Spoorlijn Lelystad – Harderwijk

Een spoorlijn door Oostelijk Flevoland, van Harderwijk naar Lelystad, is nooit verder gekomen dan vage plannen. Hier werd de mogelijkheid besproken in verband met een spoorlijn tussen Lelystad en Lelystad Airport. Op zijn beurt, is dat voorstel afhankelijk van de geplande uitbreiding van de luchthaven.

De conclusie was dat een spoorlijn naar de luchthaven alleen zinvol is, als onderdeel van een spoorlijn naar Harderwijk. Zonder die lijn is een lichte metro een betere optie, voor de 7 km tussen Station Lelystad en de luchthaven. Hier wordt gekeken naar een spoor-tracé ten zuiden van Lelystad Airport, richting Harderwijk.

lelystad-harderwijk

 
Afgezien van de luchthaven, heeft een spoorlijn Harderwijk – Lelystad een beperkte meerwaarde voor reizigers. Er ligt namelijk geen reisdoel ten noorden van Lelystad, alleen water. Overstappen in Lelystad is alleen zinvol als er geen alternatieve routes zijn, bijvoorbeeld via Duivendrecht, Weesp, en Almere, of via de voorgestelde spoorlijn Almere – Naarden – Bussum. Globaal is een lijn Harderwijk – Lelystad van belang voor reizigers binnen de driehoek Utrecht – Lelystad – Zwolle, dat wil zeggen Provincie Utrecht, Eemland, noordrand Veluwe, en Oostelijk Flevoland. Behalve Lelystad Airport, ligt er niets aan de route om een station te rechtvaardigen.

Daartegenover staat dat de lijn een ingewikkelde kruising van een randmeer vereist. Een oeververbinding pal naast de N302 tussen Flevoland en Harderwijk lijkt niet meer haalbaar, na de bouw van een aquaduct. Een bestaande industriespoor naast de weg in Harderwijk werd daarbij opgebroken, maar zijn tracé was toch niet geschikt voor een regionale lijn. Hier wordt een tracé ten oosten van Harderwijk voorgesteld, waarschijnlijk in geboorde tunnel.

Tracé vanaf Lelystad Airport

Het tracé tussen Station Lelystad en de luchthaven is al beschreven. Afhankelijk van de ligging van de nieuwe terminal komt het station naast de N302 te liggen, of iets verder naar het westen. In dat laatste geval, moet het eerst onder de landingsbaan, om weer naast de N302 te lopen. Verder loopt het tracé aan de westzijde van deze hoofdweg, langs het Larserbos.

Na de kruising met de N305, loopt de lijn door de velden naar de rand van het Harderbos. Dit is een natuurgebied, maar zonder grote waarde (aangeplant bos met vakantieparken). De lijn duikt hier in tunnel, 1500 m tot 2500 m achter de dijk van Oostelijk Flevoland, afhankelijk van het tracé. Het bos wordt dus niet in tweeën gesneden. De tunnel moet onder de Hoge Vaart en de ringdijk, maar kan daar al 30 m diep liggen.

harderbos

 
Het Veluwemeer zelf is geen obstakel: het is maar 4 m diep. Aan de overkant ligt het bedrijfsterrein Lorentz. De tunnel kan hier onder de brede wegen, die haaks op de kustlijn lopen, bijvoorbeeld de Daltonstraat of Van Leeuwenhoekstraat. De tunnel komt weer aan de oppervlakte in het bedrijfsterrein Lorentz III, dat grotendeels leegstaat. Het wordt 5-6 km lang.

De lijn moet de lintbebouwing aan de weg naar Hierden kruisen, en draait vervolgens naar het westen, om aan te sluiten op de spoorlijn aan de rand van Harderwijk. Dit is een vervallen gebied, met verouderde en leegstaande kippenschuren. Sloop is onvermijdelijk, maar het gebied wordt daar niet slechter van.

oost-harderwijk

 
Wel problematisch is een tunnel onder de dijk. Bij instorting van een tunnel onder het randmeer, stroomt het water de polder in. Als een waterkering in de tunnel niet mogelijk blijkt, dan is een brug een optie. De lijn zou dan op viaduct door het Harderbos en over de Hoge Vaart, en op viaduct door het bedrijfsterrein Lorentz aan de overkant. De brug boven het randmeer moet even hoog zijn als de spoorbrug bij Muiderberg (Hollandsebrug). Het tracé is in principe gelijk aan die van een tunnel.

Bij km 51 sluit de nieuwe lijn aan, op de bestaande spoorlijn Utrecht – Amersfoort – Zwolle (Centraalspoorweg). Hier werd eerder voorgesteld deze uit te bouwen tot hogesnelhsiedlijn, deels op nieuw tracé, en elders met vier sporen. Afhankelijk van het gekozen HSL-tracé, zou de bestaande lijn bij km 51 viersporig worden met een verbeterde bocht, of zijn huidige toestand behouden. In beide gevallen is een aansluiting mogelijk.

Alternatieven voor een HSL langs Harderwijk…

HSL Utrecht - Zwolle langs A28 naar Harderwijk   Bypass Ermelo voor hogere snelheden tussen Amersfoort en Zwolle

 
Ook bij aanleg van de voorgestelde spoorlijn Almere – Harderwijk wordt de lijn hier waarschijnlijk viersporig.

De nieuwe lijn Harderwijk – Lelystad wordt 26 km lang, van station tot station. Daarvan is circa 23 km nieuw tracé. Met een nieuwe lijn door de polder, en slechts één halte bij Lelystad Airport, kan de reistijd 12-14 minuten bedragen. Gezien de afstanden, is een sneltrein hier de beste optie: de train zou stoppen in Amersfoort, Harderwijk, Lelystad Airport, en Lelystad. Of het in Utrecht begint, of verder naar het zuiden, wordt hier niet verder besproken.

Een half-uur dienst is waarschijnlijk voldoende, tussen Harderwijk en Lelystad. Extra treinen naar de luchthaven in vakantieperioden, zullen vooral tussen Lelystad en de luchthaven nodig zijn. Dat betekent dat de Veluwemeer-tunnel enkelsporig uitgevoerd kan worden, met daarnaast een kleine tunnel voor noodgevallen (dat is verplicht). Met een enkelsporige tunnel is de omvang van het project meer in overeenstemming met het gebruik van de lijn. Alleen bij de aanleg van een tweede nationale luchthaven in de Flevopolder, zou meer infrastructuur te rechtvaardigen zijn.

