Station Warns

Dit is een aanpassing van een eerder voorstel voor een snelle inter-regionale spoorlijn Amsterdam – Friesland, met een IJsselmeer-tunnel Andijk – Stavoren. Dit is het kortst mogelijk tunnel-tracé tussen tussen West-Friesland en Friesland, en sluit op op de bestaande spoorlijn Stavoren – Leeuwarden.

Tunnel onder IJsselmeer van West-Friesland naar Friesland, via Andijk.

 
Een nadeel is dat de lijn achter Stavoren aan de oppervlakte komt, en geen goede overstap biedt op de bestaande lijn. De trein zouden eerst in Sneek stoppen, en zuidwest-Friesland wordt daarmee niet goed bediend. Met een kleine aanpassing van het tracé, is het mogelijk een nieuw station aan te leggen, met overstap op de bestaande lijn. Het station komt wel in open veld te liggen: ten noorden van Warns, ten zuiden van Molkwar, ten oosten van Stavoren.

De IJsselmeer-tunnel bereikt Friesland in de buurt van Scharl (Skarl). De lijn zou waarschijnlijk in tunnel blijven, om het Johan Frisokanaal te kruisen. Het oorspronkelijk voorstel was dat de lijn aansloot op de bestaande lijn bij Station Molkwar, met een boog in de richting Stavoren. Dat vereist wel een aanvullende dienst, om één station te bedienen.

Tunnel onder IJsselmeer komt aan land in Friesland, bij Scharl / Skarl.

 
Al de nieuwe lijn iets verder naar het westen ligt, dan kruist het ook de lijn naar Stavoren. In dat geval is het mogelijk om een kruisstation aan te leggen, ongeveer waar de oude lijn de weg Molkwar – Warns kruist. De oude lijn wordt dan verhoogd, de nieuwe lijn zou hier op maaiveld lopen. Het tijdverlies van een extra stop wordt iets beperkt, doordat de snelle treinen klimmen na de kruising van het Johan Frisokanaal.

station-warns

 
Een station in open veld heeft wel nadelen, en de drie omliggende kernen zijn ook klein. (Het station bij Molkwar bedient officieel ook Koudum, maar voor reizigers richting Leeuwarden is het nauwelijks bruikbaar). Waarschijnlijk zouden niet alle treinen bij het nieuwe station Warns stoppen. Het is vooral bedoeld voor recreatief en toeristisch gebruik, als aansluiting van de regio vanuit de Randstad. Met aangepaste buslijnen, kan het ook de westkant van Gaasterland beter aansluiten op het spoorwegnet.

Advertisements
Station Warns

Gedeeltelijk vier sporen Leeuwarden – Groningen

De 55-km spoorlijn tussen Leeuwarden (95 000 inwoners), en Groningen (195 000), is niet berekend op hoogfrequente diensten rond de twee steden. In Friesland kan een regionale metro rijden, over afstanden tot 30 km van Leeuwarden. Rond Groningen is een zwaardere stadsregio-metro denkbaar, vergelijkbaar met de Duitse S-Bahn. Beiden zouden gebruik maken van de lijn Leeuwarden – Groningen, en capaciteit is de voornaamste reden om meer sporen aan te leggen.

leeuwarden-groningen

 
Daarnaast is een snelle trein tussen de twee steden wenselijk, ook om aan te sluiten op andere voorgestelde HSL-corridors. Met de voorgestelde hogesnelheidslijn Friesland, bijvoorbeeld, zou de lijn deel uitmaken van een HSL-route Randstad – Groningen. Verbetering van de lijn hoeft echter niet te wachten, op doorgaande hogesnelheidstreinen.

Hier wordt voorgesteld, de lijn in te richten naar het voorbeeld van de lijn Amsterdam – Utrecht, dat op het middengedeelte voor 200 km/h geschikt is. De lijn loopt vooral door open veld, met stations aan de rand van de dorpen. Soms staan nieuwe woningen vlak bij het tracé, en er zijn ook nieuwe wegen in aanleg, maar dat vormt geen belemmering voor uitbreiding. De lijn loopt wel deels over veen, en dat beperkt de hoogst haalbare snelheid.

Vier sporen over de hele lengte zijn niet nodig. Bij de ‘Friesland-metro’ rond Leeuwarden horen een regionale lijn Leeuwarden – Drachten, een nieuwe aftakking naar Dokkum, en een lijn naar Buitenpost (Bûtenpost).

leeuwarden-drachten     leeuwarden-dokkum

 
Vier sporen zijn nodig tot aan Veenwouden of Buitenpost. Hier werd al voorgesteld het gedeelte Groningen – Zuidhorn viersporig te maken, ten behoeve van een regionale metro rond Groningen. Ook de Zuiderzeelijn zou dit tracé delen, over de laatste 4 km. Op de resterende 18 km tussen Buitenpost en Zuidhorn, met één station, zijn twee sporen voldoende.

