Herstructurering Rotterdam – Den Haag

De twee hoofdstations in Den Haag, de sporen ertussen, en de tweesporige lijn tussen Den Haag en Rotterdam, zijn grote knelpunten in het Nederlandse spoorwegnet. Dat is niet altijd zichtbaar, omdat de huidige dienstregeling is opgebouwd rond de beperkingen. Dat is niet wenselijk, en bij intensivering van de diensten wordt het onhoudbaar.

Station HS ingeklemd door nieuwbouw: foto Wikimedia, publieke domein…
 

 
Met forse aanpassingen kan de dienstregeling herstructureerd worden, met ruimte voor hoogfrequente diensten. Daartoe hoort ook een Europese HSL-corridor richting Rhein-Ruhr, als opvolger van de vroegere internationale treinen naar Köln. De overige nieuwe grensoverschrijdende hogesnelheidslijnen, die hier eerder voorgesteld zijn, zouden niet op Den Haag gericht zijn, en dan geldt ook voor de bestaande HSL-Zuid naar Brussel, dat opzettelijk buiten de Haagse agglomeratie loopt. De overige binnenlandse HSL-voorstellen impliceren wel een herstructurering van het spoorwegnet, met gevolgen voor de lijnen naar Den Haag.

Hier wordt gekeken naar de lijnen naar Den Haag Centraal en Den Haag HS, en naar Rotterdam. Het voorstel is om de diensten te vereenvoudigen, en de treinen van de nieuwe HSL-corridor te scheiden van het overige verkeer.

Er rijden dan de volgende diensten:

• Europese hogesnelheidstreinen richting Venlo en Köln, die niet stoppen tussen Den Haag Centraal en Rotterdam. Een deel rijdt tot Eindhoven als binnenlandse hogesnelheidstrein, gelijk aan de officieel geplande HSL-shuttle.
• Een hoogfrequente stadsregio-dienst op de Oude Lijn, van Dordrecht naar Leiden (vergelijkbaar met de voormalige Stedenbaan-voorstellen).
• Interregionale treinen van Dordrecht naar Schiphol: die stoppen in Delft, Den Haag Centraal, Den Haag Laan van NOI, en Leiden. Deze treinen zijn min of meer gelijk aan de huidige Intercity’s via Schiphol, maar hebben mogelijk andere eindpunten.
• Snelle interregionale treinen van Den Haag Centraal naar Gouda, Utrecht, en verder -de opvolger van de huidige Intercity. Arnhem is een mogelijk eindpunt, of Twente via een nieuwe verbinding Utrecht – Amersfoort.
• Een stadsregio-lijn van Den Haag Centraal naar Gouda, eventueel met een tak naar het centrum van Zoetermeer.

Ander diensten vervallen. Er zijn dan geen stoptreinen van Den Haag Centraal via HS naar Rotterdam, geen Intercity tussen Den Haag en Haarlem, en geen intercity tussen Den Haag Centraal en Den Haag HS.

 
Dat vereist nieuwe infrastructuur. Een deel daarvan werd hier al eerder voorgesteld: vier sporen tussen Den Haag Centraal en Gouda, en een nieuwe verbindingsboog Den Haag HS – CS.

De verbeterde verbindingsboog is echter niet voldoende: Station Den Haag HS moet extra sporen krijgen. Omdat ook de voorgestelde lichte metro via het station loopt, is sloop onvermijdelijk. Meer sporen zijn nodig, want de hogesnelheidstreinen uit Rotterdam zouden het station passeren zonder te stoppen. Met de huidige indeling van sporen en perrons is dat niet haalbaar, zeker niet met verhoogde frequenties. Meer sporen door het station vereenvoudigt ook de aanleg van een ongelijkvloerse kruising richting CS.

Vier sporen tussen Delft een Rotterdam zijn ook een vereiste: dat is overigens al lang gepland. Ook met vier sporen is er een probleem, want de interregionale treinen zouden in Delft stoppen, en de hogesnelheidstreinen niet. Bij de bouw van de Spoortunnel Delft is geen rekening gehouden met extra sporen voor doorgaande treinen, en gezien de beperkte ruimte is dat waarschijnlijk niet mogelijk. Dat betekent dat de hogesnelheidstreinen zich moeten aanpassen aan de de interregionale treinen. Echt hoge snelheden (meer dan 160 km/h) zijn op de Oude Lijn toch niet mogelijk.