Advertisements
Spoorlijn Lelystad – Harderwijk

Spoorlijn naar Lelystad Airport?

De kleine luchthaven bij Lelystad wordt uitgebouwd tot de grootste regionale luchthaven van Nederland. De eigenaar, Luchthaven Schiphol, wil daar het vakantieverkeer afwerken: ook de gemeente Lelystad en de Provincie Flevoland staan achter de plannen. Over een spoorverbinding zijn de partijen duidelijk: die komt er niet. Reizigers kunnen met de trein naar Lelystad, en verder met een pendelbus naar de luchthaven. In de praktijk, dat begrijpt iedereen, komen ze met de auto.

Flevoland-airport

 
Hier wordt gekeken naar de mogelijkheden voor een spoorlijn – maar ook met 7 miljoen passagiers per jaar, is de aanleg niet vanzelfsprekend. Lelystad Airport blijft namelijk een regionale luchthaven, relatief sterk op de provincies gericht. Het Ondernemingsplan Lelystad Airport schrijft over de herkomst van de reizigers:

In de provincies Flevoland, Friesland, Groningen, Drenthe en Overijssel zal Lelystad Airport naar verwachting een aanzienlijk marktaandeel kunnen realiseren. In de regio’s Amsterdam en Utrecht ligt dit aandeel lager. Maar, hoewel het marktaandeel in de noordelijke provincies het grootst is, komt in absolute zin het grootste aantal passagiers uit regio Amsterdam. De verwachting is dat wanneer er goedkope vluchten via Lelystad Airport worden aangeboden, ook veel buitenlandse toeristen die naar Amsterdam gaan een vlucht via Lelystad Airport boeken. Vanwege de relatief kleine bevolking in Drenthe en Friesland blijft het aantal passagiers dat vanuit deze regio’s reist, beperkt.

Dat is ook afhankelijk van de prijzen: passagiers vanuit de regio Amsterdam gaan naar Lelystad Airport voor goedkope vluchten, en anders niet. De herkomst van de passagiers is van belang voor de aansluiting van Lelystad Airport: voor diffuse vervoerstromen is een spoorlijn minder geschikt.

Aan het terrein of de omgeving ligt het niet. De Luchthaven Lelystad ligt aan de de N302 Lelystad – Harderwijk, ten zuiden van Lelystad, op 7 km van het stadscentrum. Er is één landingsbaan, haaks op de N302. De plannen voorzien in een nieuwe terminal, in de noordoosthoek van het terrein – dichter bij de hoofdweg, en dichter bij Lelystad. Afgezien van enkele bedrijfsterreinen, is de omgeving open en agrarisch. Planologisch zijn er geen belemmeringen voor nieuwe infrastructuur.

Ruimte zat: kijkend langs spoortracé achter Palazzo…

Palazzo-tracé
 

People-mover

De spoorlijn Amsterdam – Almere – Lelystad ligt op 5 km van de geplande terminal. Toevallig ligt daar in de velden een nooit afgebouwd station – Lelystad-Zuid. Aanleg van een station hier is zeker snel en goedkoop, maar het heeft verder weinig voordelen. De luchtreiziger moet toch naar de terminal, en als dat met een pendelbus gebeurt, zijn de voordelen marginaal. Het scheelt misschien 5-6 minuten in de bus, en vereist wel een extra halte voor de trein. Als de Intercity daar stopt, dan zijn ook reizigers naar Zwolle en verder langer onderweg.

Met een people-mover of lichte metro wordt de rit tussen station en terminal comfortabel, en iets sneller. Dat is echter ook het geval, als de people-mover begint bij Station Lelystad Centrum. Het tracé is niet zoveel langer, circa 7 km in plaats van 5 km. Omdat dit station reeds Intercity-halte is, ontstaat geen tijdverlies voor reizigers naar Zwolle en het noorden. Voor reizigers vanuit het noorden naar Lelystad Airport is deze variant zelfs sneller.

Een people-mover of lichte metro vormt ook een verbinding tussen het centrum van Lelystad en de terminal, en het kan twee bedrijfsterreinen bedienen. Het is makkelijker aan te leggen dan een spoorlijn, en kan de bestaande wegen beter volgen. Een goede vergelijking is de Orlyval, dat luchthaven Orly met de regionale metro RER verbindt. Die lijn is ook 7 km lang, maar de luchthaven is wel veel groter.

Orlyval: beeld van Lionel Allorge, onder CC3.0 licentie

1024px-Orlyval_Aéroport_Orly_Sud_2011_15

 

Spoorlijn van Lelystad naar luchthaven

Voor een eigen spoorlijn zijn er twee opties: beide lijnen kunnen ook worden doorgetrokken.

Een logische optie is om Lelystad Airport te verbinden met Lelystad Centrum. Een pendeltrein vervangt in dat geval de pendelbus, of een people-mover over een vergelijkbaar tracé. Deze optie vereist 6 km nieuwe infrastructuur, in Lelystad zelf waarschijnlijk op viaduct. De nieuwe lijn zou aftakken ter hoogte van de Gordiaandreef, loopt evenwijdig aan Middendreef en Larserdreef, en volgt de Larserweg (N302) naar de luchthaven. (De lijn kan eindigen pal naast de geplande terminal, als het van de N302 afbuigt).

lelystad-airport

 

larserdreef-detail

 
Een pendeldienst doet 5-6 minuten over de 7 km naar de terminal, en kan veel meer mensen vervoeren dan een bus of people-mover. Een station aan de rand van Lelystad is in theorie mogelijk, maar het tracé loopt aan de achterzijde van woonboulevard Palazzo, tussen een opslagterrein en een jeugdgevangenis. Verderop is een station mogelijk bij het bedrijfsterrein Larserpoort.

Voor reizigers uit Amsterdam betekent dit tracé wel: eerst naar Lelystad Centrum reizen, daar overstappen, en dan een stukje ‘terug rijden’. Met een boog in de velden buiten de bebouwde kom, is een rechtstreekse verbinding mogelijk (in geel aangegeven). Bij drukte, vooral in de zomervakantie, zijn dan enkele rechtstreekse treinen mogelijk. Het is niet zinvol om alleen deze verbinding om te leggen, omdat een aftakking vanaf de Oostvaardersplassen een beter alternatief biedt (zie hieronder).

