Update tram Breda: trolleybus ipv tram

Hier werd in 2010 een relatief groot tramnet voorgesteld voor Breda. Sindsdien is de stad verder gegroeid, tot 184 000 inwoners, en kreeg het een snelle verbinding met Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen, via de HSL-Zuid. Het station werd compleet verbouwd, en de omgeving wordt de komende jaren verder ontwikkeld. Vanaf 2021 rijdt ook een sneldienst Den Haag – Eindhoven, met de nieuwe ICNG treinen.

De hier eerder voorgestelde tramlijnen rond het station zijn echter onmogelijk geworden. Het station is richting binnenstad uitgebreid, waardoor er weinig ruimte overblijft voor tramhaltes. De stadsbussen werden juist naar de ‘achterkant’ verplaatst, naar een nieuw busstation, te bereiken vanaf een nieuwe busbaan langs de sporen. (Die is ideaal voor de lijnen richting Oosterhout, maar de overige bussen moeten juist omrijden.)

Door een halte bij het station los te laten, zijn de eerder voorgestelde tracé’s nog bruikbaar. In plaats van een tramnet, zoals in 2010 voorgesteld, wordt hier een trolleybus-net voorgesteld. Dat is een tussenstap, want de technologie verandert snel. Vooral het snel opladen bij de haltes, zal binnenkort een bovenleiding overbodig maken.

Wat hier voorgesteld wordt, gaat echter verder dan ‘met elektrische bussen rijden’. De huidige stadsbuslijnen met kronkelende routes en lage frequenties, worden vervangen door een beperkt aantal hoogfrequente radiale lijnen. De rijden juist niet via het nieuwe busstation aan de noordzijde van het station. Deze wordt overgelaten aan de streekbussen, en enkele resterende stadslijnen.

De omschakeling vereist enkele aanpassingen aan straten en bruggen. De nieuwe lijnen volgen vooral brede straten, met voldoende ruimte voor een eigen baan. Enkele smalle straten, dicht bij de oude binnenstad, en langs historische uitvalswegen, moeten volledige autovrij worden, gereserveerd voor trolleybus en fietsers. Om de lijnen goed aan te sluiten op het station is een aanvullende buslijn nodig, een korte ringlijn om de binnenstad heen. Het loopt van busstation tot busstation, via de Haven en de Houtmarkt, met 4 of 5 haltes.

Lijnvoering

De lijnvoering is ook iets anders, dan in 2010 voorgesteld. Het oorspronkelijke voorstel omvatte ook een tramlijn naar Oosterhout, maar dat wordt hier juist niet voorgesteld. De lange route past niet goed bij de andere lijnen, die (met of zonder tram) duidelijke stadslijnen zijn. Bovendien is Oosterhout inmiddels te groot, om door één lijn bediend te worden. De voormalige stoomtram bediende een klein dorp, inmiddels heeft Oosterhout 50 000 inwoners. De optimale hoofdverbinding Oosterhout – Breda is een spoorlijn Utrecht – Breda, met eigen Oosterhoutse buslijnen naar het station (aan de A27).

Ook een lijn naar Station Prinsenbeek over de Backer en Ruebweg wordt losgelaten. Het kan de grote jaren-’80 woonwijk Haagse Beemden niet of nauwelijks bedienen, en verder liggen aan deze weg geen woonwijken. Een lijn naar Hoge Vucht vanaf de Spohiastraat is wel mogelijk, maar wordt hier niet beschreven. De acht beschreven lijnen liggen allemaal ten zuiden van de spoorlijn.

Stamlijn

De kern van het voorgestelde netwerk wordt gevormd door een lijn langs de Academiesingel en het begin van de Sophiastraat. Dat vereist een aanvullende busbrug Academiesingel – Sophiastraat. De centrumhalte komt op dit kort stuk van de Sophiastraat, op slechts 250 m van de hoofdingang van het station. Aan de westkant sluit dit stamtracé aan op een tracé langs de Tramsingel en een tracé over de Nieuwe Prinsenkade. Aan de oostkant loopt het vanaf de halte verder over de Sophiastraat.