Over de lijn zouden dan drie soorten trein rijden: een snelle trein tussen de twee steden, gescheiden regionale lijnen in zowel Friesland als Groningen, en een stoptrein om alle stations met elkaar te verbinden.

Tracé in Fryslân

De spoorlijn werd in 1866 gebouwd, als onderdeel van de doorgaande lijn Harlingen – Nieuweschans (Staatslijn_B). Het tracé is opvallend: kaarsrechte stukken van meerdere kilometers, met 7 bochten, allen met flauwe hoek. De lijn was enkelsporig, maar het gedeelte Veenwouden – Grijpskerk is inmiddels verdubbeld. De Provincie wil meer dubbelspoor, en wil de lijn uiteindelijk geheel verdubbelen. De vervoerder is Arriva: er rijden per uur twee stoptreinen (reistijd 48 minuten) en een een sneltrein (35 minuten).

De ombouw van de lijn tot aan Veenwouden (Feanwâlden) werd al beschreven, bij de eerdere voorstellen voor een regionale lijn Leeuwarden – Drachten, en de herstelde verbinding met Dokkum. Zeker bij de aanleg van de ‘HSL Friesland’ zijn vier sporen nodig over dit gedeelte.

Ten oosten van Veenwouden is de lijn al tweesporig: de toekomstige lijnvoering en frequentie bepalen of sporen erbij moeten komen. Vier sporen tot aan Buitenpost garandeert een volledige scheiding naar snelheid: mogelijk is drie voldoende, in combinatie met vier door de stations. Bij Zwaagwesteinde (De Westereen) moet de bocht verruimd worden in de bebouwde kom, maar veel sloop is niet nodig. Bij Buitenpost is de lijn kaarsrecht, en bij het station is er voldoende ruimte voor uitbreiding.

Klik om te vergroten…

westereen-station     station-buitenpost

 
Deze streek (deel van de Friese Wouden) is relatief dichtbevolkt. De stations bij Veenwouden, Zwaagwesteinde en Buitenpost zijn goed aangesloten op de dorpskernen. De overige dorpen liggen niet aan de spoorlijn, en overstap op de bus blijft noodzakelijk. De loopafstanden zijn te groot, om heropening van voormalige haltes te rechtvaardigen.

Tracé in Groningen

Na Buitenpost kruist de lijn de provinciegrens. Aan de 18 km tussen Buitenpost en Zuidhorn is er slechts één station, Grijpskerk. De huidige frequentie blijft voldoende, een stoptrein elke 30 minuten. Als dat de snelle treinen in de weg loopt, dan is sluiting van dit station ook een optie.

Zuidhorn, 12 km van Groningen, is een logisch eindpunt voor stadsregio-diensten, daarom zou de lijn tot Groningen extra sporen krijgen. De lijn door Zuidhorn is enkelsporig, maar de spoordijk en alle bruggen zijn reeds voor twee sporen ingericht. Het station ligt vrijwel aan de rand van de bebouwing: er is een kleine nieuwbouwijk aan de oostkant, maar naast het station zijn er ruime groenstroken. Daar zijn zeker vier sporen nodig, en vervolgens drie of vier tot aan Hoogkerk. Wat niet lukt is keersporen ten noorden van het station, vanwege de helling (brug Van Starkenborghkanaal).

zuidhorn-station

 
Bij Hoogkerk zou de lang geplande Zuiderzeelijn vanuit de Randstad op de lijn aansluiten (blauw of geel tracé op de kaart). Die zou zelf aansluiten op de hier eerder voorgestelde HSL Groningen – Bremen. Dat is geen plattelandslijn meer, en daarom zijn vier sporen onvermijdelijk. Bij Hoogkerk moet de bocht in de lijn verruimd worden (rode stippellijn).

Aansluiting HSL en viersporig lijn in Hoogkerk

 
Hoogkerk krijgt wel weer een station, maar verplaatst naar de hoofdstraat. Daar kan het overstap bieden op een tramlijn naar de Groningse binnenstad.

De nodige aanpassingen in Groningen zelf, zijn al beschreven bij het voorstel voor viersporigheid. Er zijn weinige overwegen: de lijn blijft op maaiveld, en de kruisende wegen en straten duiken eronder. Na de Peizerweg, rijden ook treinen van een regionale metrolijn uit Delfzijl en Roodeschool over de lijn. Ook Station Groningen moet opnieuw ingericht worden, om de nieuwe diensten te verwerken.

