Hyperloop Schiphol Airport – Lelystad

The Dutch government has proposed a Hyperloop test track in the Netherlands. It might also be incorporated in a future commercial line, between Schiphol Airport and Lelystad Airport. This post looks at the constraints and alternatives. At this blog, posts on infrastructure inside the Netherlands are normally in Dutch. This one is in English, because of international interest in Hyperloop projects. (For the same reason, the official report is also in English.)

Amsterdam and Flevoland: click to enlarge…

Maps by OpenTopoMap, under CC-BY-SA.

Is this a realistic plan? The short answer is no. Even if the technology was available tomorrow, the traffic on this specific route is unlikely to justify the investment. The main constraint is the limited function of the proposed line, as a pure airport-to-airport link. That is explained in more detail below.

However, that probably does not matter anyway, since the entire project may be no more than an election gimmick. The Netherlands has a history of ‘electioneering by infrastructure’ – voters are promised new rail lines, new stations, new metro lines, and new tram lines. In this case, the government is also suggesting that the Hyperloop could be extended to the north of the country. This too is a tradition: politicians repeatedly propose a northern high-speed line, but it never gets built. The current Hyperloop proposal is timed to coincide with campaigning for municipal elections, in early 2018.

The only thing that might get built is a section of test track, east of Almere. For that, there are no constraints except the finance. There is an alignment available (a reservation for a road which was never built), and it runs through open flat farmland. You can find it as ‘Vogelweg Zeewolde’ on Google Street View. The official report claims that the test track could be incorporated in the later commercial line, but it seems to be in the wrong place for that.

Function of the proposed commercial line

The proposed Hyperloop would connect Amsterdam Airport Schiphol with Lelystad Airport, which is currently being expanded. Schiphol Airport is very close to Amsterdam: only 9 km from city centre to runway. That is a great advantage for passengers, but an airport in a densely populated urban region brings many problems: congestion, development pressure, and environmental damage. Relocation to an artificial island in the North Sea has been suggested for decades. The prohibitive cost of that option led successive governments to search for alternatives on land.

Some traffic was relocated to regional airports, but Schiphol continued to grow. The government concluded that a relief airport was needed in proximity to Schiphol, and Lelystad is the only candidate. It is already owned by Schiphol Airport, so there are no problems in coordinating strategy.

Lelystad Airport is located in open farmland in the Province of Flevoland. The land was reclaimed from the sea, which has a specific advantage: there are no historic towns and heritage sites to obstruct expansion. Since this is a fully planned landscape, there is no urban sprawl either. The airport is located about 4 km outside the city of Lelystad, a new town with 77 000 inhabitants.

The plan is for an expanded Lelystad Airport to take the low-cost carriers and summer tourist traffic. Schiphol would keep the higher-value long-haul and transfer traffic. However, there is a problem with this strategy: no tourists want to go to Flevoland. Most of them want to go to Amsterdam, and for that reason a rail link to Lelystad airport has been discussed, although there are no concrete plans. The existing rail line Amsterdam – Lelystad – Zwolle passes 5300 m to the north of the terminal.

The proposed Hyperloop would link the two airports directly, with no intermediate stops. That in itself has major consequences for the probable traffic. It also matters exactly where the stations are located. The line might be a airside-to-airside link, which would create a ‘single airport’, from the passengers’ perspective. On the other hand, all non-airside passengers will face airport check-in and security procedures, which would cancel the advantage of high speed. If the line is not an airside-to-airside link, transfer passengers must check out, and then check in again. Whatever the arrangement, the line will serve the two airports, and nowhere else.

Most importantly, it will not serve Amsterdam. Anyone in Amsterdam who wants to use this Hyperloop will first go to Schiphol Airport. Unless their destination is Lelystad Airport, they will need to change mode again, at the end of the Hyperloop. Given the relatively short distances, Hyperloop cannot offer faster journey times if passengers must detour. More on this below, where the line is compared with existing and improved railways.

Possible alignment

The two airports are 55 km apart in a straight line, terminal to terminal. At Lelystad Airport itself, the choice of alignment is open: it can exit the airport either north or west, or possibly on the south side. The proposed Hyperloop test line is near the airport, but is not aligned with the future terminal. An extra curve, and an extra line along the N302 road, would be required to incorporate it into the commercial line.

At the western end of the proposed test track, there is no self-evident route toward Schiphol. If you simply extend the line of the test track, it points at Rotterdam. The Hyperloop line to Schiphol must therefore turn further north, and that means it must pass through the city of Almere. Even as it turns, it will cross planned new housing developments. At some point it must also cross the lake, which separates reclaimed Flevoland from the older land to the west.

These constraints imply, that the Hyperloop  must follow existing infrastructure around Almere. Notably, there are very limited options for bridges across the lake. The government report suggests, that the line will follow the motorways A6, A1 and A9. That rules out the Vogelweg alignment, which is 4 km south of the A6.  (In other words, the report contradicts its own claim, that the test track can be incorporated in the later commercial line.)

The Hyperloop will probably cross the lake alongside the existing rail and motorway bridges, at Muiderberg. There is very little flexibility here, since there are urban areas on the other side: Naarden, Bussum and Huizen. It is an upper-income area, with expensive houses, protected landscapes, and nature reserves. The area is also unsuitable for tunnelling: it is a low ridge of relatively loose sand and gravel.