De basiskaarten zijn gemaakt door Jan-Willem van Aaalst op basis van open geodata.

Van deze stamlijn takken lijnen af, aan de westkant naar Heilaar-Noord, Princenhage, Heuvel, en Boeimeer / Ruitersbosch. Aan de oostkant, zijn er lijnen naar Moleneind, Heusdenhout, IJpelaar, en Ginneken.

Westen en zuiden

De lijn naar Heilaar-Noord loopt verder via de Tramsingel, met een halte bij de Etnastraat. (De Tramsingel ontleent zijn naam aan een korte verbindingslijn tussen de streektram uit Oudenbosch, en station Breda Staatsspoor.) De lijn verlaat de singels, en buigt rechtsaf naar de Lunetstraat. Na een halte draait het de Meidoornstraat en loopt via de Palmstraat langs het winkelcentrum, en verder langs het park naar naar Aurelia. De lijn verlaat de woonwijk via Baanzicht, en rijdt over de hoofdweg van het bedrijfsterrein Heilaar-Noord (groenteveiling, grootschalige distributie, woonboulevard). De lijn kan eindigen met een lus langs de IKEA, naar een eindpunt naast de bestaande streekbushaltes op de Ettensebaan.

Mogelijk kan deze lijn een nieuw station Breda West bedienen, aan de Westerparklaan. Een korte busbaan tussen Aurelia en de Westerparklaan is voldoende, maar de aanleg van het station zelf is problematisch. Het komt te liggen op het oorspronkelijk tracé van de spoorlijn uit Roosendaal, en vereist een aanvullende ongelijkvloerse aansluiting met de lijn uit Dordrecht. De Roosendaal-lijn werd bij de bouw van de HSL-Zuid verschoven, om sporen te kunnen delen met een aftakking voor de treinen Antwerpen – Breda. Dat was geen goed idee, en ontvlechting is zinvol, maar het oude tracé raakt langzaam ingesloten door bebouwing. En ook een nieuw station Prinsenbeek-Zuid, aan de Roosendaal-lijn, kan de westkant van Breda gedeeltelijk ontsluiten.

De lijn naar Princenhage zou, net voor de Lunetstraat, de singel kruisen op een nieuwe brug naar de Schorsmolenstraat. (Gebruik van de huidige brug zou hier een S-bocht vereisen). Vanaf de Schorsmolenstraat gaat de lijn door over de Nieuwe Haagdijk: een halte hier bedient de winkels, ook op de Haagdijk. Dit is de oude weg naar het dorp Princenhage, en niet Den Haag: verderop heet het de Haagweg. De straat is breed genoeg, behalve bij de Tuinzigtlaan, waar een hoekpand gesloopt moet worden (tapijthandel).

Bij het naderen van de oude dorpskern wordt de weg echter smaller. Daarom zou de lijn de Nieuwe Heilaarstraat volgen, met twee of drie haltes om het oude dorp heen. De lijn gaat verder over de Ambachtenlaan, naar een eindhalte bij de Rithsestraat.

De lijn naar Heuvel zou aftakken van de stamlijn bij de Mark, naar de Nieuwe Prinsenkade. Dit is de kade van de oude haven aan de Mark, de westgrens van de middeleeuwse stad. De ‘binnenstadshalte’ komt aan de Tolbrugstraat / Haagdijk, en de lijn gaat verder over de Markendaalseweg. Na een halte bij de Fellenoordstraat, gaat de lijn verder over de Irenestraat, en draait vervolgens naar de Julianalaan. De lijn naar Ruitersbosch gaat hier rechtdoor, en om het winkelcentrum te bedienen krijgen beide lijnen een halte net na de splitsing.