Met voldoende capaciteit, ongelijkvloerse kruisingen, verruiming van de bochten en ombouw van de lijn, wordt een reistijd van onder 30 minuten haalbaar, tussen Leeuwarden en Groningen.

Gedeeltelijk vier sporen Leeuwarden – Groningen

Spoorlijn naar Dokkum

Dit voorstel is een logisch gevolg van de eerder voorgestelde regionale lijn Leeuwarden – Drachten dat een oude tramlijn volgt. Een nieuwe spoorlijn naar Dokkum zou eveneens aftakken van de lijn Leeuwarden – Groningen, en volgt eveneens een oude tramlijn.

De trams van de Nederlandsche Tramweg Maatschappij reden van Dokkum naar Station Veenwouden, en van daar tot Drachten. In een later stadium, reden de trams een doorgaande dienst Leeuwarden – Dokkum, met gebruik van de spoorlijn tussen Leeuwarden en Veenwouden. Tussen Veenwouden en Dokkum is een nieuwe weg gepland, de Centrale As. In theorie kan een nieuwe spoorlijn deze weg volgen, maar het hier beschreven tracé doet dat niet.

leeuwarden-dokkum

 
De nieuwe spoorlijn, dubbelsporig en geëlektrificeerd, wordt gebruikt door een regionale metrolijn. Die zou beginnen in Harlingen of Sneek, of mogelijk in Herenveen, maar dat wordt hier verder niet besproken. De lijn bedient vooral Dokkum, met 13 000 inwoners, en ook Damwoude (5500 inwoners). Dokkum wordt overstappunt voor het dunbevolkt gebied ten noorden daarvan (gemeente Dongeradeel), en voor de boot naar Ameland.

Tracé naar Dokkum

De nodige verbouwing van de lijn tot aan Hardegarijp (Hurdegaryp) werd al beschreven, bij het voorstel voor een lijn naar Drachten. Station Leeuwarden wordt geheel verbouwd, met herstel van de doorgaande sporen. In de stad wordt de lijn ondertunneld, met een nieuw station ‘Leeuwarden-West’ aan de Julianastraat (vervangt Achter De Hoven). De lijn tot aan Station Camminghaburen wordt viersporig, en van daar tot Hardegarijp minimaal driesporig. (Het tracé buiten Leeuwarden loopt door agrarisch gebied, met slechts twee overwegen).

De extra sporen zijn nodig om snelle treinen tussen Leeuwarden en Groningen te scheiden van de regionale treinen, zeker bij de aanleg van de voorgestelde HSL Friesland. Bij Station Hardegarijp moet de hoofdweg een onderdoorgang krijgen, en het station wordt ook viersporig. (De N355 krijgt overigens een nieuwe tracé buiten het dorp om).

De lijn naar Drachten …

leeuwarden-drachten

 
De voorgestelde lijn naar Drachten zou aftakken, ten oosten van Hardegarijp. Om voldoende capaciteit te garanderen, moet ook de volgende 3 km tot Veenwouden minimaal drie sporen krijgen. Ook Station Veenwouden (Feanwâlden) moet vier sporen krijgen. Daarvoor is wel voldoende ruimte, zoals bij alle stations op deze lijn.

station-veenwouden

 
De aftakking naar Dokkum komt 1500 m ten oosten van Station Veenwouden, en volgt het tracé van de oude tramlijn. Het tracé is ingenomen door de huidige N356, en de nieuwe spoorlijn zou eerst naast de weg lopen. Verderop is hergebruik van het oude tracé problematisch. Het is op plaatsen bochtig, en doorsnijdt De Valom / De Falom, Broeksterwoude / Broeksterwâld, en Damwoude / Damwâld.

Klik om te vergroten…

spoorlijn vanaf Veenwouden

 
Daarom krijgt de lijn een nieuw tracé ten oosten van de dorpen, dat al vóór De Valom zou afbuigen van de weg. (Hier volgt het kort de geplande Centrale As). De lijn kan overigens de noord-zuid verkaveling volgen, wat de inbreuk op het landschap beperkt. Doorsnijding van de lintbebouwing bij Damwoude is echter onvermijdelijk, met de sloop van enkele woningen. Daar, aan de Doniawei, komt ook het enige tussenstation.

Ten noorden van Damwoude kan de nieuwe lijn afbuigen, terug naar het oude tracé. Ook hier kan de spoorlijn naast de N356 lopen: tot vlak bij het centrum ligt geen bebouwing naast de weg. Het eindstation kan aan de Parklaan (naast het politiebureau), of iets verderop aan de Birdaarderstraatweg, ter hoogte van het ziekenhuis. Mogelijk is ook een tracé tussen de gebouwen door naar het ziekenhuisterrein. De Parklaan krijgt dan een onderdoorgang, of de lijn een viaduct.