Naar Harderwijk?

Een nieuwe lijn vanaf Lelystad Centrum naar Lelystad Airport, kan ook deel uitmaken van een lijn naar Harderwijk. Het station ligt dan verder van de terminal, om de verlengde landingsbaan te vermijden, maar nog altijd binnen 500 m. De lijn zou verder de N302 volgen tot aan het Harderbos.

Daarna wordt het ingewikkeld. Ooit lag er een industriespoor naast de N302 in Harderwijk, klaar om doorgetrokken te worden naar de Flevopolder. Die is weggehaald om de weg te verbreden, en de ophaalbrug is door een aquaduct vervangen. Een alternatief tracé aan de oostkant van Harderwijk moet een VINEX-wijk vermijden, en vereist ook een geboorde tunnel onder het brede randmeer. Dat tracé wordt apart beschreven.

Een eigen lijn vanuit Amsterdam

Een spoorlijn kan Lelystad Airport ook vanuit het westen bereiken, met circa 10 km nieuwe infrastructuur. Er is dan geen verbinding met Lelystad zelf. De nieuwe lijn zou al bij de Oostvaardersplassen aftakken, vanaf het ‘badkuip-tracé’ (om het natuurgebied heen). Het draait eerst naar het oosten, dan naar het noordoosten, richting terminal. De lijn loopt evenwijdig aan de landingsbaan, en haaks op de N302. Het past in de ruimte tussen testbaan en landingsbaan, of loopt mogelijk door het testbaan-terrein. Als de lijn wordt doorgetrokken, dan is een ondergronds station wellicht nodig.

plassen-terminal

 
Door deze lijn nog 15 km door te trekken, kan het op de Hanzelijn worden aangesloten, net buiten Dronten. Daarmee wordt de Hanzelijn als het ware gesplitst: sommige treinen Amsterdam – Zwolle kunnen via Lelystad Airport rijden, in plaats van via Lelystad zelf. Dit lijkt echter niet zinvol. Het gaat om een regionale luchthaven met één landingsbaan, en als die echt op de Hanzelijn moet liggen, dan is het waarschijnlijk makkelijker om de luchthaven te verplaatsen.

Dat geldt des te meer voor een verbinding met de voorgestelde Flevo-HSL, een nieuwe hogesnelheidslijn door Flevoland. Deze ‘Tweede Flevolijn’ is juist bedoeld om Almere en Lelystad te vermijden: het volgt de A6, krijgt geen stations, en wordt voor 350 km/h ontworpen. Van deze lijn zou ook de lang geplande Zuiderzeelijn naar Groningen kunnen aftakken.

flevoland-hsl-zwolle

Het tracé kan in principe ook via Lelystad Airport lopen, maar als alle treinen daar stoppen, dan heeft het bouwen voor 350 km/h weinig nut. Ook als slechts een deel van de treinen stopt, dan weegt deze optie simpelweg niet op, tegen verplaatsing van de luchthaven zelf. Alleen bij de bouw van een werkelijk grote luchthaven in de Flevopolder – een tweede Schiphol – loont het de moeite om een HSL om te leiden naar die luchthaven.

Aansluiting regionale luchthavens

Dat geldt in het algemeen voor de regionale luchthavens in Europa. Ze zijn niet zo belangrijk als wordt beweerd. Sterker nog, de meesten zijn te klein om als ‘motor van de regionale economie’ te dienen, en kunnen alleen met subsidie draaien. Daarom zijn de mogelijkheden voor nieuwe spoorlijnen naar die luchthavens ook beperkt.

Hier werd bijvoorbeeld een nieuwe spoorlijn langs Maastricht-Aachen Airport voorgesteld, maar dat is vooral om een bochtige lijn te verdubbelen en verkorten. De lijn blijft zinvol zonder luchthaven. De voorgestelde HSL Nijmegen – Köln loopt zonder station achter de luchthaven Weeze (Niederrhein Airport).

Voor Lelystad Airport, ook met 7 miljoen passagiers, is een eigen spoorlijn vanuit de Randstad niet te rechtvaardigen. Een lijn langs de N302 is wel zinvol als onderdeel van een lijn Lelystad – Harderwijk – Amersfoort. Als de verbinding echter beperkt blijft tot de 7 km tussen Lelystad en luchthaven, dan lijkt een people-mover of lichte metro de beste optie.

Spoorlijn naar Lelystad Airport?

Tracé Zuiderzeelijn

Hier wordt een alternatief tracé voorgesteld voor de lang geplande Zuiderzeelijn, een rechtstreekse verbinding Randstad – Groningen. Formeel is het niet langer ‘gepland’, want het project werd in 2007 door het kabinet afgeblazen. In plaats daarvan werd de Hanzelijn van Lelystad naar Zwolle aangelegd. Dat is nog geen rechtstreekse verbinding, en voor de Zuiderzeelijn wordt nog steeds gelobbyd, door de noordelijke provincies.

Een officieel tracé is er dus niet, maar men spreekt meestal over het doortrekken van de spoorlijn vanuit Lelystad, langs de snelwegen A6 en A7. De Zuiderzeelijn zou dan langs Lemmer, Joure, en Heerenveen lopen, wat een omweg inhoudt. (Het tracé van de Hanzelijn wordt daarvoor niet benut, want kort na Station Lelystad buigt het af, richting Dronten).

Hier wordt een eigen tracé voor de Zuiderzeelijn voorgesteld. Het zou aftakken van de voorgestelde Flevo-HSL naar Zwolle, een hogesnelheidslijn dat zelf een snelle alternatief voor de Hanzelijn vormt.

Flevo-HSL naar Zwolle…

flevoland-hsl-zwolle

 
De Zuiderzeelijn zou om Lelystad heen lopen, en het eerste station komt in Emmeloord. De lijn loopt ook om Heerenveen heen, en slechts het gedeelte langs de A7 van Drachten tot Groningen, is gelijk aan de ‘officiële’ versie.

Dit tracé is geheel gericht op een snelle verbinding met Groningen. Dat is vooral te rechtvaardigen als het aansluit op een HSL naar Bremen en Hamburg. Het wordt dus onderdeel van een Europees HSL-net, samen met de overige HSL-corridors in Nederland.