However, following the motorways brings new problems, as shown by initial studies for a Hyperloop in California. Very few motorways run in straight lines, and their curvature is too sharp for the Hyperloop, running at over 1000 km/h. Instead of running neatly alongside the Californian freeways, or in their median strip, the Hyperloop alignment would need to cross the freeway often, to maintain its own curvature. There are some straight motorways in the Netherlands, but the motorway through Almere is curved.

The problems are worse on the other side of the lake bridge, heading toward Schiphol Airport. The bridge is aligned southwestwards, again toward Rotterdam and not toward Schiphol. The existing motorway turns 60 degrees westward after the bridge, from the A6 to the A1. It then turns 50 degrees west-southwest, to pass through suburban Amsterdam, where it is numbered A9. The A9 then turns 90 degrees to run alongside the A2, and then 120 degrees, to run west-northwest to Schiphol. There is no way a Hyperloop line can follow all these bends (in blue on the map)

There is an alternative: the unbuilt alignment of the A9, which would have run in a wide curve south of the town of Weesp (shown in green). A motorway on this alignment was planned for decades, but rejected on environmental grounds. A tunnel was subsequently rejected on cost grounds. It is possible that the Hyperloop could descend into tunnel from the bridge at Muiderberg, and follow this alignment. That would however cancel one of the claimed advantages of Hyperloop, namely that it needs no expensive tunnels.

The A9 motorway continues through Amstelveen, a suburban municipality. Here too there are curves, but the main problem is limited space. The motorway is jammed in between housing, and some demolition would be required to accommodate the Hyperloop.

After Amstelveen, the motorway curves around Schiphol airport, and then passes under a runway, to reach the terminal zone. Again, the curves in this route are too sharp for Hyperloop, and in any case a direct alignment would be shorter. A possible route into the terminal area is a tunnel under the two eastern runways, about 5 km long.

Assuming it exited Lelystad Airport on the west, this alignment could be about 60 km long, airport to airport. That is probably close to the shortest possible surface alignment, but it does mean that the Hyperloop will definitely avoid Amsterdam. The consequences for travellers are evident, by comparing the Hyperloop with the existing railway.

Schiphol – Lelystad by train

Historically there was no railway through Flevoland: it was under the sea. The land was reclaimed mainly to grow crops, but planners did realise that it offered a faster rail route, from Amsterdam to the northern Netherlands. After long delays, the railway through Flevoland was completed in 2012.

Starting from Schiphol Airport Station, which is under the terminal concourse, a four-track line runs toward Amsterdam. It then splits into two routes. One runs to Central Station, and the other to the relatively new southern station, Amsterdam-Zuid. At Weesp, to the east of Amsterdam, the two routes rejoin.

After Weesp, the line is called the Flevo Line: it crosses the lake into Flevoland, alongside the A6 motorway. It passes through Almere, and continues to Lelystad Station. There is no branch to Lelystad Airport at present, so passengers use a local bus. (The Intercity trains continue to Zwolle, Groningen and Leeuwarden).

A branch to Lelystad Airport was proposed here earlier (in Dutch). Operationally, the simplest option is a 7 km north-south branch from Lelystad Station. It is shown in blue on the map (north is on the left). The branch would carry a shuttle train service, which would take about 6 minutes. Existing Intercity services through Lelystad would be unaffected.

This variant could be combined with a west-to-south curve, which would allow trains from Amsterdam to run directly to the airport (shown in yellow). It could be used by a dedicated service between the two airports.

If a branch to the airport was built, without further improvements, journey time between the two airports would probably be 44 minutes. That is 2 minutes more than the present Schiphol – Lelystad time. Obviously, the Hyperloop would be much faster, under 10 minutes if the promised speeds are implemented. On the other hand, the existing train service stops in Amsterdam, and allows interchange with other Intercity services, for instance to Amersfoort and Alkmaar. Connections will also be  improved by the new north-south metro line (2018), which will improve access to the city centre. In Almere there is interchange with regional services to Zwolle and Hilversum. In any case, trains through Schiphol to Lelystad already serve other cities, such as The Hague.

The proposed Hyperloop will not offer any intermediate connections at all. It will offer no through service. It will not take you anywhere, except its two terminal stations, Schiphol Airport and Lelystad Airport. Using this Hyperloop route for longer journeys will carry specific time penalties: exit first mode, transfer, check-in procedure, exit Hyperloop, and transfer to third mode.

Upgraded and new rail lines

The estimated 44-minute train time between two airport stations could be cut, by adding additional rail infrastructure. Some is already under construction: four tracks on the southern route through Amsterdam. Increased line capacity reduces scheduling and operational conflicts, between slow and fast trains. It does not however increase the line speed as such. Both routes through Amsterdam have maximum speeds of 120 km/h, with 80 km/h through some stations and junctions. The rest of the route to Lelystad has line speeds of 130 or 140 km/h.

The existing rail line east of Almere can probably be upgraded for higher speeds, 160 km/h or perhaps 180 km/h. That would cut journey times for a potential airport-to-airport shuttle train, although not spectacularly. A much more substantial improvement was proposed here earlier: a new high-speed line through Flevoland, the ‘Flevo-HSL’. It could also serve as the main route to Berlin, with more high-speed lines (HSL) east of Zwolle. The proposed alignment runs close to the A6 motorway, before turning east towards Zwolle. The Flevo-HSL alignment is notable for passing through Almere in a straight line: it does this by following a high-voltage power line. Trains would not stop in Almere, and the line would bypass Lelystad.