Dokkum: drie varianten…

dokkum-station

 
Geen van de locaties is ideaal: de straten sluiten niet goed aan op het centrum. Een station aan de Parklaan kan de zuidelijke nieuwbouwwijken en bedrijfsterreinen wel goed bedienen.

Het nieuwe tracé Veenwouden – Dokkum wordt 10 km lang. De afstand tot Station Leeuwarden bedraagt dan 25 km, en met 5-6 tussenhaltes zou de reistijd op 22-24 minuten uitkomen. Voor deze lijn is een frequentie van 15 minuten voldoende. Door het te combineren met een 15-minuten frequentie richting Drachten en Buitenpost, ontstaat er een 5-minuten dienst tussen Hardegarijp en Leeuwarden. Daarmee is gelijk duidelijk waarom de lijn uit Leeuwarden drie of vier sporen moet hebben.

Spoorlijn naar Dokkum

IJsselmeer-tunnel Andijk – Stavoren

Hier werd eerder een snelle inter-regionale spoorlijn naar Friesland voorgesteld, met een tunnel onder het IJsselmeer tussen Enkhuizen en Rijs (Riis). De mogelijkheden van een spoorlijn over de Afsluitdijk zijn hier ook eerder besproken, maar die heeft vooral nadelen. Hier wordt ingegaan op een derde variant, met een kortere tunnel tussen West-Friesland en Friesland.

Tunnel onder IJsselmeer van West-Friesland naar Friesland, via Andijk.

De tunnel zou de Westfriese Omringdijk kruisen in de buurt van Andijk, en komt aan land ten zuiden van Stavoren. Daardoor kan het in Friesland aansluiten op het tracé van de spoorlijn naar Leeuwarden. Met enige aanpassingen is dat tracé geschikt voor een nieuwe snelle lijn, naast de oude enkelsporige lijn. Het eerder voorgestelde tunneltracé Enkhuizen – Rijs vereiste een nieuw tracé in Friesland, tot aan Sneek. De Andijk-variant heeft ook nadelen: de lijn bedient Enkhuizen niet, en Gaasterland krijgt geen station.

Klik om te vergroten: de eerder voorgestelde tunnel Enkhuizen – Rijs…

Tunnel IJsselmeer, Enkhuizen - Gaasterland

De Andijk-variant vereist wel een nieuw tracé in West-Friesland, dat afbuigt van de lijn naar Enkhuizen. De lijn kan langs de oostkant van Andijk (met daar een station), maar een tracé naast de haven van Geldersche Hoek lijkt beter.

Een Enkhuizen – Rijs tunnel vereist viersporigheid tussen Hoorn en Enkhuizen. Ook een tracé via Andijk vereist viersporigheid door Hoorn, tot aan Westwoud. De nieuwe lijn richting Friesland zou bij Westwoud aftakken, net als de eerder voorgestelde nieuwe spoorlijn Hoorn – Medemblik. De twee voorstellen zijn goed te combineren, maar kunnen ook los van elkaar worden uitgevoerd. In beide gevallen is verschuiving van de huidige spoorlijn wenselijk: het komt dan tegen Westwoud aan te liggen.

De aftakking naar Medemblik, vanaf een verschoven spoorlijn langs Westwoud…

Vier sporen Hoorn - Enkhuizen met station Westwoud en aftakking Medemblik.

Vanaf Westwoud loopt de nieuwe lijn door Polder Het Grootslag, naar het IJsselmeer. Het kan de N302 volgen, maar een tracé langs de Kadijk lijkt veel beter. Deze naam van deze voormalige dijk wordt gebruikt voor een groenstrook, een restant van het eeuwenoude polderlandschap. (Het is elders verloren gegaan, door grootschalige ruilverkaveling in de jaren ’70). De nieuwe lijn kan de noordrand van de groenstrook volgen.

De lijn kruist de Kadijkweg, en draait dan richting het IJsselmeer. Om Andijk te bereiken, draait het circa 60 graden, en loopt dan aan de oostkant van de Dijkgraaf Grootweg. Richting Geldersche Hoek hoeft het tracé minder te draaien. In beide gevallen loopt de lijn door open agrarisch landschap, met kassen en schuren. Van landschapswaarde is hier niets overgebleven.

Klik om te vergroten: door Polder Het Grootslag…

Lijn door Polder Het Grootslag naar tunnel onder IJsselmeer, twee varianten.

Het tracé langs Andijk zelf kan vlak langs het dorpscentrum lopen. Daarvoor moet het wel een laagwaardig bedrijfsterrein doorsnijden, maar de vereiste sloop is miniem. Een station is mogelijk waar de lijn Horn kruist, 900 m van de dijk. De lijn moet daarna dalen, en de tunnel-ingang moet mogelijk een eigen ringdijk krijgen (tegen overstroming vanuit de tunnel). Na de dijk moet de lijn vervolgens draaien richting Stavoren. De uitvoering is dus ingewikkeld en Andijk is niet groot (6000 inwoners).