De snelle treinen stopen dus niet in Almere of Lelystad. De Flevo-HSL krijgt wel een aftakking naar Lelystad, en de Hanzelijn een aftakking (vanuit Lelystad) naar de Zuiderzeelijn.

Trace Flevo-HSL

Het tracé vanaf de Hollandse Brug werd is eerder beschreven. De HSL pikt het tracé in van de hoogspanningsleiding door Almere, in tunnel door de woonwijken, eventueel met een brug over het Weerwater (meer). Daarna volgt het een groenstrook tussen de Lage Vaart en snelweg A6. Deze strook loopt door, tot de aan westkant van Lelystad.

HSL door Flevoland

 
Ten zuiden van Lelystad zou de Flevo-HSL afbuigen richting Zwolle. Waar precies, is afhankelijk van het gekozen tracé onder Dronten. De Zuiderzeelijn gaat door langs de snelweg: het kan hier ook de hoogspanningsleiding volgen.

Trace Zuiderzeelijn

Na afrit 10, draait de A6 in een flauwe bocht naar het noorden. De Zuiderzeelijn zou hier van de snelweg afbuigen, en loopt min of meer rechtdoor richting Ketelmeer. Het landschap hier is heel open, en dat geldt ook voor de Noordoostpolder aan de overkant van het Ketelmeer. Het blijkt mogelijk om een kaarsrecht tracé richting Emmeloord aan te leggen.

Klik om te vergroten…

zuiderzeelijn-ketelmeer

 
Dat is in Nederland zeldzaam, en daarom het voorstel om de nadelen voor lief te nemen. Het tracé kruist namelijk een proefboerderij, het kruist alle wegen onder een hoek, bundeling met bestaande infrastructuur is niet mogelijk, en enkele boerderijen moeten wijken. Het passeren van Swifterbant is echter geen probleem: er ligt al bos, tussen het tracé en de woningen.

Dit tracé kruist de Hanzelijn 2-3 km van Swifterbant. Met een verbindingsboog kunnen treinen vanuit Lelystad alsnog de Zuiderzeelijn bereiken.

In de oude planning zou de Zuiderzeelijn na Lelystad de A6 volgen. Het zou dus het Ketelmeer kruisen, op een brug naast de bestaande Ketelbrug. Bij het hier voorgestelde tracé, is het Ketelmeer 2 km breed bij de kruising. Een afgezonken tunnel lijkt de beste optie: het meer is slechts enkele meters diep.

In de Noordoostpolder kan de lijn wel de Nagelerweg (Nagele – Emmeloord) volgen, aan de westkant. Het dorp Nagele, ontworpen in de jaren ’50 door o.a. Gerrit Rietveld, blijft onaangetast. De lijn zou misschien een deel van het bedrijfsterrein doorsnijden.

Klik om te vergroten…

nagele-emmeloord

 
De lijn kan vervolgens onder een flauwe hoek naar de A6 draaien, dat Emmeloord aan de oostkant passeert (in noord-zuid richting). Al sinds de bouw van de snelweg, ligt er een onbebouwde strook land ernaast, in afwachting van de Zuiderzeelijn. En al bij de bouw van Emmeloord, werd rekening gehouden met een station aan de Marknesserweg, circa 900 m van het centrum. Het is wel een randligging, want de meeste woonwijken liggen verder naar het westen.

Twee nieuwe lijnen naar Emmeloord: basiskaart door Jan-Willem van Aalst, onder Creative Commons Attribution ShareAlike 3.0 licentie…

Emmeloord-zuiderzeelijn

 
Ten zuiden van Emmeloord zou de voorgestelde spoorlijn Zwolle – Emmeloord op de Zuiderzeelijn aansluiten. (Ten noorden van Emmeloord gaat deze mogelijk verder naast de A6, richting Lemmer).

Het tracé vanaf de Hollandse Brug naar Emmeloord is circa 63 km lang, vanuit Amsterdam 83 km. Amsterdam – Noordoostpolder in 30 minuten is dan haalbaar – maar de snelste treinen over een Zuiderzeelijn zouden waarschijnlijk niet in Emmeloord stoppen. Een snelle interregionale dienst Almere – Lelystad – Emmeloord ligt meer voor de hand, met een eindpunt in bijvoorbeeld Heerenveen of Leeuwarden.

Vanuit Emmeloord gaat de Zuiderzeelijn verder richting Heerenveen. Volgens de oude plannen langs de A6, en dus ook met een omweg via Lemmer. Een tracé langs Kuinre is korter, zeker gecombineerd met een bypass van Heerenveen, waardoor het tracé richting A7 verkort wordt. Het tracé volgt eerst de A6 tot Bant, en buigt daar af richting Heerenveen. Het doorsnijdt het Kuinderbos, en kruist de dijk van de Noordoostpolder vlak bij Schoterzijl. Aan de rand van de Noordoostpolder is een nieuwe randmeer gepland, dat op viaduct gekruist kan worden.

emmeloord-heerenveen

 
In Friesland, op het ‘oude land’, loopt het tracé door open polderlandschap, evenwijdig aan de Kuinder of Tjonger. Dit is agrarisch gebeid, geen natuurgebied, maar de inpassing is wel belangrijk. Het tracé is het kortst als de lijn vlak langs Munnekeburen loopt. Daar, en langs Oldelamer, kan het een hoogspanningslijn volgen (evenwijdig aan de Hoge Weg). Na Polder Oldelamer draait het tracé meer in de richting van Heerenveen.

Voor het passeren van het beschermde landschap aan de oostkant van Heerenveen (Oranjewoud), is een tunnel zeker vereist, dat begint na de A32. De HSL krijgt een aftakking naar Heerenveen, dat aan de rand van de bebouwing aansluit op de bestaande spoorlijn.

Bypass en aftakking Heerenveen, opties…

hveen-bypass

 
Bij Luxwoude sluit de Zuiderzeelijn aan, op het tracé van de snelweg A7, en volgt deze tot circa 10 km voor Groningen. De plek van een HSL-station in Drachten werd al beschreven bij het voorstel voor een regionale spoorlijn Leeuwarden – Drachten. Het komt bij voorkeur aan de Burg. Wuiteweg / Het Zuid, ter hoogte van de meubelboulevard, circa 1500 m van het centrum.