This Flevo-HSL is also compatible with extension to the north-east, to create the long-planned high-speed route to the northern Netherlands. In principle, this proposed Flevo-HSL could run through Lelystad Airport. The question is, whether the airport is important enough to warrant this route variant, and why every high-speed train to Berlin or Groningen should stop there. If only some trains would stop, then a branch line seems preferable.

An additional proposal, which only makes sense in combination with the Flevo-HSL, is a fast exit line from Amsterdam to the Muiderberg bridge, alongside the A1 motorway. This would connect to both routes from Schiphol through Amsterdam. These three proposals – fast exit line, Flevo-HSL, and high-speed airport branch – could cut 15-20 minutes off the 44-minute journey time, airport to airport. That further limits the relative advantage of a Hyperloop.

An additional rail route to Lelystad Airport can be created by extending the proposed airport rail branch south, along the N302 road. This new line would connect Lelystad to Harderwijk, on the old main line to Zwolle.

This would cut journey times from Amersfoort and Utrecht. The proposed Hyperloop can offer no such regional connections, unless it is extended well beyond the original proposal. (And they would have to figure out, how it would stop at intermediate stations).

Inflexible infrastructure

An isolated non-compatible line is inflexible, compared to an existing railway network. That was the main reason to abandon two Maglev proposals in Germany, the Ruhr Express and the Munich Airport Link. And in fact a Maglev train can stop at intermediate stations, but a Hyperloop can not. Vehicles must leave the running line, slow down, and enter an airlock.

Using existing rail technology, Lelystad Airport can be connected to the ‘legacy network’ in three directions. With these new links, trains through Lelystad Airport could realistically serve about 20 stations, without a change of train. Hyperloop, by definition, is incompatible with all existing transport systems, and therefore has no network synergy.

Single lines with new technology make more sense, where there is no ‘legacy network’ – for instance in Abu Dhabi. But what about extending the one Hyperloop to other places? Again this is only rational, if there is no ‘legacy network’. Replacement of the entire Dutch railway network by Hyperloop lines would not make sense, even if someone else paid for it. The Hyperloop is intended to combine ‘low cost’ infrastructure with high speed, and that led to the choice of small vehicles in small tunnels. Inherently, Hyperloop cannot match the capacity of modern heavy rail systems.

Low capacity might be appropriate for airport-to-airport transfers, since this a limited subset of total passenger travel. Even is capacity is sufficient, however, a dedicated airport-to-airport line, with incompatible technology, can not be effectively incorporated into the rail network

Like any isolated line, the selected route is also vulnerable to changes in travel patterns. In this case, the proposed Hyperloop has a very specific function, determined by a specific airport strategy in the Netherlands. That strategy can change. The Schiphol company might lose control of Lelystad, possibly due to European Commission anti-monopoly policies. If the airports split and become competitors, Schiphol might try to grab all traffic, and Lelystad Airport might simply close. The government might also revive old plans for a ‘second Schiphol’, for instance at Dinteloord, between Rotterdam and Antwerp. Outbound air passengers might switch to airports across the border in Germany, such as Weeze and Düsseldorf. All such changes could sharply reduce travel on the dedicated Schiphol-to-Lelystad link, especially if it was an airside-to-airside link.

And finally…

There is no Hyperloop anyway…

The Dutch government has made its plans, or at least its suggestions, on the assumption that Hyperloop wil soon be available for passenger traffic. That is wholly unrealistic. Hyperloop is essentially an unproven technology, with research in the initial stages. The technology has already been significantly altered since the earliest concepts, in response to major technical obstacles. That will probably happen again, before a passenger-carrying prototype starts testing. There are known major issues, such as maintaining a near-vacuum tunnel, high acceleration, uncomfortable ride, noise, and passenger safety and evacuation on failure. There are known operational constants, such as complex switches, and unloading via airlock. The infrastructure, a long metal cylinder on pylons, is untested at 100% scale, and its construction costs are unknown.

All these issues are well documented and well commented. Hyperloop proponents are usually emotionally committed to what they see as a utopian technology, and tend to dismiss criticism. All technical problems, they believe, will be overcome. The heroic status attributed to Elon Musk has a significant role here: if he says it can be done, then his admirers think it will be done. That is not, however, a rational basis for infrastructure planning, in the Netherlands or elsewhere.

Spoorlijn Lelystad – Harderwijk

Een spoorlijn door Oostelijk Flevoland, van Harderwijk naar Lelystad, is nooit verder gekomen dan vage plannen. Hier werd de mogelijkheid besproken in verband met een spoorlijn tussen Lelystad en Lelystad Airport. Op zijn beurt, is dat voorstel afhankelijk van de geplande uitbreiding van de luchthaven.

De conclusie was dat een spoorlijn naar de luchthaven alleen zinvol is, als onderdeel van een spoorlijn naar Harderwijk. Zonder die lijn is een lichte metro een betere optie, voor de 7 km tussen Station Lelystad en de luchthaven. Hier wordt gekeken naar een spoor-tracé ten zuiden van Lelystad Airport, richting Harderwijk.