Met de aanpassingen moet het wel mogelijk zijn, om de huidige 23 minuten tussen Den Haag Centraal en Rotterdam fors te verbeteren. De hogesnelheidstreinen zouden voor de 24,5 km ongeveer 14 minuten nodig hebben – dat is niet meer dan 105 km/h gemiddeld.

Deze voorstellen vragen aanpassing van het reisgedrag. Reizigers vanuit Breda, bijvoorbeeld, moeten in Rotterdam overstappen, als ze naar Den Haag Centraal willen (niet in Delft of HS). Reizigers vanuit Delft kunnen helemaal niet met de trein naar Den Haag Centraal. Eerdere voorstellen hier voor een metrolijn naar Delft zouden dat grotendeels compenseren. Voor reizigers binnen Den Haag, is een treinverbinding HS – CS overbodig: tram en bus zijn in bijna alle gevallen sneller. Bovendien zou de voorgestelde Haagse metro ook tussen HS en CS rijden.

De voorgestelde herstructurering is ook zonder Haagse metro uitvoerbaar. Het verlies van enkele directe verbindingen, wordt gecompenseerd door veel hogere frequenties op de overgebleven lijnen. Tram en bus moeten wel met hoge frequenties rijden, mogelijk ook met vereenvoudigde routes. Wenselijk is elke 10 minuten een hogesnelheidstrein vanaf Den Haag Centraal richting Breda en Eindhoven, en minimaal elke 10 minuten een interregionale trein over de Oude Lijn door Den Haag HS. De stadsregio-diensten zouden met met minimaal acht treinen per uur rijden.

Intensivering van de diensten is de voornaamste reden om de lijnvoering te vereenvoudiging, en de infrastructuur aan te passen. Meer dan de genoemde vijf lijnen bij hoge frequenties, stuit op een verdere beperking – de tien perronsporen van Den Haag Centraal. Er zijn drie binnenkomende routes, en twee hoogfrequente treinseries per richting is gewoon teveel. Verdere lijnen, bijvoorbeeld een stadsregio-lijn vanuit Delft naar CS, vereisen extra perrons, en die kunnen alleen ondergronds worden aangelegd.

Loskoppelen Zoetermeerlijn en opheffen Randstadrail

Zoetermeer is een opeenstapeling van planologische blunders, ook op het gebied van vervoer. Het was bedoeld al een satellietstad in de polder: de voormalige Zoetermeer Stadslijn zou de inwoners naar hun werk in Den Haag brengen. Dat verklaart zijn vreemd tracé – een lange lus door de woonwijken, om de forensen op te halen. Inmiddels zijn er vervoersstromen in alle richtingen, want Zoetermeer ligt tussen Leiden, Den Haag, Rotterdam en Gouda. De Stadslijn was niet daarop bedacht. Door zijn lusvormig tracé is het ook niet geschikt voor reizen binnen Zoetermeer zelf, dat inmiddels 120 000 inwoners heeft.

Zoetermeer: kaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie…

 
De bestaande spoorlijn Den Haag – Gouda werd als verbinding verwaarloosd – de nieuwe stad werd gebouwd met de rug naar deze spoorlijn toe. Het oude station Zoetermeer werd verplaatst, maar niet naar het nieuwe stadscentrum, dat aan de Stadslijn ligt. Tussen centrum en NS-station ligt de inmiddels verbrede A12, en het is 1500 m lopen. Het station verloor ook zijn Intercity-status, en de omgeving oogt inmiddels versleten.

Het Stadslijn-tracé sluit ook niet aan, op de lijn naar Gouda. Van de halte Stadhuis naar Gouda, bijvoorbeeld, ga je eerst richting Den Haag. Bij de volgende halte, Centrum-West, stap je over op de lijn naar Driemanspolder. Je reist dan de andere kant op, maar de bestemming is ook ‘Den Haag’. Bij Driemanspolder stap je uit, de roltrap op, de A12 oversteken via een lange voetbrug, en dan weer naar beneden, naar de perrons van Station Zoetermeer. Je betaalt ook tweemaal een instaptarief.

