Nieuwe busbanen in Deventer

Deventer, met bijna 100 000 inwoners, heeft op papier 8 stadsbus-lijnen, maar de routes slingeren en de frequentie is laag. Met de bouw van eerder voorgestelde nieuwe stations in Deventer, is een herstructurering van de routes wenselijk. Dat is geen voorwaarde voor de stations en overige nieuwe infrastructuur, maar versterkt hun functie. Voor de herstructurering zelf zijn enkele nieuwe busbanen voldoende.

Slingerende buslijnen in Deventer, uit de lijnennet-kaart van Syntus…

slinger-lijnen

 
De functie van het busnet zou veranderen door de aanleg van vier sporen Apeldoorn – Deventer, en de invoering van een hoogfrequente stadsregio-dienst. Die zou rijden tot station Deventer-Colmschate of een heropende station Bathmen. Op de lijn komen twee nieuwe stations, Station De Hoven aan de overkant van de IJssel, en Station Deventer-Rivierenwijk.

Met een nieuw Station Deventer-Noord aan de lijn naar Zwolle, heeft Deventer dan vier stations in de buitenwijken. Dat heeft gevolgen voor de vervoersstromen, met name voor de radiale buslijnen.

Ook de reeds geplande verplaatsing van de Wilhelminabrug heeft gevolgen voor het busnet. Invoering van een ringlijn langs de nieuwe stations, en over de nieuwe brug, is een logische keuze.

Bij het voorstel voor Station De Hoven, werd al een volledige ringlijn voorgesteld. Dat vereist een nieuwe busbrug naar de Van Vlotenlaan, maar ook zonder die verbinding kan de ringlijn drie stations verbinden. Het zou in dat geval aan de IJssel beginnen, en loopt via Ceintuurbaan, Dunantlaan en Hanzeweg naar de nieuwe brug. Op een deel van de route rijdt nu geen bus, elders worden de bestaande haltes gebruikt. Bij winkelcentrum Keizerslanden, moet de straat opnieuw worden ingericht: eventueel kan de ringlijn de huidige route van lijn 4 volgen, via de Ludgerstraat. De lijn krijgt ook nieuwe haltes vlak bij het station Rivierenwijk en aan de Snipperlingsdijk: de plek hangt af van de huidige herinrichting van de straten hier.

Ringlijn Deventer: alle kaarten op basis van een topografische kaart door Jan-Willem van Aalst, met Creative Commons Attribution ShareAlike 3.0 licentie…

Deventer-ringlijn-bus

 
De ringlijn sluit de wijken aan op de nieuwe stations, maar vervangt ook delen van de huidige radiale lijnen. Daarmee kunnen ze rechtgetrokken worden, en vervolgens aan elkaar gekoppeld worden.

Ten noorden van de binnenstad wordt de huidige lijn 3 rechtgetrokken, en rijdt over de Zwolseweg. Het vervangt ook een deel van lijn 4. Over de route van lijn 161 rijdt een stadsbus, losgekoppeld van de streekbus naar Zwolle. Hiermee wordt ook een deel van de lijnen 2 en 4 vervangen. (In de noordelijke wijken, vervangt de ringlijn verdere delen van de lijnen 2, 3 en 4).

Lijn 4 wordt helemaal rechtgetrokken, and rijdt via de Hoge Hondstraat, en vervolgens over zijn huidige route naar Schalkhaar. De route van Schalkhaar naar Raalte wordt daarvan losgekoppeld: dat is geen stadslijn maar een streeklijn.

Westelijke lijnen Deventer…

westlijnen

 
De lijnen 1 en 5 reden vroeger een grote lus door de oostelijke nieuwbouwwijken, in de ene richting als lijn 1, in de andere als lijn 5. Geen van beide deden ze Station Colmschate aan. Dat is nu gecorrigeerd, en de lijnen gesplitst, maar lijn 1 slingert nog meer als vroeger.

Lijn 5 kan de huidige route behouden. Het rijdt vlak langs het nieuwe station Rivierenwijk, maar stopt niet voor de deur. Lijn 1 zou door de oosthelft van Rivierenwijk rijden, over de Deltalaan, en vervolgens meteen door naar Blauwenoord. Dat vereist een nieuwe bustunnel onder de spoorlijn vanaf de Biesboschlaan, een busbrug over het Overijsselsch Kanaal, en een busbaan naar het Wilgenhaantje in Blauwenoord. Vanaf de kruising met de N348, rijdt de bus rijdt via de huidige route, naar Station Colmschate.

Lijn 6 krijgt zijn oude route terug, via de Holterweg en Westfalenstraat naar de Zweedseweg. Na de bestaande onderdoorgang, rijdt de bus over Grote Ratelaar naar winkelcentrum en station Colmschate. (Het vervangt hier de huidige route van lijn 1).

Oostelijke lijnen Deventer…

oostlijnen

 
De bedrijfsterreinen Bergweide en Kloosterlanden worden bediend door de huidige lijn 7, maar de route wordt vereenvoudigd. Het wordt een volwaardige radiale lijn, door het door te trekken naar de wijken ten zuiden van Station Colmschate. Dat vereist niet meer dan een bustunnel onder de Siemelinksweg, ter hoogte van de Hamburgweg. Dat kan eventueel gecombineerd worden met een nieuw station Deventer-Zuid op die plek, maar dat station heeft slechts beperkte voordelen. Met of zonder station, zou lijn 7 via Handelspark en Somervaart rijden (de huidige route in één richting), en over de Holterweg naar station Colmschate.