Klik om te vergroten…

drachten-zuid

 
De Zuiderzeelijn loopt dan verder verder langs de A7, aan de zuidzijde. Een HSL kan deze snelweg niet precies volgen, vanwege de bochten. Mogelijk krijgen ze op sommige plaatsen samen een nieuw tracé, zoals bij de HSL-Zuid aan de rand van Breda.
 

drachten-hsl-groningen

 
Na afrit 34 (Leek), zou de HSL van de A7 wegdraaien, en Oostwold aan de noordkant passeren. Bij Hoogkerk kan het aansluiten op de bestaande lijn. Dat kan met een noordelijk tracé langs het trafo-station (blauwe stippellijn), of tussen het Hoendiep en het bedrijfsterrein Westpoort (gele lijn). In beide gevallen is een nieuwe kruising van het Hoendiep vereist: een hoge vaste brug of een aquaduct.

Klik om te vergroten…

Aansluiting van de HSL Zuiderzeelijn op bestaand tracé bij Hoogkerk

 
De lijn uit Leeuwarden, dat hier vier sporen zou krijgen moet ook een nieuwe aansluiting krijgen. Het station wordt in elk geval verplaatst.

De aanpassingen tot aan Station Groningen zijn al beschreven, bij het voorstel voor vier sporen vanaf Zuidhorn. De viersporige lijn blijft op maaiveld, in Hoogkerk en in Groningen zelf: alle kruisende wegen krijgen een onderdoorgang. De aansluiting met de lijn uit Delfzijl en Roodeschool wordt ongelijkvloers.

Station Groningen wordt geheel verbouwd voor de Zuiderzeelijn, dat verder gaat als HSL Groningen – Bremen.

Reistijden

Van Emmeloord naar Drachten is 50 km, en van daar naar Groningen langs de A7 is 35 km. Het tracé vanaf de Hollandse Brug komt daardoor op circa 148 km, en de route Amsterdam – Groningen op 168 km. Voor de snelste treinen, met geen tussenstops, is een reistijd van een uur mogelijk. Dat is gebaseerd op de gunstigste aannames voor een tracé. Aanpassingen, bijvoorbeeld om bestaande infrastructuur nauw te volgen, maken het tracé langer, en kunnen ook de toegelaten snelheid beperken.

De afstand Emmeloord – Heerenveen wordt circa 33 km, en Station Heerenveen komt op rond 116 km van Amsterdam te liggen, Leeuwarden op rond 145 km. Ook met gebruik van de bestaande lijn en een stop in Heerenveen, is in dit geval een reistijd van een uur zeker haalbaar.

Tracé Zuiderzeelijn

Nieuwe spoorlijn Almere – Naarden – Bussum

Bij de aanleg van de nieuwe stad Almere werd weinig aandacht besteed aan spoor- of metroverbindingen. Eén spoorlijn naar Amsterdam werd voldoende geacht, dat ook nog een hoofdverbinding met het noorden moest vormen. Met de groei van Almere werden achteraf aanpassingen bedacht, zelden optimaal.

Verkorting spoorlijn Flevoland - GooiMet het Gooi is er nog altijd geen directe verbinding: jarenlang moesten reizigers overstappen in Weesp. Uiteindelijk werd een extra boog aangelegd, waar de lijn uit Almere aansluit op de oude lijn Amsterdam – Gooi. Het moest zo goedkoop mogelijk, en de capaciteit op de oude lijn werd niet verhoogd. Het gevolg is een beperkte dienst, met te lange reistijden.

Hier wordt een nieuw rechtstreekse verbinding voorgesteld, via een tweede spoorbrug over het Gooimeer. Het is de bedoeling dat de lijn aansluit op viersporige tracé’s aan beide kanten – vier sporen door Almere, en vier sporen door het Gooi. De aansluitende viersporige tunnel door Bussum werd al eerder beschreven. Het voorstel veronderstelt ook een nieuw tracé voor de lijn uit Amsterdam, langs de A1, maar dat wordt hier niet beschreven.

Tracé vanaf Almere

Almere-Poort, het nieuwste stadsdeel van Almere, is nog in aanbouw. Station Almere Poort ligt in de verste uithoek van de wijk, dicht bij de Hollandse Brug. Het werd eind 2012 geopend, temidden van lege kavels: alleen aan de noordkant staan er woningen. De aanleg stagneert, maar uiteindelijk zal Almere-Poort 30 000 inwoners tellen.

Op het beeld is de korte afstand tot het Gooi duidelijk (noorden is links, het beeld is 90 graden gedraaid). Door de kale bouwterreinen is Almere-Poort ook goed herkenbaar. De verbindingen over de Hollandse Brug, A6 en spoorlijn, zijn duidelijk gericht op Amsterdam. Automobilisten en treinreizigers moeten omreizen, om het Gooi te bereiken.

Klik om te vergroten…

Gebied Almere - Naarden - Gooimeer

 
De spoorlijn door Almere is tweesporig, en uitbreiding is pas na 2020 gepland. Ook Station Almere Poort is gebouwd zonder duidelijke voorbereidingen voor extra sporen.

De nieuwe lijn naar het Gooi zou direct ten zuiden van dit station aftakken. Het moet klimmen om verderop de A6 te kruisen, en loopt bij voorkeur op viaduct. Om een ongelijkvloerse kruising te realiseren, moeten de sporen uit Amsterdam waarschijnlijk onder de nieuwe lijn duiken, dan weer naar het station klimmen. Dat betekent dat de onderdoorgang ten zuiden van het station (toekomstige Olympialaan), verlaagd moet worden. Het station krijgt ook een nieuwe perron in de richting Almere-Centrum.

Tweede spoorbrug

De nieuwe lijn kruist de Poortdreef en de A6 op een hoge viaduct – de A6 klimt hier naar de hoge brug over het Gooimeer. De lijn draait hier ook, om naast de A6 te lopen, bij het strandje aan de oostkant.

De lijn kruist het Gooimeer op een tweede spoorbrug, aan de zuidoostzijde van de Hollandse Brug. Aan de overkant kruist het tracé afrit 1 van de A6, en begint dan 90 graden te draaien, naar de A1. Het tracé kruist een vuilstort, dat deels afgegraven moet worden.