De ombouw van de Stadslijn tot RandstadRail-tramlijn heeft zulke ontwerpfouten niet gecorrigeerd. Het tracé binnen Zoetermeer verschilt sterk van de stadstram-tracé’s in Den Haag, waaraan het gekoppeld werd. Het tracé naar Zoetermeer wordt gedeeld met Lijn E van de Rotterdamse Metro, de voormalige Hofpleinlijn. Ook in Den Haag leidt dat tot problemen: tussen Laan van NOI en Den Haag Centraal zijn slechts twee sporen beschikbaar, vroeger vier.

Inmiddels is het Stadslijn-tracé in Zoetermeer uitgebreid met een tak door de Vinex-wijk Oosterheem, dat als RandstadRail lijn 4 rijdt. Ooit was er sprake van een verlenging naar Rotterdam, maar dat werd uiteindelijk een busbaan, dat niet eens op de Oosterheem-tak aansluit.

Oosterheem: regiotram op viaduct…

 
Hier wordt voorgesteld om de Zoetermeerlijn geheel los te koppelen, wat neerkomt op afschaffing van RandstadRail. Een vereiste daarvoor is viersporigheid Den Haag – Gouda, of in elk geval tot aan de oostrand van Zoetermeer. Voor het loskoppelen zijn meerdere varianten denkbaar, de ene met meer nieuwe infrastructuur dan de andere.

Tracé-opties en model lijnvoering

De eerste mogelijkheid is om de Stadslijn rechtstreeks te verbinden met de lijn naar Gouda. Dat is eenvoudig gedaan met 1500 m spoorlijn, tussen de golfbanen door, ongeveer naast een bestand fietspad (Sprinterpad). Treinen vanuit Den Haag Centraal rijden dan via de voorgestelde Binckhorst-tunnel in Den Haag, met vier tussenstations, naar Zoetermeer. Station Centrum-West wordt verbouwd met extra perrons, maar behoudt de bestaande verbindingen aan de oostzijde. Voorweg-Laag wordt een NS-station. Zowel de lus, als de Oosterheem-tak, worden bereden door dezelfde trams als nu, vanaf Centrum-West. Ze rijden alleen niet naar Den Haag.

 
In een tweede variant wordt Centrum-West ook NS-station, maar de trein bereikt het van de andere kant. De trein vanuit Den Haag rijdt naar Station Zoetermeer, en duikt dan in tunnel onder de A12. Het tracé van de Stadslijn via Delftsewallen, wordt weer tot spoorlijn omgebouwd. (De halte Delftsewallen, dat slecht gelegen is, kan vervallen). De trein stopt in een verbouwd station Dorp, en op Centrum-West. Deze oplossing vereist nieuwe perrons en een ongelijkvloerse kruising bij Centrum-West, maar de ruimte is er wel.

De tram blijft in gebruik, en rijdt dan vanaf Driemanspolder naar Voorweg-Hoog, over de lus, en via Centrum-West naar Voorweg-Laag. Ook vanaf de Oosterheem-tak wordt gereden tot aan Voorweg-Laag. Reizigers naar Den Haag stappen over in Centrum-West.

 
De laatste variant laat de sporen naar Leidschenveen ongebruikt. De verbinding met Zoetermeer is dan via Station Ypenburg en tramlijn 19.

Een derde variant is meer een lijnvoering, dat geen nieuwe infrastructuur vereist. Zoetermeer krijgt dan een metrolijn vanaf Den Haag Centraal, met metrostellen zoals op Lijn E. In Zoetermeer rijdt de metro naar Centrum-West, en vervolgens óf naar Oosterheem, óf via Dorp en Driemanspolder naar Voorweg-Hoog. De resterende stations worden opgeheven.

 
Voordeel van deze variant is dat tram en metro perrons niet delen, en de koppeling met een stadstram in Den Haag verdwijnt. In wezen wordt de Stadslijn hersteld, maar dan als metro.

Een vierde variant zou afzien van een NS-station bij het centrum van Zoetermeer. In plaats daarvan zou het Stadslijn-tracé bij Driemanspolder verschoven worden, naar Station Zoetermeer. De reiziger stapt uit de trein, steekt het perron over, en stapt in de tram naar Centrum-West. Deze oplossing vereist twee tunnels onder de A12, en een volledige verbouwing van Station Zoetermeer. Dat kan ook de vorm nemen van nieuwe ondergrondse perrons, onder de Zuidweg: de huidige perrons zouden verdwijnen.