Er rijden dan drie lijnen langs Station Deventer vanuit het westen, en vier vanuit het oosten. Hoe ze aan elkaar gekoppeld worden wordt hier niet besproken, want dat hangt af van het vervoersaanbod per wijk. Omdat lijn 7 vooral bedrijfsterreinen bedient, zou het een afwijkende dienstregeling krijgen, en is het beter om het niet te koppelen aan een andere lijn. De huidige lijn 8, een lus door de binnenstad, blijft ongewijzigd.

Nieuwe busbanen in Deventer

Vier sporen Apeldoorn – Deventer

Een viersporige lijn Apeldoorn – Deventer zou aansluiten op de eerder voorgestelde viersporige IJssel-tunnel. Het is een vereiste voor een hogesnelheidslijn langs de A1 tussen Deventer en Hengelo. Een alternatief daarvoor is een HSL-corridor Randstad – Zwolle – Twente, met een HSL Zwolle – Twente. (De eerste spoorlijn naar Twente liep ook via Zwolle en Nijverdal). Uitbouw van de lijn Apeldoorn – Deventer blijft echter een voorwaarde voor hoogfrequente regionale diensten, naast intensivering van de Intercity-diensten.

Spoorlijnen tusen Apeldoorn, Deventer, en Zutphen

Het tracé staat grotendeels vast: hier wordt vooral gekeken naar de nodige aanpassingen. De 15-km lijn is inmiddels dubbelsporig, maar werd als lokaalspoorweg gebouwd, en nooit goed aangepast aan zijn latere functie.

Het tracé vanaf Apeldoorn

Net ten oosten van Station Apeldoorn, kruist de spoorlijn het Apeldoorns Kanaal. Direct daarna splitsen de lijnen naar Deventer en Zutphen. Bij de bouw van een onderdoorgang naast het kanaal is al rekening gehouden met vier sporen, maar niet met een ongelijkvloerse kruising. Dat zou wel nodig zijn bij hoogfrequente diensten. De bocht hier is geen probleem, zo dicht bij het station rijden de treinen niet hard.

Spoorlijn door nieuwbouwijken, Apeldoorn.

Na de splitsing gaat de Spoorlijn Apeldoorn – Deventer verder door nieuwbouwwijken. Er was blijkbaar onvoldoende geld om alle overwegen op te heffen: nieuwe onderdoorgangen zijn daarom een eerste prioriteit. Voor twee extra sporen is er wel ruimte: naast de lijn ligt er bijna overal een ruime groenstrook. Alleen bij het nieuwe Station Apeldoorn-Osseveld staat een schoolgebouw dicht bij de sporen (zichtbaar op de foto, laagbouw). Waarschijnlijk kan de sporenbundel aan de zuidkant worden uitgebreid, met een nieuwe zijperron. Zo niet, dat moet de school verplaatst worden.

Station Apeldoorn-Osseveld, foto door Apdency onder CC3.0 licentie

Aan de rand van de wijk gaat de lijn onder de A50, en daarna door open veld. Bij deze snelweg, en verderop bij Teuge, moeten bochten verruimd worden. Verder is uitbreiding een kwestie van extra sporen aanleggen, en overwegen vervangen.

In Twello daarentegen, bestaat het tracé uit S-bochten, en zit het ingeklemd in de bebouwde kom. Hier is zichtbaar dat de lijn als lokaalspoorweg is aangelegd. Het station ligt wel naast de winkels, maar slechts twee treinen per uur stoppen hier. Hoogfrequente diensten en hoge snelheid vereisen ondertunneling in Twello. Daarbij moet het tracé iets verschoven worden: het is niet zinnig om met veel moeite slechte infrastructuur aan te leggen.

Bochtig tracé door Twello, spoorlijn Apeldoorn - Deventer

Een nieuw tracé wordt mede bepaald door de ligging van de nieuwe IJssel-tunnel. Deze zou aan de noordkant van de bestaande brug aangelegd worden (dat geldt ook voor een eventuele nieuwe brug). Ook rekening houdend met een nieuw station Deventer De Hoven en de bocht bij de kruising van de N344, zou het tracé als geheel iets naar het noorden kunnen schuiven. Daarmee verandert de hoek waarmee de lijn Twello verlaat, en zodoende wordt een nieuw tracé in het dorp zelf makkelijker aan te leggen.

Een nieuw ondergronds station zou het huidige station vervangen. Het tracé vereist vooral een noordwaartse verschuiving van de spoorlijn langs de Prins Bernhardstraat. Hier moeten enkele naoorlogse rijtjeshuizen wijken. De spoorlijn kruist de Holthuizerweg dicht bij de huidige overweg, maar het tracé langs de Lindelaan verschuift naar het zuiden, onder de achtertuinen.

Het doel is een licht gebogen tracé, van de westrand van Twello tot aan de IJssel, of in elk geval De Hoven. Het gedeelte in Twello zelf, van de Oude Rijksstraatweg tot aan de Oude Binnenweg, zou ondertunneld worden. Het verschoven tracé wordt 4 km lang, waarvan circa 2300 m in tunnel.

Spoortunnel in Twello op verschoven tracé.

Aanleg van een ondiepe tunnel op dit tracé vereist de sloop van enkele woningen en bedrijfspanden, en het monumentale Post- en Telegraafkantoor. Overlast is onvermijdelijk, en omdat het nieuw tracé het oude op twee punten snijdt, lijkt gefaseerde aanleg ook niet mogelijk. Dat betekent sluiting van een hoofdlijn voor enkele jaren.

Deze problemen zijn te vermijden met een geboorde tunnel voor doorgaande treinen, op hetzelfde tracé. De tunnel zelf moet dan iets langer worden, om 25-30 m onder de bebouwing te liggen. Dat kan gecombineerd worden met een kortere tunnel in het dorpscentrum, deels onder het huidige stationsplein. Ook denkbaar is een tunnel-tracé om Twello heen, deels onder de Rijksweg (N344).