Na een halte aan de rand van het Sonsbeeckpark en de brug over de Weerijs, volgt de lijn de bestande busroute door de naoorlogse wijk De Heuvel (Dr. Struyckenstraat en Mastbosstraat). De wijk krijgt vier haltes: bij het winkelcentrum Struyckenplein , bij Heuvelbrink, aan het Heuvelplein, en aan het einde van de bebouwde kom, bij de randweg. De lijn kan een eindhalte delen met de lijn uit Princenhage.

De lijn naar Ruitersbosch gaat na het Sonsbeeckpark rechtdoor, door de nieuwbouwwijk Boeimeer, onder de ringweg, en verder over de Oranjelaan. Drie haltes lijken voldoende: Langendijk, Chopinstraat en Baronielaan. Via de Duivelsbruglaan bereikt de lijn een eindhalte, net voor de brug zelf, 300 m van de dorpskern van Ginneken.

Oostzijde kerntracé

Vanaf de centrum-halte bij het begin van de Sophiastraat, loopt één lijn naar het oosten, via de hoofdweg naar Tilburg. Het loopt via de Sophiastraat en Nassaustraat, met halte bij de Nieuw Boschstraat (een mogelijke lijn naar Hoge Vucht zou hier aftakken). De lijn loopt rechtdoor over de St. Ignatiusstraat, Teteringsedijk, en Tilburgseweg: de huidige buslijnen rijden door de woonwijken aan de zuidkant. Hier zijn vier haltes waarschijnlijk voldoende. Na een halte bij de Moleneindstraat, gebruikt de lijn een busbaan naast de ringweg, en eindigt bij het toekomstige station Breda-Oost, op de spoorlijn Breda-Tilburg. Hier werd eerder voorgesteld om deze spoorlijn viersporig te maken, in combinatie met een hogesnelheidslijn Tilburg – Eindhoven.

De lijn naar Ginneken draait meteen na de centrum-halte naar de Kennedylaan en vervolgens Vlaszak: dit stuk is wel smal en bochtig. Een halte bij de Veemarktstraat / Catharinastraat ligt aan de rand van de binnenstad.

Bij het Kloosterplein draait de lijn naar de Oude Vest, en vervolgens de Keizerstraat, met een halte aan de zuidkant van de binnenstad. Vanaf de Singelbrug en het Wilhelminapark, volgt de lijn een uitvalsweg naar het zuiden, met haltes ongeveer op de plek van de huidige bushaltes. Bij de Keermanslaan, draait de lijn richting de dorpskern Ginneken: dit stuk wordt verdeeld met de IJpelaar-lijn. Het eindigt op het Schoolakkerplein, dat als parkeerterrein gebruikt wordt. (De eerder voorgesteld tramlijn liep door naar Ulvenhout, maar de nu voorgestelde lijnen zijn louter stadslijnen.)

De lijn naar IJpelaar takt af bij het Kloosterplein, en loopt verder over de uitvalsweg Claudius Prinsenlaan, met een halte bij het Stadskantoor. Om Ziekenhuis Amphi en Hogeschool Avans goed te bedienen, loopt de lijn via de Hertog Janlaan, naar de Lovendijkstraat. Na een halte bij het ziekenhuis, gaat de lijn verder via de Claudius Prinsenlaan en de Loevesteinstraat. Eén halte is voldoende hier. De lijn draait vervolgens richting het dorp Ginneken, via de Zwijnsbergenstraat, Marialaan en Keermanslaan. Ook deze lijn krijgt een eindpunt aan het Schoolakkerplein.

De lijn naar Heusdenhout takt af van de Ijpelaar-lijn bij het ziekenhuis. Via de Molengracht en Bijster, of via de verlengde Poolseweg, bereikt het de Heerbaan. Het volgt deze lange, gebogen straat door de wijk Heusdenhout, met 3 of 4 haltes. Na de Tilburgseweg, gaat de lijn verder over een busbaan naast de ringweg, naar het toekomstige station Breda-Oost. Dit laatste stuk is gedeeld met de Moleneind-lijn.