 
Ook in dit geval zou de verbinding Voorweg-Laag – Leidschenveen simpelweg opgeheven worden.

Een vijfde variant omvat gebruik van het Stadslijn-tracé voor een sneltram of lichte metro vanaf Leiden. Die kan aansluiten op het bestaande tracé bij halte Buytenwegh, en doorrijden tot Driemanspolder. Het kan ook in tunnel onder het Buytenpark, naar Voorweg-Laag en Centrum-West.

 
Medegebruik is afhankelijk van het gekozen systeem. Gebruik van het tracé door Buytenwegh is met name aantrekkelijk als dit stuk anders opgeheven wordt, zoals in variant vier.

Op de kaarten is de Oosterheem-tak in zijn huidige lengte aangegeven, tot aan halte Javalaan. Een 2-km verlenging is al in ruwbouw klaar, behalve de laatste halte. Die komt boven de spoorlijn naar Gouda, en zo ontstaat het kruisstation BleiZo. Dat is tenminste de bedoeling, maar de capaciteit van de huidige tweesporige lijn is beperkt, en het aangrenzende bedrijfsterrein staat leeg. De ooit geplande verlenging naar Rotterdam wordt apart beschreven, maar meer dan een overstapstation voor Oosterheem, zal ‘Bleizo’ nooit worden. Verlenging naar het kruisstation heeft geen gevolgen, voor de hier beschreven varianten.

Nieuwe tramlijnen in Den Haag: lijst

Een lichte metro in Den Haag zou de functie van de radiale tramlijnen grotendeels overnemen. Sommige bestaande tramlijnen, bijvoorbeeld lijn 9 en 11, worden geheel vervangen door de metro. Sommige krijgen een aangepaste of ingekorte route.

Nieuwe tramlijnen zijn ook wenselijk, vooral tangent-lijnen. Op hun buurt vervangen ze een aantal buslijnen. Hier werden al enkele voorstellen gedaan:

• ringlijn Moerwijk – Archipelbuurt – Voorburg
• tramlijn Moerwijk – Voorburg – Leidschendam
• tramlijn Scheveningen – Voorburg
• tramlijn Rijswijk – Kijkduin
• tram 19 verlengd naar Station Mariahoeve
• ‘kusttram’ Kijkduin – Scheveningen
• tramlijn Bohemen – Delft via Wateringse Veld

Daarnaast zou de radiale lijn 4 (of zijn opvolger), naar Poeldijk worden verlengd.

Naar Wassenaar zou een nieuwe radiale tramlijn rijden. Deze lange lijn volgt overigens de route van de voormalige Gele Tram (Den Haag – Wassenaar – Leiden).

Tram Den Haag: tangentlijn Bohemen – Delft via Wateringse Veld

Als aanvulling op de voorgestelde lichte metro in Den Haag zijn nieuwe tramlijnen wenselijk. Eén daarvan, een lijn tussen Wateringse Veld en Delft, is al langer in discussie. De nieuwste plannen (Visie Netwerk RandstadRail 2009) voorzien in een ‘HOV’ bus, dat waarschijnlijk over bestaande wegen zal rijden. Hier wordt een lange tramlijn voorgesteld, vanaf stadsdeel Loosduinen naar Delft. Het is tangentlijn, dat meerdere radiale routes snijdt.

Tracé in Den Haag: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie…

 
In Delft zou de lijn aansluiten op een bescheiden stedelijk tramnet in Delft.

Tracé in Den Haag

De tramlijn kan bij Kijkduin beginnen, en zou dan tot aan de Escamplaan zijn tracé delen met de eerder voorgestelde ‘tram 23’ – een tramlijn Kijkduin – Rijswijk. Winkelcentrum De Savornin Lohmanplein lijkt echter een beter eindpunt voor een tram naar Delft. Daar geven beide tramlijnen overstap op de voorgestelde metrolijn vanaf CS via Segbroek, en ook op de voorgestelde metrolijn HS – Loosduinen (Laakkanaal-tracé).