Ten oosten van Twello kruist de huidige spoorlijn de N344, en klimt naar de spoorbrug. De lijn werd door de uiterwaarden aangelegd, de IJsseldijk ligt hier naast de N344. Het nieuwe tracé kruist de Rijksweg verder naar het noorden, en ook iets verder van de IJssel. Als de lijn de rivier kruist via een nieuwe spoorbrug, zou het hier op viaduct lopen. De oeververbinding (tunnel of brug) is al eerder beschreven, alsmede de aanpassing aan het tracé in Deventer zelf. (De lijn krijgt een ongelijkvloerse kruising met de lijn uit Zwolle, en het station wordt heringericht met twee eilandperrons).

Gebruik van de lijn

Voor de regionale diensten op de lijn zijn er twee modellen. Met slechts 15 km tussen Apeldoorn en Deventer is een stadsregio-metro (S-Bahn) denkbaar, dat in Deventer-Colmschate of Bathmen zou eindigen. Het alternatief is intensivering van de huidige diensten, met regionale treinen Apeldoorn – Almelo. Ook in dat geval is het mogelijk dat de helft van de treinen tot Deventer-Colmschate of Bathmen rijdt.

Als het allemaal te moeilijk is in de uitvoering, dan blijft deze lijn een flessenhals. In dat geval is een HSL langs de A1 ook niet zinvol, en kan de hoofdroute Randstad – Twente beter via Zwolle lopen.

Vier sporen Apeldoorn – Deventer

Hogesnelheidslijn langs A1 naar Hengelo

Deze hogesnelheidslijn (HSL) naar Twente is een alternatief voor de eerder voorgestelde HSL Zwolle – Twente. De huidige hoofdlijn Randstad – Twente is een samenraapsel van spoorlijnen, die oorspronkelijk voor een ander doel zijn gebouwd. Dat is zichtbaar in het verloop en kwaliteit van het tracé.

Een HSL langs de snelweg A1 is al meermalen geopperd, maar nooit officieel onderzocht. Met deze HSL loopt de hoofdlijn naar Twente niet langer via Almelo. De nieuwe lijn is in wezen een bypass van Rijssen, Wierden en Almelo, zonder tussenstations. Het begint bij Holten (korte variant), of Bathmen (lange variant), en sluit aan op de bestaande lijn bij Borne.

Hogesnelheidslijn langs de snelweg A1, tussen Deventer en Hengelo.

Een HSL langs de A1 vanaf Apeldoorn heeft weinig zin. Als de HSL zo lang wordt, dan kan het net zo goed via Zwolle lopen. De voorgestelde HSL Amsterdam – Zwolle sluit veel beter aan, op de lijnen naar zowel Twente als Groningen. Een HSL-station aan de rand van Deventer is helemaal zinloos: alle tijdswinst van de HSL gaat verloren, door de overstap en het aansluitend vervoer naar het centrum.

Hier wordt uitgegaan van een HSL dat begint ten oosten van Deventer. Dat veronderstelt wel vier sporen vanaf Apeldoorn, een nieuwe viersporige IJsselbrug of tunnel, een nieuw ingericht Station Deventer, en ongelijkvloerse kruisingen.

HSL-tracé langs snelweg A1

Omdat de HSL de snelweg zou volgen, staat het tracé vast. De A1 tussen Deventer en Borne doorsnijdt ook nergens de bebouwde kom, en daarom kan de HSL gewoon ernaast lopen. Door de ligging van spoorlijn en snelweg, ligt het tracé van de verbindingsstukken ook min of meer vast. Alleen bij km 129, ten zuiden van Rijssen, moet een scherpe bocht in het snelweg-tracé misschien worden aangepast (iets naar het zuiden verschoven).

De lange variant zou aftakken van de bestaande lijn, ten oosten van Bathmen. De lijn Deventer – Bathmen wordt dan viersporig, wat ook de heropening van Station Bathmen mogelijk maakt.

Ten behoeve van het goederenvervoer is een spoorboog bij Bathmen gepland. Ooit zou een ‘noordtak van de Betuweroute’ van Elst naar Twente lopen. De plannen zijn ingekrompen tot één boog, om station Deventer te vermijden. Desondanks is er veel lokale weerstand. De A1-HSL zou deze boog mogelijk kruisen, maar verder zijn de projecten goed verenigbaar.

Aftakking Deventer - Hengelo HSL, ten oosten van Bathmen.

De aftakking bereikt de snelweg A1, vlak bij de brug over de Schipbeek. Daarna is het een kwestie van de snelweg volgen over 25 km, aan de noordzijde. Er zijn in totaal 14 kruisende wegen tot Knooppunt Azelo. Overbruggen kunnen verlengd worden, de afritten en parkeerterrein worden in ondiepe tunnel gekruist. De A1 loopt vooral door agrarisch gebied. Alleen waar het de Sallandse heuvelrug kruist, zijn er aangrenzende natuurgebieden. Het verlies blijft beperkt tot een smalle strook land, breed genoeg voor twee sporen.

De korte variant zou aftakken 2 km ten oosten van Station Holten, en de A1 bereiken bij het parkeerterrein Elsenerveld. Het kruist eerst open agrarisch gebied (over circa 5 km), en is in totaal 21 km lang. Daartegenover staat de uitbouw voor hoge snelheden van de bestaande lijn, over de 11 km van Bathmen tot Holten. Daarom lijkt het weinig voordeel te bieden.