Een tunnel vanaf Geldersche Hoek is makkelijker in de uitvoering, en bovendien korter. Een station hier is overbodig, er is bijna geen woonbebouwing. De lijn kan eventueel op viaduct over de dijk heen: de tunnel begint dan op een kunstmatige eiland.

Bij het eerdere voorstel (Enkhuizen – Rijs) is de tunnel zelf kort besproken. Het IJsselmeer is ondiep, hier ongeveer 4-6 m. Een afgezonken tunnel ligt voor de hand, waarschijnlijk onderbroken door een of twee eilanden, en mogelijk met een deel op viaduct. De verbinding wordt daardoor misschien iets langer – van Geldersche Hoek tot Scharl is 16 km in rechte lijn. In theorie kan de lijn geheel op viaduct, met een hoog bruggedeelte voor grotere zeilschepen.

Tracé in Friesland

De nieuwe lijn bereikt Friesland ten zuiden van de sluizen van het Johan Frisokanaal, aan de zuidkant van Stavoren, waarschijnlijk in de buurt van Scharl. Hier is er wel landschapswaarde, en de lijn zou de dijk bij voorkeur in tunnel kruisen. De lijn moet daarna het kanaal ook kruisen, misschien nog in tunnel. In de polder achter Stavoren, sluit de nieuwe lijn aan, op het tracé van de spoorlijn Stavoren – Leeuwarden (50 km lang).

Tunnel onder IJsselmeer komt aan land in Friesland, bij Scharl / Skarl.

De aansluiting komt vlak bij de weg Molkwar – Warns. De lijn loopt dus niet door Stavoren zelf, maar een boog in die richting is mogelijk. Met een iets verschoven tracé is een Station Warns mogelijk. Het verdere tracé richting Leeuwarden bestaat uit rechte lijnstukken, met vijf bochten ertussen. Eén ligt in Sneek zelf, en omdat alle treinen daar zouden stoppen, vormt het geen probleem. De overige bochten moeten aangepast worden voor hogere snelheden, en het tracé door Sneek volledig verbouwd.

Met een tunnel bij Geldersche Hoek komt de afstand Hoorn – Leeuwarden op 85 km. Op een snelle inter-regionale lijn, dat deels vergelijkbaar is met een HSL, wordt de reistijd (met een halte in Sneek) circa 35 minuten.

IJsselmeer-tunnel Andijk – Stavoren

Spoorlijn over de Afsluitdijk?

Bij de bouw van de Afsluitdijk is rekening gehouden met een spoorlijn, een nieuwe verbinding met het noorden. Een gedeelte van het tracé is nog zichtbaar op Wieringen. Daarna groeide het inzicht, dat een spoorlijn door de nieuwe polders een beter alternatief vormde. Wanneer precies deze verschuiving plaatsvond is niet duidelijk. In elk geval kwamen er plannen voor een ‘Zuiderzeelijn’ door de polders. Die werd ook steeds uitgesteld, en uiteindelijk politiek opgegeven.

De Afsluitdijk moet de komende jaren verbreed worden, en nog steeds wordt aanleg van een spoorlijn bepleit. Hier zijn eerder andere oplossingen voorgesteld: aanleg van een verbeterde Zuiderzeelijn, en/of een HSL in tunnel naar Friesland (Enkhuizen – Rijs), of een tunnel Andijk – Stavoren.

Great circle Amsterdam - Leeuwarden

Een spoorlijn over de Afsluitdijk kan nooit meer dan regionale betekenis hebben. De reden is eenvoudig: het is een omweg. Van alle denkbare tracés Randstad – Noorden, is deze het meest noordelijke. Geen snelle lijn naar de Afsluitdijk, kan dit geografisch gegeven ongedaan maken. Het punt waar de lijn de noordelijke provincies bereikt, ligt ook verder naar het westen, dan bij de overige tracés. Dat heeft weer tot gevolge, dat de omweg naar bestemmingen in Drenthe en Groningen nog groter is. (Dat geldt overigens ook als de Superbus van Wubbo Ockels over de Afsluitdijk rijdt).

Op de Google Earth afbeelding (gebruik is toegestaan voor privé-doeleinden), is de kortste lijn uitgezet, tussen Amsterdam Centraal en Station Leeuwarden (109 km). Het is zichtbaar, dat de Flevopolders en Noordoost-Polder een goed alternatief bieden, voor een lijn over de Afsluitdijk naar Leeuwarden. Als de eindbestemming verder richting Groningen ligt, dan zijn de Flevopolders meer in het voordeel.