Klik om te vergroten…

Tweede spoorbrug Hollandse brug.

 
De lijn kruist de weilanden tussen de vuilstort en de Naarder Trekvaart, en daalt eerst naar maaiveld en vervolgens naar een ondiepe tunnel. Al draaiend kruist het tracé de trekvaart en de A1, dat daaraan evenwijdig loopt. (Als er onvoldoende ruimte is om naar een tunnel te dalen, dan volgt een tweede viaduct).

De lijn loopt nu naast de snelweg A1, aan de zuidkant. Tussen km 17 en km 18, bij de witte toren, zou het aansluiten op de verschoven lijn uit Amsterdam. Ter hoogte van km 18, loopt de gebundelde lijn evenwijdig aan afrit 5, dat de oude Rijksweg volgt. (De A1 zelf buigt hier af, en passeert Narden aan de noordzijde).

De lijn loopt ongeveer evenwijdig aan de Rijksweg, langs de Naardense wijk Keverdijk. Bij de aanleg wordt ook de weg naar het zuiden verschoven, om kruisingen te beperken. De wijk krijgt een eigen station, ‘Naarden-Keverdijk’.

Door Naarden

Vanaf dit station, mogelijk zelf op maaiveld, loopt een viersporige ondiepe tunnel richting Station Naarden-Bussum. Dat betekent sloop in woonwijken – maar daar tegenover staan fors verbeterde verbindingen met zowel Amsterdam als Almere. De huidige spoorlijn op maaiveld, door de bebouwde kom van Naarden en Bussum, verdwijnt ook geheel.

Het tracé loopt door weilanden tot de Karnemelksloot, en doorsnijdt vervolgens de Margriethof en Irenehof. Die zijn gevormd door rijtjeshuizen in een vierkant. Met nog twee ‘hoven’, vormen ze de kleine nieuwbouwwijk Vierhoven. Ook al is het tracé zelf niet breed, een tunnel betekent in de praktijk de afbraak en herontwikkeling van de twee hoven.

Hier komt ook een nieuw Station Naarden, op een belangrijk kruispunt, op 800 m loopafstand van het de vestingstad. De ingang komt op de plek van het Newomij kantoorgebouw, dat ook gesloopt wordt. Hier zou de lijn overstap geven op een noord-zuid tramlijn van het voorgestelde regionaal tramnet in het Gooi.

Nieuwe spoorlijn door Naarden en Bussum, met tramnet in blauw: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie

Regionale metro en tram in Naarden / Bussum.

 
Het tracé doorsnijdt vervolgens de Rijksweg, de Graaf Willem de Oudelaan, en de Juliana van Stolberglaan, om uiteindelijk het bestaande tracé te bereiken. Dat is niet zo drastisch als het lijkt: op zich verdwijnen misschien tien woningen. (Het zijn wel dure woningen, maar geen erfgoed). Na de bouw worden de straten hersteld, en het dak van de tunnel beplant. De doorsnijding zal daarna nauwelijks te merken zijn.

Bij de plek van de overweg Zwarteweg / Comeniuslaan is het nieuwe tracé volledig aangesloten op het oude, dat hier ook vier sporen telt. De overweg zelf vervalt, want de aansluitende lijn zou ook in tunnel lopen.

Op het nieuwe tracé door Naarden en Bussum zijn er dan vier stations: ‘Naarden-Keverdijk’, ‘Naarden-Vesting’, ‘Bussum-Noord’ (huidige Naarden-Bussum), en Bussum-Zuid. Dat is een forse verbetering, vooral in de gemeente Naarden.

Regionale metro

De afstand tussen de stations Almere Poort en Naarden-Bussum wordt circa 8,5 km. Dat is bijna een halvering ten opzichte van de bestaande lijn (15 km). Zelfs met twee stations erbij, kan de reistijd bijna gehalveerd worden. Met de bouw van een viersporige lijn door het Gooi, worden verdere verbeteringen mogelijk. De afstand Almere Centrum – Hilversum komt op 21 km, en ook met zeven tussenstations is een reistijd van 20 minuten haalbaar.

Over de nieuwe lijn zouden treinen rijden van Almere-Oostvaarders tot Utrecht, via Hilversum. De lijn wordt feitelijk een stadsregionale metro, dat vooral door de bebouwde kom rijdt. Het is logisch om het te behandelen als een verlengde lijn van het Randstadspoor netwerk in Utrecht (of zijn opvolger), met een eindpunt op Utrecht Centraal. Bij ontoereikende capaciteit daar, kunnen treinen rijden van Oostvaarders tot bijvoorbeeld Hilversum Sportpark, met overstap op Randstadspoor richting Utrecht.

Nieuwe spoorlijn Almere – Naarden – Bussum

Zuidelijke HSL-bypass van Almere

Een hogesnelheidslijn (HSL) door Zuidelijk Flevoland, aan de zuidkant van Almere, kan het tracé Amsterdam – Zwolle flink verkorten. De historische routes (weg en spoor) maken een omweg over Amersfoort, om de toenmalige Zuiderzee te vermijden. De eerder voorgestelde Flevo-IJssel HSL naar Zwolle is bedoeld om die route te verkorten. Het voorstel hier is een alternatief voor de Flevo-IJssel HSL.

HSL Amsterdam - Zwolle via Almere en Harderwijk

De ‘Zuid-Flevo HSL’ zou bij Harderwijk aansluiten op de voorgestelde HSL Utrecht – Zwolle, dat de bestaande spoorlijn volgt. Op deze blog is ook eerder een regionale spoorlijn Almere – Harderwijk voorgesteld, en de twee lijnen zouden een tracé delen, ten oosten van Almere. De regionale spoorlijn was nadrukkelijk niet bedoeld als HSL, omdat het een omweg maakt door Almere-Centrum en Almere-Hout. Omgekeerd is de HSL niet bedoeld om Almere te bedienen, en krijgt nadrukkelijk geen station: daarom heet het ook een bypass van Almere. (Als de treinen moeten stoppen, dan kan dat net zo goed in Almere Centrum, en is geen bypass nodig).