Na de heuvelrug loopt de A1 weer door vlak agrarisch landschap. Bij Enter, ligt het bedrijfsterrein Vonder tegen de snelweg aan, maar met een ruime groenstrook. Na het kruisen van het Zijkanaal Almelo, bereikt de A1 het Knooppunt Azelo. Het was blijkbaar de bedoeling, dat de snelweg richting Duitsland hier rechtdoor zou gaan, maar er werd gekozen voor een tracé ten zuiden van Borne. De HSL zou wel rechtdoor gaan, eerst richting Zenderen, en dan draaiend naar het zuidoosten. Het sluit aan op de bestaande lijn, tussen Zenderen en Borne. Vanaf de aansluiting, moet de lijn naar Hengelo viersporig worden.

Aansluiting A1-HSL vanaf Deventer, op de bestaande spoorlijn naar Hengelo.

Daarmee wordt geen rekening gehouden met de eerder voorgestelde HSL Zwolle – Twente, dat de A35 volgt. De twee zijn namelijk alternatieven, en als er geen lijn langs de A35 ligt, dan is Zenderen de logische plek voor een aansluiting op de bestaande lijn.

De lange variant van deze A1-HSL is 32 km lang (nieuw tracé), en de totale afstand Deventer- Hengelo komt dan op circa 49 km. Dat is 4-5 km korter dan bestaande route, op zich niet veel. De tijdwinst zit vooral in de hogere snelheden, zeker vergeleken met het bochtige tracé door Almelo. Met verbetering van het tracé Deventer – Bathmen en Borne – Hengelo, komt de reistijd Deventer – Hengelo op circa 22 minuten, tegenover 35 minuten in de huidige dienstregeling.

Vanuit Twente zou de A1-HSL, net als de HSL vanuit Zwolle, kunnen aansluiten op een HSL naar Münster, en de voorgestelde Mittelland HSL Enschede – Hannover – Berlin.

Hogesnelheidslijn langs A1 naar Hengelo

Nieuw station Deventer-Zuid

Hier werden al eerder nieuwe stations voorgesteld in Deventer, een spoorwegknooppunt met bijna 100 000 inwoners. Een nieuw station De Hoven wordt verbonden via een nieuwe busbrug over de IJssel met een nieuw station Deventer-Noord. Zodoende wordt een ringlijn mogelijk, dat ook een nieuw station Deventer-Rivierenwijk kan bedienen. Als laatste wordt hier gekeken naar een nieuw station Deventer-Zuid, aan de lijn naar Zutphen.

Klik om te vergroten…

Nieuw station Deventer-Zuid aan spoorlijn naar Zutphen, twee alternatieven.

Over dit station wordt al jaren gesproken. ProRail denkt aan aan station “Deventer-Zuid – Epse”, in werkelijkheid een P+R station aan de rand van de stad, naast afrit 24 op de A1. Een station tussen de woonwijken is dat moeilijk te realiseren, omdat de stadsuitbreiding daarmee geen rekening hield.

Verhouding tot andere lijnen

Het station komt aan de spoorlijn Arnhem – Deventer – Zwolle (Staatslijn A, 1866). Hier werd eerder voorgesteld deze lijn grotendeels viersporig te maken, maar tussen Deventer en Zutphen zijn twee sporen waarschijnlijk voldoende. Er zijn namelijk geen tussenstations. De eerder voorgestelde inter-regionale lijn Zwolle – Essen gebruikt ook de lijn Zutphen – Deventer, over circa 10 km. Ook in dat geval zijn twee sporen voldoende, zolang er geen tussenstations zijn.

De lijn Zutphen – Deventer, met nieuw tracé vanuit Essen…

Spoorlijn Zutphen - Deventer met nieuwe lijn uit Essen

Een station Deventer-Zuid heeft lokale voordelen, maar voor andere routes vooral nadelen (extra sporen en/of langere reistijden). Hier wordt vooral gekeken naar de locatie.

Er zijn twee mogelijkheden: aan de Zweedsestraat (rood aangegeven), of aan de rand van de bebouwde kom, ter hoogte van de Hamburgweg / De Braam (in blauw). Beiden zijn moeilijk te bereiken vanuit de omliggende wijken – vanwege de spoorlijn zelf, de twee doorgaande wegen (Holterweg en Siemelinksweg), en de geluidswallen. De kruising van de twee hoofdwegen (met elkaar en de Zweedsestraat) is ook ingewikkeld.

Een station aan de Zweedsestraat komt waarschijnlijk aan de zuidkant van de weg. De huidige onderdoorgang lijkt niet geschikt als stationstoegang: daarom is een nieuwe voetbrug nodig, tussen de wijk Colmschater Enk, en de Revalstraat. Een station hier zou in elk geval de aangrenzende woonboulevard goed aansluiten.

Een station aan de rand van de bebouwing is makkelijker aan te leggen. Het bedient echter niet meer dan de wijk Bramelt, en de zuidoost-hoek van het grote bedrijfsterrein Kloosterlande. Geluidswallen en groenstroken vormen hier duidelijk een barrière. Bramelt is wel het eindpunt van stadsbus 6, in elk geval voor een deel van de ritten. Overstap biedt echter weinig voordelen, omdat deze lijn ongeveer evenwijdig aan de spoorlijn loopt. Wie niet in de wijken Colmschater Enk of Bramelt wil wezen, heeft niets aan de toegevoegde overstap.

Met enkele aanpassingen aan het busnet, kan een station hier iets beter worden aangesloten, op de woonwijken en bedrijfsterreinen. Met een nieuwe onderdoorgang, kan buslijn 7 langs het station worden doorgetrokken naar Bramelt, en kan verder een deel van de route van lijn 6 overnemen. Dat kan echter ook met een station aan de Zweedsestraat, en dan zonder nieuwe onderdoorgang.