Bereik

Deze acht lijnen bedienen een groot deel van de bebouwde kom ten zuiden van de spoorlijn, een relatief compact gebied. De lijnvoering is gericht op hoge frequenties, dus bij voorkeur door brede straten. Dat betekent ook dat er minder haltes zijn, in vergelijking met de huidige slingerende stadslijnen, maar de maximale loopafstand is niet te groot, circa 800 meter. (De streeklijnen bedienen ook een deel van deze wijken.)

De woonwijken en bedrijfsterreinen ten noorden van de spoorlijn zijn moeilijker te bedienen met hoogfrequente lijnen. Daar worden de huidige lijnen (1,2, en 4) in principe gehandhaafd, maar de noordelijke wijken zijn ook relatief afhankelijk van de streeklijnen (over de Terheijdenseweg en de Oosterhoutseweg).

Update tram Breda: trolleybus ipv tram

Hogesnelheidslijn Eindhoven – Nijmegen?

Een hogesnelheidslijn (HSL) tussen Nijmegen en Eindhoven heeft vooral zin in combinatie met een HSL Brussel – Eindhoven. Treinen kunnen doorrijden naar Arnhem en Zwolle: zo ontstaat een nieuwe verbinding tussen Brussel en Noord- en Oost-Nederland, dat de afstanden flink verkort. Zonder een HSL vanuit Brussel, heeft een HSL naar Nijmegen veel minder zin: vandaar de vraagteken in de kop.

Tussen Nijmegen en Eindhoven is er nooit een rechtstreekse spoorverbinding geweest. De huidige verbinding vereist een overstap in Den Bosch: de L-vormige route is 74 km lang. Er zijn meerdere varianten denkbaar voor een HSL-tracé, maar de afstand komt steeds op 60 km, of iets daaronder. De afstand meer dan 20% verkorten, zit er dus niet in. Een HSL door De Peel kan wel voor hoge snelheden worden aangelegd, waardoor de reistijd meer dan halveert – van de huidige 56 minuten, tot onder 25 minuten.

peel-hsl-kaart

 
Hier wordt gekeken naar een mogelijk tracé voor een HSL door De Peel, ongeveer 40 km lang. Dit is louter een snelle verbinding: het tracé vermijdt de dorpen, en heeft geen stations. Het heeft dus niets te maken met de eerder voorgestelde regionale spoorlijnen in de driehoek Den Bosch – Eindhoven – Nijmegen. Met een afwijkende spoorbreedte en voertuigen, worden die lijnen compleet gescheiden van de historische spoorlijnen, en lijken veel meer op een regionale metro. Door de vele haltes bieden ze geen snelle verbindingen, en dus geen vervanging voor de bestaande Intercity.

De HSL zoals hier beschreven, loopt op nieuw tracé tussen Eeneind en Cuijk. Het is wel afhankelijk van twee eerdere voorstellen:

In theorie, kan een nieuwe lijn door de Peel ook zonder hoge snelheden. Het heeft alleen geen nut, omdat het de reistijd niet verkort, zeker niet als het aansluit op de huidige enkelsporige lijn door Cuijk. Als er echt een regionale lijn moet komen, dan moet het niet op het dit tracé, maar langs de dorpen.

Tracé

Het tracé wordt slechts schematisch aangegeven: alleen bij Beek en Donk ligt het vast. Zeker in de Peel moet het als een strook worden gezien, niet als een lijn. Het terrein is vlak – akkerland met intensieve veehouderij – en het tracé kan iets verschoven worden als dat nodig blijkt.