Waar een Afsluitdijk-lijn wel de kortste verbinding vormt, tussen de kop van Noord-Holland, en het westen van Friesland, wonen relatief weinig mensen. Als bijvoorbeeld Den Oever en Harlingen elk 250 000 inwoners had, dan was dat al voldoende, om de lijn te rechtvaardigen. Maar het beeld is omgekeerd: elk andere denkbare tracé bedient meer inwoners.

Natuurlijk kan de overheid de Afsluitdijk promoveren tot de hoofdverbinding, door alle alternatieven tegen te werken. De vraag is waarom de overheid dat zou moeten doen: het is niet rationeel.

Als regionale verbinding, kan de lijn wel nut hebben. Het kan ook toeristen aantrekken, al moet dat niet worden overschat. Bij een eerdere voorstel voor een nieuwe spoorlijn Hoorn – Medemblik – Den Helder, is hier rekening gehouden met een lijn over de Afsluitdijk. Vanaf Wieringerwerf gaat die lijn rechtdoor naar Hippolytushoef, en draait daar 90 graden, om de A7 te volgen. Dat is niet de kortste lijn tussen West-Friesland en Den Helder, maar het sluit wel aan op een Afsluitdijk-spoorlijn. Zelfs het nooit afgebouwde tracé op Wieringen wordt hergebruikt.

Regionale diensten over Afsluitdijk-spoorlijn.

Als deze lijn aangelegd wordt, dan zou een regionale dienst rijden, Den Helder – Harlingen – Leeuwarden. Met een extra boog in de Anna Paulowna Polder, kunnen treinen van Alkmaar naar Leeuwarden rijden, mogelijk over een nieuw tracé Schagen – Alkmaar. Met deze inter-regionale dienst, is het maximale bereik van de Afsluitdijk-spoorlijn aangegeven. Voor alle verbindingen ten zuiden daarvan, zijn er betere alternatieve tracés.

Spoorlijn over de Afsluitdijk?

Spoorlijn Leeuwarden – Drachten

Hier wordt een nieuwe regionale spoorlijn voorgesteld tussen Leeuwarden en Drachten. Het zou in Drachten aansluiten op de lang geplande HSL Zuiderzeelijn, maar kan ook los daarvan gebouwd worden (zonder overstap-station, dan). Met overstap, biedt het ook een tweede route tussen Leeuwarden en Groningen. (Zie ook: HSL bypass van Heerenveen)

De voorgestelde spoorlijn is nieuw, maar er was wel een tramlijn met een vergelijkbare route: de tramlijn Dokkum – Veenwouden – Drachten van de Nederlandsche Tramweg Maatschappij. In Drachten sloot deze aan, op de lange interlokale tramlijn Groningen – Marum – Heerenveen (1913-1985). De NTM reed ook over de spoorlijn, van Leeuwarden tot aan Veenwouden. De lijnen zijn kort na de Tweede Wereldoorlog gesloten voor het reizigersvervoer.

leeuwarden-drachten

De nieuwe lijn wordt een volwaardige dubbelsporige elektrische regionale spoorlijn. Opwaardering van de bestaande lijn richting Groningen zou sowieso nodig zijn, i.v.m. de voorgestelde HSL Friesland: treinen zouden doorrijden naar Groningen. In eerste instantie moet Station Leeuwarden op de schop, met herstel van de doorgaande sporen. Verder zouden drie of vier sporen nodig zijn, in elk geval tot aan Hurdegaryp (of Veenwouden, i.v.m. een mogelijke lijn naar Dokkum). Met capaciteitsuitbreiding en doorgaande diensten wordt een regionaal netwerk rond Leeuwarden mogelijk, een ‘metro Friesland’.

De huidige lijn richting Groningen is enkelsporig, en kruist enkele belangrijke straten in Leeuwarden: een tunnel is de enige oplossing. (De lijn richting Zwolle is al kruising-vrij binnen de bebouwde kom). Een viersporige tunnel, tot voorbij Tynje Wide (kanaal), maakt ook een nieuw station mogelijk: ‘Leeuwarden-West’, aan de Julianastraat, vlak bij de Emmakade. (Het komt op de plaats van de voormalige halte Achter de Hoven). Ook Station Camminghaburen moet viersporig worden: dit stuk is al kruisingsvrij, met voldoende ruimte voor uitbreiding aan de zuidkant.

emmakade….camminghaburen

Buiten Leeuwarden loopt de lijn door agrarisch gebied, met slechts twee kruisende wegen tot aan Hurdegaryp. Het doorsnijdt ook geen dorpen, daarom is uitbreiding relatief makkelijk. Een station is ook mogelijk op de plek van de voormalige halte Tietjerk, maar het dorp Tytsjerk heeft slechts 1515 inwoners.

