noord-zuid lijn Heikant – Goirle zou 10 km lang zijn.

Tram in Tilburg