De nieuwe lijn zou van de spoorlijn naar Venlo aftakken bij Eeneind, 7 km van Station Eindhoven. Deze aftakking ligt ten zuiden van Nuenen, ter hoogte van de vuilstort. Het tracé draait richting noordoosten, en loopt langs de rand van Stiphout, en ten westen van Aarle-Rixtel.

eeneind-hsl

 
De HSL kan door Beek en Donk, als het de N615 volgt: er is een gat in de bebouwing, naast de brug over de Zuid-Willemsvaart. Een verdiepte ligging is hier wenselijk, met een aquaduct voor het kanaal, en 300 m verderop nog een aquaduct onder de Aa. De N615 is geen rechte lijn, en de HSL zou het waarschijnlijk tweemaal kruisen, om zoveel mogelijk door de velden te lopen. De sloop van enkele nieuwbouwwoningen, vlak bij de brug, is echter onvermijdelijk. Als dat te ingewikkeld wordt, dan kan de HSL verder zuidelijk liggen (in geel op de kaart).

beek-en-donk

 
Het loopt dan kort naast het Wilhelminakanaal, en kruist de Zuid-Willemsvaart waar ook de twee kanalen kruisen. Het tracé komt dan verder van Gemert te liggen, waardoor de lijn in zijn geheel iets langer wordt.

De HSL loopt in elk geval ten zuiden van Gemert, evenwijdig aan de N272 (zuidelijke randweg). Het zou hier meer oost-west lopen. Daarna draait het weer iets meer naar het noordoosten, en loopt waarschijnlijk ten noorden van Elsendorp. Dit klein dorp ligt op de kruising N272 / N277, te midden van open agrarisch landschap.

Bij Elsendorp, kijkend richting Landhorst…

Elsendorp-tracé

 
De HSL loopt vervolgens onder Landhorst, en langs de rand van Wanroij, steeds meer naar het noord-oosten draaiend. Het passeert de oostrand van Haps, en kruist de A73 in de buurt van km 86. Bij Haps kruist de lijn overigens de enige historische spoorlijn in de Peel, de oude Boxteler Bahn naar Wesel (‘Duits Lijntje’).

Aan de rand van Cuijk, sluit de HSL aan op de opgewaardeerde lijn uit Venlo. Voor het tracé is het gunstig als de aansluiting iets dichter bij het station ligt, ook al vereist dat de sloop van enkele bedrijfsgebouwen. De aansluiting ligt circa 16 km van Station Nijmegen.

haps-hsl

 
De nieuwe lijn kan nergens bestaande infrastructuur volgen, maar voor de aanleg zijn er weinig belemmeringen. Het kan niet elke boerderij of schuur vermijden, maar de Peel is voor Nederlandse begrippen een leeg gebied, het product van grootschalige turfwinning en ontginning in de 19e en 20e eeuw. Alleen tussen Nuenen en Helmond moet het tracé rekening houden met natuurgebieden.

Een HSL Eindhoven – Nijmegen kan dus wel, maar heeft te weinig voordelen om het als geïsoleerde lijn aan te leggen. Als de keuze ligt tussen een directe HSL, en verbetering van de bestaande L-vormige route via Den Bosch, dan zal de bestaande route altijd de voorkeur hebben. Het betekent namelijk verbetering van twee belangrijke assen: Amsterdam – Limburg, en Breda – Nijmegen – Zwolle. Ook als dat buiten beschouwing wordt gelaten, zou de aanleg van een HSL Brussel – Eindhoven altijd voorrang hebben, boven een HSL Eindhoven – Nijmegen.

Hogesnelheidslijn Eindhoven – Nijmegen?

Regional rail line Tilburg – Turnhout

The secondary international line Tilburg – Turnhout was closed in 1973. South of Turnhout, it still carries an hourly service to Antwerp and Brussels via Herentals. Tilburg is served by an Intercity service from Den Haag to Venlo, via Rotterdam, and Breda, and by the tangential Intercity line Zwolle – Nijmegen – Roosendaal. The original alignment in Tilburg is built over, so ‘restoration’ of the Turnhout line is not possible. What is possible is a new line with a similar function, using part of the old alignment. (Most of it is in use as a cycle path). Re-routing the line via Gilze would also allow services to Breda.

Re-routed regional rail line Tilburg - Turnhout.