Klik om te vergroten: twee lijnen met verschillende functies, door Almere vanaf de Hollandse Brug, beiden richting Harderwijk…

HSL bypass van Almere en regionale spoorlijn door Almere-Hout

Een nieuwe lijn naar Harderwijk via Zuid-Flevoland is geen origineel voorstel. In de loop der jaren zijn vele voorstellen gedaan, voor verkorting van de route naar het noorden. Uiteindelijk is er gekozen voor de Hanzelijn, een halfslachtig compromis dat ook een omweg maakt, via Lelystad. De Zuiderzeelijn, dat wel een rechtstreekse verbinding met het noorden zou vormen, werd te duur bevonden.

Her voorstel hier veronderstelt, dat de spoorlijn Flevoland bereikt via de Hollandse Brug, of een nieuw brug ernaast. Het is dus niet afhankelijk van een nieuwe brug of tunnel over het IJmeer, een project dat ook jaren ‘in onderzoek’ is. De lijn tot aan de Hollandse Brug moet wel viersporig worden, maar dat is al gepland.

Bij de Hollandse Brug loopt de huidige spoorlijn naast de snelweg A6. Meteen na de brug, buigt deze lijn af naar Almere-Poort. De nieuwe HSL zou verder gaan naast de snelweg – eerst aan de noordzijde. Het tracé verlaat de snelweg, ter hoogte van afrit 4.

De nieuwe lijn zou vervolgens draaien naar het oude tracé van de Waterlandseweg, Deze weg werd naar het oosten verschoven, om aan te sluiten op afrit 5. Een deel is nog in gebruik als toegangsweg, een deel is een kale strook in het aangeplante bos. Het HSL-tracé zou met een ruime bocht om afrit 4, hierop aansluiten. Het kruist daarbij ook de snelweg. Eventueel kan het tracé iets verder naar het oosten (blauwe stippellijn), omwille van een ruime bocht.

Klik om te vergroten:

Hogesnelheidslijn door Almere naar Harderwijk, langs Waterlandsweg

De HSL komt zodoende naast de Waterlandse Tocht te liggen, langs de rand van Almere Haven. Voorbij de Meentweg sluit het tracé aan, op die van de huidige Waterlandseweg (N 305). Het tracé is hier bijna kaarsrecht, tussen de weg en de Waterlandse Tocht, en vanaf km 3 ook naast de Hoge Vaart.

Er zijn weinige kruisende wegen, het grootste probleem is afrit 36 van de A27, waar een tunnel nodig is. Ten oosten van de afrit ligt een bocht in de weg, dat niet geschikt is voor een HSL-tracé. De oplossing is om zowel de Hoge Vaart en de N 305 iets te verschuiven, om de bocht te verruimen.

Hier sluit de HSL aan, op het eerder voorgestelde tracé van de regionale lijn Almere – Harderwijk. (Deze lijn zou vanaf Almere-Centrum door het geplande stadsdeel Almere Hout lopen). De functies van de twee lijnen zijn niet te verenigen: de HSL zou hier mogelijk voor 300 km/h gebouwd worden. De lijn moet van hier tot Harderwijk viersporig worden: zo niet, dan is het geen HSL.

Klik om te vergroten…

HSL van Almere naar Harderwijk door Zuid-Flevoland en Zeewolde

In elk geval blijft het tracé aan de zuidkant van de N305, naast open velden, met slechts één kruisende weg, de N301. Na deze kruising zou de lijn afbuigen richting Zeewolde, dor de bossen. (De beschermde gebieden worden hierbij gespaard). In Zeewolde heeft de regionale lijn een station naast centrum. De HSL hoeft dat niet, maar vanwege een brede groenstrook is dit het beste tracé door Zeewolde. Een viersporige ondiepe tunnel maakt enige sloop in het centrum onvermijdelijk.

Na Zeewolde, kruisen beide lijnen de Wolderwijd, richting Harderwijk. Dat vereist een lange tunnel: 6-7 km lang, waarvan 4 km onder water. De regionale lijn moet naar Station Harderwijk, daarom staat zijn tracé min of meer vast.

De HSL zou aansluiten op de voorgestelde HSL Utrecht – Zwolle. Na Harderwijk delen ze een tracé, naast de bestaande spoorlijn. De HSL vanaf Utrecht zou bij voorkeur langs de A28 lopen, al vanaf Nijkerk. Dat geeft de mogelijkheid om de aansluiting van alle drie lijnen te combineren, met een tunnel door de woonwijk Stadsweiden naar het station.

Klik om te vergroten…

HSL Amsterdam - Zwolle in tunnel onder Wolderwijd naar Harderwijk

De bouw van een viersporige tunnel met aansluiting is wel ingrijpend voor de wijk, maar beperkt de overlast elders. Het huidige Station Harderwijk verandert onherkenbaar: het krijgt een ondergronds perron voor de richting Almere, een bovengronds perron voor de richting Putten / Nijkerk / Amersfoort, en doorgaande sporen voor de snelle treinen.

Als de Utrecht – Zwolle HSL echter een randweg-tracé volgt om Harderwijk heen, of de kortere ‘Ermelo-bypass’ gebruikt, dan komt de aansluiting aan de zuidrand van Harderwijk, naast de randweg.

HSL tracés

In Harderwijk, of aan de rand daarvan, eindigt de ‘Zuid-Flevoland HSL’. Het deelt daarna het tracé van de Utrecht – Zwolle HSL, dat naast de oude Centraalspoorweg Utrecht – Zwolle komt te liggen.

De route Amsterdam – Zwolle zou 16 km korter worden. De besparing vindt plaats tussen Weesp en Harderwijk (circa 43 km tegen bestaande 59,4 km), want de overige stukken blijven bijna gelijk. Een nieuw tracé Amsterdam – Almere, zal dat niet veel verder kunnen verkorten (wel de capaciteit vergroten). De totale afstand Amsterdam – Zwolle komt dan op 95 km. De reistijd zal afhangen van de lijnsnelheid in de Flevopolder, maar 30 minuten lijkt wel mogelijk.

Zuidelijke HSL-bypass van Almere

Flevo-HSL naar Zwolle

Het was altijd de bedoeling, om met een spoorlijn door de Flevopolders, de afstand naar het noorden te verkorten. Dat is niet gelukt met de Flevolijn en de Hanzelijn, omdat hun tracé zelf een grote omweg inhoudt. Daarom het voorstel hier, voor een nieuwe hogesnelheidslijn als ‘2e Flevolijn’, zonder stations. De nieuwste hogesnelheidslijnen in Europa zijn ontworpen voor 350 km/h, en dat hier ook de norm zijn. Van deze Flevo-HSL zou ook de lang geplande Zuiderzeelijn kunnen aftakken.