Het lijkt alsof een station aan deze lijn, binnen de bebouwde kom van Deventer, weinig oplevert (toegevoegde aansluitingen). Het voorstel van ProRail hoeft daarmee geen rekening te houden: het is louter een P+R station, gericht op automobilisten. Die kunnen vanaf de A1 naar een parkeerterrein, en verder met de trein naar Station Deventer. Automobilisten vanuit Deventer-Oost, die naar Zutphen of Arnhem willen, kunnen de auto ook daar parkeren, en verder met de trein. Dat is de theorie. In de praktijk rijdt de automobilist gewoon door naar zijn bestemming, en worden P+R stations zelden op deze wijze benut.

Zeker in vergelijking met de voorgestelde stations Deventer-Rivierenwijk en Deventer-Noord, die de omliggende wijken goed aansluiten, lijkt een station Deventer-Zuid slechts beperkte voordelen te bieden.

Nieuw station Deventer-Zuid

Verplaatsing Wilhelminabrug Deventer

De Wilhelminabrug over de IJssel in Deventer, werd tussen 1939 en 1943 gebouwd. Het tracé loopt vlak langs de historische binnenstad – met als gevolg lawaai, stank, verval, en prostitutie. De bouw van een verkeersbrug op dit tracé , op 50 m van de oude stadsmuur, zou tegenwoordig ondenkbaar zijn. Hier wordt voorgesteld de brug te ‘verplaatsen’, of eerder te verschuiven, want de westelijke oprit blijft ongeveer op zijn plaats. Daarover wordt al enige jaren in de lokale politiek gesproken.

Dit voorstel stat hier in samenhang met eerdere voorstellen, voor een nieuwe spoortunnel in Deventer, een verbouwde hoofdstation, en enkele nieuwe stations. Die voorstellen gaan wel verder, dan wat er in de lokale politiek wordt besproken. De brug-verschuiving is echter niet daarvan afhankelijk.

Klik om te vergroten: de drie bruggen bij Deventer…

Wilhelminabrug, spoorbrug, en snelweg A1 met brug, bij Deventer.

De Wilhelminabrug is gebouwd om aan te sluiten op de toenmalig hoofdweg naar Twente, de N344 over de Snipperlingsdijk en Holterweg. De bouw van de A1 heeft deze functie overbodig gemaakt. De stad is sindsdien gegroeid, maar vooral naar het noorden en oosten toe: de huidige brug sluit niet goed aan op deze wijken. De verschoven brug ligt niet wezenlijk anders ten opzichte van de bebouwde kom, maar sluit veel beter aan, op de ringweg en de uitvalswegen.

De nieuwe brug

De nieuwe brug verbindt de Rijksstraatweg bij Steenenkamer / De Hoven, met de Zutphenseweg bij de Prins Bernardsluis, in het industriegebied van Deventer. De westelijke oprit zou beginnen circa 300 m van de Wilpsedijk. De brug loopt min of meer in een rechte lijn, naar een terrein tussen de voormalige Gashaven en de sluiskom van de Prins Bernardsluis (precies op deze plek). De brug zou aansluiten op de Zutphenseweg, direct ten zuiden van de sluisbrug. De oostelijke brughoofd verschuift zodoende circa 700 m stroomopwaarts. De minimale afstand tussen de nieuwe brug en de binnenstad (bij de Zandpoort) wordt circa 500 m.

Klik om te vergroten…

Verplaatsing Wilhelminabrug naar Gashaven-terrein, Deventer.

Aan de westkant van de IJssel, loopt het tracé langs de Bolwerksmolen. Deze komt aan de noordzijde van de Rijksstraatweg te liggen, in plaats van de zuidzijde, maar minstens even ver van de weg af. Aan de zuidkant van de Rijksstraatweg liggen enige straten met laagbouw, maar slechts enkele huizen hoeven te wijken. Het tracé moet ook rekening houden met het vergraven van de uitwaarden. De Bolwerksplas (tussen de molen en de IJssel), wordt vergroot, en aangesloten op de IJssel. De brug moet deze tweede rivierbedding ook kruisen, en krijgt dus twee overspanningen. Aan de oostkant van de IJssel zijn er minder probleem, maar eventueel nieuwbouw op het Gashaven-terrein is wel uitgesloten.

Verplaatste Wilhelminabrug bij de Prins Bernardsluis / Gashaven, Deventer.

Voor het verkeer verandert er veel. De nieuwe brug verbindt de N344 uit Twello rechtstreeks met de N348, in de richting Zutphen. Zodoende wordt de N344 ook aangesloten op de snelweg A1, bij afrit 23. Verkeer vanuit Twello naar het oosten en noorden van Deventer, rijdt eerst richting afrit 23, en gebruikt vervolgens de ringweg (Hanzeweg). Verkeer naar de binnenstad gebruikt de De Boerlaan, vanaf de Prins Bernardsluis. Bussen vanaf Twello naar de binnenstad kunnen eventueel via Pothoofd rijden. Een mogelijke ringlijn, dat ook het voorgestelde Station De Hoven zou aandoen, zou over de De Boerlaan rijden, en verder langs een nieuw station Rivierenwijk.

Doorgaand verkeer langs de binnenstad, via de Emmastraat en Kazernestraat, verdwijnt geheel. De oude brug wordt geheel gesloopt, en het gebied aan de zuidkant van de binnenstad opnieuw ingericht. Gebruik van de oude brug als busbaan zou dit voordeel teniet doen, en de logica van de nieuwe brug ondermijnen. Een nieuwe fietsbrug op de plek van de Wilhelminabrug, is wel denkbaar – maar een fietstunnel, op de plek van de huidige voetveer, lijkt een betere optie.