 
Afgezien van de luchthaven, heeft een spoorlijn Harderwijk – Lelystad een beperkte meerwaarde voor reizigers. Er ligt namelijk geen reisdoel ten noorden van Lelystad, alleen water. Overstappen in Lelystad is alleen zinvol als er geen alternatieve routes zijn, bijvoorbeeld via Duivendrecht, Weesp, en Almere, of via de voorgestelde spoorlijn Almere – Naarden – Bussum. Globaal is een lijn Harderwijk – Lelystad van belang voor reizigers binnen de driehoek Utrecht – Lelystad – Zwolle, dat wil zeggen Provincie Utrecht, Eemland, noordrand Veluwe, en Oostelijk Flevoland. Behalve Lelystad Airport, ligt er niets aan de route om een station te rechtvaardigen.

Daartegenover staat dat de lijn een ingewikkelde kruising van een randmeer vereist. Een oeververbinding pal naast de N302 tussen Flevoland en Harderwijk lijkt niet meer haalbaar, na de bouw van een aquaduct. Een bestaande industriespoor naast de weg in Harderwijk werd daarbij opgebroken, maar zijn tracé was toch niet geschikt voor een regionale lijn. Hier wordt een tracé ten oosten van Harderwijk voorgesteld, waarschijnlijk in geboorde tunnel.

Tracé vanaf Lelystad Airport

Het tracé tussen Station Lelystad en de luchthaven is al beschreven. Afhankelijk van de ligging van de nieuwe terminal komt het station naast de N302 te liggen, of iets verder naar het westen. In dat laatste geval, moet het eerst onder de landingsbaan, om weer naast de N302 te lopen. Verder loopt het tracé aan de westzijde van deze hoofdweg, langs het Larserbos.

Na de kruising met de N305, loopt de lijn door de velden naar de rand van het Harderbos. Dit is een natuurgebied, maar zonder grote waarde (aangeplant bos met vakantieparken). De lijn duikt hier in tunnel, 1500 m tot 2500 m achter de dijk van Oostelijk Flevoland, afhankelijk van het tracé. Het bos wordt dus niet in tweeën gesneden. De tunnel moet onder de Hoge Vaart en de ringdijk, maar kan daar al 30 m diep liggen.

 
Het Veluwemeer zelf is geen obstakel: het is maar 4 m diep. Aan de overkant ligt het bedrijfsterrein Lorentz. De tunnel kan hier onder de brede wegen, die haaks op de kustlijn lopen, bijvoorbeeld de Daltonstraat of Van Leeuwenhoekstraat. De tunnel komt weer aan de oppervlakte in het bedrijfsterrein Lorentz III, dat grotendeels leegstaat. Het wordt 5-6 km lang.

De lijn moet de lintbebouwing aan de weg naar Hierden kruisen, en draait vervolgens naar het westen, om aan te sluiten op de spoorlijn aan de rand van Harderwijk. Dit is een vervallen gebied, met verouderde en leegstaande kippenschuren. Sloop is onvermijdelijk, maar het gebied wordt daar niet slechter van.

 
Wel problematisch is een tunnel onder de dijk. Bij instorting van een tunnel onder het randmeer, stroomt het water de polder in. Als een waterkering in de tunnel niet mogelijk blijkt, dan is een brug een optie. De lijn zou dan op viaduct door het Harderbos en over de Hoge Vaart, en op viaduct door het bedrijfsterrein Lorentz aan de overkant. De brug boven het randmeer moet even hoog zijn als de spoorbrug bij Muiderberg (Hollandsebrug). Het tracé is in principe gelijk aan die van een tunnel.

Bij km 51 sluit de nieuwe lijn aan, op de bestaande spoorlijn Utrecht – Amersfoort – Zwolle (Centraalspoorweg). Hier werd eerder voorgesteld deze uit te bouwen tot hogesnelhsiedlijn, deels op nieuw tracé, en elders met vier sporen. Afhankelijk van het gekozen HSL-tracé, zou de bestaande lijn bij km 51 viersporig worden met een verbeterde bocht, of zijn huidige toestand behouden. In beide gevallen is een aansluiting mogelijk.

Alternatieven voor een HSL langs Harderwijk…

 

 
Ook bij aanleg van de voorgestelde spoorlijn Almere – Harderwijk wordt de lijn hier waarschijnlijk viersporig.

De nieuwe lijn Harderwijk – Lelystad wordt 26 km lang, van station tot station. Daarvan is circa 23 km nieuw tracé. Met een nieuwe lijn door de polder, en slechts één halte bij Lelystad Airport, kan de reistijd 12-14 minuten bedragen. Gezien de afstanden, is een sneltrein hier de beste optie: de train zou stoppen in Amersfoort, Harderwijk, Lelystad Airport, en Lelystad. Of het in Utrecht begint, of verder naar het zuiden, wordt hier niet verder besproken.