Net voor Station Hurdegaryp kruist de lijn de N355: de kruising moet ongelijkvloers worden, en het station viersporig. Kort na dit station, 10 km van Leeuwarden, zou het nieuwe tracé beginnen. Het zou afbuigen naar het zuidoosten, en kruist weer de N355. Misschien moet een enkel pand gesloopt worden.

hurder-burgum

De lijn loopt dan door agrarisch gebied, tot aan de westrand van Burgum. Het passeert daar (mogelijk verdiept aangelegd) een strook nieuwbouw aan de westrand van het dorp. Er komt een station aan de Hillamaweg, net voorbij de nieuwbouw, en op 700 m van de dorpsstraat. Burgum / Bergum heeft 10 000 inwoners, en is de hoofdplaats van de gemeente Tietjerksteradeel. Na dit station zou de lijn dalen, om in tunnel het Prinses Margriet Kanaal te kruisen. Logisch zou zijn, dat het station ook verdiept (5-7 m) aangelegd wordt.

burgum

Na het kanaal zou de lijn naast de N356 lopen, aan de westzijde. Ter hoogte van buurtschap De Tike, zou het de weg kruisen, en vervolgens aansluiten op de N31. Het zou 1 of 2 km naast deze weg lopen, en dan weer naar het zuidoosten afbuigen. De lijn zou hier de lintbebouwing aan de oostkant van Opeinde doorsnijden. Met 1750 inwoners is het dorp waarschijnlijk te klein, om een station te rechtvaardigen. Als deze wel komt, dan kan het tracé de N31 iets eerder verlaten, waardoor het station dichter bij de dorpskern komt te liggen.

tike….nijega

De lijn zou vervolgens aansluiten op het tracé van de westrandweg van Drachten, de Noorderhogeweg / Zuiderhogeweg. Deze loopt noord-zuid, ongeveer 1500 m ten westen van de oorspronkelijk dubbele dorpskern. De lijn kan mogelijk op viaduct: de weg is breed, en aan de westkant ligt vooral industrie. Er komt een station ‘Drachten Noord’ ter hoogte van De Meer, op 1200 m van winkelcentrum Noorderpoort. Ongeveer 1400 m verder komt een station ‘Drachten-Centrum’, ter hoogte van Moleneinde / Gauke Boelensstraat – ongeveer 1400 m van de winkelstraten in het centrum.

drachten-lijn

De lijn volgt de Noorderhogeweg tot aan de rotonde bij het Eikesingel. Hier zou de lijn (op viaduct of in tunnel) afbuigen naar het tracé van de A7, door de sportvelden. (Nergens hoeft er iets gesloopt te worden t.b.v. dit tracé). Drachten (45 000 inwoners) is de hoofdplaats van de gemeente Smallingerland (55 000).

drachten-zuid

Zoals gezegd is de lijn ook bedoeld om aan te sluiten op de Zuiderzeelijn. Het tracé daarvan, ten oosten van Heerenveen, staat vast: langs de A7. De plaats van het station in Drachten is niet vastgelegd, maar de enige logische plaats is aan de Burg. Wuiteweg / Het Zuid. Een station bij afrit 29 kan slechts automobilisten bedienen: het ligt in een uithoek, gezien vanuit het centrum, en er zijn geen woningen in de directe omgeving. (Afrit 30 is nog slechter wat dat betreft). Een station aan de oostkant van Het Zuid, ter hoogte van de meubelboulevard, ligt 1400 m van het centrum, met een looproute door woonwijken. Het stationsgebouw kan de snelweg overspannen, met een ingang aan de rotonde (een vriendelijker omgeving dan naast de afrit).

Het nieuwbouwgedeelte, vanaf Hurdegaryp, is 20 km lang. Met zes tussenstations, moet een reistijd van rond 25 minuten haalbaar zijn.

Spoorlijn Leeuwarden – Drachten

Tunnel Enkhuizen – Friesland en HSL Friesland

Voorgesteld is een tunnel onder het IJsselmeer, naar Friesland. als deel van een interregionale hogesnelheidslijn (HSL) Randstad – Leeuwarden. De tunnel zou bij de haven van Enkhuizen beginnen, in aansluiting op de voorgestelde viersporige spoorlijn Hoorn – Enkhuizen. De voorgestelde hogesnelheidslijn naar Purmerend, en de uitbouw van de lijn Purmerend – Hoorn, horen ook tot de interregionale HSL, al zijn ze ook los daarvan te bouwen.