Verplaatsing Wilhelminabrug Deventer

Vier sporen Arnhem – Deventer

ProRail en NS behandelen Arnhem vooral als kopstation, gericht op het verkeer richting Randstad. De spoorlijnen ten oosten van Arnhem hebben duidelijk minder prioriteit. Ook de lijn Arnhem – Zwolle heeft zijn strategische functie verloren, en is slechts formeel een Intercity-lijn.

Hier werd eerder voorgesteld om de spoorlijn Deventer – Zwolle te verbeteren, met gedeeltelijk vier sporen. Dat impliceert ook opwaardering van de 45-km lijn Arnhem – Deventer. Een mogelijk alternatief is een hogesnelheidslijn (HSL) ten westen van Deventer: die wordt apart beschreven.

De spoorlijn Arnhem – Deventer is onderdeel van Staatslijn A (1866). Het is dubbelsporig, en sinds 1953 geëlektrificeerd, maar dat is ontoereikend.

Lijnen over de twee sporen ten oosten van Station ArnhemDe twee sporen langs de Arnhemse binnenstad moeten alle verkeer op de hoofdlijn naar Duitsland verwerken, inclusief de lijn naar Winterswijk, de voorgestelde lijn naar Kleve via Elten, en de hogesnelheidstreinen. Een regionale metro rond Arnhem (vergelijkbaar met Randstadspoor rond Utrecht) is ook wenselijk, en de Intercity naar Zwolle moet sneller kunnen rijden. Daarnaast is er ook een regionale lijn naar Hengelo.

Alle huidige aansluitingen zijn gelijkvloers: een vrije kruising Velperbroek is opgenomen in het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer.

Vier sporen door Arnhem is een absolute vereiste, voor verbetering van de lijn naar Deventer en Zwolle. Het is ook een minimum: het verbouwde Station Arnhem krijgt vier eilandperrons, dus 8 perronsporen.

Een goede doorstroming bij de aansluiting Velperbroek vereist ook flexibiliteit, in het gebruik van de vier sporen. Station Velperpoort moet daarom sluiten. Na de aansluiting Velperbroek moet de lijn viersporig worden. In Arnhem en Velp is dat al moeilijk genoeg, ook zonder verhoging van de lijnsnelheid (baanvaksnelheid). De lijn volgt de rand van de Veluwe, tussen beboste helling en weiland: het ligt vaak ingeklemd door bebouwing.

Klik om te vergroten…

Spoorlijn Arnhem - Zutphen aan de rand van de Veluwe

Bij uitbreiding tot vier sporen, kan de bocht onder de snelweg A12 verruimd worden. In Velp kan de lijn iets naar het noorden worden verschoven (om de bocht te verruimen), en het station iets naar het westen (dichter bij het centrum). Dat vereist wel sloop in Velp, aan de Zuider Parallelweg en Koenestraat. De 6 overwegen moeten weg, maar ondertunneling van de lijn door Velp is problematisch. (Het zou de grondwaterstromen vanaf de Veluwe blokkeren). Vier sporen, en een baanvaksnelheid tot 150 km/h lijkt haalbaar, meer niet. Het blijft ook bij twee stations, Presikhaaf en Velp.

Klik om te vergroten…

Ondertunneling spoorlijn en nieuw station in Velp

Na Velp is de lijn bijna recht: buiten de dorpen kan het makkelijk verbreed worden. In Rheden (7500 inwoners) lijkt er net genoeg ruimte voor vier sporen (parallelweg aan de zuidkant, achtertuinen aan de noordkant). Het station blijft op de huidige plek. 1500 m verder wordt een bocht verruimd, direct naast de IJssel gelegen (Steegse Haven, naast een voormalig station). De lijn kruist hier de hoofdweg Arnhem – Zutphen, en ligt daarna iets hoger op de Veluwerand.

Spoorlijn Arnhem - Zutphen door Rheden

In De Steeg (1200 inwoners) zouden de nieuwe sporen aan de zuidkant komen, mogelijk met de sloop van enkele woningen. De schade is beperkt, omdat het tracé door het dorp zo kort is: 500 m. De overweg Diepesteeg moet wel vervangen worden, en het is de vraag of er dan ruimte is voor een station (op de plek van de voormalige halte Diepesteeg). In Ellecom (1100 inwoners) ligt de lijn aan de rand van de bebouwing, met ruimte voor verbreding en een nieuw station (ook een vroegere halte).

Spoorlijn Arnhem - Zutphen door De Steeg

In Dieren (15 000 inwoners) ligt de lijn vooral naast de hoofdweg en bedrijfsterreinen. Het tracé is ook breed: de VSM museumlijn naar Apeldoorn begint bij Station Dieren. (Er lijkt voldoende ruimte beschikbaar om deze te handhaven, eventueel deels op het parkeerterrein).

Klik om te vergroten…

Tracé spoorlijn Arnhem - Zutphen door Dieren, met aftakking VSM

De 16 km van Arnhem tot Dieren zijn de moeilijkste, wat uitbreiding betreft. Na Dieren, loopt de spoorlijn door het vlakke rivierenlandschap van de IJssel. Buiten de dorpen is verbreding tot 4 sporen geen probleem.