Een half-uur dienst is waarschijnlijk voldoende, tussen Harderwijk en Lelystad. Extra treinen naar de luchthaven in vakantieperioden, zullen vooral tussen Lelystad en de luchthaven nodig zijn. Dat betekent dat de Veluwemeer-tunnel enkelsporig uitgevoerd kan worden, met daarnaast een kleine tunnel voor noodgevallen (dat is verplicht). Met een enkelsporige tunnel is de omvang van het project meer in overeenstemming met het gebruik van de lijn. Alleen bij de aanleg van een tweede nationale luchthaven in de Flevopolder, zou meer infrastructuur te rechtvaardigen zijn.

Spoorlijn naar Lelystad Airport?

De kleine luchthaven bij Lelystad wordt uitgebouwd tot de grootste regionale luchthaven van Nederland. De eigenaar, Luchthaven Schiphol, wil daar het vakantieverkeer afwerken: ook de gemeente Lelystad en de Provincie Flevoland staan achter de plannen. Over een spoorverbinding zijn de partijen duidelijk: die komt er niet. Reizigers kunnen met de trein naar Lelystad, en verder met een pendelbus naar de luchthaven. In de praktijk, dat begrijpt iedereen, komen ze met de auto.

 
Hier wordt gekeken naar de mogelijkheden voor een spoorlijn – maar ook met 7 miljoen passagiers per jaar, is de aanleg niet vanzelfsprekend. Lelystad Airport blijft namelijk een regionale luchthaven, relatief sterk op de provincies gericht. Het Ondernemingsplan Lelystad Airport schrijft over de herkomst van de reizigers:

In de provincies Flevoland, Friesland, Groningen, Drenthe en Overijssel zal Lelystad Airport naar verwachting een aanzienlijk marktaandeel kunnen realiseren. In de regio’s Amsterdam en Utrecht ligt dit aandeel lager. Maar, hoewel het marktaandeel in de noordelijke provincies het grootst is, komt in absolute zin het grootste aantal passagiers uit regio Amsterdam. De verwachting is dat wanneer er goedkope vluchten via Lelystad Airport worden aangeboden, ook veel buitenlandse toeristen die naar Amsterdam gaan een vlucht via Lelystad Airport boeken. Vanwege de relatief kleine bevolking in Drenthe en Friesland blijft het aantal passagiers dat vanuit deze regio’s reist, beperkt.

Dat is ook afhankelijk van de prijzen: passagiers vanuit de regio Amsterdam gaan naar Lelystad Airport voor goedkope vluchten, en anders niet. De herkomst van de passagiers is van belang voor de aansluiting van Lelystad Airport: voor diffuse vervoerstromen is een spoorlijn minder geschikt.

Aan het terrein of de omgeving ligt het niet. De Luchthaven Lelystad ligt aan de de N302 Lelystad – Harderwijk, ten zuiden van Lelystad, op 7 km van het stadscentrum. Er is één landingsbaan, haaks op de N302. De plannen voorzien in een nieuwe terminal, in de noordoosthoek van het terrein – dichter bij de hoofdweg, en dichter bij Lelystad. Afgezien van enkele bedrijfsterreinen, is de omgeving open en agrarisch. Planologisch zijn er geen belemmeringen voor nieuwe infrastructuur.

Ruimte zat: kijkend langs spoortracé achter Palazzo…

 

People-mover

De spoorlijn Amsterdam – Almere – Lelystad ligt op 5 km van de geplande terminal. Toevallig ligt daar in de velden een nooit afgebouwd station – Lelystad-Zuid. Aanleg van een station hier is zeker snel en goedkoop, maar het heeft verder weinig voordelen. De luchtreiziger moet toch naar de terminal, en als dat met een pendelbus gebeurt, zijn de voordelen marginaal. Het scheelt misschien 5-6 minuten in de bus, en vereist wel een extra halte voor de trein. Als de Intercity daar stopt, dan zijn ook reizigers naar Zwolle en verder langer onderweg.

Met een people-mover of lichte metro wordt de rit tussen station en terminal comfortabel, en iets sneller. Dat is echter ook het geval, als de people-mover begint bij Station Lelystad Centrum. Het tracé is niet zoveel langer, circa 7 km in plaats van 5 km. Omdat dit station reeds Intercity-halte is, ontstaat geen tijdverlies voor reizigers naar Zwolle en het noorden. Voor reizigers vanuit het noorden naar Lelystad Airport is deze variant zelfs sneller.

Een people-mover of lichte metro vormt ook een verbinding tussen het centrum van Lelystad en de terminal, en het kan twee bedrijfsterreinen bedienen. Het is makkelijker aan te leggen dan een spoorlijn, en kan de bestaande wegen beter volgen. Een goede vergelijking is de Orlyval, dat luchthaven Orly met de regionale metro RER verbindt. Die lijn is ook 7 km lang, maar de luchthaven is wel veel groter.

Orlyval: beeld van Lionel Allorge, onder CC3.0 licentie…

 

Spoorlijn van Lelystad naar luchthaven

Voor een eigen spoorlijn zijn er twee opties: beide lijnen kunnen ook worden doorgetrokken.

Een logische optie is om Lelystad Airport te verbinden met Lelystad Centrum. Een pendeltrein vervangt in dat geval de pendelbus, of een people-mover over een vergelijkbaar tracé. Deze optie vereist 6 km nieuwe infrastructuur, in Lelystad zelf waarschijnlijk op viaduct. De nieuwe lijn zou aftakken ter hoogte van de Gordiaandreef, loopt evenwijdig aan Middendreef en Larserdreef, en volgt de Larserweg (N302) naar de luchthaven. (De lijn kan eindigen pal naast de geplande terminal, als het van de N302 afbuigt).