Klik om te vergroten: twee metrolijnen naar De Savornin Lohmanplein…

…

 
Na het winkelcentrum, volgen beide lijnen eerst de Groen van Prinstererlaan en Houtwijklaan. Bij de kruising met de Escamplaan, draait ‘tram 23’ naar Ziekenhuis Leyenburg: de lijn naar Delft gaat rechtdoor.

De tram rijdt verder over de Dedemsvaartweg: bij de Meppelweg kruist het Randstadrail lijn 4. Die lijn rijdt een heel kort stuk over de Dedemsvaartweg, en buigt dan weer af naar de Meppelweg. Een gedeelde halte is niet haalbaar, en de kruising moet worden heringericht. (Na de aanleg van een metro wordt het tramnet opnieuw ingericht, maar lijn 4 behoudt waarschijnlijk zijn radiale route naar CS).

Op het volgende deel van de Dedemsvaartweg liggen er al tramsporen (remise-sporen), maar de straat moet heringericht worden. Bij de Melis Stokelaan is er overstap op de voorgestelde metrolijn door Escamp.

Klik om te vergroten: metro door Escamp…

 
De lijn sluit hier aan op de bestaande tramlijn 16, en neemt zijn tracé over, door de Vinex-wijken van Wateringse Veld. Na de aanleg van de voorgestelde metrolijn door Rijswijk naar Wateringen, verliest lijn 16 namelijk zijn functie als als radiale verbinding met de binnenstad. De tram naar Delft kruist deze metrolijn bij Oosteinde.

Klik om te vergroten: metro Wateringen…

 
Bij de Middenweg kruist het ook tramlijn 17, of zijn opvolger. Die behoudt wel een functie als radiale verbinding met Rijswijk, evenwijdig aan de metrolijn, op 900 – 1110 m afstand daarvan.

Het bestaande tram-tracé draait hier, naar een eindpunt verderop de Middenweg. De lijn naar Delft moet een geheel nieuw tracé volgen, om aan te sluiten op het tramnet in Delft.

A4 en Delft

De tram moet eerst de snelweg A4 kruisen. De Laan van Wateringse Veld sluit aan op de Wippolderlaan (ringweg Den Haag), die vervolgens aansluit op afrit 12 van de A4. In de huidige toestand zijn de wegen niet geschikt voor een tramlijn. De ruimte voor een tramtunnel, onder de Zweth en onder de snelweg, wordt beperkt door een groot schakelstation van Tennet. Een viaduct moet klimmen om de afrit te kruisen, en daar loopt juist een nieuwe hoogspanningsleiding.

Wat wel mogelijk lijkt, is het herinrichten van de afrit, zodat er geen kruisende wegen aan de noordzijde zijn.De tram loopt dan naast de Wippolderlaan, tot aan de rotonde Sionsdreef / Harnaschweg.

Klik om te vergroten…

 
De lijn loopt verder over de brede Harnaschdreef, door het nieuwe bedrijfsterrein Harnaschpolder. Bij een bocht in de weg, beginnen de nieuwste woonwijken van Delft. (De gemeentegrens bepaalt de inrichting van het gebied hier).

De tram volgt de huidige tijdelijke busbaan, rechtdoor naar de verlengde Kristalweg, en draait 90 graden. Vanaf hier wordt het tracé gedeeld met een Delftse stadslijn, dat doorrijdt naar de TU Delft. Deze Vinex-wijk is nog in aanbouw, en daarom is het moeilijk om de haltes aan te geven. De Kristalweg en zijn verlenging zijn reeds ingericht voor een HOV-lijn, met een brede middenberm.

Klik om te vergroten…

 
De tram loopt verder, via de Foreestweg en Ruys de Beerenbrouckstraat, naar de Delftse binnenstad. Bij de nieuwe spoortunnel sluit het aan, op het tracé van Lijn 1 uit Den Haag.

De tram uit Loosduinen passeert het nieuwe Station Delft, in tunnel onder het stadskantoor. Vanwege de beperkte ruimte, zou de tram doorrijden naar een eindhalte – bijvoorbeeld bij winkelcentrum De Hoven, waar er wel voldoende ruimte is. Verder doortrekken binnen Delft zou de lijn te lang maken, en strookt niet met zijn functie als tangentlijn. De lijn wordt 12,5 km lang, van De Savornin Lohmanplein tot Station Delft, en krijgt rond 20 tussenhaltes.