De reis per spoor, van Amsterdam naar het noorden, duurde altijd relatief lang. Dat was het gevolg van de omweg via Amersfoort, onvermijdelijk toen de lijn gebouwd werd. Tussen Amsterdam en Groningen lag toen nog de Zuiderzee.

Klik om te vergroten: De Zuiderzee in 1891, uit Stielers Handatlas, public-domain, via Wikimedia Commons

 
Met de aanleg van de Flevopolders leek een snelle verbinding haalbaar. Door allerlei compromissen en planologisch falen kan de Hanzelijn aan dat streven niet voldoen. Het is technisch wel een hogesnelheidslijn, want het is gebouwd voor 200 km/h (het middendeel, tenminste). Als snelle verbinding naar Zwolle faalt het echter: in de dienstregeling 2013 is de reistijd vanaf Amsterdam Centraal 68 minuten, slechts twee minuten sneller dan de oude route via Amersfoort. Vanaf Amsterdam Zuid duurt de reis 63 minuten. Dat lijkt 24 minuten sneller dan via Amersfoort, maar van dat voordeel is 16 minuten ter danken aan wachttijd in Amersfoort.

Een nieuwe HSL biedt wel een snelle verbinding Amsterdam – Zwolle. Daar sluit het aan, op de eerder voorgestelde HSL Zwolle – Twente en de interregionale HSL Zwolle – Groningen.

Klik om te vergroten…

flevoland-hsl-zwolle

 
Treinen op de nieuwe lijn zouden niet in Almere stoppen, en daarom is er ook geen reden om het bestaande tracé daar te gebruiken. Hier wordt wel aangenomen, dat de lijn Almere bereikt in de zuid-westhoek: naast de bestaande Hollandse Brug, en naast de snelweg A6. (Er wordt dus niet uitgegaan van een nieuwe lijn over het IJmeer).

Een echte HSL kan de A6 door Almere niet volgen, vanwege de bochten. Dat hoeft echter niet. Het lijkt een wonder, dat je dwars door een stad met 200 000 inwoners, een kaarsrecht onbebouwd tracé kan vinden, voor een nieuwe hogesnelheidslijn. Het bestaat wel in Almere: de hoogspanningsleiding door Flevoland is ouder dan de stad, en een strook eronder is onbebouwd. De nieuwe HSL zou op dit tracé Almere passeren, vanaf Almere-Poort. In de woonwijken zou de lijn in ondiepe tunnel lopen, met een brug of viaduct over het Weerwater. De hoogspanningsleiding zelf moet omgeleid worden om de bouw mogelijk te maken. Op de beelden is het tracé herkenbaar door de hoogspanningsmasten in het water…

weerwater-west….weerwater-oost

 
Na de Tussenring, loopt de hoogspanningsleiding naast de Lage Vaart. Hier is voldoende ruimte voor een spoorlijn, in de strook tussen Lage Vaart en de snelweg A6. Deze strook loopt door, tot de aan westkant van Lelystad.

Ongeveer bij km 73 op de A6, zou de Zuiderzeelijn aftakken. (Lelystad wordt op de lijn aangesloten, met een aanvullende verbinding van 3 km). De Flevo-HSL zou hier naar het oosten draaien, door het park naast de snelweg, of mogelijk verder naar het oosten. Het tracé loopt verder door Oostelijk Flevoland, onder Dronten. Het gebied is open, en 100% agrarisch, maar de lijn kan nergens bestaande wegen en tochten volgen. Het tracé is dus ‘onhandig’ omdat het steeds percelen moet doorsnijden, maar dat is ook het geval met bijvoorbeeld de HSL-Zuid in de Hoeksche Waard. Een tracé verder naar het noorden kan meer infrastructuur volgen (bivoorbeeld de Dronterweg), maar wordt daardoor langer.

De lijn kruist vervolgens het Drontermeer, in tunnel, in de buurt van de Abbertweg en de hoogspanningsleiding. Het gaat verder dwars door de polders onder Kampen: ook hier kan het geen bestaande infrastructuur volgen. Ter hoogte van De Zande, zou het aansluiten op het tracé van de Hanzelijn, naast de N50. Dat vereist wel een verdubbeling van de nieuwe tweesporige brug over de IJssel, want ondanks een ongelijkvloerse kruising met de oude lijn, is de capaciteit onvoldoende.

Een alternatief is een nieuwe spoorbrug over de IJssel, naast de oude verkeersbrug. Voordeel is dat deze ook door de voorgestelde HSL Utrecht – Zwolle gebruikt kan worden. Ook treinen vanaf de Hanzelijn kunnen eventueel deze brug gebruiken, zonder dat de bestaande aansluiting op de oude lijn verdwijnt. Deze ‘derde IJsselspoorbrug’ sluit aan op een korte tunnel onder de Nieuwe Veerallee. (Het hoofdkantoor van waterbedrijf Vitens moet daarvoor wijken).

Nieuwe toegang tot Zwolle, Flevo-HSL in paars, Utrecht-HSL in rood: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie

derde-ijsselbrug-zwolle

 
Daarmee krijgt de Flevo-HSL een eigen tracé krijgt tot aan Station Zwolle. Het station wordt al verbouwd, maar zal nog verder uitgebreid moeten worden, als HSL-knooppunt.

Een lijn over het IJmeer is, zoals gezegd, hier buiten beschouwing gelaten. Daarom wordt gemeten vanaf de Hollandse Brug, 20 km van Amsterdam. Dit tracé wordt minimaal 73 km lang, van Hollandse Brug naar Station Zwolle. In de praktijk, met lokale aanpassingen, wordt dat misschien 74-75 km. Met een nieuwe HSL grotendeels door open polder, ontworpen voor 350 km/h, moet 30 minuten Amsterdam – Zwolle haalbaar zijn.

Een alternatief voor de Flevo-IJssel HSL is een HSL door Almere naar Harderwijk. Deze geeft een vergelijkbare route-verkorting richting Zwolle, maar kan niet aan de Zuiderzeelijn gekoppeld worden.

Flevo-HSL naar Zwolle