 

 
Een pendeldienst doet 5-6 minuten over de 7 km naar de terminal, en kan veel meer mensen vervoeren dan een bus of people-mover. Een station aan de rand van Lelystad is in theorie mogelijk, maar het tracé loopt aan de achterzijde van woonboulevard Palazzo, tussen een opslagterrein en een jeugdgevangenis. Verderop is een station mogelijk bij het bedrijfsterrein Larserpoort.

Voor reizigers uit Amsterdam betekent dit tracé wel: eerst naar Lelystad Centrum reizen, daar overstappen, en dan een stukje ‘terug rijden’. Met een boog in de velden buiten de bebouwde kom, is een rechtstreekse verbinding mogelijk (in geel aangegeven). Bij drukte, vooral in de zomervakantie, zijn dan enkele rechtstreekse treinen mogelijk. Het is niet zinvol om alleen deze verbinding om te leggen, omdat een aftakking vanaf de Oostvaardersplassen een beter alternatief biedt (zie hieronder).

Naar Harderwijk?

Een nieuwe lijn vanaf Lelystad Centrum naar Lelystad Airport, kan ook deel uitmaken van een lijn naar Harderwijk. Het station ligt dan verder van de terminal, om de verlengde landingsbaan te vermijden, maar nog altijd binnen 500 m. De lijn zou verder de N302 volgen tot aan het Harderbos.

Daarna wordt het ingewikkeld. Ooit lag er een industriespoor naast de N302 in Harderwijk, klaar om doorgetrokken te worden naar de Flevopolder. Die is weggehaald om de weg te verbreden, en de ophaalbrug is door een aquaduct vervangen. Een alternatief tracé aan de oostkant van Harderwijk moet een VINEX-wijk vermijden, en vereist ook een geboorde tunnel onder het brede randmeer. Dat tracé wordt apart beschreven.

Een eigen lijn vanuit Amsterdam

Een spoorlijn kan Lelystad Airport ook vanuit het westen bereiken, met circa 10 km nieuwe infrastructuur. Er is dan geen verbinding met Lelystad zelf. De nieuwe lijn zou al bij de Oostvaardersplassen aftakken, vanaf het ‘badkuip-tracé’ (om het natuurgebied heen). Het draait eerst naar het oosten, dan naar het noordoosten, richting terminal. De lijn loopt evenwijdig aan de landingsbaan, en haaks op de N302. Het past in de ruimte tussen testbaan en landingsbaan, of loopt mogelijk door het testbaan-terrein. Als de lijn wordt doorgetrokken, dan is een ondergronds station wellicht nodig.

 
Door deze lijn nog 15 km door te trekken, kan het op de Hanzelijn worden aangesloten, net buiten Dronten. Daarmee wordt de Hanzelijn als het ware gesplitst: sommige treinen Amsterdam – Zwolle kunnen via Lelystad Airport rijden, in plaats van via Lelystad zelf. Dit lijkt echter niet zinvol. Het gaat om een regionale luchthaven met één landingsbaan, en als die echt op de Hanzelijn moet liggen, dan is het waarschijnlijk makkelijker om de luchthaven te verplaatsen.

Dat geldt des te meer voor een verbinding met de voorgestelde Flevo-HSL, een nieuwe hogesnelheidslijn door Flevoland. Deze ‘Tweede Flevolijn’ is juist bedoeld om Almere en Lelystad te vermijden: het volgt de A6, krijgt geen stations, en wordt voor 350 km/h ontworpen. Van deze lijn zou ook de lang geplande Zuiderzeelijn naar Groningen kunnen aftakken.

Het tracé kan in principe ook via Lelystad Airport lopen, maar als alle treinen daar stoppen, dan heeft het bouwen voor 350 km/h weinig nut. Ook als slechts een deel van de treinen stopt, dan weegt deze optie simpelweg niet op, tegen verplaatsing van de luchthaven zelf. Alleen bij de bouw van een werkelijk grote luchthaven in de Flevopolder – een tweede Schiphol – loont het de moeite om een HSL om te leiden naar die luchthaven.

Aansluiting regionale luchthavens

Dat geldt in het algemeen voor de regionale luchthavens in Europa. Ze zijn niet zo belangrijk als wordt beweerd. Sterker nog, de meesten zijn te klein om als ‘motor van de regionale economie’ te dienen, en kunnen alleen met subsidie draaien. Daarom zijn de mogelijkheden voor nieuwe spoorlijnen naar die luchthavens ook beperkt.

Hier werd bijvoorbeeld een nieuwe spoorlijn langs Maastricht-Aachen Airport voorgesteld, maar dat is vooral om een bochtige lijn te verdubbelen en verkorten. De lijn blijft zinvol zonder luchthaven. De voorgestelde HSL Nijmegen – Köln loopt zonder station achter de luchthaven Weeze (Niederrhein Airport).

Voor Lelystad Airport, ook met 7 miljoen passagiers, is een eigen spoorlijn vanuit de Randstad niet te rechtvaardigen. Een lijn langs de N302 is wel zinvol als onderdeel van een lijn Lelystad – Harderwijk – Amersfoort. Als de verbinding echter beperkt blijft tot de 7 km tussen Lelystad en luchthaven, dan lijkt een people-mover of lichte metro de beste optie.