Tilburg is on two high-speed lines proposed here earlier: a HSL Tilburg – Den Bosch as part of a tangential high-speed corridor, and a HSL Tilburg – Eindhoven, as part of a new high-speed route Den Haag – Köln. However, the proposed Antwerpen – Eindhoven HSL would probably bypass Turnhout.

New alignment Tilburg – Alphen

Trains would first use the existing Tilburg – Breda line, serving the University and Reeshof stations. The new alignment would diverge just west of the Tilburg ring road. It would then turn about 110 degrees, crossing the Tilburg – Breda road at Hulten, to join the old N260 road. The curve is relatively sharp, because Gilze-Rijen air base determines the alignment here. (The road is so close to the end of the runway, that traffic is forbidden to stop while passing). The curve toward Breda is shown in yellow.

New alignment for rail line to Turnhout west of Tilburg, via Gilze.

The line would continue alongside the N260, passing the village of Gilze (7000 inhabitants). A new station would be sited where the N260 crosses the old main road from Tilburg (Tilburgsebaan).

South of Gilze, the new line would run parallel to the N260, but possibly 500-800 m further east. Near Alphen, it would rejoin the old alignment. Some of it has been built over, but a parallel alignment is available, about 200 m to the east. The new station would be on the same road (Sint Jansstraat), but about 200 m further from the centre. (It is not necessary for the line to follow the N260 bypass).

New alignment joining former rail line Tilburg - Turnhout at Alphen.

The new line would definitively join the old alignment, at the southern edge of Alphen. From there to Baarle, the line runs through farmland.

Restored line Alphen – Turnhout

Baarle is a singe village with 9 000 inhabitants, put politically fragmented by Belgian exclaves. The southern half is mainly Belgian, but the problems are the same on both territories. The line is within the built-up area, there are many crossing streets, and houses have been built alongside the line.

A new alignment is possible at the eastern edge of the village, roughly along the Visweg (shown in blue). However, it is relatively far from the centre, at the edge of an commercial/industrial zone. Closer to the centre, an alignment in cut-and-cover tunnel is possible (yellow), with a station near the roundabout on the Alphen road (Alphenseweg). It would still require clearance of a strip through the built-up area.

Alternative rail alignments at Baarle.

Despite the difficulty, the best option seems to be a cut-and-cover tunnel on the existing alignment. The original station site, now a car park, can be re-used. After construction, the existing street pattern can be restored: at most, a few houses would be demolished.

South of Baarle, the old alignment again runs through farmland: nearer Turnhout it passes some nature reserves. The alignment is free of obstacles, although close to Tilburg there are houses nearby.

At the edge of Turnhout, the old line crossed the Dessel-Schoten Canal on a bridge. A new cycle bridge is under construction here, but it does not block the alignment. The new line would preferably cross the canal under a navigable aqueduct, since the land on both sides is below canal level.

The old rail line into Turnhout from the north.

The existing station site in Turnhout, on the main east-west street, would be retained. However, with a more intensive service, a cut-and-cover tunnel through Turnhout would be preferable (1200 m). That means new platforms below street level, although not necessarily in tunnel. (An alternative is to shift the platforms about 300 m to the north, with a new station entrance on the Warandestraat).

Services on the line

The new line would be 39-40 km long, from Tilburg to Turnhout, with about 15 km on new alignment. Tilburg (population 205 000) and Turnhout (40 000) are the only large centres: apart from that, the line serves only three villages. It would have a regional and interregional function.

The line is not intended as an Antwerp – Tilburg link. The existing HSL Antwerp – Rotterdam offers a shorter and faster route, via the curve into Breda. At present, Turnhout has regional services to Antwerp en Brussels. The new line could carry a Tilburg – Brussels regional service, but that is a long route. A better alternative is reopening of the Herentals – Aarschot line, allowing a Tilburg – Leuven regional service. That could be combined with a Tilburg – Brussels interregional service, with fewer stops. With an extra curve near Hulten, trains can run from Turnhout to Breda, possibly with a Roosendaal – Breda – Turnhout regional service.

Regional rail line Tilburg – Turnhout