In Brummen, 5 km van Dieren, ligt de lijn aan de rand van de bebouwing: de huidige stationslocatie wordt gehandhaafd. Bij Hoven, kort voor de IJssel, is er een aansluiting met de enkelsporige lijn uit Apeldoorn. Deze is ooit gebouwd als internationale lijn naar Gelsenkirchen. Bij een nieuwe inter-regionale verbinding vanuit het Ruhrgebied, zou de line bij voorkeur om Zutphen heen naar Zwolle rijden. De lijn uit Apeldoorn behoudt een regionale functie, en de aansluiting moet ongelijkvloers worden.

Klik om te vergroten…

Tracé spoorlijn Dieren - Zutphen langs IJssel

De lijn kruist de IJssel naar Zutphen (47 000 inwoners). De verouderde spoorbrug moet vervangen worden: een viersporige brug sluit juist beter aan, op het stationsemplacement van Zutphen. Het station moet twee eilandperrons krijgen, en ook een verbeterde lijn richting Hengelo moet ongelijkvloers aftakken. Het tracé in Zutphen is breed genoeg voor de aanpassingen.

Tussen Zutphen en Deventer loopt de spoorlijn door beboste heide. De lijn ligt te ver van de dorpskernen van Epse en Gorssel, om heropening van de voormalige haltes te rechtvaardigen.

Klik om te vergroten…

Spoorlijn Zutphen - Deventer met nieuwe lijn uit Essen

Na de snelweg A1, begint de bebouwde kom van Deventer (88 000 inwoners). Een nieuw station ‘Deventer Zuid’ aan de Zweedsestraat is denkbaar, maar de aangrenzende woonwijk en bedrijfsterrein zijn gebouwd met de rug naar de spoorlijn.

Zonder tussenstations zijn twee sporen voldoende, tussen Zutphen en de aansluiting met de lijn uit Almelo. De resterende 3 km tot Station Deventer krijgen vier sporen en een nieuw station Rivierenwijk.

De opvolger van de huidige Intercity Arnhem – Zwolle zou stoppen in Zutphen en Deventer. Zonder tussenstations zijn regionale diensten tussen die twee steden overbodig. In dat gevallen zijn drie diensten over de verbeterde lijn voldoende:

  • snelle inter-regionale trein Nijmegen – Arnhem – Zutphen – Deventer – Zwolle
  • stadsregio-metro Arnhem – Dieren
  • regionale lijn Arnhem – Hengelo, stopt in Dieren, Brummen, Zutphen, Lochem, Goor en Delden.

In Zutphen is er overstap op een lijn Apeldoorn – Winterswijk, in Deventer op de bestaande lijn Amersfoort – Twente, en de lijn uit Essen.

Viersporigheid en vereenvoudiging van de diensten maken hogere frequenties mogelijk: bijvoorbeeld kwartierdiensten van Arnhem naar Zwolle en naar Twente, en elke 10 minuten Arnhem – Dieren. Met voldoende verbetering van het tracé, duurt de reis Arnhem – Deventer rond 22-25 minuten (tegenwoordig 37 minuten), en Arnhem – Zwolle rond 40 minuten (tegenwoordig 63 minuten).

Vier sporen Arnhem – Deventer

Opwaardering spoorlijn Deventer – Zwolle

Strategische ligging van de IJssel-spoorlijnDe spoorlijn Deventer – Zwolle is onderdeel van de IJssel-lijn vanuit Arnhem. Het werd in 1866 gebouwd als Staatslijn A, een strategische noord-zuid verbinding van Arnhem tot Leeuwarden. De strategische ligging is niet veranderd, maar de lijn heeft die functie niet meer. Op de IJssel-lijn rijdt een ‘Intercity’ Roosendaal – Zwolle, maar die is in werkelijkheid vanaf Zutphen een stoptrein. De lijn is enkelsporig tussen Deventer en Olst: verdubbeling is al jaren in discussie.

Hier wordt voorgesteld de lijn fors te verbeteren, gedeeltelijk met vier sporen en geschikt voor 200 km/h. Dat houdt verband met eerder voorgestelde nieuwe lijnen, maar is ook een terugkeer naar de oorspronkelijke functie. Er zouden dan ook veel meer treinen rijden. Een snelle inter-regionale dienst, de opvolger van de huidige Intercity, verbindt Nijmegen en Arnhem met Deventer en Zwolle. (Daarvoor moet ook de lijn Arnhem – Deventer worden opgewaardeerd). In Nijmegen is er aansluiting op de lijnen uit Maastricht en Den Bosch, en de voorgestelde HSL Köln – Nijmegen, en in Arnhem op de bestaande lijn uit Düsseldorf en Köln.

Opwaardering tussen Deventer en Zwolle is ook een voorwaarde, voor de eerder voorgestelde inter-regionale lijn Zwolle – Essen. (Deze rijdt om Zutphen heen). In Zwolle begint ook de voorgestelde HSL Zwolle – Groningen.

Daarnaast is er behoefte aan een regionale dienst (stoptrein) over de 30 km tussen Deventer (met 88 000 inwoners), en Zwolle (120 000 inwoners).

De opwaardering van de lijn naar Zwolle begint al in Deventer, waar het de lijn Amersfoort – Twente kruist. Al eerder werd hier voorgesteld, de de lijn Apeldoorn – Deventer viersporig te maken, met een nieuwe tunnel of brug. Daarbij is een vrije kruising met de sporen uit Zwolle al inbegrepen, aan de noordkant van Station Deventer. Het station zelf zou twee eilandperrons krijgen, ook een voorwaarde voor meer treinen op de lijn.

De nieuwe aansluiting in Deventer kan geen 8 sporen verwerken, en daarom zou de lijn naar Zwolle hier twee sporen krijgen. 1500 m verder is een nieuw station Deventer-Noord mogelijk, ook een project dat al jaren in discussie is.