Tracé Zuiderzeelijn

Hier wordt een alternatief tracé voorgesteld voor de lang geplande Zuiderzeelijn, een rechtstreekse verbinding Randstad – Groningen. Formeel is het niet langer ‘gepland’, want het project werd in 2007 door het kabinet afgeblazen. In plaats daarvan werd de Hanzelijn van Lelystad naar Zwolle aangelegd. Dat is nog geen rechtstreekse verbinding, en voor de Zuiderzeelijn wordt nog steeds gelobbyd, door de noordelijke provincies.

Een officieel tracé is er dus niet, maar men spreekt meestal over het doortrekken van de spoorlijn vanuit Lelystad, langs de snelwegen A6 en A7. De Zuiderzeelijn zou dan langs Lemmer, Joure, en Heerenveen lopen, wat een omweg inhoudt. (Het tracé van de Hanzelijn wordt daarvoor niet benut, want kort na Station Lelystad buigt het af, richting Dronten).

Hier wordt een eigen tracé voor de Zuiderzeelijn voorgesteld. Het zou aftakken van de voorgestelde Flevo-HSL naar Zwolle, een hogesnelheidslijn dat zelf een snelle alternatief voor de Hanzelijn vormt.

Flevo-HSL naar Zwolle…

 
De Zuiderzeelijn zou om Lelystad heen lopen, en het eerste station komt in Emmeloord. De lijn loopt ook om Heerenveen heen, en slechts het gedeelte langs de A7 van Drachten tot Groningen, is gelijk aan de ‘officiële’ versie.

Dit tracé is geheel gericht op een snelle verbinding met Groningen. Dat is vooral te rechtvaardigen als het aansluit op een HSL naar Bremen en Hamburg. Het wordt dus onderdeel van een Europees HSL-net, samen met de overige HSL-corridors in Nederland.

De snelle treinen stopen dus niet in Almere of Lelystad. De Flevo-HSL krijgt wel een aftakking naar Lelystad, en de Hanzelijn een aftakking (vanuit Lelystad) naar de Zuiderzeelijn.

Trace Flevo-HSL

Het tracé vanaf de Hollandse Brug werd is eerder beschreven. De HSL pikt het tracé in van de hoogspanningsleiding door Almere, in tunnel door de woonwijken, eventueel met een brug over het Weerwater (meer). Daarna volgt het een groenstrook tussen de Lage Vaart en snelweg A6. Deze strook loopt door, tot de aan westkant van Lelystad.

 
Ten zuiden van Lelystad zou de Flevo-HSL afbuigen richting Zwolle. Waar precies, is afhankelijk van het gekozen tracé onder Dronten. De Zuiderzeelijn gaat door langs de snelweg: het kan hier ook de hoogspanningsleiding volgen.

Trace Zuiderzeelijn

Na afrit 10, draait de A6 in een flauwe bocht naar het noorden. De Zuiderzeelijn zou hier van de snelweg afbuigen, en loopt min of meer rechtdoor richting Ketelmeer. Het landschap hier is heel open, en dat geldt ook voor de Noordoostpolder aan de overkant van het Ketelmeer. Het blijkt mogelijk om een kaarsrecht tracé richting Emmeloord aan te leggen.

Klik om te vergroten…

 
Dat is in Nederland zeldzaam, en daarom het voorstel om de nadelen voor lief te nemen. Het tracé kruist namelijk een proefboerderij, het kruist alle wegen onder een hoek, bundeling met bestaande infrastructuur is niet mogelijk, en enkele boerderijen moeten wijken. Het passeren van Swifterbant is echter geen probleem: er ligt al bos, tussen het tracé en de woningen.

Dit tracé kruist de Hanzelijn 2-3 km van Swifterbant. Met een verbindingsboog kunnen treinen vanuit Lelystad alsnog de Zuiderzeelijn bereiken.

In de oude planning zou de Zuiderzeelijn na Lelystad de A6 volgen. Het zou dus het Ketelmeer kruisen, op een brug naast de bestaande Ketelbrug. Bij het hier voorgestelde tracé, is het Ketelmeer 2 km breed bij de kruising. Een afgezonken tunnel lijkt de beste optie: het meer is slechts enkele meters diep.

In de Noordoostpolder kan de lijn wel de Nagelerweg (Nagele – Emmeloord) volgen, aan de westkant. Het dorp Nagele, ontworpen in de jaren ’50 door o.a. Gerrit Rietveld, blijft onaangetast. De lijn zou misschien een deel van het bedrijfsterrein doorsnijden.

Klik om te vergroten…

 
De lijn kan vervolgens onder een flauwe hoek naar de A6 draaien, dat Emmeloord aan de oostkant passeert (in noord-zuid richting). Al sinds de bouw van de snelweg, ligt er een onbebouwde strook land ernaast, in afwachting van de Zuiderzeelijn. En al bij de bouw van Emmeloord, werd rekening gehouden met een station aan de Marknesserweg, circa 900 m van het centrum. Het is wel een randligging, want de meeste woonwijken liggen verder naar het westen.