Het IJsselmeer is hier geen 10 meter diep, en een afgezonken tunnel zal geen grote problemen opleveren. Het zou ongeveer 25 km lang zijn, van Enkhuizen tot Rijs (Riis) in Gaasterland. Het tracé is schematisch weergegeven. Het is denkbaar dat de tunnel in twee delen gesplitst wordt, om veiligheidsreden, Daarvoor is een kunstmatige eiland nodig – ongeveer 1000 meter lang, om plaats te bieden aan de hellingen.

Klik om te vergroten…

Tunnel IJsselmeer, Enkhuizen - Gaasterland

Doel van de lijn is vooral een snelle verbinding tussen de Randstad en Friesland, met treinen Den Haag – Sloterdijk – Leeuwarden. Sinds de 19e eeuw, rijdt de trein van Amsterdam naar Leeuwarden, over Amersfoort en Zwolle. De voorgestelde lijn zou de afstand flink verkorten. Met name de reistijden naar zuidwest-Friesland zouden sterk worden verkort – zozeer dat bescherming van Gaasterland tegen suburbanisatie nodig zal zijn. Ook Leeuwarden zal dichter bij de Randstad komen te liggen voor treinreizigers, zoals de A7 de reistijd over de weg al verkort heeft.

Toen de eerste spoorlijnen gebouwd werden, was er nog een Zuiderzee, met zout water tot aan Zwolle. Een brug of tunnel over de Zuiderzee was toen onhaalbaar: de treinen van de Hollandse IJzeren Spoorweg Maatschappij (HIJSM) bereikte Friesland met een treinveer, vanaf Enkhuizen naar Stavoren. Op zich is dat bijna de kortste route. Met de bouw van de Afsluitdijk verdween de optie van een rechtstreeks verbinding West-Friesland – Friesland, eerst omdat er een spoorlijn over de Afsluitdijk zelf zou komen, en later vanwege de geplande Zuiderzeelijn. Een rechtstreekse lijn blijkt vooral voor Friesland nog de beste optie te zijn, en de technologie is niet langer een probleem.

De tunnel zou naar boven komen ongeveer een kilometer van de kust, aan de noordkant van het Rijster Bos. Het kruist hier een deel van de stuwwal, ongeveer 12 meter hoog. Bij Rijs komt er een station: Rijs zelf is een buurtschap met enkele recreatievoorzieningen, het is vooral bedoeld as een ‘Station Gaasterland’. Planologisch zou het zinvol zijn om nieuwe woningen hier te concentreren, en Rijs zodoende uit te breiden tot enkele duizenden inwoners.

Vanaf Rijs gaat de lijn naar Sneek, eerst richting noord-oosten, evenwijdig aan de weg Rijs – Harich. Op weg naar Sneek loopt de lijn tussen Woudsend en Heeg, en draait dan naar het noorden. Het passeert IJlst aan de oostkant, en draait dan naar de bestaande spoorlijn Stavoren – Sneek – Leeuwarden (1885). Het sluit op op deze lijn, vlakbij Station Sneek.

Klik om te vergroten…

HSL door Friesland vanaf IJsselmeertunnel

Van Sneek tot Leeuwarden wordt het bestaande tracé gebruikt. Dat wil zeggen: de huidige enkelsporige lijn word gesloten, en vervangen door een nieuwe tweesporige lijn, geschikt voor 150 km/h of meer. De stations Sneek Noord en Mantgum worden gesloten. In Leeuwarden verdwijnen de ongelijkvloerse kruisingen met de lijnen naar Harlingen en Heerenveen.

In Friesland, zouden de treinen stoppen in Rijs en Sneek. De afstand Rijs – Leeuwarden is 44 km, Sneek ligt halverwege. Een reistijd van 20-25 minuten is haalbaar. Met 55-60 minuten voor de lijn Sloterdijk – Rijs zou dat een totale reistijd beteken van 75-85 minuten. Amsterdam CS – Leeuwarden duurt tegenwoordig 2 uur 17 minuten. Met 45 minuten Den Haag – Sloterdijk zou de reistijd Den Haag – Leeuwarden iets meer dan twee uur duren. Doorrijden naar Groningen geeft ook de Zaanstreek en West-Friesland een goede verbinding met die stad het veronderstelt een verbetering van de lijn Leeuwarden – Groningen.

De overgebleven lijn Sneek – Stavoren kan gewoon als zodanig blijven bestaan. Het is ook denkbaar om, met een nieuwe lijn via Koudum, de lijn aan te sluiten op het station bij Rijs. Een geheel nieuwe regionale lijn via Bolsward is ook denkbaar.

Voor een tunnel Enkhuizen – Rijs is er een alternatief: een tunnel Andijk – Stavoren. De tunnel zelf is dan wel korter, maar de lijn bedient Enkhuizen en Gaasterland niet.

Tunnel Enkhuizen – Friesland en HSL Friesland