Klik om te vergroten…

Nieuw station Deventer-Noord aan de spoorlijn naar Zwolle

Bij dit station zou de lijn bij voorkeur vier sporen krijgen: twee doorgaande en twee perron-sporen. Daarmee staan de regionale treinen de Intercity niet in de weg. (In Zwolle geldt hetzelfde, voor een nieuw station Zwolle -Zuid). Tot aan de rand van de bebouwde kom (1500 m) is er ruimte voor een eventuele derde spoor (voor afremmende stoptreinen, verhoogt de capaciteit).

Na Deventer volgen enkele kilometers op beboste zandgrond, langs Rande en Diepenveen. Daarna loopt de lijn door open velden, tot aan de bebouwde kom van Zwolle – rechte stukken, met slechts vier bochten. Hier is het verhogen van de lijnsnelheid tot 200 km/h in principe mogelijk. De grote problemen zijn de overwegen, het passeren van de dorpen, en de lage ligging: 1-4 m boven NAP, en binnen 1500 m van de rivierdijk.

De lijn had ooit 17 stations en haltes tussen Deventer en Zwolle. Daarvan zij er twee overgebleven, in de dorpen Olst en Wijhe, met elk 5000 inwoners. Windesheim (800 inwoners) lijkt te klein om een nieuw station te rechtvaardigen, en verder staan geen kernen naast de lijn. Vooral de frequentie van de diensten bepaalt de aanpassingen aan het tracé.

Hier wordt uitgegaan van inter-regionale halfuur-diensten Nijmegen – Zwolle, en Essen – Zwolle, en een regionale kwartierdienst: 8 treinen per uur. In elk geval moet het midden-gedeelte van de lijn, met de stations Olst en Wijhe, viersporig worden.

In Olst maakt de lijn een S-bocht. Het station ligt op deze bocht, wel midden in het dorp. De eenvoudigste oplossing is een nieuwe bocht, die de rechte lijnstukken op elkaar aansluit. Het tracé (in wit) doorsnijdt de bebouwde kom, en vereist de sloop van zorgcentrum Averbergen. Verder moeten vooral bedrijfspanden wijken. Het station verhuist naar de nieuwe bocht, de ingang wordt slechts 250 m verplaatst: de Hooglandstraat krijgt een onderdoorgang. Elk andere tracé aan de rand van het dorp (één variant in geel) voegt een nieuwe S-bocht toe aan de lijn, en ook in dat geval is de sloop van enkele woningen onvermijdelijk.

Klik om te vergroten…

olst-bypass

 
Bij Den Nul, 2 km na Olst, is er een bocht dat verruimd moet worden. Verder kan dit gedeelte zonder veel moeite viersporig worden. Met de verruimde bochten, en vervanging van de overwegen, is het in principe geschikt voor 200 km/h.

In Wijhe is de lijn kaarsrecht: er is een brede strook beschikbaar, met aan de oostkant nauwelijks bebouwing naast de lijn. Er is al een onderdoorgang aan de zuidrand van het dorp (Wengelertunnel). Met onderdoorgangen aan de noordkant (Prins Bernhardlaan) en in het midden (Raalterweg), kan de lijn simpelweg twee extra sporen krijgen. De perrons komen dan aan de zijkant, en verschuiven daarbij 500 m naar het zuiden. Dan staan ze even dicht bij de winkels (Langstraat), en dichter bij de zuidhelft van het dorp.Twee bochten ten noorden van Wijhe kunnen worden vervangen, door een enkele ruime bocht.

wijhe

 
De resterende 7 km, tot de bebouwde kom van Zwolle, zijn kaarsrecht. Als dat nodig is, kan de lijn ook hier viersporig worden.

In Zwolle komt een station aan de Oldeneelallee, ter hoogte van het Winkelcentrum Zwolle-Zuid. (Dit station is al jaren ‘gepland’). Daarna sluit de lijn aan, op de bestaande lijnen uit Groningen, Leeuwarden en Emmen, en de voorgestelde HSL Zwolle – Twente en de HSL Zwolle – Groningen. Zoals in Deventer krijgt het station vier sporen, maar bij de aansluiting is de lijn tweesporig: meer valt er niet in te passen.

Klik om te vergroten…

Nieuw station Zwolle-Zuid op de lijn naar Deventer

De aanpassingen aan het tracé hebben nauwelijks gevolgen voor de lengte daarvan, dat blijft 30 km. Met het middenstuk geschikt voor 200 km/h, kan de reistijd voor de inter-regionale trein (‘Intercity’) terug naar 12-14 minuten.

Als alternatief voor de uitbouw van de lijn door de twee dorpen, is ook een bypass van Olst en Wijhe denkbaar. Het wordt een kort stuk HSL, 11-14 km lang, en maximaal 2000 m verder oostwaarts gelegen. Een tracé ten oosten va de Soestwetering (oranje lijn) vermijdt alle kernen. De regionale treinen rijden op de bestaande lijn door de dorpen: zodoende is ook viersporigheid bereikt.

Klik om te vergroten: bypass van Olst en Wijhe, twee varianten…

Nieuwe spoorlijn tussen Deventer en Zwolle, bypass van Olst en Wijhe

In dat geval rijst de vraag, of deze HSL nog langer kan worden. De HSL kan namelijk ook buiten Deventer om, met een nieuwe brug over de IJssel bij Terwolde. Zo ontstaat een HSL Zwolle – Arnhem. Deze lange variant zou bij Dieren weer aansluiten, op de lijn naar Arnhem, en ook een snelle route Zwolle – Apeldoorn bieden.

Opwaardering spoorlijn Deventer – Zwolle