Twee nieuwe lijnen naar Emmeloord: basiskaart door Jan-Willem van Aalst, onder Creative Commons Attribution ShareAlike 3.0 licentie…

 
Ten zuiden van Emmeloord zou de voorgestelde spoorlijn Zwolle – Emmeloord op de Zuiderzeelijn aansluiten. (Ten noorden van Emmeloord gaat deze mogelijk verder naast de A6, richting Lemmer).

Het tracé vanaf de Hollandse Brug naar Emmeloord is circa 63 km lang, vanuit Amsterdam 83 km. Amsterdam – Noordoostpolder in 30 minuten is dan haalbaar – maar de snelste treinen over een Zuiderzeelijn zouden waarschijnlijk niet in Emmeloord stoppen. Een snelle interregionale dienst Almere – Lelystad – Emmeloord ligt meer voor de hand, met een eindpunt in bijvoorbeeld Heerenveen of Leeuwarden.

Vanuit Emmeloord gaat de Zuiderzeelijn verder richting Heerenveen. Volgens de oude plannen langs de A6, en dus ook met een omweg via Lemmer. Een tracé langs Kuinre is korter, zeker gecombineerd met een bypass van Heerenveen, waardoor het tracé richting A7 verkort wordt. Het tracé volgt eerst de A6 tot Bant, en buigt daar af richting Heerenveen. Het doorsnijdt het Kuinderbos, en kruist de dijk van de Noordoostpolder vlak bij Schoterzijl. Aan de rand van de Noordoostpolder is een nieuwe randmeer gepland, dat op viaduct gekruist kan worden.

 
In Friesland, op het ‘oude land’, loopt het tracé door open polderlandschap, evenwijdig aan de Kuinder of Tjonger. Dit is agrarisch gebeid, geen natuurgebied, maar de inpassing is wel belangrijk. Het tracé is het kortst als de lijn vlak langs Munnekeburen loopt. Daar, en langs Oldelamer, kan het een hoogspanningslijn volgen (evenwijdig aan de Hoge Weg). Na Polder Oldelamer draait het tracé meer in de richting van Heerenveen.

Voor het passeren van het beschermde landschap aan de oostkant van Heerenveen (Oranjewoud), is een tunnel zeker vereist, dat begint na de A32. De HSL krijgt een aftakking naar Heerenveen, dat aan de rand van de bebouwing aansluit op de bestaande spoorlijn.

Bypass en aftakking Heerenveen, opties…

 
Bij Luxwoude sluit de Zuiderzeelijn aan, op het tracé van de snelweg A7, en volgt deze tot circa 10 km voor Groningen. De plek van een HSL-station in Drachten werd al beschreven bij het voorstel voor een regionale spoorlijn Leeuwarden – Drachten. Het komt bij voorkeur aan de Burg. Wuiteweg / Het Zuid, ter hoogte van de meubelboulevard, circa 1500 m van het centrum.

Klik om te vergroten…

 
De Zuiderzeelijn loopt dan verder verder langs de A7, aan de zuidzijde. Een HSL kan deze snelweg niet precies volgen, vanwege de bochten. Mogelijk krijgen ze op sommige plaatsen samen een nieuw tracé, zoals bij de HSL-Zuid aan de rand van Breda.
 

 
Na afrit 34 (Leek), zou de HSL van de A7 wegdraaien, en Oostwold aan de noordkant passeren. Bij Hoogkerk kan het aansluiten op de bestaande lijn. Dat kan met een noordelijk tracé langs het trafo-station (blauwe stippellijn), of tussen het Hoendiep en het bedrijfsterrein Westpoort (gele lijn). In beide gevallen is een nieuwe kruising van het Hoendiep vereist: een hoge vaste brug of een aquaduct.

Klik om te vergroten…

 
De lijn uit Leeuwarden, dat hier vier sporen zou krijgen moet ook een nieuwe aansluiting krijgen. Het station wordt in elk geval verplaatst.

De aanpassingen tot aan Station Groningen zijn al beschreven, bij het voorstel voor vier sporen vanaf Zuidhorn. De viersporige lijn blijft op maaiveld, in Hoogkerk en in Groningen zelf: alle kruisende wegen krijgen een onderdoorgang. De aansluiting met de lijn uit Delfzijl en Roodeschool wordt ongelijkvloers.

Station Groningen wordt geheel verbouwd voor de Zuiderzeelijn, dat verder gaat als HSL Groningen – Bremen.

Reistijden

Van Emmeloord naar Drachten is 50 km, en van daar naar Groningen langs de A7 is 35 km. Het tracé vanaf de Hollandse Brug komt daardoor op circa 148 km, en de route Amsterdam – Groningen op 168 km. Voor de snelste treinen, met geen tussenstops, is een reistijd van een uur mogelijk. Dat is gebaseerd op de gunstigste aannames voor een tracé. Aanpassingen, bijvoorbeeld om bestaande infrastructuur nauw te volgen, maken het tracé langer, en kunnen ook de toegelaten snelheid beperken.

De afstand Emmeloord – Heerenveen wordt circa 33 km, en Station Heerenveen komt op rond 116 km van Amsterdam te liggen, Leeuwarden op rond 145 km. Ook met gebruik van de bestaande lijn en een stop in Heerenveen, is in dit geval een reistijd van een uur zeker haalbaar.